Jak wiadomo, maksymalna moc silni¬ ków spalinowych przy danej liczbie obro¬ tów okreslona jest iloscia paliwa, które mo¬ ze sie calkowicie spalic w cylindrze pod¬ czas jednego suwu roboczego. Ilosc paliwa, mogaca sie calkowicie spalic jednorazowo w cylindrze, ograniczona jest jednak ilo¬ scia znajdujacego sie w cylindrze powie¬ trza wzglednie zawartego w nim tlenu. W silnikach, pracujacych ze zmienna liczba obrotów, np. w silnikach pojazdowych, wy¬ pelniajaca cylinder ilosc powietrza jest mniejsza przy wiekszych liczbach obrotów i odwrotnie.W silnikach spalinowych ilosc paliwa, doprowadzana do cylindra na jeden suw roboczy, jest stale proporcjonalna do ilo¬ sci doplywajacego do cylindra powietrza, poniewaz w silnikach tych do cylindra jest doprowadzana wzglednie zasysana mie¬ szanka powietrza i paliwa. Zatem przy mniejszej liczbie obrotów silnika wraz z wieksza iloscia powietrza wprowadza sie do cylindra takze wiecej paliwa na jeden suw ssacy wzglednie na jeden obieg roboczy, niz przy wiekszej liczbie obrotów. Z tego powodu w niskopreznych silnikach spalino¬ wych krzywa mocy w funkcji liczby obrotów przebiega wedlug linii A C B na. wykresie fig. 1 rysunku, a krzywa momentu obroto¬ wego w tejze funkcji '— wedlug linii J G tegowykresu. ¦W przeciwienstwie do tego we wtrysko¬ wych silnikach spalinowych, jak np. w sil¬ nikach Diesel'af ilosc paliwa, wprowadza¬ nego na jeden suw, dostarczana jest pomp¬ ka paliwowa niezaleznie od doprowadza¬ nej do cylindra ilosci powietrza. W tego rodzaju wtryskowych silnikach pojazdo¬ wych regulacja doplywu paliwa odbywa sie przewaznie recznie, odpowiednio do wa¬ runków pracy silnika (szybkosci jazdy, Wzniesienia terenu i tym podobnych warun¬ ków). Najwieksza ilosc paliwa, na jaka mozna nastawic wydatek pompki paliwo¬ wej za pomoca regulacji recznej, jest jed¬ nak ograniczona we wszystkich silnikach Diesel'a najczesciej za pomoca zderzaka lub podobnego narzadu, a1 to ze wzgledu na powstawanie dymu w spalinach wyloto¬ wych. Zderzak ten, a wraz z nim i ilosc pa¬ liwa doprowadzana jednorazowo do cylin¬ dra, jest w ten sposób nastawiony w tego rodzaju wtryskowych silnikach pojazdo¬ wych, pracujacych wedlug zasady silników Diesel'a, by przy maksymalnej liczbie ob¬ rotów, przy której cylinder pobiera naj¬ wieksza ilosc paliwa przy niezmiennej ilo¬ sci powietrza, osiagalo sie jeszcze bezdym* ne spalanie paliwa. W wykresie na fig. 1 ta ilosc paliwa odpowiada punktowi G wzglednie odcinkowi D G. Tej ilosci pali¬ wa odpowiada moment obrotowy, równo¬ wazny odcinkowi D G, poniewaz moment obrotowy jest proporcjonalny do ilosci pa¬ liwa, djprowadzanej na jeden przebieg ro¬ boczy. Temu momentowi obrotowemu i maksymalnej liczbie obrotów nmax odpo¬ wiada maksymalna moc Lmax, przedsta¬ wiona na fig. 1 przez rzedna D B.We wszystkich dotychczas znanych sil¬ nikach Diesel'a maksymalna ilosc paliwa, która mozna wprowadzic na jeden suw, pozostaje niezmienna przy wszystkich licz¬ bach obrotów. Wskutek tego takze i mo¬ ment obrotowy pozostaje niezmienny przy wszelkich liczbach obrotów (linia G H na fig. 1), tak iz maksymalna moc tego rodza¬ ju silników wzrasta lub maleje wraz ze zmiana liczby obrotów w zaleznosci linio¬ wej wedlug linii A E B wykresu na fig. 1.W przeciwienstwie do tego, w niskoprez- nych silnikach spalinowych, jak juz po¬ przednio wspomniano, ilosc paliwa, zuzyt¬ kowana w ciagu jednego suwu, nie jest stala, lecz zmienia sie proporcjonalnie do ilosci zasysanego powietrza, a zatem zgod¬ nie z wykresem na fig. 1, moment obroto¬ wy w tych silnikach przebiega wedlug linii J G, a krzywa mocy — wedlug linii AC B wykresu.Okolicznosc, ze w silniku Diesel'a mo¬ ment obrotowy jest niezmienny, jest ^ znacznym stopniu niekorzystna przy zasto¬ sowaniu takich silników wtryskowych jako silników pojazdowych. Silnikom tym brak mianowicie tej elastycznosci, która cechuje niskoprezne silniki spalinowe. Elastycznosc silnika jest mianowicie wynikiem dwóch czynników. Pierwszy czynnik przedstawia wielkosc zmiany maksymalnego momentu obrotowego przy zmianie liczby obrotów, drugi zas przedstawia stosunek najwiekszej i najmniejszej liczby obrotów. Wedlug te¬ go okreslenia elastycznosc silników Dieselfa jest równa zeru, poniewaz pierwszy czyn¬ nik jest równy zeru.Wynalazek niniejszy oparty jest na stwierdzeniu, ze takze i w odniesieniu do wtryskowych silników spalinowych, jak np. silników Diesel'a mozna osiagnac elastycz¬ nosc, dorównywujaca elastycznosci, osia¬ ganej w mieszankowych niskopreznych sil¬ nikach spalinowych. Osiaga sie to przez zmiane wraz z liczba obrotów obu wspom¬ nianych czynników, okreslajacych ela¬ stycznosc, w takim stopniu, w jakim czyn¬ niki te zmieniaja sie wraz z liczba obro¬ tów w mieszankowych silnikach spalino¬ wych. Zmiane momentu obrotowego w sil¬ nikach wtryskowych, odpowiadajaca zmia¬ nie momentu obrotowego przy zmianie licz¬ by obrotów w niskopreznych silnikach spa¬ linowych, mozna np. osiagnac w ten spo- - 2 -sób, ze (Ha róznej liczby obrotów silnika wtryskowego uistala sie maksymalna ilosc paliwa, wprowadzana do cylindra robocze¬ go na jeden suw wzglednie jeden obieg ro¬ boczy, w zaleznosci od ilosci powietrza* wprowadzonej do cylindra silnika przy kazdorazowej liczbie obrotów. Przy malej zatem liczbie obrotów maksymalna ilosc paliwa zostaje powiekszona, odpowiednio do wiekszej ilosci powietrza, wprowadza¬ nej do cylindra podczas jednego obiegu roboczego, i odwrotnie. Inaczej mówiac, maksymalna ilosc paliwa, doprowadzanego do cylindra na jeden skok, jest kazdorazo¬ wo zmieniana, odpowiednio do zmiany spól- czynnika sprawnosci objetosciowej, a wiec maksymalna ilosc paliwa w wysokopreznym wtryskowym silniku spalinowym jest zmie¬ niana kazdorazowo odpowiednio do zmiany ilosci powietrza, zasysanego 4o cylindra roboczego podczas jednego suwu ssacego.Sposób ten, polegajacy zasadniczo na regulacji maksymalnej mocy silnika przy malych liczbach obrotów, umozliwia jed¬ nak takze odpowiednie powiekszenie dru¬ giego z wyzej wspomnianych czynników przez znaczne zmniejszenie najmniejszej^ liczby obrotów, przy której silnik moze je¬ szcze pracowac, co stanowi dalszy przed¬ miot wynalazku.Stosujac sposób pracy wedlug wynalaz¬ ku we wtryskowym silniku spalinowym, np, w silniku Dieselfaf ten ostatni uzysku¬ je wlasnosci silnika pojazdowego co naj¬ mniej równowartosciowego pod wzgledem elastycznosci z niskopreznym silnikiem spalinowym.Najmniejsza liczba obrotów silnika o- graniczona jest kazdorazowo iloscia ener¬ gii, jaka musi byc nagromadzona w kole zamachowym, by zostala przezwyciezona praca sprezania, i to bez tak znacznego spadku liczby obrotów, któryby mógl nie¬ korzystnie wplynac na prawidlowa prace silnika. Poniewaz praca sprezania zalezy od koncowego cisnienia sprezania, a to koncowe cisnienie uwarunkowane jest w sil¬ nikach Diesel'a samozaplonem doprowa¬ dzonej ilosci paliwa, zatem to koncowe ci¬ snienie sprezania jest kilkakrotnie wieksze od koncowego cisnienia sprezania w nisko- preznych silnikach spalinowych. Z powyz¬ szego wynika wiec, ze i kolo zamachowe musi byc w wysokopreznych wtryskowych silnikach spalinowych kilkakrotnie wieksze wzglednie ciezsze, niz w niskopreznych sil¬ nikach spalinowych, jesli najmniejsza licz¬ ba obrotów, przy której silnik moze jeszcze pracowac, ma byc stala. W znanych pojazr dowych silnikach Diesel'a przewidziany jest przewaznie specjalny regulator odsrod¬ kowy, zapobiegajacy przekroczeniu liczby obrotów, okreslonej masa kola zamachowe¬ go i praca sprezania powietrza1 w cylin¬ drach roboczych silnika.Celem niniejszego wynalazku jest rów¬ niez osiagniecie zmniejszenia, lacznie z re¬ gulacja maksymalnego momentu obroto¬ wego, tej najmniejszej liczby obrotów, przy której silnik moze jeszcze prawidlo¬ wo pracowac. Wynalazek opiera sie na stwierdzeniu^ iz wskutek zmniejszenia ilo¬ sci powietrza, wprowadzanego do cylindra (np. przez dlawienie), mozna zmniejszyc prace sprezania w cylindrze, bez obnizania koncowej temperatury sprezania. Wsku¬ tek tego takie zmniejszenie ilosci powietrza prowadzi takze do zmniejszenia liczby ob¬ rotów, przy której silnik moze jeszcze pra¬ cowac prawidlowo. Temperatura sprezenia jest mianowicie zalezna z jednej strony od temperatury poczatkowej (temperatura przed sprezeniem), a z drugiej strony — od stopnia sprezania. Jak wiadomo, dlawienie w bardzo nieznacznym stopniu wplywa na temperature poczatkowa. Temperatura po¬ czatkowa sprezania pozostaje zatem prak¬ tycznie ta sama, a poniewaz stopien spre¬ zania (to jest stosunek objetosci skokowej do objetosci przestrzeni sprezania) pozo¬ staje ten sam, wiec nawet przy cisnieniach sprezania, zmniejszonych przez dlawienie, — 3 * —osiaga sie temperature sprezania, odpowia¬ dajaca pracy normalnej. Zatem wedlug wy¬ nalazku przy mocach, lezacych ponizej mocy maksymalnych, odpowiednio do ilo¬ sci paliwa zmniejszonej w celu nastawie¬ nia1 na mniejsza moc, zostaje takze zmniej¬ szona ilosc powietrza'. Dzieki temu osiaga sie, ze koncowe cisnienie sprezenia zostaje zmniejszone prawie az do cisnienia konco¬ wego w niskopreznych silnikach spalino¬ wych, a wskutek tego w tym samym stosun¬ ku zmniejszona zostaje najmniejsza liczba obrotów, przy której silnik moze jeszcze pracowac prawidlowo.Wedlug wynalazku elastycznosc silni¬ ków Diesel'a zwieksza sie zatem dzieki te¬ mu, ze z jednej strony ma miejsce zwiek¬ szenie maksymalnego momentu obrotowego przy malych liczbach obrotów, a mianowi¬ cie przez powiekszenie maksymalnego do¬ prowadzania paliwa przy malych liczbach obrotów, odpowiednio do nad^wyzki powie¬ trza przy malych liczbach obrotów, a z dru¬ giej strony zmniejszona zostaje najmniej¬ sza liczba obrotów, przy której moze pra¬ cowac silnik, jesli przy mniejszych mocach, osiaganych przez zmniejszenie ilosci pali¬ wa, równoczesnie z iloscia paliwa zmniej¬ sza sie równiez ilosc powietrza.Na rysunku przedstawiono trzy przy¬ klady wykonania urzadzen regulacyjnych do przeprowadzenia sposobu regulacji wy¬ sokopreznych wtryskowych silników spa¬ linowych wedlug wynalazku. W tych przy¬ kladach wykonania urzadzen ograniczanie maksymalnej ilosci paliwa, tloczonej przez pompke paliwowa, odbywa sie za pomoca zderzaka, który wedlug wynalazku prze¬ stawiany jest samoczynnie w zaleznosci od liczby obrotów silnika. Ze zderzakiem tym polaczony jest przy tym narzad, miarkuja¬ cy ilosc powietrza.Fig. 1 przedstawia wykresy krzywych momentów obrotowych, oraz, mocy silnika w zaleznosci od jego liczby obrotów, fig. 2 i 4 przedstawiaja schematycznie dwa Ukla¬ dy urzadzen, które maja za zadanie rów¬ noczesne zwiekszanie maksymalnego mo¬ mentu obrotowego i zmniejszanie naj¬ mniejszej liczby obrotów, a fig. 3 — rów¬ niez schematycznie urzadzenie, sluzace tyl¬ ko do zwiekszania maksymalnego momentu obrotowego.W urzadzeniu wedlug fig. 2 do regula¬ cji ilosci paliwa w celu zwiekszenia maksy¬ malnej mocy wraz ze znaniejszenieni sie liczby obrotów silnika sluzy regulator od¬ srodkowy. Dzwignia J, wychylana ku do¬ lowi przez odreczny nacisk, lub za pomoca dzwigni noznej (pedalu), umieszczona jest obracalnie wokolo stalego punktu K, a za pomoca drazka Q polaczona jest z narza¬ dem regulacyjnym pompki paliwowej. Na ramie dzwigni J, uksztaltowanej jako recz¬ na dzwignia katowa, oddzialywa sprezyna R, pociagajaca dzwignie ku górze, przy czym wówczas, gdy dzwignia ta pod dzia¬ laniem sprezyny R przylega do zderzaka F, pompka paliwowa tloczy najmniejsza ilosc paliwa. Maksymalna ilosc paliwa, tlo¬ czona przez pompke paliwowa, ograniczo¬ na jest powierzchnia oporowa T Mina O, o która opiera sie wystep P dzwigni «/. Klin 0 prowadzony jest w prowadnicy S, wzgle¬ dem której swobodnie porusza sie ku górze i ku dolowi.W ukladzie urzadzenia wedlug fig. 2 klin 0 jest przedstawiony mniej wiecej w srodkowym polozeniu. Polozenie klina 0 wyznaczane jest regulatorem odsrodko¬ wym L, z którym klin ten polaczony jest dzwignia N.Przy wzrastajacej liczbie obrotów silni¬ ka, a wraz z nia i regulatora L, pochwa M regulatora porusza sie ku górze, a klin 0 — ku dolowi; maksymalna ilosc paliwa zosta¬ je zatem zmniejszona. Przy ruchu pochwy M regulatora w kierunku przeciwnym, t. \. ku dolowi, ma miejsce powiekszenie naj¬ wiekszej ilosci paliwa, jaka moze tloczyc pompka. Powierzchnia oporowa T klina 0 jest tak uksztaltowana, ze regulacja maksy-, — 4 —jnalnej Mosci paliwa odpowiada kazdora¬ zowej ilosci powietrza, zasysanej przy tym polozenia pochwy M regulatora L wzgled¬ nie przy danej liczbie obrotów silnika. Ta ilosc powietrza moze byc dla danego ro- dzaju silnika ustalona za pomoca jednej tylko próby, np. za pomoca pomiaru kon¬ cowego cisnienia zasysania lub spre¬ zania.W przykladzie wykonania urzadzenia wedlug wynalazku, przedstawianym na fig. 3, regulacja wydatku pompki paliwowej odbywa sie za pomoca podcisnienia, po¬ wstajacego w przewodzie ssawczym. Przy wiekszej liczbie obrotów silnika powietrze przeplywa przez rure ssawcza z wieksza szybkoscia, a wiec wytwarza w niej wiekr sze podcisnienie. Przez przeniesienie tego podcisnienia na narzad, ograniczajacy ma¬ ksymalna ilosc tloczonego przez pompke paliwa, osiaga sie samoczynna regulacje pracy tej pompki, a wraz z tym i prace sil¬ nika.Dzwignia J, znajdujaca sie pod dziala¬ niem sprezyny ciagnacej R, ustala, stosow¬ nie do swego polozenia, wydatek pompki paliwowej. Klin 0 polaczony jest z tlocz¬ kiem Z, swobodnie poruszajacym sie ku górze i ku dolowi w cylindrze Y. Tloczek Z naciskany jest ku dolowi sprezyna X.Cylinder Y polaczony jest z rura ssawcza U w punkcie V za pomoca przewodu W.Ten punkt V powinien byc obrany mozliwie blisko cylindra. Przy wiekszej liczbie ob¬ rotów silnika powieksza sie podcisnienie w punkcie V przewodu U, wskutek tego Llo- czek Z porusza sie ku górze, przezwycie¬ zajac nacisk sprezyny X i przestawiajac klin 0 wraz z powierzchnia oporowa T, ograniczajaca wielkosc wychylenia dzwigni J% a zarazem maksymalny wydatek pompki pialiwowej.Powyzszy sposób regulacji jest celowy zwlaszcza w tych przypadkach, w których wraz z regulacja maksymalnej mocy silni¬ ka Diesel'a dla róznej liczby obrotów, przy malych mocack ztnieaiacfea zosiaje rówtw- czesnie ilosc powietrEa, odpowiednio do kazdorazowo wprowadzanej ilosci paliwa.W postaci wykonania urzadzenia we¬ dlug fig. 3 dolaczenie przewodu W musi byc dokonane w punkcie V przewodu suw- czego, lezacym poza przep^stnica dlawia¬ ca, przedstawiona na rysunku linia przery¬ wana.W celu jednoczesnego przeprowadzenia obu regulacji, w przypadku zastosowania regulatora odsrodkowego wedlug fig. 2 u- klad moze byc tak wykonany, by narzad, który sluzy do przestawiania przepustni- cy dlawiacej w celu zmniejszenia mocy, np. w ten sposób przestawial powierzchnie oporowa T klina O, ograniczajaca wychy¬ lenie dzwigni J, iz podczas obrotu tej dzwigni wokolo punktu K prawe jej ramie wraz z punktem Q poruszalo sie przy dla¬ wieniu ku górze. W tym celu moze byc od¬ powiednio polaczona dzwignia / z prze- pus paliwa regulowana jest takze.ilosc powie¬ trza. Przepustnica dlawiaca D jest poru¬ szana za pomoca dzwigni A, polaczonej drazkiem B z punktem obrotu K. Ten punkt obrotu moze sie swobodnie poruszac ku górze i ku dolowi w nieprzedstawionej na rysunku prowadnicy.W postaci wykonania urzadzenia we¬ dlug fig. 4 zastosowany jest regulator, od¬ dzialywujacy na narzad, za pomoca które¬ go dlawione jest powietrze, doprowadzane do cylindrów roboczych i oddzialywujacy poza tym na pompe paliwowa. Urzadzenie to ma za zadanie równoczesne zmniejszanie pracy sprezania, potrzebnej do rozfruchu silnika, jednak bez zmniejszania przez to temperatury sprezenia. Zostaje przy tyfri zuzytkowana wspominana jui przedtem okolicznosc, ze temperatura sprezenia jest zalezna z jednej strony od temperatury po¬ czatkowej (temperatury przed spreze¬ niem), a z drugiej strony ¦•— od stopnia Sprezenia. Dzieki temu i przy cisnieniach "*** 5* ~***-sprezenia, zmniejszonych wskutek dlawie¬ nia mozna* osiagnac temperature sprezenia, odpowiadajaca pracy normalnej.W przykladzie wykonania urzadzenia wedlug fig. 4 podczas rozruchu silnika od¬ dzialywa sie za pomoca regulatora na na¬ rzad, dlawiacy powietrze i na pompke pa¬ liwowa tak, aby najprzód zmniejszana by¬ la tak dalece zasysana ilosc powietrza, iz¬ by byla tylko nieco wieksza od ilosci po¬ wietrza, jaka odpowiada ilosci paliwa, po¬ trzebnej do utrzymania jalowego biegu sil¬ nika. Równoczesnie pompka paliwowa zo¬ staje nastawiona na tloczenie nieco wiek¬ szej ilosci paliwa, niz ilosc paliwa niezbed¬ na do jalowego biegu silnika, przy czym, odpowiednio do wzrastajacego przyspie¬ szenia silnika, narzad regulacyjny urzadze¬ nia stale zmniejsza dlawienie zasysanego powietrza i zmienia wydatek pompki pali¬ wowej, az do osiagniecia takiego wypadku, jaki jest niezbedny przy pelnej liczbie obrotów silnika. W przykladzie wykonania urzadzenia wedlug fig. 4 regulator 1 jest odmienny od regulatora L, przedstawione¬ go w urzadzeniu na fig. 2, i sluzy takze do regulacji maksymalnej mocy przy róznej liczbie obrotów silnika.Regulator 1 jest polaczony za pomoca dzwigni 2, umieszczonej obracalnie woko¬ lo punktu 18 i za pomoca drazka 3 z su¬ wakiem 4 do miarkowania ilosci paliwa* Suwak 4 jefct wyposazony w tym celu w powierzchnie krzywiznowa 5, wyznaczona doswiadczalnie. Suwak regulacyjny-4 pola¬ czony jest z jednej strony za pomoca draz¬ ka 6 z dzwignia 7 oraz za pomoca drazka 13 i dzwigni 10 — z przepustnica dlawiaca 11, umieszczona w rurze ssawczej 12.Uklad ten jest tak wykonany, aby polacze-^ nie z przepustnica dlawiaca 11 uskutecz¬ niono bylo za posrednictwem, polaczonej z nia dzwigni 10, z która z kolei polaczony jest elastycznie drazek 13, zakonczony czopem 14 przy uzyciu sprezyny 15. Dra¬ zek 8, przesuwajacy sie swobodnie w pro¬ wadnicy ku górze i ku dolowi i zaopatrzony w leb 9, przy pewnym polozeniu dzwigni katowej 7 styka sie jednym swym koncem z poprzednio wspomniana dzwignia 7, a drugim koncem — z ramieniem dzwigni 10 przepustnicy dlawiacej.Powierzchnia krzywiznowa 5 wspólpra¬ cuje z krazkiem 17, osadzonym na drazku 16, a z kolei ten drazek 16 polaczony jest w nieprzedstawiony na rysunku sposób z narzadem, regulujacym wydatek pompki paliwowej.Dzialanie tego urzadzenia jest nastepu¬ jace.W stanie spoczynku silnika regulator 1 znajduje sie w polozeniu I. Przy liczbie obrotów, przy której ustaje dlawienie po¬ wietrza, stosowane podczas rozruchu sil¬ nika, a wiec kiedy przepustnica dlawiaca 11 znajduje sie w swym zupelnie otwartym polozeniu (przedstawionym na rysunku grubsza przerywana linia), regulator 1 przyjmuje polozenie //. (W tym polozeniu wszystkie czesci urzadzenia sa przedsta¬ wione na rysunku grubszymi liniami). Pod¬ czas zmiany polozenia ramion regulatora z polozenia / w polozenie // przepustnica dlawiaca przestawiona zostaje za pomoca sily napiecia- sprezyny 15 ze swego za¬ mknietego polozenia / wzglednie polozenia4 odpowiadajacego najmniejszej liczbie ob¬ rotów silnika, do calkowicie otwartego po¬ lozenia II.W celu latwiejszego zrozumienia tego urzadzenia wedlug wynalazku podany jest ponizej przyklad liczbowy. Zakladamy, ze przy normalnym obciazeniu silnik wyko¬ nywa maksymalnie 1 000 obrotów na minu¬ te. Polozenie // ramion regulatora ma na¬ stapic np. przy 300 obr./min. silnika, a wiec przy takiej liczbie obrotów, przy której ko¬ lo zamachowe przezwycieza juz cala pra¬ ce sprezania, a silnik jest calkowicie odcia¬ zony.Polozenie /// regulatora odpowiada maksymalnej liczbie obrotów silnika, wy-noszacej 1009 obrotów na ininute przy normalnym jego obciazeniu.Gdy regulator wychyla sie z polozenia // do polozenia ///, przestawiony zostaje suwak 4, regulujacy ilosc paliwa, i za po¬ moca powierzchni krzywiznowej 5 'ustalona zostaje maksymalna ilosc paliwa, odpo^ wiednio do kazdorazowej liczby obrotów.Polozenie // przepustnicy dlawiacej po¬ krywa sie z polozeniem ///. Mianowicie dzwignia 10 przylega do lba 9 drazka 8 i nie moze byc dalej przestawiana sprezy¬ na 15.Jesli liczba obrotów silnika zwieksza sie, poniewaz jego obciazenie sie zmniej¬ szylo, regulator 1 wychyla sie z polozenia /// ku polozeniu IV, a suwak 4, miarkuja¬ cy wydatek paliwa, zmniejsza jego ilosc, podczas gdy dzwignia 7 przestawia ku gó¬ rze drazek 8 i zamyka przepustnice dla¬ wiaca. PL