W silnikach spalinowych, napedzanych sproszkowanym paliwem stalym, szczegól¬ na trudnosc przedstawia utrzymanie tego sproszkowanego paliwa w zasobnikowym zbiorniku paliwowym silnika w stanie syp¬ kim, umozliwiajacym pewne i dokladne oddzielenie od zapasu paliwa, zawartego w zbiorniku zasobnikowym, stosunkowo ma¬ lej ilosci sproszkowanego paliwa, przypa¬ dajacej na kazdy suw roboczy, oraz dopro¬ wadzenie tego paliwa do cylindra robocze¬ go bez szkodliwego oddzialywania przeciw¬ nych pradów i cisnien, wystepujacych w komorze pomocniczej pod koniec suwu sprezania, a wiec w czasie panowania naj¬ wiekszego cisnienia w cylindrze roboczym.W celu szybkiego wyrównania niezbednych zmian w zuzyciu sproszkowanego paliwa, spowodowanych zmianami obciazenia, sam silnik musi byc zaopatrzony w pewien za¬ pas paliwa, które jednak wskutek drgania silnika podczas jego pracy ulega bardzo latwo tak silnym wstrzasom, ze powietrze, zawarte miedzy poszczególnymi czastkami sproszkowanego paliwa, wydostaje sie na zewnatrz paliwa, wskutek czego to ostat¬ nie bardzo latwo spieka sie i zbija w grud¬ ki uniemozliwiajac dokladne oddzielanie stosunkowo malej ilosci paliwa. Wynalazek niniejszy ma zatem przede wszystkim na celu uzyskanie uzupelnienia powietrza, u- latniajacego sie z zapasu paliwa, i utrzy-manie samego zapasu paliwa stale w stanie sypkim* Poniewaz nawet przy stosunkowo znacz¬ nej mocy silnika ilosc sproszkowanego pa¬ liwa, spalajacego sie na suw roboczy, jest stosunkowo mala, a na lekkie sproszkowa¬ ne paliwo oddzialywaja ujemnie nawet naj¬ mniejsze prady, przeto podczas odmierza¬ nia, oddzielania i prowadzenia tych ma¬ lych ilosci sproszkowanego paliwa ze zbior¬ nika zasobnikowego az do komory pomocni¬ czej nalezy zapobiec oddzialywaniu wszel¬ kich pradów pobocznych, zwlaszcza silnych zmiennych cisnien, wystepujacych w cylin¬ drze roboczym lub w polaczonej z nim ko¬ morze pomocniczej, W dotychczasowych silnikach tego rodzaju komora pomocnicza, w której przygotowywane jest sproszkowa¬ ne paliwo do nastepnego zapalenia, stano¬ wila jednoczesnie komore przeplywowa, to znaczy komore, której wahania cisnien by¬ ly zuzytkowywane do przeprowadzenia sproszkowanego paliwa ze zbiornika zasob¬ nikowego, znajdujacego sie pod cisnieniem atmosferycznym lub nieznacznym nadci¬ snieniem, do cylindra roboczego, w którym panuje wysokie koncowe cisnienie spreza¬ nia. Ta komora pomocnicza byla w tych silnikach polaczona bezposrednio ze zbior¬ nikiem zasobnikowym na sproszkowane paliwo i zamykana wzgledem niego tylko pojedynczym lub podwójnym zaworem. W dotychczasowych wykonaniach komora po¬ mocnicza byla przewaznie otwarta wzgle¬ dem cylindra roboczego, wskutek czego podczas wprowadzania sproszkowanego paliwa do tego przelotu komory pomocni¬ czej paliwo moglo byc bezposrednio porwa¬ ne za wczesnie do cylindra roboczego. Dla¬ tego tez dzialanie przelotu bylo wadliwe, gdyz prowadzenie pewnej okreslonej i od¬ mierzonej ilosci sproszkowanego paliwa i doprowadzanie go tylko do komory pomoc¬ niczej, a nie wprost do cylindra roboczego, osiagane bylo tylko czesciowo i niedoklad¬ nie. Stosowanie narzadów wylotowych w kanale wylotowym, laczacym komore po¬ mocnicza z cylindrem roboczym, równiez jiie mogloby zapobiec takiemu przedwcze¬ snemu porwaniu sproszkowanego paliwa do cylindra roboczego, a to z tego powodu, ze moglyby one ulegac ujemnemu dzialaniu plomienia podczas zaplonu, a nastepnie, ja¬ ko niedostatecznie chlodzone, narzady te nie bylyby szczelne. Poniewaz zatem za¬ stosowanie dodatkowego narzadu zamyka¬ jacego w wylocie komory przelotowej, pro¬ wadzacym z komory pomocniczej, sprawia¬ lo pewne trudnosci, przeto nalezalo zasto¬ sowac jedna lub kilka komór przelotowych przed zaworem doprowadzajacym komory pomocniczej.Na rysunku przedstawiono kilka przy¬ kladów wykonania przedmiotu wynalazku do przeprowadzenia sposobu zasilania sil¬ nika wedlug wynalazku. Fig. 1 — 12 przed¬ stawiaja pionowe przekroje urzadzen zasi¬ lajacych ze zbiornikami zasobnikowymi i komorami pomocniczymi, fig. 13 przedsta¬ wia przekrój podluzny przez tlok z uszczel¬ nieniem, fig. 14 — przekrój poprzeczny przez ten tlok wzdluz linii C — Z) na fig* 13, fig. 15 — przekrój podluzny przez tlok z inna postacia wykonania uszczelnienia, wreszcie fig. 16 — przekrój czesci urzadze¬ nia wedlug fig. 9 w wiekszej podzialce.W urzadzeniu wedlug fig. 1 zastosowa¬ no jedna komore przepustowa 5, a w urza¬ dzeniu wedlug fig. 3 dwie komory przepu¬ stowe 5 i 6 przed zaworem doprowadzaja¬ cym 12 komory pomocniczej. Nastepnie przewidziano w urzadzeniu dalszy narzad zamykajacy 13, oddzielajacy zbiornik za¬ sobnikowy 4 od komór, przy czym ilosci sproszkowanego paliwa, wydzielone ze kbiornika zasobnikowego 4 na suw roboczy, sa przeprowadzane w stanie Sypkim; ze zbiornika zasobnikowego 4 poprzez komore lub komory przelotowe 5, 6, 8 do komory pomocniczej 3. Przed doprowadzeniem no¬ wego ladunku sproszkowanego paliwa po¬ wyzsze miarkownicze komory przelotowe 2zostaja w celu przewietrzenia polaczono z powietrzem zewnetrznym lub atmosferycz¬ nym, a nastepnie, po czesciowym lub cal¬ kowitym zamknieciu doplywu powietrza zewnetrznego, w tych komorach przeloto¬ wych 5, 6, 8 jest uzyskiwany spadek ci¬ snienia kolejno od zbiornika zasobnikowe¬ go 4 na sproszkowane paliwo do cylindra roboczego 1. Podczas przepuszczania od¬ mierzonych ilosci sproszkowanego paliwa odnosna komora, np, komora 5, do której najpierw wprowadzany jest ladunek spro¬ szkowanego paliwa, zostaje polaczona z nastepna komora, np* z komora 3, przyj¬ mujaca dana ilosc sproszkowanego paliwa, dopiero po zamknieciu lub zdlawieniu po¬ laczenia z powietrzem zewnetrznym komo¬ ry zasobnikowej 4, oddajacej dana ilosc sproszkowanego paliwa* Komora pomocni¬ cza 3 moze nie byc polaczona ze zbiorni¬ kiem zasobnikowym przez dluzszy czas, a zwlaszcza podczas okresu wymaganego dla naladowania jej paliwem* Dlatego tez zmie¬ niajace sie cisnienie w cylindrze roboczym nie oddzialywa szkodliwie na oddzielanie dawki sproszkowanego paliwa* Do komory przelotowej 5 dostaje sie przy tym tylko takai ilosc sproszkowanego paliwa, odmie¬ rzona przez regulator, jaka przy nastepnym suwie ladujacym jest potrzebna w komorze pomocniczej 3, przy czym ta ilosc paliwa zostaje spalona w cylindrze roboczym 1 wtedy, gdy po samozaplonie i czesciowym spaleniu sie tej ilosci paliwa zostaje wy¬ dmuchana z komory pomocniczej 3 do cy¬ lindra roboczego / calkowita ilosc paliwa, zawartego w tej komorze 3. Takieodmierza¬ nie paliwa, dokonywane dblychczas w ko^ morze pomocniczej 3, izositaje zatem przeka¬ zane specjalnej, utmiesizczonej przed nia ko¬ morze przelotowej 5 do odmierzania pali¬ wa* Pomocnicza komora spalania 3 ma tyl¬ ko za zadanie doprowadzanie sproszkowa¬ nego paliwa do cylindra roboczego pod sto¬ sunkowo wysokim cisnieniem, wystepuja¬ cym podczas spalania w tej komorze czesci dawki paliwa. Poszczególne czynnosci w doprowadzaniu paliwa zostaja zatem roz¬ lozone na dwie umieszczone jedna za dru¬ ga komory 5 i 3, wskutek czego ilosc spro¬ szkowanego paliwa moze byc dokladnie regulowana* Silnik dziala w nastepujacy sposób* Mniej wiecej w chwili, gdy w komorze po¬ mocniczej 3 nastepuje samozaplon czesci dawki paliwa i wytloczenie go do cylindra roboczego 1, komora przelotowa 5 zostaje polaczona z powietrzem zewnetrznym za pomoca kanalu16, przewietrzona i ponow¬ nie zamknieta przed doplywem powietrza zewnetrznego. Nastepnie komora przeloto¬ wa 5, niezaleznie od cisnienia panujacego w komorze pomocniczej 3 i w cylindrze ro¬ boczym /, po otworzeniu zasuwy ^zosta¬ je zasilona sproszkowanym paliwem ze zbiornika zasobnikowego 4, po czym zasu¬ wa 13 zostaje ponownie zamknieta* W tym celu cisnienie powietrza, doprowadzajace paliwo ze zbiornika 4 do komory 5, musi podlegac takiemu spadkowi, aby w zbior¬ niku zasobnikowym 4 panowalo cisnienie atmosferyczne, a w komorze przelotowej 5 podcisnienie, czyli cisnienie nizsze od ci¬ snienia atmosferycznego, albo tez w zbior¬ niku zasobnikowym 4 musi panowac ci¬ snienie wysokie, przekraczajace cisnienie atmosferyczne, lub co najmniej cisnienie, panujace w komorze przelotowej 5. W sil¬ nikach czterosuwowych podcisnienie w ko¬ morze 5 mozna otrzymac w ten sposób, ze komore przelotowa 5 podbzas ssacego suwu tloka roboczego 2 laczy $ie z komora po¬ mocnicza 3, przy czym polaczenie to zo¬ staje przerwane przez zanikniecie zaworu 12 dopiero wtedy, gdy podcisnienie panu¬ jace w cylindrze roboczym 1 podczas suwu ssacego rozprzestrzenia sie jeszcze rów¬ niez na komore przelotowa 5 poprzez ko¬ more pomocnicza 3.Podczas nastepnego ssacego suwu tlo¬ ka roboczego 2 do pomocniczej komory spalania 3 jest zasysana odmierzona daw- — 3 _fca paliwa z komory przelotowe} 5. Do ko¬ mory przelotowej 5 mozna przy tym wpu¬ scic kanalem 16 pewna ilosc wtórnego swie¬ zego powietrza atmosferycznego, które ma za zadanie przenoszenie odmierzonej ilo¬ sci sproszkowanego paliwa. Najkorzystniej jest, gdy kanal 16 jest w ten sposób umie¬ szczony w górnym koncu komory przeloto¬ wej 5, ze wtórne powietrze atmosferyczne wtlacza calkowita ilosc sproszkowanego paliwa, znajdujaca sie u dolu komory prze¬ lotowej 5, do komory pomocniczej 3 wów¬ czas, gdy zawór 12 zostaje otwarty, a pod¬ cisnienie panujace w cylindrze roboczym 1 czterosuwowego silnika spalinowego powo¬ duje zassanie sproszkowanego paliwa z ko¬ mory przelotowej 5 do komory pomocni¬ czej 3. Z drugiej jednak strony ilosc tego powietrza wtórnego jest stosunkowo bar¬ dzo mala, a doplyw Jego jest odciety je¬ szcze przed zamknieciem zaworu 12, tak iz w komorze przelotowej 5 panuje jeszcze dostatecznie niskie cisnienie, aby zostala zassana nowa dawka paliwa ze zbiornika zasobnikowego 4. Nastepnie dawka swie¬ zego powietrza w cylindrze roboczym 1 i dawka wtórnego powietrza w komorze po¬ mocniczej 3 zostaja w znany sposób spre¬ zone do temperatury samozaplonu sprosz¬ kowanego paliwa, doprowadzonego uprzed¬ nio do tej komory, tak iz okreslona wielko¬ scia pojemnosci komory pomocniczej ilosc powietrza spali przy temperaturze odpo¬ wiadajacej koncowemu cisnieniu sprezaja¬ cemu równowazna mu ilosc sproszkowane¬ go paliwa, pod dzialaniem zas powstalego w komorze 3 nadcisnienia rozgrzana dawka paliwa zostaje z komory pomocniczej roz¬ pylona poprzez rozpylacz dyszy wlotowej 19 w cylindrze roboczym 1, w którym znaj¬ duje sie dostateczna ilosc powietrza, po¬ trzebna do zupelnego spalenia dawki pali¬ wa.Kanal 16 moze byc równiez otwarty podczas suwu sprezania i nastepnego samo¬ zaplonu paliwa w komorze 3, aby w razie nieszczelnego * zamkniecia przez zawór 12 komory pomocniczej 3 gazy, przedostajace' sie ewentualnie wskutek jej nieszczelnosci do komory 5, mogly latwo wyplywac na zewnatrz silnika, nie przedostajac sie do zbiornika zasobnikowego 4 na sproszkowa¬ ne paliwo, gdzie porywalyby je ze soba, a ewentualnie nawet zapalilyby caly zapas paliwa. W opisanym wyzej czterosuwowym silniku spalinowym zasilanie komory prze¬ lotowej 5 musi jednak nastepowac juz pod¬ czas ssacego suwu tloka roboczego /.W dwusuwowych lub szybkobieznych czterosuwowych silnikach spalinowych za¬ pas sproszkowanego paliwa nalezy stale u- trzymywac pod nadcisnieniem, w przybli¬ zeniu w granicach cisnien np. od 1,2 do 1,5 at, stosownie do wielkosci stosowanego ci¬ snienia powietrza przedmuchowego. Pod¬ czas zasilania komory przelotowej 5 po¬ wietrze pod tym nadcisnieniem wtlacza nowa dawke paliwa do komory przelotowej 5 i jednoczesnie zwieksza cisnienie w ko¬ morze przelotowej powyzej cisnienia atmo¬ sferycznego wzglednie powyzej cisnienia powietrza przedmuchowego w cylindrze roboczym. Nastepnie zbiornik zasobnikowy 4 zostaje odciety od komory przelotowej 5, która z kolei zostaje polaczona z komora pomocnicza 3 po uskutecznionym przedmu¬ chaniu cylindra roboczego i ponownym je¬ go napelnieniu swiezym powietrzem, a za¬ tem wówczas, gdy cisnienie powietrza we¬ wnatrz pomocniczej komory spalania 3 jest mniejsze, niz w komorze przelotowej 5.W dwusuwowych lub szybkobieznych silnikach czterosuwowych moga byc rów¬ niez zastosowane ponizej opisane postacie wykonania urzadzen zasilajacych wedlug fig. 4 — 12 ze specjalnym tlokiem zasila¬ jacym.Sproszkowane paliwo, które nalezy do¬ prowadzic do komory pomocniczej, moze byc miarkowane w rozmaity sposób. Np. re¬ gulator silnika moze oddzialywac na wielw kosc spadku cisnienia miedzy zbiornikiejn — 4 —zasobnikowym 4 i komora pomocnicza 3.Gdy w zbiorniku zasobnikowym 4, jak wspomniano wyzej, panuje nadcisnienie, to oddzialywanie to odbywa sie najprosciej przez spowodowanie zmiany tego nadci¬ snienia. Nadcisnienie w zbiorniku zasobni¬ kowym 4 mozna wywolac np. przez pola¬ czenie zbiornika zasobnikowego ze zbiorni¬ kiem pneumatycznym, powietrzna pompa przedmuchowa lub przewodem wylotowym, albo przez zasilanie zbiornika zasobnikowe¬ go powietrzem sprezonym za pomoca od¬ dzielnej pompy zasilajacej. Tego rodzaju pompa zasilajaca jest juz z reguly zaopa¬ trzona w regulator do regulacji wielkosci cisnienia, prowadzacego paliwo. W pozo¬ stalych przypadkach moze byc w prostszy sposób zastosowany w miejsce rgulatora narzad dlawiacy, wlaczony miedzy zbior¬ nik zasobnikowy 4 i zbiornik sprezonego powietrza.Inny sposób regulacji przez zmiane spadku cisnienia moze polegac na tym, ze komore przelotowa 5 w odpowiedniej chwi¬ li odcina sie od komory pomocniczej 3. Po¬ niewaz komora pomocnicza 3 jest stale po¬ laczona z cylindrem roboczym /, przeto podcisnienie w cylindrze roboczym zosta¬ je przekazane podczas suwu ssacego do komory pomocniczej 3. Stosownie wiec do tego zawór 12, zamykajacy komore pomoc¬ nicza 3, otwiera sie i zamyka wówczas, gdy w komorze pomocniczej 3 pod dzialaniem suwu ssacego powstalo pewne podcisnie¬ nie, przy czym równiez w dodatkowej ko¬ morze 5 powstaje pewne podcisnienie, któ¬ re po otworzeniu zasuwy odcinajacej 13 powoduje wtloczenie pod cisnieniem atmo¬ sferycznym do komory przelotowej 5 od¬ powiedniej ilosci sproszkowanego pali¬ wa.Podcisnienie w komorze pomocniczej 3 mozna jednak równiez utrzymac stale na stalym poziomie. Dzieki -rozrzadzanemu o- tworowi 16 mozna bowiem odpowiednio zmniejszac podcisnienie w komorze prze¬ lotowej przez doprowadzenie dodatkowe¬ go swiezego powietrza zewnetrznego.Ta nieznaczna ilosc powietrza zewnetrz¬ nego moze byc równiez dodana do sprosz¬ kowanego paliwa jeszcze w samym zbior¬ niku zasobnikowym 4 jako powietrze do¬ datkowe. W tym celu w urzadzeniu we¬ dlug fig. 2 zbiornik zasobnikowy 4 zaopa¬ trzony jest w oddzielna rurke powietrzna 17 z przepustnica dlawiaca 18. Urzadzenie to dziala badz w ten sposób, ze przy za¬ mknietym od zewnatrz zbiorniku zasobni¬ kowym 4 zassana przez rurke 17 pewna i- losc powietrza pomocniczego porywa ze soba odpowiednia ilosc sproszkowanego pa¬ liwa do komory przelotowej 5, badz tez podcisnienie w komorze przelotowej 5, przy zamknietym lub dlawionym doprowa¬ dzaniu powietrza przez rurke 17, zasysa pewna ilosc sproszkowanego' paliwa ze zbiornika zasobnikowego 4. Odwrotnie, przy calkowicie otwartej rurce 17 zastala¬ by zassana wieksza ilosc zewnetrznego po¬ wietrza pomocniczego, niweczac podcisnie¬ nie w komorze przelotowej, a mniejsza i- losc sproszkowanego paliwa.W dwusuwowych silnikach spalinowych, bez ssacego suwu tloka roboczego, mozna, jak juz wspomniano, zapas sproszkowane¬ go paliwa w zbiorniku 4 poddac nadcisnie¬ niu, albo tez mozna równiez rurka 17 do¬ prowadzac sprezone powietrze w pewnych odstepach, które wskutek swego intensyw¬ nego dzialania przedmuchowego zasila ko¬ more przelotowa sproszkowanym paliwem.We wszystkich przypadkach w urzadzeniu wedlug fig. 2 osiaga sie szczególnie sku¬ teczne spulchnienie i dokladne zmiesizanie powietrza pomocniczego ze sproszkowa¬ nym paliwem, wstrzasanym, ewentualnie, w zbiorniku zasobnikowym 4, przy czym powietrze to jest potrzebne do zachowania stale jednolitej mieszaniny sproszkowane¬ go paliwa i powietrza oraz do dalszego jej prowadzenia i umozliwienia nastepnego jej sprezania w komorze pomocniczej 3. — .5 —Oprócz tego, wskutek zmiany spadku cisnienia, sproszkowane paliwo mozna, o- czywiscie, równiez w znany sposób miar¬ kowac przez zmiane wielkosci przesuwu zasuwy zamykajacej 13, badz tez obydwo¬ ma tymi sposobami.Zamiast pojedynczego zaworu 12 moze byc równiez zastosowany zawór podwójny //, 12, podobnie jak w urzadzeniu wedlug fig. 9. W razie rozszerzenia przestrzeni po¬ sredniej tego podwójnego zaworu otrzymu¬ je sie druga komore przelotowa 6 (fig. 3) miedzy komora przelotowa 5 i komora po¬ mocnicza 3. Poniewaz ta druga komora 6 jest zaopatrzona w kanal 16, stanowiacy rodzaj kanalu bezpiecznikowego do usuwa¬ nia goracych spalin, wyplywajacych przez ewentualne nieszczelnosci zaworu, wiec za¬ pewnia bezpieczenstwo przed wybuchem zbiornika zasobnikowego 4, przeto ta dru¬ ga komora spelnia zadanie komory bezpie¬ czenstwa.W szybkobieznych silnikach spalino¬ wych o stosunkowo ograniczonych wymia¬ rach urzadzen zasilajacych, umieszczonych np. na waskiej pokrywie cylindra, nalezy sile przenoszaca paliwo, uzyskana z rózni¬ cy cisnien miedzy zbiornikiem zasobniko¬ wym 4 i komora przelotowa 5 oraz w kie¬ runku komory pomocniczej 3, uczynic wieksza, anizeli to umozliwia wielkosc pod¬ cisnienia wywolanego podczas ssacego su¬ wu, zasilajacego cylinder roboczy. Takie zwiekszenie sily osiaga sie dzieki temu, ze zbiornik zasobnikowy sproszkowanego pa¬ liwa umieszcza sie pod dowolnym nadci¬ snieniem powietrza. W tym przypadku ko¬ nieczne Jest jednak wlaczenie nowej do¬ datkowej komory przelotowej 5, aby zapo¬ biec przedwczesnemu przedostaniu sie daw¬ ki sproszkowanego paliwa z komory po¬ mocniczej 3 do cylindra roboczego. W tym celu stosuje sie specjalna pompe urucho¬ miana przez silnik albo oddzielny dodatko¬ wy zasilajacy tlok pompowy 7 (fig. 4), dzieki czemu moze byc zwiekszona sila ssa¬ nia komory przelotowej 5 wzgledem zbior¬ nika zasobnikowego 4 przy zasilaniu tej ko¬ mory przelotowej, a ewentualnie moze byc równiez podwyzszone nadcisnienie w tej komorze przelotowej 5 wzgledem ko¬ mory pomocniczej 3 podczas oprózniania komory przelotowej 5. Cylinder 8 pompy, w którym porusza sie tlok zasilajacy 7, jest polaczony z komora przelotowa 5 o- raz zaopatrzony jest w narzad ssawny i tloczny 11 oraz w otwór przelotowy 16.Wskutek ssacego dzialania tloka 7 pom¬ py, przy otwartej zasuwie 11, podcisnienie w próznej komorze przelotowej 5 wzrasta w nieco wiekszym stopniu niz to bylo moz¬ liwe do osiagniecia dzieki podcisnieniu, pa¬ nujacemu w cylindrze roboczym i prze¬ kazywanemu na komore 5 poprzez komore pomocnicza 3. Nastepnie zasuwa tloczna 11 zostaje zamknieta, zasuwa odcinajaca 13 otwarta, a nowa dawka sproszkowanego paliwa zostaje zassana przy znaczniejszym spadku cisnienia ze zbiornika zasobniko¬ wego 4 do komory przelotowej 5, po czym zasuwa 13 zostaje ponownie zamknieta. W miedzyczasie tlok 7 pompy po otworzeniu zasuwy sterowniczej 15 zasysa swieze po¬ wietrze, po czym zamyka sie zasuwa 15, a otwiera sie zasuwa 11, jak równiez zawór przelotowy 12 komory przelotowej 5. Tlok 7 pompy wtlacza zatem nieco swiezego' po¬ wietrza do komory przelotowej 5, a dzieki temu dodatkowemu swiezemu powietrzu dawka sproszkowanego paliwa w komorze przelotowej 5 przedostaje sie szybciej do komory pomocniczej 3.Wskazane jest przy tym, aby tuz przed ukonczeniem przetlaczania odmierzonej i- losci sproszkowanego paliwa do komory pomocniczej 3, a wiec w chwili gdy znaj¬ duje sie ono juz prawie calkowicie w tej komorze, ponownie zostala otworzona za¬ suwa sterownicza 15, azeby wnetrze cylin¬ dra 8 pompy bylo wówczas polaczone z powietrzem zewnetrznym. Wskutek tego do komory pomocniczej 3 moze jeszcze — 6 —wplywac z zewnatrz nieznaczna ilosc po¬ wietrza, a jednoczesnie resztki paliwa, po¬ zostale jeszcze w cylindrze 8 pompy, w ka¬ nalach przeplywowych, np. w kanale 21, a zwlaszcza na powierzchni przylgowej za¬ woru zamykajacego, sa jeszcze porywane do komory pomocniczej 3 tak dlugo, jak dlugo odcinajacy zawór przelotowy 12 przy wlocie do komory pomocniczej 3 jest jeszcze otwarty. Gdy jednak ten zamknie¬ ty zawór 12 jest nieszczelny, wówczas pra¬ dy spalin przedostajace sie przez ten za¬ wór zostaja bezpiecznie odprowadzone na zewnatrz poprzez nieszczelnosci zaworu 12, prózna komore 5 i kanaly 21 i 16s które to spaliny moglyby inaczej przedostac sie do zbiornika zasobnikowego 4 ze sproszkowa¬ nym paliwem.W przypadku zastosowania tloka zasi¬ lajacego, oprócz opisanych juz wyzej spo¬ sobów miarkowania ilosci paliwa, istnieja jeszcze dalsze odmiany sposobu miarkowa¬ nia ilosci tego paliwa. Przede wszystkim regulator silnika moze zwiekszac lub zmniejszac suw tloka zasilajacego 7, a przez, to zwiekszac lub zmniejszac dopro¬ wadzana ilosc sproszkowanego paliwa. Z drugiej strony jednak moze byc równiez, przy zachowaniu stalego suwu tloka zasila¬ jacego 7, regulowany przeplyw powietrza •pomocniczego,".które,, jak opisano powyzej, wplywa bezposrednio lub poprzez sprosz¬ kowane paliwo do komory przelotowej 5.W urzadzeniu wedlug lig. 4 wielkosc podci¬ snienia ssawczego pompy 8 moze byc zmie¬ niana przez zmiane w doprowadzaniu po¬ wietrza przez rozrzadzany kanal 16. Zasu¬ wa sterownicza 15 moze równiez dzialac jako narzad dlawiacy, bedacy pod dziala¬ niem regulatora silnika, albo tez przy wlo¬ cie otworu 16 moze byc zastosowany dla- • wik 23, pokrecany recznie lub za posred¬ nictwem regulatora silnika, dzieki czemu, w zaleznosci od polozenia dlawika 23, kana¬ lem 16 wplywa mniej lub wiecej powie¬ trza pomocniczego do cylindra pompy 8. W cylindrze tym zostaje wiec wywolane pod¬ czas podnoszenia sie tloka zasilajacego 7 odpowiednie podcisnienie, które ze swej strony, po otworzeniu zasuwy odcinajacej 13, powoduje wtlaczanie pewnej ilosci sproszkowanego paliwa ze zbiornika zasob¬ nikowego 4 do komory przelotowej 5.Jak widac na przekroju urzadzenia za¬ silajacego wedlug fig. 5, dla uproszczenia odcinajace przeplyw narzady 10 i 11 moga jednoczesnie równiez stanowic zawory pompy 8, a mianowicie zasuwa 10 moze spelniac zadanie narzadu ssawczego, a za¬ wór 11 — zaworu tlocznego. Powietrze po¬ mocnicze, regulowane przez narzad dlawia¬ cy 18, doprowadzane jest przez kanal 17 bezposrednio do sproszkowanego paliwa w miejscu pobierania ze zbiornika zasobniko¬ wego 4. Powietrze to moze byc jednak równiez zassane przez zawór ssawczy 23 bezposrednio do komory przelotowej 5 wzglednie do cylindra 8 pompy, umozli¬ wiajac, w opisany wyzej sposób, regula¬ cje ilosci sproszkowanego paliwa dzieki zmianie sily dociskowej, zamykajacej za¬ wór ssawczy 23, np. przez zmiane sily na¬ piecia sprezyny 24 za pomoca sruby na- stawczej 25. Kanal odprowadzajacy 16 rozrzadzany jest przez sam tlok zasilaja¬ cy 7, W przypadku czterosuwowego silnika spalinowego zasilanie odbywa sie w na¬ stepujacy sposób. Mniej wiecej na poczat¬ ku suwu wylotowego otwiera sie zasuwa 10. Prawie jednoczesnie lub nawet nieco wczesniej podnosi sie tlok zasilajacy 7.Najpierw zaslania on kanal 16 i podczas wylotu spalin z cylindra roboczego wywo¬ luje w zamknietej i pozbawionej doplywu powietrza komorze przelotowej 5 podci¬ snienie wzgledem zbiornika zasobnikowego 4 (zasuwa 10, poprzez która doprowadza¬ ne jest sproszkowane paliwo, moze rów¬ niez byc dopiero teraz otworzona). Mniej wiecej na poczatku doprowadzania swiezer go powietrza do cylindra roboczego / na- — 7 —stepuje otworzenie zaworu 11, poprzez któ¬ ry doprowadzane jest paliwo do komory 3, a wskutek tego cylinder 8 wzglednie komo¬ ra przelotowa 5 zostaje polaczona z komo¬ ra pomocnicza 3 wzglednie z cylindrem ro¬ boczym. Nastepnie tlok zasilajacy 7 prze¬ suwa sie z powrotem w dól i wtlacza do komory pomocniczej 3 sproszkowane pali¬ wo, doprowadzone uprzednio do komory przelotowej 5 i zmieszanie z nieznaczna iloscia powietrza doprowadzonego kana¬ lem 17. Komora pomocnicza 3 posiada tak dobrane wymiary, aby sproszkowane pali¬ wo, po przeplywie kanalem wylotowym 20 (fig, 1 lub 7) do cylindra roboczego /, zo¬ stalo odrzucone z powrotem za pomoca sprezonego powietrza doplywajacego' z cy¬ lindra roboczego do tej komory, w której znajduje sie dostateczna ilosc powietrza do spalenia paliwa po zmieszaniu sie z po¬ wietrzem komory pomocniczej, uniemozli¬ wiajac tym samym osadzanie sie i nawar¬ stwianie paliwa w tej komorze.Pod koniec przetlaczania sproszkowa¬ nego paliwa do komory pomocniczej 3 przez tlok zasilajacy 7 (fig. 5) ten ostatni przyjmuje z powrotem swe polozenie wyj¬ sciowe. Na krótko przed zamknieciem za¬ woru 11 komory pomocniczej 3 tlok zasi¬ lajacy 7 ponownie odslania kanal 16. Do komory pomocniczej 3 moze jeszcze wply¬ wac z zewnatrz nieco powietrza, które przed zamknieciem zaworu 11 oplywa jego grzybek i czysci jego powierzchnie przyl- gowe, wskutek czego nie pozostaja na nich ziarenka sproszkowanego paliwa, które u- niemozliwialyby szczelne jego zamkniecie.To polaczenie komory przelotowej 5 po¬ przez kanal 16 z zewnetrzna atmosfera po¬ zostaje równiez utrzymane po zamknieciu zaworu 11, podczas gdy w cylindrze robo¬ czym odbywa sie spalanie paliwa i nastep¬ ny suw rozprezenia. Dzieki temu prady spalin, które wskutek nieszczelnosci zawo¬ ru 11 przedostaja sie pomimo jego za¬ mkniecia jeszcze do komory przelotowej 5, moga swobodnie i bezpiecznie odplywac kanalem 16 na zewnatrz nie dostajac sie do zbiornika zasobnikowego' 4. Komora przelotowa 5 pozostaje stale pod cisnie¬ niem atmosferycznym, przy czym jest od¬ powietrzana az do przyjecia nastepnej dawki sproszkowanego paliwa.W odmianie urzadzenia zasilajacego wedlug fig. 6 jest zastosowany kurek obro¬ towy 30, obracajacy sie o kat 90°, który to kurek zapewnia na przemian polaczenie cylindra 8 tloka zasilajacego ze zbiorni¬ kiem zasobnikowym 4 lub z komora prze¬ lotowa 5. W celu otrzymania mieszaniny sproszkowanego paliwa i powietrza w sta¬ nie umozliwiajacym jej zasysanie, przez dawke sproszkowanego paliwa jest zasysa¬ ne powietrze pomocnicze. Ze wzgledu na sklad mieszaniny ilosc sproszkowanego pa¬ liwa jest miarkowana za pomoca przepust- nicy dlawiacej 13, a ilosc powietrza po¬ mocniczego za pomoca przepustnicy dla¬ wiacej 18. Oprócz tego zassana ilosc mie¬ szanki jest miarkowana przez suw tloka zasilajacego 7. Suw ssawczy tloka zasila¬ jacego 7 jest ograniczony, np. przez wy¬ step sruby nastawczej 26, przestawianej przez regulator tak, iz dzwignia sterowni¬ cza 28 moze byc stale poruszana. Podczas zasilania komory pomocniczej 3 tlok zasi¬ lajacy 7 jest poruszany w dól przez dzwi¬ gnie sterownicza 28, która przy tym napi¬ na sprezyne 29. Podczas ssawczego suwu sprezyna 29 podnosi tlok 7 z powrotem do góry.W niektórych przypadkach wskazane jest zastosowanie specjalnego narzadu ssawczego i tlocznego w pompie zasilaja¬ cej 8. W najprostszej postaci wykonania mozna w tym celu zastosowac samoczyn¬ nie dzialajace plytki zaworowe1 sprezyno¬ we i tym podobne. Na fig. 7 przedstawiono przyklad wykonania jednobieznie sterowa¬ nej zasuwy ssawczej 10 i zasuwy tlocznej 11. Podczas ssacego suwu tloka 7 pompy zasilajacej 8 zasuwa ssawcza 10 podnosi — 8 —sie o wielkosc a, a jednoczesnie zamykana jest zasuwa tloczna 11. Natomiast podczas przesuwania mieszaniny sproszkowanego paliwa i powietrza do komory pomocniczej 3 zostaje zamknieta zasuwa ssawcza 10 i zasuwa sterownicza 15 otworu 16, której to zasuwy suw jest oznaczony litera c, a za¬ suwa tloczaca 11 zostaje otwarta o wiel¬ kosc b, zawór 12 zas, zasilajacy komore pomocnicza 3, otwiera sie, przyjmujac po¬ lozenie jak zaznaczono na rysunku linia przerywana. Cylinder 8 pompy zostaje przy tym uzyty jako dodatkowa komora przelotowa, z której mieszanina powietrza i paliwa zostaje przetloczona bezposred¬ nio do komory pomocniczej 3.Mieszanine sproszkowanego paliwa i powietrza mozna jednak równiez przetla¬ czac z komory 8 najpierw do komory prze¬ lotowej 5, a stad, po zamknieciu zasuwy tlocznej 11, do komory pomocniczej 3, po czym pod tlok zasilajacy 7 moze byc po¬ nownie zassana nowa dawka paliwa pod dzialaniem podcisnienia, panujacego pod¬ czas suwu ssania w cylindrze roboczym 1 czterosuwowego silnika, jak wspomniano wyzej. Do regulacji sproszkowanego pali¬ wa przewidziano opisana juz powyzej za¬ suwe 13, która pod dzialaniem regulatora silnika, np. za pomoca slimaka 34 i kola slimakowego 33 ze sruba nastawna zmie¬ nia przeswit otworu przelotowego zbiorni¬ ka zasobnikowego 4. Dla miarkowania po¬ wietrza pomocniczego przewidziano prze- pustnice dlawiaca 18 w przewodzie 17 po¬ wietrza pomocniczego, podobnie jak w u- rzadzeniu wedlug fig. 5.Podcisnienie w komorze przelotowej 5 wzglednie w cylindrze 8 pompy w odniesie¬ niu do zbiornika zasobnikowego 4 mozna równiez korzystnie zuzytkowac do prowa¬ dzenia sproszkowanego paliwa z oddalone¬ go zbiornika zasobnikowego do komory przelotowej 5 wzglednie do cylindra 8 pompy zasilajacej. W tym przypadku sil¬ nik na sproszkowane paliwo nalezy zaopa¬ trzyc w urzadzenie zasilajace, np* w wyko* naniii wedlug fig. 8, W urzadzeniu tym sproszkowane paliwo przesuwa sie poprzez otwór wylotowy 40 w zbiorniku zasobniko¬ wym 4 do komory 47. Przeswit otworu wy¬ lotowego 40 jest dlawiony przez zawór od-_ cinajacy 41, którego wydrazony trzon 42 jest polaczony z powietrzem zewnetrznym za posrednictwem bocznych otworów 43.Dzwignia 45 oddzialywa na zawór 41 wbrew naciskowi sprezyny zamykajacej 44 i nastawiana jest za pomoca zaworowe¬ go drazka popychacza 46 przez regulator silnika, przy czym polozenie tej dzwigni 45 zmienia sie odpowiednio do obciazenia sil¬ nika. Komora 47 polozona jest nisko pod zbiornikiem zasobnikowym 4 i tak jest do¬ stosowana swym ksztaltem do suwu zawo¬ ru 41, ze podczas opuszczania sie tego za¬ woru 41, w miare wzrastajacego obciazenia silnika, szczelina, przez która przeplywa paliwo, zostaje zwiekszona w otworze 40 komory 47, a jednoczesnie dlawione jest powietrze pomocnicze, nadplywajace przez, wydrazony trzon 42. Wskutek tego tlok 7 pompy musi zasysac wiecej sproszkowa¬ nego paliwa, niz powietrza, jak to jest nie¬ zbedne w silniku przy duzym obciazeniu.Na odwrót, przy wzrastajacej szybkosci silnika przy zmniejszonym obciazeniu prze¬ swit otworu 40, przez który przeplywa pa¬ liwo, jest dlawiony, a szczelina przelotowa 57 do powietrza pomocniczego staje sie szersza, wskutek czego tlok 7 pompy za¬ silajacej zasysa wiecej powietrza, niz pali¬ wa. Poniewaz podczas ssania w cylindrze 8 pompy zasilajacej powietrze pomocnicze musi przeplywac przez maly ladunek sproszkowanego paliwa i porywac ze soba to ostatnie, przeto urzadzenie to sluzy jed¬ noczesnie do skutecznego zmiesizania spro¬ szkowanego paliwa z powietrzem pomocni¬ czym, uzytym jako powietrze zasilajace.Jednoczesnie wiec z oddzielaniem daw¬ ki paliwa utworzona zostaje mieszanina pylu i powietrza, która moze byc z latwo- — 9. —sria 2asysatia przez pampe zasilajaca, prze¬ plywajac prze* stosunkowo dlugi przewód ssawczy 51 do komory przelotowej 5 wzglednie do cylindra 8 pompy zasilajacej.Azeby sproszkowane paliwo bylo utrzy¬ mywane w zbiorniku zasobnikowym 4 w stanie sypkim i aby zapewnione bylo two- trzenie tie stale jednolitej mieszaniny daw¬ ki paliwa z powietrzem, go umozliwialoby latwe zasysanie ladunku przy przeplywie prze* otwór 40, w zbiorniku zasobnikowym 4 nalezy zastosowac mieszadlo, np. w po¬ staci kólka lopatkowego lub skrzydelko¬ wego z dziurkowanymi skrzydelkami lub pretami 50, osadzonego na walku 52. Mie¬ szadlo to musi byc od czasu do czasu uru¬ chomiane badz recznie, badz tez za pomo¬ ca ruchomej czesci silnika, jak np. w ni¬ niejszym przypadku w urzadzeniu wedlug fig. 8, przez wal 53 dzwigni 45, obracajacy za pomoca wycinka zebatego 48 kólko ze¬ bate 49, osadzone na walku 52.W dotychczasowych, powyzej opisa¬ nych przykladach wykonania urzadzen za¬ silajacych narzady odcinajace i dlawiace przeplyw przedstawiono dla jasnosci jako zwykle zasuwy. Oczywiscie, narzady od¬ cinajace moga byc równiez wykonane w po¬ staci wszelkich innych znanych zaworów nie zmieniajac przez to istoty wynalazku.Taknp. w urzadzeniu wedlug fig. 9 narzad ssawczy cylindra 8 pompy zasilajacej jest zbudowany w postaci rurowego zaworu 10, który obejmuje tlok zasilajacy 7, przez którego wydrazenie osiowe przechodzi za¬ wór tloczny 11 pompy zasilajacej, poza tym sposób dzialania tego urzadzenia jest latwo arozutnialy na podstawie porówna¬ nia go z dzialaniem dotychczas opisanych urzadzen.W silnikach wielocylindrowych dla kazdego cylindra wzglednie dla kazdej pompy zasilajacej moze byc przewidziana oddzielna pompa zasilajaca* jednakze mo¬ ze równiez wystarczyc tylko jedna wspól¬ na pompa zasilajaca. Urzadzenie tego ro¬ dzaju jest przedstawione na fig. 10. Do wspólnej pompy zasilajacej ze zbiornikiem zasobnikowym 4 dla sproszkowanego pali* wa, która to pompa swa budowa odpowia¬ da w calosci pompie, umieszczonej w gór¬ nej oslonie 76 urzadzenia wedlug fig. 9, sa przylaczone przewody tloczne 55, 55', 55"\ prowadzace do trzech cylindrów wzglednie do trzech nasad 56, 56', 56** komory pomoc¬ niczej, których urzadzenie odpowiada dol¬ nej czesci 77 urzadzenia wedlug fig. 9.W odmianie urzadzenia wedlug fig. 11 komora przelotowa 5 jest polaczona w jed¬ na calosc z cylindk-em 8 pompy zasilajacej.Kanal powietrzny 58 jest przewidziany we wrzecione srodkowego zaworu li i, podob¬ nie jak w urzadzeniu wedlug fig. 5, rozrza¬ dzany jest przez tlok zasilajacy 7 podczas jego ruchu wzgledem zaworu srodkowego 11. Podczas zasysania tlok zasilajacy 7 za¬ slania najpierw otwory 60, którymi poprzez kanaly 59 w tloku zasilajacym polaczona jest komora cylindra 8 pompy z wydrazo* nym kanalem 58 wrzeciona zaworowego.Po ukonczeniu suwu zasilajacego, wzgled¬ nie gdy tlok zasilajacy 7 z powrotem zaj¬ muje swe dolne wyjsciowe polozenie, o- twory 60, podczas zamykania srodkowego zaworu 11 tuz przed osiadaniem na gniez¬ dzie grzybka zaworu ii, przesuwaja sie obok kanalów 59, przywracajac w ten spo¬ sób ponownie polaczenie z powietrzem ze¬ wnetrznym.W odmianie urzadzenia wedlug fig. 12 jako tloczny narzad wylotowy cylindra 8 pompy zasilajacej zastosowano podwójny zawór U, 12, którego przestrzen posred¬ nia 61 po zamknieciu obydwóch zaworów zostaje polaczona z powietrzem zewnetrz¬ nym, wskutek czego przez nieszczelnosci srodkowego zaworu 12, skierowanego swa czolowa powierzchnia do komory pomoc¬ niczej 3, czastki zarzacego sie paliwa nie plyna do pompy zasilajacej, lecz na ze¬ wnatrz* Stosunkowo zwarte w swej budowie u- - 10 -rzadzenia wedlug fig. 9 — 12 nadaja sie zwlaszcza do malych silników, w szczegól* nosci zas do silników samochodowych, których pokrywa cylindrów zajmuje sto¬ sunkowo malo miejsca, W dotychczasowych przykladach wy¬ konania urzadzen zasilajacych pominieto opis sterowania zaworów i suwaków. Uru¬ chomianie tych narzadów za pomoca dzwi¬ gni i drazków lub za pomoca rozrzadu ole¬ jowego jest znane. Przy wiekszej liczbie, tuz obok siebie polozonych, rozmaitych sterowanych narzadów umieszczenie draz¬ ków sterowniczych sprawia jednak pewne trudnosci. Dlatego tez korzystne jest uza¬ leznic wzajemnie rozrzad podobnych lub jednakowych narzadów, ograniczajac do mniejszej liczby drazki sterownicze, zaj¬ mujace wówczas mniej miejsca. Tego ro¬ dzaju rozwiazanie urzadzenia przedstawio¬ no na fig. 7. W pompie zasilajacej, dzieki tarciu tloka 7 wziglednie jego tloczyska 39, zabierany jest odnosny suwak ssawczy 10 wzglednie suwak tloczny 11 i prowadzony podczas podnoszenia sie az do styku z nie¬ ruchomymi zderzakami 35, 36, które ogra¬ niczaja ruch tych suwaków. Zderzaki te mozna przestawiac badz recznie, badz tez, ewentualnie, przez regulator silnika, a tym samym mozna zmieniac wysokosc przesu¬ wu zabieranych suwaków. Tarcie suwaków 10 i 11 o tloczysko 39 tloka jest lagodzone za pomoca umieszczonego tam uszczelnie¬ nia 64 z odpowiedniego materialu, które jest dociskane elastycznie do tloczysk 39 sprezynami 22.W podobny sposób moga byc np. rów¬ niez wspólnie rozrzadzane zawory 7, 10, 11 i 12 w urzadzeniach wedlug fig. 9 — 12 za pomoca tarcia* powodowanego przez jeden z tych narzadów. Ze wzgledu na to, ze ko¬ mora pomocnicza nie musi byc przez dluz¬ szy czas polaczona ze zbiornikiem zasob¬ nikowym i wykluczone sa szkodliwe prady i przeciwprady podczas przepuszczania odmierzonej ilosci sproszkowanego paliwa, mozna jeszcze zastosowac wyprzedzanie, dzieki przekryciu 32 jednego z narzadów sterowniczych na tloku zasilajacym 7, np, tulei 10 w urzadzeniach wedlug fig. 9 i 11.Na fig. 13 przedstawiono w wiekszej po- dzialce przyklad wykonania takiego zabie¬ ranego uszczelnienia ciernego na tloku za¬ silajacym 7. Material uszczelniajacy 64 dociskany jest sprezynami 68. Azeby osia¬ gnac równomierny docisk materialu u- szczelniajacego na calym obwodzie, do we¬ wnetrznej powierzchni scianki tulei 10, po¬ miedzy materialem uszczelniajacym 64 i sprezyna 68, jest umieszczona dodatkowo pierscieniowa gietka tasma metalowa 72 (fig. 14). Srednica a tloka 7 jest o dwie szczeliny 71 mniejsza od srednicy we¬ wnetrznej b scianki powierzchni slizgowej tulei 10, wskutek czego unika sie tarcia tlo¬ ka 7 o powierzchnie scianki tulei 10, przy czym tlok 7 jest prowadzony w tulei 10 cy¬ lindra i w nim uszczelniony za pomoca opasek materialu uszczelniajacego 64.Wspomniana szczelina 71 w silnikach spa¬ linowych na sproszkowane paliwo nie po¬ winna byc mniejsza, niz srednica najwiek¬ szych ziarnek popiolu lub sproszkowanego paliwa, aby ziarnka popiolu lub paliwa nie ocieraly sie, ulegajac zgnieceniu, przez co scianki tulei 10 moglyby latwo ulec zni¬ szczeniu. Jednakze szczelina 71 nie powin¬ na byc równiez wieksza od podanej wyzej wartosci, aby material uszczelniajacy 64 nie mógl w niej ulec zatarciu. Nalezy za¬ tem obrac material uszczelniajacy o sto- jsiunkowo duzej spoistosci wewnetrznej i pewnej podatnosci, aby byl dosc odporny na wystepujace sily boczne. Takim mate¬ rialem moze wiec byc np. guma, grafit, a- zbest, filc, wlókna, tkanina, porowata ma¬ sa sztuczna, jak np. sztuczna zywica. Filce i materialy wlókniste musza byc tak scisle osadzone, aby nie mozna bylo z nich wy¬ rywac poszczególnych nitek.Na fig. 15 przedstawiono podwójny za¬ wór 11, 12 urzadzenia wedlug fig. 12, przy- — 11 —stósoWany do zabieranego uszczelnienia ciernego. Trzony U zaworu posiadaja pierscieniowe podciecia 73, które sa tak wykonane, ze za wlozonym w nie pierscie- niem 66 z materialu uszczelniajacego znaj¬ duje sie prózna przestrzen, wskutek czego ten ostatni wywiera w pewnym stopniu ela¬ styczny nacisk do przodu. Dla utworzenia tych malych mostków material uszczelnia¬ jacy, pierscieni 66 musi byc dosc sztywny i podczas ruchu nie powinien sie sam zsu¬ wac. Przy wsadzaniu w rowki 73 zostaje on pierscieniowo scisniety, jak przedsta¬ wiono na szczególowym przekroju 74, tak iz material 66 moze byc wsuniety w odno¬ sny rowek 73, gdzie wskutek wlasnej spre¬ zystosci zostaje silnie docisniety do pod¬ cietych brzegów rowków, co zabezpiecza. go przed wyskoczeniem z rowka.Elastyczny docisk takiego uszczelnie¬ nia 66 mozna zwiekszyc dzieki temu, ze w wydrazenie 75 miedzy materialem uszczel¬ niajacym i dnem rowka wstawia sie jeden lub kilka sprezynujacych drucików 69, któ¬ rych sila napiecia wywiera nacisk na ze¬ wnatrz.Te opaski uszczelniajace mozna, oczy¬ wiscie, zastosowac nie tylko przy narza¬ dach sterowniczych, które sa wzajemnie zabierane wskutek tarcia, lecz oprócz te¬ go w ogóle moga byc zastosowane do u- szczelniania ruchomych czesci silnika. Ta¬ kie opaski uszczelniajace prowadza i cen¬ truja uszczelniane narzady, zapobiegaja zetknieciu sie metalowych powierzchni sli¬ zgowych i jednoczesnie uszczelniaja poru¬ szane czesci na powierzchniach wodzacych.Wskutek tego wrzeciona zaworów nie sa zaciskane zbyt silnie w swych prowadni¬ cach i nie zacieraja sie, a ponadto nie ma potrzeby ich stalego smarowania. Opaski uszczelniajace 64, 66 nasyca sie tluszczem i grafitem lub obojetna stearyna, która trzyma sie w porachr wskutek czego opaski nie wysychaja, lecz stykaja sie nieznaczna iloscia smaru z uszczelniana scianka.Z tego tez wzgledu uszczelnienie to zo¬ stalo zastosowane do wszystkich suwaków i zaworów urzadzenia wedlug wynalazku.Taknp. do prowadzenia i uszczelniania su¬ waka rurowego 10 równiez jest zastosowa¬ ne uszczelnienie tego rodzaju w nierucho¬ mej oslonie 76 (fig. 9). Uszczelnienie to u- widocznione jest dokladniej w wiekszej po- dzialce na fig. 16. Zamiast na ruchomym trzonie 10 zaworu, posiadajacym cienka scianke, uszczelnienie zalozone jest w tej odmianie w nieruchomej sciance 76 pro¬ wadnicy. Material uszczelniajacy 65 jest osadzony w sprezynowych pierscieniach 70, majacych postac klatek, które zapewniaja elastyczne dociskanie ich do trzonu 10 za¬ woru. PL