Wynalazek niniejszy dotyczy girosko- powego przyrzadu o postaci horyzontu sztucznego, przeznaczonego w szczególno¬ sci do zeglugi powietrznej lub wodnej.Wynalazek ma przede wszystkim na celu wytworzenie narzadów wskazniko¬ wych, umozliwiajacych pilotowi obserwacje i kontrolowanie prawidlowego polozenia sa¬ molotu lub okretu. Poza tym wynalazek przewiduje tez takie uksztaltowanie narza¬ dów wskaznikowych, aby dawaly one zwiekszone wskazania, a to w tym celu, aby pilot mógl wyraznie spostrzec nawet nie¬ znaczne odchylenie samolotu lub okretu od polozenia poziomego.Przyrzad wedlug wynalazku jest zaopa¬ trzony w obracalny pierscien, umieszczony tak, ze znajduje sie on powyzej czolowej tarczy i nieco z boku tej tarczy; pierscien ten jest zaopatrzony w wizerunek samolotu i jest polaczony z wewnetrzna czescia za¬ wieszenia kardanowego.Wedlug innej postaci wykonania wyna¬ lazku wskazniki, zawierajace obraz samolo¬ tu oraz horyzontu, sa wprawiane w ruch w kierunkach przeciwnych podczas ruchuwzglednego wewnetrznej i zewnetrznej cz^j sci zawieszenia kardanowego tak, iz odda¬ laja sie od siebie, gdy samolot, unoszacy caly przyrzad, odchyla sie od polozenia poziomego.Przyrzad wedlug wynalazku posiada ponadto trzeci narzad wskaznikowy, wspól¬ pracujacy ze wskaznikiem, zawierajacym wizerunek samolotu.Na rysunku przedstawione sa dwie po¬ stacie wykonania przyrzadu wedlug wyna¬ lazku, przy czym w tych postaciach wyko¬ nania przyrzad giroskopowy jest napedza¬ ny i rozrzadzany strumieniem powietrza.Fig. 1 przedstawia przekrój pionowy przy¬ rzadu wedlug wynalazku, fig. 2 — czescio¬ wy przekrój poziomy przyrzadu po usunie¬ ciu oslony, fig. 3 — widok czolowy narzadu wskazujacego, po usunieciu oslony, w jego polozeniu normalnym, fig. 4 — odpowiedni widok narzadu wskazujacego przy przechy¬ leniu bocznym, a zarazem tez podczas wznoszenia sie samolotu, fig. 5 — widok wedlug fig. 3 przy przechyleniu bocznym samolotu równym 90°, fig. 6 — w podzialce zmniejszonej widok czolowy przyrzadu we¬ dlug fig. 1 wraz z jego oslona, fig. 7 — czesciowy przekrój poziomy odmiany wy¬ konania przyrzadu, fig. 8 — przekrój wzdluz linii // — // na fig. 7, widziany w kierunku strzalek, fig. 9 — widok czolowy przyrzadu wedlug fig. 7 i 8 z narzadami wskaznikowymi w ich polozeniu normal¬ nym, a fig. 10 — widok wedlug fig. 9 pod¬ czas wznoszenia sie samolotu.Wirnik a giroskopu jest osadzony obro¬ towo na walku pionowym a1, osadzonym w szczelnej oslonie b, która stanowi we¬ wnetrzna czesc zawieszenia kardanowego i która jest osadzona obrotowo na czopach c w unoszacej ja zewnetrznej czesci d za¬ wieszenia kardanowego, wygietej w postaci pólkola lub litery U i osadzonej z kolei obrotowo za posrednictwem walka wydra¬ zonego cf1w lozyskach e czopa obrotowego, osadzonego w tylnej sciance oslony /. Os obrotu czópa przecina sie z pionowa osia wirnika w srodkowym punkcie ukladu ru¬ chomego.Dzieki zastosowaniu jednego tylko czo¬ pa lozyskowego zewnetrznej czesci zawie¬ szenia kardanowego oslona przyrzadu mo¬ ze swobodnie obracac sie dokola calego me¬ chanizmu, tak iz w razie umocowania przy¬ rzadu na samolocie przy dowolnym polo¬ zeniu tego samolotu otrzymywane sa wska¬ zania prawidlowe.Przyrzad giroskopowy wedlug wynalaz¬ ku jest rozrzadzany narzadami zaworowy¬ mi g, osadzonymi na srodkowych trzpien- kach g1, które moga przetaczac sie w otwo¬ rach podluznych g2 scianek komory zawo¬ rowej g3. Przyrzad posiada dwie komory zaworowe, przy czym osie obrotu zaworów sa nawzajem prostopadle do siebie. Kazda z komór zaworowych posiada na jednym koncu otwory wylotowe g4 do powietrza, przy czym w warunkach normalnych sa one otwarte jednakowo szeroko. W celu zmniej¬ szenia tarcia pomiedzy narzadami zaworo¬ wymi a sciankami komory zaworowej kon¬ ce trzpienków g1 sa wypolerowane i przy¬ legaja lekko do wkladek g5, zaslaniajacych otwory g2 i zapobiegajacych uchodzeniu po¬ wietrza przez te otwory.Powietrze, napedzajace wirnik przyrza¬ du, powoduje powstawanie momentu pro¬ stujacego, to jest ustawiajacego os obrotu wirnika w kierunku pionowym w razie od¬ chylenia jej od tego polozenia. Zazwyczaj stosuje sie w tym celu dysze Venturi'ego, przylaczona do przewodu f1, przy czym podczas lotu powietrze jest wciagane po¬ przez walek wydrazony d1 i przy we¬ wnetrznym koncu tego walka dzieli sie na oddzielne strumienie, przechodzi kanalami d2 wykonanymi w czesci d zawieszenia kar¬ danowego, a nastepnie przez otwory wloto¬ we c1 przechodzi do lozysk oslony b, skad przechodzi dalej przez czop lozyskowy i wychodzi otworem wylotowym c2 jako stru¬ mien napedzajacy wirnik giroskopu. Na-stepnie strumien powietrza przechodzi z wnetrza oslony b do komór zaworowych g3.Jezeli os obrotu wirnika odchyla sie od kie¬ runku pionowego, to jeden lub oba narzady zaworowe zaczynaja sie toczyc (zaleznie od tego, czy odchylenie nastapilo w plasz¬ czyznie podluznej, czy poprzecznej samolot tu, czy tez w obydwóch tych plaszczyz¬ nach), wskutek czego otwory wylotowe g4 zostaja odpowiednio bardziej odsloniete po jednej stronie komory zaworowej, bardziej zas zasloniete po drugiej jej stronie, co po¬ woduje zmiane sily uchodzacego strumie¬ nia powietrza, a przez to i powstawanie po¬ trzebnego momentu prostujacego. W razie nadmiernego odchylenia otwory wylotowe g4 na jednym koncu komory zostaja otwo¬ rzone calkowicie, calkowicie zas zamkniete na jej koncu drugim.Na fig. 1 — 6 przedstawiony jest rozwi¬ dlony uchwyt q, przymocowany do oslony / za pomoca narzadów q1, q2, obejmujacych caly mechanizm przyrzadu. Na uchwycie q osadzony jest palak r, dajacy sie obracac dokola osi czopów r2 równoleglej do osi obrotu oslony b wzglednie pokrywajacej sie z ta osia. Palak ten stanowi pólpier- scien o przekroju ksztaltu litery U i jest polaczony obrotowo z uchwytem q zsl pomo¬ ca nieruchomych narzadów poziomych, le-^ lzacych w wydrazeniach na koncach tego pólpierscienia. Do tych narzadów pozio¬ mych przyczepione sa po przeciwnych stro¬ nach punktu obrotu odpowiednio uksztalto¬ wane przeciwwagi r1, które dokladnie rów¬ nowaza palak r. Na swej zewnetrznej po¬ wierzchni palak r jest zaopatrzony w wi¬ zerunek s samolotu, widzianego z tylu, naj¬ lepiej wyciety z metalu, odpowiednio za¬ barwiony i zaopatrzony w znaki.Do oslony 6 przylaczony jest pret n, prostopadly do osi obrotu wirnika i zara¬ zem tez do osi czopów lozyskowych c. Pret n jest przesuniety przez otwór podluzny o tarczy o1, unoszonej palakiem o2, przymo¬ cowanym do czesci zewnetrznej d zawie¬ szenia kardanowego, przy czym konce tego preta wchodza w wydrazenie palaka r, któ¬ ry przeto w warunkach normalnych lezy w plaszczyznie walka wydrazonego d1. Gdy samolot odchyla sie od poziomu w przód lub w tyl, to nastepuje ruch wzgledny po¬ miedzy tarcza o1 a pretem n, który poru¬ sza sie w otworze o. Gdy pret n odchyla sie w bok przy przechylaniu sie samolotu, to koniec preta n slizga sie w wydrazeniu pa¬ laka r. W ten sposób caly przyrzad wska¬ zuje odchylenie samolotu od polozenia poziomego, poniewaz skrzydla wizerunku samolotu pozostaja zawsze równolegle do skrzydel samego samolotu, na którym umie¬ szczony jest przyrzad. Normalnie biorac palak r lezy nad linia horyzontu s1, przy czym przechylenie samolotu w kierunku podluznym lub poprzecznym ujawniac sie bedzie jako zmiana polozenia wizerunku samolotu wzledem linii horyzontu s1.W przypadku jednak, gdy samolot prze¬ chyli sie bardzo silnie w bok, np. o 90°, wi¬ zerunek samolotu bedzie zwisal na bok pod katem równiez 90° i nie bedzie mógl dac pi¬ lotowi wskazówki co do wznoszenia sie lub opuszczania samolotu. Aby uniknac tej nie¬ dogodnosci, pret n jest zaopatrzony w miej¬ scu posrednim pomiedzy tarcza o1 a pala¬ kiem r we wskazówke o postaci ukosnika n1, najlepiej zabarwiona na bialo i usta¬ wiona swa dluzsza osia w kierunku równo¬ leglym do palaka r. Przy wszystkich nor¬ malnych polozeniach samolotu ukosnik n1 pozostaje schowany za wizerunkiem s sa¬ molotu (jak to przedstawiono na fig. 3 li¬ niami przerywanymi). Gdy jednak samolot przechyla sie w bok bardzo silnie, to ostro- katne wierzcholki ukosnika n1 ukazuja sie po obydwóch stronach palaka r i oddalaja sie od wizerunku samolotu w jedna lub dru¬ ga strone, zaleznie od stopnia odchylenia i od kierunku lotu w dól lub w góre. A wiec np. na fig. 4 czesci te sa przedstawione w polozeniu, odpowiadajacym zwrotowi samo¬ lotu w lewo oraz jego wznoszeniu sie jed- — 3 —noczesnie do góry; ostrokatne wierzchol¬ ki ukosnika n1 sa widoczne tu po obydwóch stronach palaka r. Na fig, 5 przedstawione jest polozenie tych czesci przy przechyle¬ niu sie bocznym samolotu o 90°, przy czym wierzcholek ukosnika n1 poza wizerunkiem samolotu wskazuje, ze leci on w kierunku poziomym. Jezeli ukosnik przybiera polo¬ zenie, oznaczone znakiem n11, to przód sa¬ molotu jest wychylony w góre; jezeli nato¬ miast przybiera on polozenie oznaczone znakiem n12, to przód samolotu jest po¬ chylony w dól. Dzieki temu pilot moze rozpoznac kierunek swego lotu w kazdej chwili, pomimo tego iz wizerunek samolo¬ tu jest ruchomy w jednym tylko kierunku.W przykladzie wykonania, przedsta¬ wionym na fig, 7 — 10, horyzont nie jest przedstawiony w postaci linii s1, namalo¬ wanej na tarczy o1, lecz w postaci palaka h, który jest przesuniety przez otwory po¬ dluzne o3 tarczy o1. Palak h jest osadzony na czopach-A1 obrotowo wzgledem czesci zewnetrznej d zawieszenia kardanowego i jest zrównowazony przeciwwagami h2.Trzpieniek i, przymocowany do oslony 6, wchodzi w wyciecie / konca palaka pozio¬ mego h. Palak ten lezy normalnie w plaszczyznie poziomej za palakiem r; po¬ wyzej i ponizej palaka r na fig, 9 uwi¬ docznione sa brzegi palaka h. Gdy samolot zaczyna sie wznosic do góry, to walek wy¬ drazony d1 czesci zewnetrznej zawieszenia kardanowego ulega obróceniu (fig, 8) i po¬ woduje w ten sposób obrót czesci ze¬ wnetrznej d zawieszenia kardanowego wzgledem oslony 6 oraz obrót walka c w kierunku ruchu wskazówki zegara; pret n utrzymuje wówczas palak r mniej wiecej nieruchomo, tarcza o1 natomiast porusza sie w dól zaznaczajac w ten sposób ruch samolotu ku górze. Ruch czesci zewnetrz¬ nej d zawieszenia kardanowego wywoluje ruch czopów h1 ku dolowi powodujac w ten sposób za posrednictwem trzpienków i obrót palaka poziomego h dookola czopów h1, w wyniku czego palak h porusza sie w dól i oddala od wizerunku s samolotu, jak to przedstawiono na fig. 10, Czopy h1 i trzpienki i mozna zamienic jedne na dru¬ gie bez zmiany osiaganego wyniku.Ukosnik n1 gra role zupelnie taka sama, jaka zostala opisana w odniesieniu do przyrzadu przedstawionego na fig, 3 — 5.Narzady wskaznikowe wedlug wyna¬ lazku moga byc zastosowane i w innych u- rzadzeniach, dzialajacych podobnie, to jest wytwarzajacych moment prostujacy. PL