Przy kierowaniu ladowaniem samolo¬ tów na slepo pilot powinien otrzymywac w jakikolwiek sposób wskazówki, czy leci w kierunku ladowania na lotnisku i czy opuszcza sie po torze zejscia, odpowiada¬ jacym temu lotnisku (nawigacja pozioma i pionowa). Znany jest sposób wyznaczania kierunku ladowania samolotu za pomoca boi radiowych, znajdujacych sie na ziemi, z których wysyla sie uzupelniajace sie na przemian znaki o róznych charakterysty¬ kach kierunkowych. Przy zachowaniu do¬ kladnego kierunku ladowania znaki, wy¬ sylane z obydwóch boi kierunkowych, uzu¬ pelniaja sie w znak ciagly w odbiorniku, umieszczonym na samolocie, natomiast przy odchyleniu sie samolotu od wlasci¬ wego kierunku w odbiorniku tym slychac znaki jednej lub drugiej boi kierunkowej, tak iz pilot moze znów skierowac samolot na znak ciagly, Znane jest równiez w nawigacji piono¬ wej wysylanie fal ultrakrótkich za pomoca boi, ustawionych na ziemi w ten sposób, ze lotnik, przestrzegajac stalego natezenia odbioru, opuszcza sie po krzywej ladowa¬ nia, odpowiadajacej danemu lotnisku.Wynalazek niniejszy dotyczy sposobui urzadzenia do wysylania fali, modulowa¬ nej stalym tonem, za pomoca nadajnika, /znajdujacego sie na pokladzie samolotu, k Na ziemi znajduje sie urzadzenie odbior¬ cze, które, odbierajac te fale, zawiadamia pilota przy pomocy samoczynnego zwrot¬ nego urzadzenia radiowego, czy znajduje sie on z lewej, czy z prawej strony wlasci¬ wego kierunku ladowania, tak iz pilot mo¬ ze poprawic kierunek ladowania, a przy tym otrzymuje wskazówki, w jaki sposób powinien skierowac samolot ku górze, aby mógl opuscic sie po odpowiedniej krzywej ladowania.Zasada wynalazku jest objasniona na przykladzie.Do stwierdzania poziomego kierunku lotu przy ladowaniu sluza charakterystyki kierunkowe dwóch krzyzujacych sie ze so¬ ba ramowych anten odbiorczych. Fig. 1 przedstawia widok z góry dwóch anten ramowych R± i R2 o poziomych charakte¬ rystykach kierunkowych. Kola kreskowane oznaczaja charakterystyke odbiorcza an¬ teny ramowej Rlf a kola pelne — charak¬ terystyke anteny R2. W przykladzie, przedstawionym na rysunku, obie anteny ramowe Rlf R2 posiadaja te same wymia¬ ry, przy czym napiecia wyjsciowe tych an¬ ten sa równe sobie, gdy fala przychodzi z kierunku PO, przyjetego za wlasciwy kie¬ runek ladowania. Gdy kierunek lotu samo¬ lotu odchyla sie w prawo od kierunku PO, wówczas napiecie wyjsciowe anteny ramo¬ wej R2, pochodzace z nadajnika fal ultra¬ krótkich, wysylajacego ciagly ton i umie¬ szczonego na samolocie, jest wieksze od takiegoz napiecia anteny Rx. Przy odchy¬ leniu w lewa strone zjawisko jest odwrot¬ ne. W celu zwiekszenia czulosci odbioru, anteny ramowe moga byc ustawione wzgle¬ dem siebie pod katem, wiekszym od 90°..Zaciski wyjsciowe anteny ramowej R1 i R2 sa przylaczane przy pomocy urzadzenia przelaczajacego (fig. 2) na przemian do odbiornika E w ten sposób, ze czas przy¬ laczenia anteny R± jest inny niz anteny R2.Prad jednokierunkowy, otrzymany po wy¬ prostowaniu wyjsciowego pradu malej czestotliwosci odbiornika E, sluzy do roz¬ rzadzania amplituda dzwieku, wytwarza¬ nego w generatorze akustycznym, którego czestotliwosc rózni sie od modulacyjnej czestotliwosci nadajnika fal ultrakrótkich.Taka czestotliwosc, wytwarzana lokalnie i zalezna od pradu wyjsciowego odbiornika E, zostaje nadawana nastepnie jako modu¬ lacja nadajnika lotniskowego. Sygnaly na¬ dajnika lotniskowego sa odbierane na sa¬ molocie odbiornikiem dlugofalowym zwyk¬ lym. Gdy kurs samolotu pokrywa sie do¬ kladnie z kierunkiem ladowania PO (fig. 1), wówczas na anteny ramowe R± i R2 w jednakowym stopniu oddzialywa krótkofa¬ lowy nadajnik samolotu. Przy przelaczaniu anten ramowych w wyjsciowym obwodzie odbiornika E nie powstaje zadna zmiana w natezeniu dzwieku. Modulacja nadajni¬ ka lotniskowego, odpowiadajaca ciaglemu dzwiekowi bez zmiany natezenia, daje wskazówke pilotowi, odbierajacemu sy¬ gnaly przy pomocy odbiornika dlugofalo¬ wego, ze trzyma sie on wlasciwego kierun¬ ku ladowania. Przy odchyleniu kursu w prawo od wlasciwego kierunku nadajnik krótkofalowy samolotu oddzialywa bar¬ dziej na antene ramowa R2, a mniej na antene R±. Gdy czas przylaczenia anteny R2 do odbiornika E bedzie dluzszy od cza¬ su przylaczenia anteny Rl9 pilot uslyszy dluzszy znak glosniej niz krótszy, a zatem moze skierowac samolot na wlasciwy kie¬ runek az do zaniku róznicy w dzwieku.Przy odchyleniu w lewo od kierunku la¬ dowania krótszy znak bedzie slyszany glosniej niz dluzszy. Dzieki temu pilot mo¬ ze odróznic, w która strone zachodzi od¬ chylenie. Zamiast wskaznika akustycznego samolot moze byc zaopatrzony równiez w znany wskaznik optyczny. Dlugofalowy odbiornik, umieszczony na samolocie, po¬ winien byc wyposazony w automatyczna — 2 - iregulacje wzmocnienia, aby napiecie wyj¬ sciowe tego odbiornika bylo zalezne tylko od glebokosci modulacji fali nosnej od¬ biornika lotniskowego, a nie od bez¬ wzglednej wartosci amplitudy fali nosnej.Nawigacja pionowa jest kierowana zna¬ nym sposobem wzdluz toru zejscia/ Jed¬ nak w przeciwienstwie do znanych sposo¬ bów, wedlug których tor zejscia jest usta¬ lany pionowa charakterystyka kierunkowa ukladu anten nadawczych, znajdujacego sie na ziemi, tak iz samolot opuszcza sie po linii stalego natezenia odbioru (linii ekwi- potencjalnej), w niniejszym przypadku na ziemi znajduje sie odbiorczy uklad ante¬ nowy, na który oddzialywuja fale, wysyla¬ ne z samolotu z nadajnika krótkofalowego, modulowanego tonem ciaglym. Prad staly, otrzymany po wyprostowaniu wyjsciowe¬ go pradu malej czestotliwosci tego odbior¬ czego przyziemnego ukladu antenowego, rozrzadza amplituda drugiego generatora akustycznego, którego czestotliwosc jest inna niz generatora akustycznego, uzytego dla nawigacji poziomej. Prad wyjsciowy tego generatora akustycznego moduluje nadajnik lotniskowy. Fig. 3 przedstawia kierunkowy wykres odbioru (przekrój pio¬ nowy) urzadzenia odbiorczego na ziemi, mianowicie poziomej anteny dipolowej.Zaklada sie, ze samolot leci na okreslonej wysokosci H w kierunku ladowania. Na¬ piecie wyjsciowe odbiornika na ziemi wzra¬ sta przy tym stale i jest przekazywane z powrotem do samolotu w sposób wyzej opisany. Gdy wychylenie przyrzadu, uru¬ chomianego wskutek tego oddzialywania zwrotnego, osiagnie wartosc, ustalona dla danego lotniska, wówczas lotnik moze przystapic do ladowania, przestrzegajac kierunku ladowania i sterujac samolotem tak, aby przyrzad, uruchomiany wskutek oddzialywania zwrotnego, zachowal stale wychylenie, dzieki czemu ladowanie samo¬ lotu na lotnisku odbywa sie po przepisanej krzywej ladowania. Obydwa tony modu- lacyjne (przeznaczone do nawigacji po¬ ziomej i pionowej) sa oddzielone od siebie filtrami malej czestotliwosci w odbiorniku pokladowym.W odpowiednim miejscu lotniska moz¬ na umiescic trzeci odbiornik, który bedzie wykrywal w czasie przelatywania samolo¬ tu trzeci dzwiek modulacyjny (sygnal wstepny), nadawany w ciagu krótkiego okresu czasu za pomoca krótkofalowego nadajnika pokladowego. Ten trzeci dzwiek, odebrany w urzadzeniu antenowym, znaj¬ dujacym sie na ziemi, jest kierowany z po¬ wrotem do samolotu. W przypadku ode¬ brania tego trzeciego dzwieku w odbiorniku na samolocie pilot winien rozpoczac lado¬ wanie.Wszystkie przyrzady, uruchomiane tym ukladem, moga znajdowac sie równiez do¬ datkowo na ziemi dla kontroli sygnalów, wysylanych dla manewrowania samolotem.Zamiast rozrzadzania za pomoca pradu wyjsciowego odbiorników amplituda dwóch pracujacych na róznych czestotliwosciach generatorów akustycznych i zamiast uzy¬ wania tych dwóch róznych tonów jako to¬ nów modulacyjnych nadajnika lotniskowe¬ go, mozna pominac jeden z tych tonów przekazywanych, a odbierany ton modu¬ lacyjny nadajnika pokladowego przenosic bez zmiany bezposrednio na nadajnik zwrotny, jako ton modulacyjny. Uklad ten jest przedstawiony schematycznie na fig. 4.W tym przypadku dla nawigacji poziomej nadajnik lotniskowy otrzymuje bezposred¬ nio ton modulacyjny odbiornika poklado¬ wego, natomiast dla nawigacji pionowej i sygnalu wstepnego stosuje sie zmiane to¬ nu.W ukladzie wedlug fig. 4 na samolocie znajduje sie nadajnik krótkofalowy 1, nor¬ malny odbiornik dlugofalowy 2 z automa¬ tyczna regulacja wzmocnienia, filtry malej czestotliwosci 3, oddzielajace od siebie modulowane róznymi tonami sygnaly zwrotne nadajnika lotniskowego, oraz — 3 —wskazniki 4, 5, 6 sygnalu wstepnego, na¬ wigacji poziomej i pionowej. Na ziemi znaj¬ duje sie odbiornik 7 sygnalu wstepnego, u- kl&d 8 do zmiany tonu malej czestotliwosci sygnalu wstepnego, odbiornik 9 nawigacji pionowej, uklad 10 do zmiany tonu malej czestotliwosci do nawigacji pionowej, ante¬ nowy uklad ramowy 11 nawigacji pozio¬ mej, urzadzenie 12 do przelaczania anten ramowych, odbiornik 13 nawigacji pozio¬ mej, wskazniki 14, 15, 16 do kontrolowa¬ nia wyjsciowego pradu malej czestotliwo¬ sci odbiornika sygnalu wstepnego, nawi¬ gacji pionowej i nawigacji poziomej w przestrzeni, objetej kierowaniem, odbior¬ nik 17 do kontrolowania sygnalów zwrot¬ nych, wysylanych z nadajnika lotniskowe¬ go, filtry 18, wskazniki 19, 20, 21 do kon¬ trolowania sygnalów zwrotnych, wysyla¬ nych z nadajnika lotniskowego w prze¬ strzen, objeta kierowaniem, i wreszcie na¬ dajnik lotniskowy 22. PL