Znane sa urzadzenia do przenoszenia sygnalów do pociagu w ruchu droga indu¬ kcji i lub droga optyczna, za pomoca któ¬ rych w pewnych warunkach zostaje spo¬ wodowane przymusowe hamowanie pojaz¬ du. Takie urzadzenia zabezpieczajace sa na ogól zaopatrzone w mala turbine paro¬ wa do napedzania pradnicy, która stosuje sie jako zródlo pradu elektrycznego za¬ miast ciezkiej i wymagajacej obslugi ba¬ terii. Turbina parowa napedza pradnice pradu stalego, zasilajaca z jednej strony urzadzenie, rozrzadzajace dzialaniem sy¬ gnalów, z drugiej strony maly silnik pra¬ du stalego, napedzajacy pradnice pradu zmiennego, sluzaca do wytwarzania cze¬ stotliwosci odpowiadajacych rozmaitym sygnalom. W innej postaci wykonania sto¬ suje sie maszyne jednotwornikowa, na¬ pedzana bezposrednio przez turbine. Za¬ stosowanie tych urzadzen w praktyce wy¬ kazalo, ze przez nieprawidlowe dzialanie pradnicy wywolywane sa czesto zaklóce¬ nia w urzadzeniu na lokomotywie. Zakló¬ cenia te powoduja przymusowe hamowa¬ nie, chociaz sygnal drogowy wskazywal wolna droge. Te bledne zahamowania po¬ ciagu pochodzily stad, ze cale urzadzenie pracowalo ze wzgledów bezpieczenstwa na zasadzie pradu ciaglego. Skoro napiecie zasilajace urzadzenie zmniejsza sie wsku¬ tek oddzialywania z toru lub znika zupel-nie z jakiejkolwiek przyczyny, nastepuje przymusowe hamowanie. Ten przypadek wystepuje czesto, zwlaszcza w razie za¬ stosowania turbin parowych, gdy zbiornik pary jest umieszczony w koncu kotla pa¬ rowozu, a poziom wody w kotle jest sto¬ sunkowo wysoki. Podczas jazdy wodal w kotle porusza sie i przedostaje sie do tur¬ biny. W rezultacie turbina traci moc, albo zostaje unieruchomiona. To prowadzi sa¬ moczynnie do zmniejszenia sie napiecia lub zupelnego jego zaniku, a wskutek te- go do przymusowego hamowania.Zahamowania, spowodowane przez chwilowy spadek lub brak napiecia zasi¬ lajacego, sa z wielu wzgledów niepoza¬ dane. To tez wedlug wynalazku urzadze¬ nie wykonywa sie tak, aby hamulec bez¬ pieczenstwa byl unieruchomiony bez wspóldzialania maszynisty w przypad¬ kach, gdy zawodzi zródlo pradu, a unie¬ ruchomienie jego nastepuje tylko na czas zaklócenia w doplywie pradu. Wynalazek wyjasniono na przykladzie, uwidocznior nym schematycznie na fig. 1, przy czym przenoszenie sygnalów do pociagu odby¬ wa sie droga indukcji, jakkolwiek mysl przewodnia wynalazku sama przez sie nie ma nic wspólnego z systemem urzadze¬ nia zabezpieczajacego. Fig. 2 uwidocznia schematycznie przyklad uzupelnienia urzadzenia, przedstawionego na fig. 1.Turbina parowa T napedza pradnice pradu stalego. Wytwarzany prad jest do¬ prowadzany do przetwornicy U, przetwa¬ rzajacej prad staly na zmienny. Czesc pradu stalego jest doprowadzana do za¬ cisków 1 i 6 i zasila urzadzenie zabezpie¬ czajace S* w pociagu. Z przetwornicy U pobiera sie poza tym trzy rózne czestotli¬ wosci, doprowadzane do zacisków 2, 3, 4, 5, magnesu M na parowozie i do urzadze¬ nia S'. Rozrzadzanie dzialaniem sygna¬ lów w urzadzeniu zabezpieczajacym jest znane i nie pozostaje w lacznosci z wyna¬ lazkiem. Nadmienia sie tylko, ze w przy¬ toczonym przykladzie urzadzenie S* jest uruchomiane trzema róznymi czestotliwo¬ sciami, które umozliwiaja przenoszenie róznych sygnalów z odcinka drogowego na urzadzenie zabezpieczajace w pociagu.Poszczególne punkty przenoszenia sygna¬ lów oddzialywaja kazdorazowo na ma¬ gnes M na parowozie, którego poszczegól¬ ne uzwojenia sa nastrojone za pomoca za¬ laczonych szeregowo kondensatorów C na wymagana czestotliwosc. Do sprawdzania poszczególnych czestotliwosci sluza kon¬ takty kontrolne Jh, Jv, Jg i V. Znany z podobnych urzadzen magnes hamulcowy B oddzialywa na przewód hamulcowy w znany sposób za posrednictwem zaworu przenoszacego U, V, lub zworu bezpie¬ czenstwa N, V. W czasie normalnego ru¬ chu przez uzwojenie magnesu hamulco¬ wego przeplywa prad i magnes utrzymuje przewód hamulcowy w stanie zamknietym.Skoro z odcinka drogowego nadawany jest sygnal, wówczas w znany sposób magnes hamulcowy zostaje uruchomiony i naste¬ puje przymusowe hamowanie. Ten sam skutek osiaga sie, jezeli napiecie robocze, a mianowicie w omawianym przyklajdzie zarówno napiecie pradu stalego jak i zmiennego, opada ponizej pewnej war¬ tosci, albo tez przekracza pewna wartosc.Unieruchomienie magnesu hamulcowe¬ go B odbywa sie w tym ostatnim przy¬ padku wedlug wynalazku za pomoca przy¬ rzadu blokujacego S. Przyrzad ten sklada sie zasadniczo z magnesu i rozrzadzanej magnesem zapadki, która w ten sposób rygluje zespól drazków magnesu B, ze ko¬ twica magnesu tego nie moze opasc, gdy magnes blokujacy jest bez pradu. Magnes blokujacy jest rozrzadzany za pomoca wylacznika p, polaczonego z magnesem szeregowo. Wylacznik p jest kontaktem przekaznika P, przez który w czasie nor¬ malnego ruchu przeplywa prad, gdyz jest wlaczony równolegle do zacisków pradu stalego /, 6 Z przekaznikiem P wlaczono — 2 —równolegle uklad kontaktowy F, posiada¬ jacy kontakt w przetwornicy lub turbor generatorze, uruchomiany sila odsrodko¬ wa. Uklad F sklada sie zasadniczo z obra¬ cajacej sie tarczy- R, osadzonej na wale turbo-generatora lub przetwornicy. Na tarczy tej jest zamocowana jednym kon¬ cem mala sprezyna /. Naprzeciwko wol¬ nego konca tej sprezyny znajduja sie kontakty K. W zaleznosci od liczby obro¬ tów sprezyna / jest mniej lub wiecej sil¬ nie odrzucana sila odsrodkowa na ze¬ wnatrz i wyginana. Ponizej pewnej liczby obrotów sprezyna przylega do wewnetrz¬ nego kontaktu. Powyzej tej liczby obro¬ tów waha sie ona miedzy obydwoma kon¬ taktami, a po przekroczeniu pewnej liczby obrotów przylega do zewnetrznego kon¬ taktu. Kontakty k sa polaczone ze soba i z pierscieniem slizgowym. Miejsce zamo¬ cowania sprezyny f jest polaczone rów¬ niez z pierscieniem slizgowym. Urzadze¬ nia takie sa znane.Gdy liczba obrotów urzadzenia do wy¬ twarzania pradu spada ponizej pewnej wartosci, przy czym zmniejsza sie napie¬ cie, wówczas przekaznik P zostaje zwarty za pomoca ukladu kontaktowego F.Wskutek tego kontakt p otwiera sie, a przyrzad blokujacy S, przez który prze¬ plywa prad ciagly, zostaje pozbawiony pradu. Magnes hamulcowy B jest wskutek tego zaryglowany przez zapadke przyrza¬ du S, dzieki czemu hamowanie alarmowe nie moze nastapic. Gdy liczba obrotów przekroczy pewna okreslona wartosc, zo¬ staje wywolany ten sam skutek. Gdy licz¬ ba obrotów powraca do swej poczatkowej wartosci, przekaznik P zostaje znów wzbu¬ dzony, zapadka zostaje cofnieta, magnes B odryglowany. Ta cecha urzadzenia na¬ biera szczególnego znaczenia, poniewaz turbina parowa najczesciej po pewnym czasie samoczynnie sie uruchomia, gdy woda, która przedtem przedostala sie db niej, zostanie usunieta.W przedstawionym przykladnie równo¬ legle do magnesu blokujacego S wlaczony jest magnes A, uruchomiajacy za posred¬ nictwem zaworu V przyrzad sygnalowy, np. w przedstawionym przykladzie gwiz- dawke Pi. Urzaóizenie to sluzy do zwróce¬ nia uwagi maszynisty, ze hamulec bezpie¬ czenstwa jest wylaczony. Ten sam magnes moze sluzyc do odpowiedniego rejestro¬ wania na tasmie. Gwizdawke mozna zao¬ patrzyc w plombowany kurek wylaczaja¬ cy AH.Urzadzenie powyzsze mozna zmieniac w zaleznosci od warunków. Mozna zlaczyc ze soba magnesy S i B. Mozna nastepnie zastosowac zamiast urzadzenia F prze¬ kazniki napieciowe, jednakze obrotowy uklad kontaktowy F naogól jest bardziej przystosowany dio uciazliwych warunków ruchu kolejowego.Przez zastosowanie opisanego wyzej urzadzenia zapobiega sie blednym hamo¬ waniom, wywolanym przez spadek lub za¬ nik napiecia. Z warunków ruchu takich urzadzen wynika, ze obsluga parowozu nasamprzód musi obslugiwac zródlo na¬ piecia, zwykle zlozone z turbiny ze sprze¬ gnieta pradnica lub specjalna przetworni¬ ca, pózniej zas zawór przelotowy, który zamyka przewód powietrzny, prowadzacy do zaworu hamulcowego urzadzenia za¬ bezpieczajacego. Zawór przelotowy wraz z urzadzeniem do wylaczania instalacji sygnalizacyjnej pociagu jest umieszczony z boku, na zewnatrz stanowiska maszyni¬ sty. Jest tam przewidziany tak zwany wy¬ lacznik glówny, sluzacy zarówno dó elek¬ trycznego odlaczania obwodów, jak i do uruchomiania zaworu przelotowego, za¬ mykajacego przewód powietrzny do za¬ woru hamulcowego. W czasie wlaczania urzadzenia zawór hamulcowy, uruchomia¬ ny przy pomocy urzadzenia sygnalizacyj¬ nego w pociagu w przypadku przymuso¬ wego hamowania, zostaje przylaczony do przewodu hamulcowego za pomoca tego — 3 —zaworu przelotowego. Po ukonczeniu jaz¬ dy urzadzenie znowu zostaje wylaczone.Znane powyzsze urzadzenie daje sie uzupelnic wedlug wynalazku w ten spo¬ sób, ze przyrzad rozruchowy pradnicy blo¬ kuje sie za pomoca zaworu przelotowego przewodu powietrznego, prowadzacego do przewodu hamulcowego. Wskutek tego u- rzadzenie, uwidocznione na fig. 1, które wylacza instalacje sygnalizacyjna pociagu, nie przechodzi w stan czynny, dopóki nie ma roboczego napiecia zasilajacego.Na Eg. 2, która dotyczy tej czesci wy¬ nalazku, uwidoczniono wal rozruchowy D sprzegnietej z pradnica turbiny parowej.Na wale D zaklinowana jest tarcza E z czworokatnymi wrebami, w które moze wchodzic trzpien G. Trzpien G jest uru¬ chomiany za pomoca zaworu H. Gdy trzpien wchodzi w jeden z wrebów, walek D nie moze sie obracac. Zawór przelotowy K (wspomniany powyzej) zamyka prze¬ wód powietrzny, prowadzacy do zaworu hamulcowego. Zawór K jest polaczony w jakikolwiek! sposób z glównym wylaczni¬ kiem urzadzenia sygnalizacyjnego pocia¬ gu. Dla przejrzystosci rysunku polaczenie to zostalo pominiete. Gdy otwiera sie za¬ wór K, powietrze doplywa z jednej strony db zaworu hamulcowego, z drugiej strony do zaworu H. Przebieg roboczy zaworu hamulcowego nie ma zwiazku z wynalaz¬ kiem. Jak uwidoczniono na rysunku zawór H wsuwa trzpien G w jeden z wrebów tarczy E, unieruchomiajac w ten sposób walD.Maszynista moze zatem uruchomic tur¬ bine parowa tylko wówczas1, gdy zawór przelotowy K jest zamkniety, w przeciw¬ nym zas razie musi zawór ten wpierw za¬ mknac. W celu unieruchomienia turbiny trzeba postapic w ten sam sposób, tj. ma¬ szynista musi przed zatrzymaniem turbiny tak samo najpierw zamknac zawór prze¬ lotowy, aby przyrzad blokujacy G wyco¬ fal sie z wrebów tarczy E. Niekonieczne jest wykonanie urzadzenia blokujacego w ten sposób, aby dzialalo takze przy unie¬ ruchomieniu turbiny, lecz mozna tarczy E nadac ksztalt kola zapadkowego, trzpien zas G wykonac jako zapadke, tak aby wal D mógl sie swobodnie obracac przy zatrzymywaniu turbiny, lecz byl zabloko¬ wany przy zapuszczaniu turbiny. PL