Wynalazek niniejszy dotyczy przeklad¬ ni korbowej do niskopreznego silnika spa¬ linowego z samozaplonem mieszanki pali¬ wowej podczas suwu sprezania. W silniku spalinowym tego rodzaju stosowany jest wyzszy stopien sprezania niz w znanych niskopreznych silnikach spalinowych, w których zapalanie mieszanki paliwowej u- skuteczniane jest za pomoca swiecy zaplo¬ nowej. Stopien sprezania w tych ostatnich silnikach jest na ogól ograniczony do war¬ tosci stosunku 5,5 : 1, przy wyzszym zas stopniu sprezania, osiagajacym wartosc sto¬ sunku cisnien 6:1, musza byc stosowane dodatkowe czynniki utrudniajace przed¬ wczesny wzbuch mieszanki paliwowej. Przy wyzszych zas stopniach sprezania nastepu¬ je juz przedwczesny wzbuch w cylindrze silnika.W silniku spalinowym z przekladnia korbowa wedlug wynalazku umozliwione jest stosowanie znacznie wyzszych stopni sprezania, przy czym silnik pracuje z sa* mozaplonem mieszanki paliwowej, odmien* nie niz w zwyklych niskopreznych silni¬ kach spalinowych.Dzieki zastosowaniu stosunkowo wyso¬ kiego stopnia sprezania wspólczynnik spra¬ wnosci cieplnej silnika znacznie wzrasta.Ponadto niestosowanie rozrzadzanego za¬ plonu znacznie upraszcza budowe nisko¬ preznych silników spalinowych i zapewnia wieksza niezawodnosc pracy tych silników.W silniku z przekladnia korbowa we-dlug wynalazku umozliwiona jest zmiana zaleznosci miedzy suwem tloka a katem obrotu korbowego walu silnika, zwlaszcza przy polozeniu tloka w poblizu górnego od- korbowego martwego polozenia, Zmiane tej zaleznosci osiaga sie za pomoca jednej lub kilku krzywiznowych tarcz rozrzadczych, wspólpracujacych z jednej strony z czopem korbowym, a z drugiej strony — z korbo - wodem lub tez z narzadami polaczonymi z tymi czesciami przekladni korbowej.Wedlug jednej postaci wykonania wy¬ nalazku przekladnia korbowa posiada przy¬ najmniej dwa zespoly krazków, wspólpra¬ cujacych z umieszczonym miedzy nimi jarz¬ mem korbowodu. Kazda z krzywiznowych tarcz rozrzadczych, przymocowanych do dowolnego punktu czopa korbowego, styka sie z jednym.z krazków kazdego zespolu, W jarzmie moze sie przesuwac kamien, wa¬ hajacy sie wokolo osi, stanowiacej przedlu¬ zenie osi obu tarcz krzywiznowych. Kazdy z krazków drugiego zespolu styka sie z po¬ wrotna tarcza krzywiznowa, a czesci prze- kladni sa zmontowane w jedna calosc tak, ze korbowód uruchomia za posrednictwem jarzma zespól tarcz krzywiznowych wraz z czopem korbowym.Profil czynnej powierzchni tarczy krzy¬ wiznowej nalezy tak dobrac, by bezposred¬ nio po minieciu przez tlok górnego odkor- bowego martwego polozenia tenze osiagnal szybkosc wieksza od szybkosci, jaka osia¬ gnalby w przypadku stosowania normalne¬ go korbowodu i tej samej szybkosci obroto¬ wej walu silnika.Na rysunku przedstawiono przyklad wykonania wynalazku. Fig. 1 przedstawia widok z przodu wraz z czesciowym prze¬ krojem ukladu korbowego wedlug wyna- nalazku z tlokiem w polozeniu, odpowiada¬ jacym polozeniu czopa korby pod katem 10° przed osiagnieciem przez ten czop gór¬ nego martwego polozenia, fig. 2 —-¦ taki sam widok z przodu z czesciowym przekrojem ukladu korbowego w polozeniu, symetrycz¬ nym do polozenia wedlug fig. 1, po prze¬ kroczeniu przez tlok górnego martwego po¬ lozenia, fig. 3 — widok z boku ukladu kor¬ bowego w mniejszaj podzialce, fig. 4 — wi¬ dok z przodu szczególu ukladu korbowego, wreszcie fig. 5 przedstawia wykres zespolu krzywych zaleznosci suwu tloka od kata obrotu czopa korbowego.Zwykly korbowód 23 silnika wedlug wynalazku dzwiga po bokach po dwa kraz¬ ki 15 i 19, których osie obrotu sa nierucho¬ me wzgledem korbowodu, a odleglosc tych osi jest stala dla danej grupy dwóch tarcz krzywiznowych 16 i zalezy od ksztaltu po¬ wierzchni tych tarcz krzywiznowych. Kor¬ bowód zawiera jarzmo w postaci prowad¬ nicy 20, której os przechodzi przez srodki obu krazków i jest prostopadla do równo¬ leglych osi tych krazków, przy czym pro¬ wadnica ta jest umieszczona miedzy obu krazkami. Os kazdej krzywiznowej tarczy rozrzadczej 16 jest prostopadla do ramion 18 korby, przy czym obie tarcze krzywiz¬ nowe sa przymocowane w dowolnym miej¬ scu czopa korbowego. We wnetrzu prowad¬ nicy 20 przesuwa sie kamien 22, przy czym os tego kamienia lezy w osi tarcz krzywiz¬ nowych 16, czyli ze kamien moze sie obra¬ cac wokolo osi, stanowiacej przedluzenie osi tarcz krzywiznowych. Kazda tarcza krzywiznowa 16 styka sie z jednym z kraz¬ ków 15 korbowodu.Dla zapewnienia stalego styku lba kor¬ bowodu z czopem jest zastosowana druga grupa dwóch tarcz krzywiznowych 17, 17 w celu zapewnienia przymusowego powrot¬ nego ruchu korbowodu, a drugie dwa kraz¬ ki 19,19 opieraja sie o te tarcze krzywizno¬ we 17, 17, których srodki pokrywaja sie ze srodkami tarcz krzywiznowych 16, 16.Krazki te opieraja sie stale o przylegle tar¬ cze krzywiznowe, a srodki tych dwóch ze¬ spolów krazków i tarcz krzywiznowych le¬ za w osi korbowodu, Urzadzenie jest syme¬ tryczne wzgledem srodkowej plaszczyzny X, — X korbowodu, a wiec cala przekladnia — 2 —korbowa zawiera cztery tarcze krzywizno¬ we 16, 16, 17, 17 i cztery krazki 15, 15, 19, 19. Jak wynika z powyzszego opisu, korbo- wód uruchomia za posrednictwem krazków i kamienia zespól czopa korbowego z tar¬ czami krzywiznowymi, polaczonego z wa¬ lem korbowym.Srodki tarcz krzywiznowych 16, 16 opi¬ suja kolo z wyjatkiem tego przypadku, gdy srodki te znajduja sie w osi obrotu walu korbowego. Odpowiednio do ksztaltu czyn¬ nej powierzchni zespolu tarcz krzywizno¬ wych otrzymuje sie rózne przebiegi przesu¬ wów tloka w zaleznosci od kata obrotu wa¬ lu korbowego czyli w zaleznosci od czasu.Na podstawie kinematycznych zaleznosci calego ukladu umozliwione jest wyznacze¬ nie niezbednego ksztaltu czynnej po¬ wierzchni tarczy krzywiznowej do otrzy¬ mania danego przebiegu przesuwów tloka w zaleznosci od czasu.Dla danej dowolnej krzywej przedsta¬ wiajacej zaleznosci suwów tloka od czasu, zblizonej lub rózniacej sie w zadanych punktach od normalnej tego rodzaju krzy¬ wej w odniesieniu do silnika o zwyklej przekladni korbowej, mozna wykreslnie lub rachunkowo wyznaczyc odpowiedni zarys czynnej powierzchni tarczy krzywiznowej, zapewniajacej pozadane przesuniecia krzy¬ wych. I tak np. na wykresie wedlug fig. 5 krzywa a przedstawia zmiany objetosci cy¬ lindra w zaleznosci od katów obrotu korby w silniku o zwyklej przekladni korbowej, a krzywa 6 przedstawia zmiany objetosci cy¬ lindra w zaleznosci od katów obrotu korby w silniku z przekladnia korbowa wedlug wynalazku. Nalezy zauwazyc, ze taki uklad korbowy umozliwia otrzymywanie czasu trwania suwu sprezania, rózniacego sie od czasu trwania suwu rozprezania, a wiec mozna np. przedluzyc suw sprezania az do okresu, odpowiadajacego obrotowi korby o kat 200°, przy czym suw rozprezania jest ograniczony do okresu, odpowiadajacego obrotowi korby o kat 160°. Zatem zastoso¬ wanie tego ukladu korbowego umozliwia o- siagniecie dowolnego przebiegu zmiany ..-ob¬ jetosci cylindra w zaleznosci od kata obro¬ tu korby, np. przebiegu wedlug krzywej c.Przy ustalaniu przebiegu tej krzywej kie¬ rowano sie rozwazaniami technicznymi, u- mozliwiajacymi polepszenie sprawnosci sil¬ nika. I tak np. jesli pozadane jest, by czesc krzywej miedzy dwoma danymi punktami, zwlaszcza odpowiadajacej polo¬ zeniu tloka w poblizu górnego martwego polozenia i po uskutecznionym zaplonie w cylindrze, odpowiadala stalemu przyspie¬ szeniu tloka, to wystarczy, gdy krzywa na wykresie miedzy tymi punktami odpowiada lukowi paraboli. Jesli zas ma byc otrzyma¬ na stala szybkosc tloka, to nalezy polaczyc te punkty krzywej odcinkiem linii prostej.Wskazane jest, by krzywiznowe tarcze rozrzadcze posiadaly taki zarys czynnej powierzchni, aby przed górnym martwym polozeniem tlok przesuwal sie szybciej, niz w przypadku zwyklej przekladni korbowej podczas jednej lub kilku czesci swego su¬ wu. Bezposrednio po minieciu górnego od- korbowego martwego polozenia przesuw tloka powinien odbywac sie z taka szybko¬ scia, by przy normalnej roboczej szybkosci obrotowej silnika cisnienie w cylindrze by¬ lo stale podczas calego lub czesci przebiegu spalania, a to w celu zmniejszenia najwiek¬ szych wystepujacych w cylindrze cisnien.Odpowiedni dobór zarysu czynnej po¬ wierzchni krzywiznowych tarcz rozrzad- czych umozliwia dowolne przesuniecie w czasie chwili osiagniecia przez tlok poloze¬ nia martwego w obiegu roboczym, jak rów¬ niez ustalenie tego polozenia, aby bylo ono osiagane przy kacie obrotu walu silnika, rózniacym sie od kata 180°.Przy wyznaczaniu przebiegu najko¬ rzystniejszej krzywej nalezy takze u- wzgledniac takie czynniki, jak temperatura zaplonu, opóznienie zaplonu i przebieg spa¬ lania w cylindrze silnika.Odcinek krzywej zaleznosci cisnienia — 3 —od czasu, odpowiadajacy przebiegowi spa¬ lania w cylindrze, powinien posiadac taki ksztalt, by zapewnione bylo w cylindrze spalanie przy stalym cisnieniu podczas ca¬ lego lub czesci przebiegu spalania. Dla o- trzymania takiego przebiegu spalania tlok musi otrzymywac przyspieszenia, dosta¬ teczne do przezwyciezenia wzrostów ci¬ snienia w cylindrze, powstale wskutek spa¬ lania.W celu zmiany stopnia sprezania w sil¬ niku nalezy zmieniac odpowiednio czas trwania otwarcia zaworu wlotowego za po¬ srednictwem tarczy krzywiznowej o zmien¬ nym zarysie czynnej powierzchni.Oczywiscie, wykonanie przekladni kor¬ bowej moze ulegac zmianom stosownie do potrzeby. I tak np. zamiast zamocowania tarcz krzywiznowych na czopie korbowym za pomoca klina 24 (fig. 1, 2 i 4), co umoz¬ liwia regulacje i nastepne ustalenie poloze¬ nia tarcz krzywiznowych na tym czopie, mozna przestawic czesci przekladni tak, by tarcze krzywiznowe byly polaczone z kor- bowodem, a kamien przesuwal sie w jarz¬ mie czopa korbowego.Aczkolwiek przekladnia korbowa we¬ dlug wynalazku nadaje sie szczególnie do niskopreznych silników spalinowych, to je¬ dnak moze byc takze zastosowana do sred¬ nio i wysokopreznych silników spalino¬ wych, jak np. do silników Diesel'a. PL