PL248693B1 - Naczepa pojazdu autonomicznego, w szczególności ciężarowego, z aerodynamicznym profilem zwieńczającym - Google Patents

Abstract

Przedmiotem zgłoszenia jest naczepa pojazdu autonomicznego, w szczególności ciężarowego, z aerodynamicznym profilem zwieńczającym, który to stosuje się w charakterze kierownicy strumienia powietrza odpływającego, jak wskazano naczepę, przy czym profil adekwatnie stosowany może być w przypadku przyczepy, bądź kontenera pojazdu. Naczepa pojazdu autonomicznego, w szczególności ciężarowego, z aerodynamicznym profilem zwieńczającym w postaci konstrukcji posiadającej przynajmniej dwa panele (4) mocowane na przedłużeniu linii biegu jej wzdłużnego zewnętrznego obrysu, czyli na  przedłużeniu linii biegu ścian bocznych (5') i/lub na przedłużeniu linii biegu dachu (5"), jest taka, że każdy panel (4) z osobna stanowi owiewkę będącą jednocześnie kierownicą strumienia powietrza, w przekroju poprzecznym mającą kształt łukowato ugiętego profilu, w zarysie zbliżonego do profilu lotniczego. Konstrukcja ma kanały powietrzne oraz szczeliny (6) łączące strefy o zróżnicowanym ciśnieniu strumienia powietrza opływającego ów przemieszczający się pojazd. Panel (4) ma dwie powierzchnie wierzchnie, dolną powierzchnię wierzchnią i górną powierzchnię wierzchnią. Dolna powierzchnia wierzchnia jest łagodnie wyprofilowanym ślizgiem będącym poprzecznym względem napływającego strumienia powietrza, wgłębnym kanałem powietrznym, ustawionym czołem na przedłużeniu linii biegu obrysu, zaś ślizg zakończony jest dnem, przechodzącym w spód pierwszy górnej powierzchni wierzchniej. Spód pierwszy skierowany jest na powrót w stronę obrysu i następnie poprzez krawędź natarcia (11) przechodzi w luk skrzydła górnej powierzchni wierzchniej. Łuk skrzydła jest ugięty od krawędzi natarcia (11) do krawędzi spływu (13), z czego krawędź spływu (13) znajduje się w oddaleniu od dna ślizgu dolnej powierzchni wierzchniej, a także krawędź spływu (13) łączy się, bądź przechodzi w spód drugi dolnej powierzchni wierzchniej. Szczeliny (6) są przelotowe i mają otwór wejściowy w dnie pierwszym a otwór wyjściowy w łuku skrzydła, przy czym szczeliny (6) znajdując się w skrzydle stanowią kanał odpływowy (6') strumienia powietrza rozdzielonego krawędzią natarcia (11) górnej powierzchni wierzchniej panelu (4).

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest naczepa pojazdu autonomicznego, w szczególności ciężarowego, z aerodynamicznym profilem zwieńczającym, który to stosuje się w charakterze kierownicy powietrza opływającego, jak wskazano naczepę, przy czym profil adekwatnie stosowany może być w przypadku przyczepy, bądź kontenera pojazdu.

Z powszechnej wiadomości znane są konstrukcje montowane, najczęściej trwale, do kabin pojazdu ciężarowego, których zadaniem jest zmniejszenie współczynnika oporu powietrza napierającego na pojazd, a zasadniczo na ścianę czołową naczepy umieszczonej za kabiną. Konstrukcje takie ukierunkowują powietrze napierające na kabinę tak, aby drogą płynną, bez ściany oporowej, którą jest naczepa wystająca poza obrys kabiny, przedostało się na boki i na wierzch najczęściej prostopadłościennej naczepy. Okazuje się, że problem opływu kabiny i czoła naczepy przez powietrze nie jest jedyną niedogodnością w sferze aerodynamiki związanej z jadącym pojazdem, w szczególności ciężarowym. Z powodu znacznej długości takiego pojazdu, w szczególności gdy posiada prostopadłościenną lub podobną do takiej skrzynię bagażową, wzdłużny względem owej skrzyni opływ powietrza wywołuje zakłócenia w przepływie. Głównym zakłóceniem jest pojawianie się stref podciśnienia albo próżni, które najczęściej pojawiają się na końcu składu pojazdu ciężarowego, a także za nim. Pojawiają się także niekorzystne dla trakcji pojazdu ciężarowego wiry powietrzne i turbulencje, mogące także niekorzystnie wpływać na trakcję i aerodynamikę pozostałych pojazdów przemieszczających się w pobliżu. Powstające podciśnienie jest tym większe, im dłuższy jest skład pojazdu ciężarowego, co skutkuje nawet oderwaniem się strumienia powietrza od ścian bocznych i dachu przestrzeni bagażowej, czyli naczepy kontenerowej pojazdu.

Także dla tak zachodzącego zjawiska w sferze aerodynamiki zostały już zaproponowane rozwiązania zmniejszające jego niekorzystne skutki. Opracowano bowiem różnorodne konstrukcje zwieńczające nie tyle kabinę poruszającą się z doczepionym za nią zestawem naczep, bądź z pojedynczym kontenerem bagażowym, co właśnie zwieńczające naczepę, przyczepę lub kontener w tylnej ich części, przy krawędziach pionowych kończących ich ściany boczne i krawędzi poziomej kończącej ich dach.

Ze zgłoszenia polskiego wynalazku o numerze P.436155 znane jest urządzenie i sposób ograniczania oporu aerodynamicznego, zwłaszcza pojazdów. Opisane w tym zgłoszeniu urządzenie do ograniczania oporu aerodynamicznego, zwłaszcza pojazdów posiadających zabudowę pojazdu i kierownice powietrza, składa się z zabudowy zamontowanej na pojeździe, do której zamocowany jest zasobnik ciśnieniowy pośredni oraz zasobnik ciśnieniowy główny. Do pojazdu przymocowane są jednostronne kierownice powietrza oraz dwustronne kierownice powietrza oraz powierzchnie spiętrzenia, a także panele boczne. Do zasobnika ciśnieniowego pośredniego zamocowane są sprężarki, które połączone są ze sterownikiem, który to połączony jest ze źródłem zasilania oraz czujnikiem prędkości pojazdu. Sposób ograniczania oporu aerodynamicznego zaprezentowanym urządzeniem polega na tym, że za pomocą sprężarek wytwarza się strumień powietrza kierowany przez jednostronne kierownice powietrza oraz dwustronne kierownice powietrza w kierunku równoległym do powierzchni spiętrzenia.

Ze zgłoszenia polskiego ujawniającego bardzo podobną konstrukcję i adekwatną zasadę działania, którego numerem procedury jest P.436154, znane jest analogiczne urządzenie i sposób sterowania opływem, zwłaszcza pojazdów, przy czym odmienne w szczegółach realizacyjnych.

Z patentu polskiego o numerze PAT.166342 znana jest konstrukcja samochodu ciężarowego skrzyniowego, w którym zastosowano owiewki skrzyni ładunkowej. Owiewki prócz okolic kabiny były jednak mocowane w znacznej większości pomiędzy skrzynią a podłożem, po którym samochód winien się poruszać, czyli owiewki osłaniały podwozie samochodu, optymalizując przepływ powietrza z każdej dolnej strony skrzyni ładunkowej.

Z innego rozwiązania technicznego zgłoszonego pod numerem 31807 do ochrony w Polsce już 22 lipca 1941 r., dla którego udzielono patentu w roku 1943, znana jest karoseria do pojazdów mechanicznych o zmniejszonym oporze powietrza. Jej powierzchnia ograniczająca kanał powietrzny na końcu użytkowego wnętrza karoserii jest przeprowadzona bardziej stromo, aniżeli odpowiada to kształtom opływowym, przy czym we wspomnianej powierzchni są wykonane otwory, przez które z kanału powietrznego pobierana jest pewna ilość powietrza celem usunięcia lub zmniejszenia podciśnienia za pojazdem. Takie ukształtowanie ogranicza tym samym odrywanie się strumienia powietrza od końców bocznych powierzchni karoserii, oraz ogranicza wytwarzanie się wirów powietrznych i podciśnienia za pojazdem, jak wskazano w treści dawnego opisu owego rozwiązania.

Z rozwiązania osadzonego czasowo tożsamo w zakresie daty dokonania zgłoszenia do ochrony prawnej w tym samym urzędzie do spraw własności intelektualnej, przy czym numer dokumentacji to 31433, pochodzi karoseria pojazdów mechanicznych o zmniejszonym oporze powietrza taka, że poczynając od końca dachu właściwej użytkowej przestrzeni karoserii, pierwsza powierzchnia dachu opada stromo począwszy od krańca pierwszej powierzchni dachu ku dołowi aż do dolnej krawędzi pojazdu, podczas gdy druga powierzenia dachu ciągnie się dalej, jako przedłużenie zasadniczego kierunku dachu aż do krawędzi końcowej drugiej powierzchni dachu, tak że pomiędzy tymi dwiema powierzchniami, powstaje wolna przestrzeń, do której przez szczelinę utworzoną pomiędzy krawędziami obu powierzchni dachu, czyli krańcem pierwszej powierzchni dachu i krawędzią początkową drugiej powierzchni dachu, przedostaje się powietrze uchodzące pomiędzy obiema powierzchniami. Wskazano podczas omawiania sedna owego rozwiązania, że po obu powierzchniach dachu płynie strumień powietrza, który odrywa się od nich za końcową krawędzią drugiej powierzchni dachu i tworzy podciśnienie za pojazdem oraz wiry powietrzne zwiększające opór dla przemieszczania się pojazdu. Skutkiem działania znanego wynalazku jest jednak polepszenie sytuacji związanej z niekorzystnym zjawiskiem tworzenia się wirów i podciśnienia za pojazdem, bowiem strumień powietrza opływającego dach jest rozdzielany, a następnie powraca za pojazd z innego kierunku jako strumień wspomagający i w pewnym zakresie kompensuje podciśnienie podwyższając je za pojazdem, a także niezależnie kompensuje w pewnej mierze wiry powietrzne wyprostowując bieg powietrza tych pierwszych pochodzących z głównego lekko zubożonego strumienia.

Ze zgłoszenia polskiego wynalazku o numerze 23592, pochodzącego z dnia 20 lutego 1934 r., znane jest natomiast szczególne urządzenie w pojeździe lądowym lub powietrznym służące do zmniejszenia oporu powietrza, które to posiada kanały powietrzne tak rozmieszczone, że pobierają powietrze ze stref spiętrzania się powietrza, na przedzie pojazdu i odprowadzają je do stref powierzchni kadłuba, w których to ciągłość prądu powietrza jest przerywana wskutek niekorzystnego ukształtowania kadłuba. Części powierzchni pojazdu lub jego nadbudówek posiadać mogą szczeliny, kończące się po jednej stronie w strefach ciśnienia, a po drugiej stronie w strefach podciśnienia, przy czym szczelina łączy te strefy.

Ze zgłoszenia wynalazku o numerze US 2015291231A1 przed urzędem patentowym USA, znana jest konstrukcja aerodynamicznego zakończenia panelowego tylnej przestrzeni kontenera pojazdu, która to złożona jest z paneli pełniących rolę owiewek usytuowanych na przedłużeniu dachu kontenera, na przedłużeniu ścian bocznych kontenera oraz podwozia, przy czym panele są zamocowane uchylnorozwieralnie, jednak ruch dowolnego z nich wywołuje adekwatny ruch w zakresie kierunku i korzystnie kąta wychylenia od płaszczyzny będącej przedłużeniem dachu bądź przedłużeniem ścian bocznych kontenera pojazdu. Zadaniem tej znanej konstrukcji jest sterowanie strumieniem powietrza opływającego kontener, w szczególności ukierunkowanie strumienia pozostającego za przejeżdżającym pojazdem.

Z innego rozwiązania amerykańskiego, tym razem patentu o numerze US9139238B2, znana jest konstrukcja adekwatna, jednak rolę paneli pełnią kierownice powietrza w przekroju poprzecznym mające konstrukcję profilu lotniczego, czyli łukowato ugiętego profilu skrzydła. Zadaniem owych kierownic jest, podobnie jak poprzednio, zmiana rozkładu linii biegu strumienia powietrznego opływającego pojazd, w szczególności przechodzącego za kontener, aby zminimalizować turbulencje odpowiedzialne za jedną z głównych składowych oporu aerodynamicznego pojazdu w ruchu.

Należy zwrócić uwagę, że przedstawione rozwiązania ukazują ogólną zasadę kompensacji wirów powietrznych i podciśnienia.

Wydaje się jednak, że zagadnienie precyzyjnego wykorzystania tego rodzaju akcesoriów pojazdu mimo poprzednich ujawnień posiada potencjał innowacyjny.

Celem rozwiązania według niniejszego wynalazku jest jak najlepsze, świadome i precyzyjne uzyskanie możliwości skompensowania zjawiska wytwarzającego się podciśnienia, występującego wzdłuż i/lub za jadącym pojazdem, w szczególności ciężarowym, posiadającym przedział bagażowy, która to przestrzeń ładunkowa przedziału w zakresie konstrukcji jest zasadniczo pionowo zakończona na tyle pojazdu. Celem jest uzyskanie konstrukcji, która jako niewielki dodatek o charakterze wyposażenia pojazdu, znacząco zmienia jego właściwości aerodynamiczne, poprzez dokładnie celowane dla danego, czyli konkretnego konstrukcyjnie, pojazdu działanie, polegające na precyzyjnym zarządzaniu jedynie tą warstwą strumienia powietrza opływającego pojazd, która jest niestabilna i w konsekwencji wpływa na otoczenie znacznie dalej sięgające. Pozostałe warstwy strumienia powietrza, czyli te zaledwie nieco bardziej oddalone, a jest to zakres powyżej zaledwie kilku centymetrów grubości, w szczególności powyżej 3 cm, nie są zakłócane w swym opływie opracowaną konstrukcją, stąd działanie wynalazku wydaje się lepsze od dotychczas znanych rozwiązań adekwatnych.

Rozwiązanie zostało z sukcesem opracowane poprzez wykonanie aerodynamicznego profilu o szczególnej konstrukcji zwieńczającego przestrzeń ładunkową naczepy, kontenera, itp. pojazdu autonomicznego, w szczególności ciężarowego.

Konstrukcja rozwiązania według wynalazku jest następująca. Naczepa pojazdu autonomicznego, w szczególności ciężarowego, z aerodynamicznym profilem zwieńczającym w postaci konstrukcji posiadającej przynajmniej dwa panele mocowane na przedłużeniu linii biegu jej wzdłużnego zewnętrznego obrysu, czyli na przedłużeniu linii biegu ścian bocznych i/lub na przedłużeniu linii biegu dachu, jest taka, że każdy panel z osobna stanowi owiewkę będącą jednocześnie kierownicą strumienia powietrza, w przekroju poprzecznym mającą kształt łukowato ugiętego profilu, w zarysie zbliżonego do profilu lotniczego. Konstrukcja ma kanały powietrzne oraz szczeliny łączące strefy o zróżnicowanym ciśnieniu strumienia powietrza opływającego ów przemieszczający się pojazd. Wynalazek charakteryzuje się tym, że panel ma dwie powierzchnie wierzchnie, dolną powierzchnię wierzchnią i górną powierzchnię wierzchnią. Dolna powierzchnia wierzchnia jest łagodnie wyprofilowanym ślizgiem będącym poprzecznym, względem napływającego powietrza, wgłębnym kanałem powietrznym, ustawionym czołem na przełożeniu linii biegu obrysu, zaś ślizg zakończony jest dnem, przechodzącym w spód pierwszy górnej powierzchni wierzchniej. Spód pierwszy skierowany jest na powrót w stronę obrysu i następnie poprzez krawędź natarcia przechodzi w łuk skrzydła górnej powierzchni wierzchniej. Łuk skrzydła jest ugięty od krawędzi natarcia do krawędzi spływu, z czego krawędź spływu znajduje się w oddaleniu od dna ślizgu dolnej powierzchni wierzchniej, a także krawędź spływu łączy się, bądź przechodzi w spód drugi dolnej powierzchni wierzchniej. Szczeliny są przelotowe i mają otwór wejściowy w dnie pierwszym a otwór wyjściowy w łuku skrzydła, przy czym szczeliny znajdując się w skrzydle stanowią kanał odpływowy strumienia powietrza rozdzielonego krawędzią natarcia górnej powierzchni wierzchniej panelu.

Korzystnie panele są zamocowane do bocznych, pionowych, tylnych żerdzi ścian naczepy i/lub do górnej poziomej tylnej żerdzi dachu naczepy, trwale, jednak obrotowo, uchylno-rozwieralnie.

Korzystnie panele są zamocowane do bocznych, pionowych, tylnych żerdzi ścian naczepy i/lub do górnej poziomej tylnej żerdzi dachu naczepy odstawnie, przy czym odstęp może mieć kierunek ku tyłowi i/lub zewnętrznie w bok względem żerdzi.

Korzystnie panel mocowany jest do bocznych, pionowy tylnych żerdzi naczepy i/lub odpowiednio do górnej poziomej tylnej żerdzi naczepy tak, że w jednej linii dla danej żerdzi, jego długość wynosi od 50% do 100% długości danej ściany bocznej, bądź odpowiednio dachu.

Korzystnie panel mocowany jest do bocznych, pionowych, tylnych żerdzi, bądź ściany naczepy i/lub odpowiednio do górnej poziomej tylnej żerdzi, bądź dachu naczepy tak, że jest podzielony na segmenty, korzystnie niezależne, czy to geometrią, czy nachyleniem, czy ilością i/lub topologią i/lub powierzchnią zastosowanych na nich szczelin przelotowych, bądź odpowiednio wgłębnego kanału powietrznego.

Korzystnie panel mocowany jest do bocznych, pionowych, tylnych żerdzi, bądź ściany naczepy i/lub odpowiednio do górnej poziomej tylnej żerdzi, bądź dachu naczepy tak, że jego linia biegu jest nieciągła, czyli istnieje odstęp pomiędzy segmentami panelu osadzonymi w tej linii.

Korzystnie przelotowe szczeliny swym biegiem są ustawione względem siebie równolegle.

Korzystnie przelotowe szczeliny mają w przekroju poprzecznym kształt prostokąta, bądź równoległoboku, bądź trapezu, bądź koła, bądź elipsy.

Korzystnie przynajmniej niektóre przelotowe szczeliny rozmieszczone są w skrzydle w układzie prostopadłym względem krawędzi natarcia.

Korzystnie przynajmniej niektóre przelotowe szczeliny rozmieszczone są w skrzydle w układzie skośnym względem krawędzi natarcia.

Korzystnie przynajmniej niektóre przelotowe szczeliny będąc wyrwami w krawędzi natarcia stanowią przednie wnęki skrzydła.

Korzystnie przynajmniej niektóre przelotowe szczeliny są zgrupowane w baterię szczelin, przy czym wówczas odległość szczelin, zgrupowanych w taką baterię, od siebie, jest mniejsza od szerokości szczeliny.

Korzystnie szerokość przelotowej szczeliny stanowi od 5% do 15% odległości od niej do sąsiadujących względem niej kolejnych przelotowych, ale nie zgrupowanych szczelin.

Korzystnie odległość pomiędzy dolną powierzchnią wierzchnią a krawędzią natarcia wynosi od 2 mm do 30 mm, korzystnie od 4 mm do 20 mm, a najlepiej od 6 mm do 15 mm.

Korzystnie powierzchnia czoła wgłębnego kanału powietrznego wynosi na jeden metr bieżący skrzydła, czyli również na jeden metr bieżący krawędzi natarcia, od 2000 mm² do 30000 mm², korzystnie od 4000 mm² do 20000 mm², a najlepiej od 6000 mm² do 15000 mm².

Korzystnie sumaryczna powierzchnia przelotowych szczelin przypadających na jeden metr bieżący skrzydła, czyli również na jeden metr bieżący krawędzi natarcia, wynosi nie więcej niż powierzchnia czoła wgłębnego kanału powietrznego, przypadająca na ten sam metr bieżący skrzydła.

Korzystnie kąt nachylenia wgłębnego kanału powietrznego względem przedłużenia linii biegu ścian bocznych i/lub odpowiednio względem przedłużenia linii biegu dachu, wynosi od 10° do 40° miary kąta płaskiego.

Korzystnie krawędź natarcia jest krawędzią obłą.

Korzystnie krawędź spływu jest krawędzią ostrą.

Korzystnie poprzeczny wgłębny kanał powietrzny ma szerokość zwiększającą się w kierunku dna.

Korzystnie dno wgłębnego kanału powietrznego zakończone jest ścianką będącą wspornikiem osadczym dla łuku skrzydła górnej powierzchni wierzchniej.

Korzystnie panel stanowią dwie płyty połączone ścianką będącą zwieńczeniem dna.

Korzystnie dno wgłębnego kanału powietrznego zakończone jest litym wypełnieniem łączącym, pod łukiem skrzydła górnej powierzchni wierzchniej, dno z krawędzią spływu i spodem drugiej dolnej powierzchni wierzchniej.

Korzystnie panel, w szczególności pomiędzy krawędzią spływu a obrysem, po stronie spodu jego drugiej dolnej powierzchni wierzchniej, jest tym szerszy, im dalej od krawędzi spływu.

Korzystnie panel, w szczególności pomiędzy krawędzią spływu a obrysem, po stronie spodu jego drugiej dolnej powierzchni wierzchniej, jest tym węższy, im dalej od krawędzi spływu.

Korzystnie panel jest odlewem z tworzywa sztucznego i/lub kompozytu, korzystnie zawierającym włókna szklane.

Korzystnie panel jest konstrukcją metalową, giętą i/lub spawaną.

Korzystnie panel jest pokryty warstwą ochronną, korzystnie śliską dla opływającego powietrza.

Przedstawione powyżej korzystne wykonania konstrukcji według wynalazku nie ograniczają możliwości doboru cech opcjonalnych innego niż w zestawieniu zaprezentowanym. Wszystkie można traktować wybiórczo, bądź łącznie, przy czym będzie to zależne od konkretnego pojazdu autonomicznego, zastosowanej na nim naczepy, lub też ciągniętej dodatkowo naczepy.

Panele według wynalazku, mogą być osadzane zarówno na naczepie, jak i na przyczepie z kolejną naczepą, mimo że cały zestaw jest jednym składem pojazdu ciężarowego. Panele i ich kanały powietrzne są bowiem na nim tak rozmieszczone, że pobierają powietrze ze stref spiętrzania się powietrza i odprowadzają je do stref, w których to ciągłość prądu powietrza jest przerywana wskutek niekorzystnego zjawiska fizycznego dotyczącego nagłego opuszczenia przez owo powietrze strefy przylegania do karoserii pojazdu. Strumień powietrza opływającego ściany i/lub dach jest rozdzielany, a następnie powraca za pojazd z innego kierunku jako strumień wspomagający i w pewnym zakresie kompensuje podciśnienie podwyższając je za pojazdem, a także niezależnie kompensuje w pewnej mierze wiry powietrzne wyprostowując bieg powietrza tych pierwotnych pochodzących z głównego lekko zubożonego strumienia. Rozwiązanie to działa zasadniczo dwutorowo: z powodu dedykowanego precyzyjnego kształtu i z powodu, celowanej konfiguracji konstrukcji paneli, dzięki czemu współdziałają ze sobą dwie różne metody kompensacji, z których jedna to zwiększanie obciążenia aerodynamicznego tj. odsysania warstwy przyściennej, a druga to generowanie właściwych, kompensujących te niewłaściwe, strumieniowych wirów wzdłużnych.

Konstrukcję można zastosować przy odpowiednim skalowaniu ewentualnie nawet jedynie do kabiny tegoż pojazdu, w szczególności, gdy jako taka sama wywołuje wskazane wyżej niekorzystne zjawisko odrywania się strumienia powietrza, np. dlatego, że jest odpowiednio długą i kanciastą strukturą karoserii, bądź niezależnie dlatego, że nie ma za sobą w danej chwili podczas przemieszczania się swej własnej naczepy. Nadmienić można, że rozwiązanie według wynalazku, w którym stosowana jest naczepa, poprawnie i adekwatnie odnosi się także do przyczepy, o ile taka jest używana z pojazdem. Należy rozumieć, że ilekroć mowa jest w niniejszym dokumencie o naczepie, czyli zabudowanej ramie jezdnej pojazdu posiadającego podwozie i kabinę, to tylekroć może to adekwatnie dotyczyć przyczepy, czyli zabudowanej ramy jezdnej pojazdu bez kabiny, podczepianej do ciągnika z kabiną, lub podczepianej do ciężarówki posiadającej swą własną naczepę na jezdnym podwoziu.

W przykładowym rozwiązaniu bardzo precyzyjnie zmierzono i określono także numerycznie wyniki dla periodycznie powtarzającego się wycinka panelu osadzonego na przedłużeniu linii biegu naczepy pojazdu. Otrzymane wyniki posłużyły do określenia efektu uzyskiwanego dla pełnych trzech paneli, zamocowanych za ścianami bocznymi i za dachem naczepy/przyczepy pojazdu. Potwierdzono korzystne działanie innowacji dla pojazdu w ruchu. Porównano bowiem uzyskane wyniki z zastosowaniem innowacyjnych paneli, do wyników uzyskanych dla opływu powietrza wokół identycznego zestawu ciężarowego (każdorazowo z naczepą i nawet dodatkowo z przyczepą o zbieżnym obrysie) bez zamocowanych na nim paneli. Przykładowe wyniki przedstawiono na rysunku, na którym Fig. 1 przedstawia w schematycznym widoku od góry pojazd złożony z kabiny z naczepą i dodatkowo przyczepą ciągniętą wyposażoną w panele, przy czym dla precyzji przykładowy pojazd zwymiarowano, Fig. 2 przedstawia wycinek panelu o przykładowej geometrii, zgodnej z cechami wynalazku, dla którego przeprowadzono obliczenia numeryczne, które to później, jak wskazano poszerzono do pełnej konstrukcji paneli i pojazdu, a także schematycznie zasadę jego montażu, Fig. 3 pokazuje schematyczne porównanie działania wynalazku w zakresie prędkości oraz linii prądu opływającego strumienia powietrza i skróconej odległości zakłóceń przy stosowaniu go, względem stanu bez stosowania go, za końcowym obrysem pojazdu, Fig. 4 to schematyczne porównanie działania wynalazku w zakresie ciśnień strumienia powietrza opływającego pojazd i skróconej odległości zakłóceń przy stosowaniu go, względem stanu bez stosowania go, za końcowym obrysem pojazdu, gdzie widoczne jest porównanie rozkładów względnego ciśnienia statycznego (średniego w czasie), pokazujące że urządzenie generuje podciśnienie na ścianie bocznej i powierzchni panelu, a podnosi ciśnienie oddziałujące na tylną powierzchnię, w efekcie zmniejszając współczynnik oporu całej bryły pojazdu przemieszczającego się, Fig. 5 to wykres pokazujący rozkłady ciśnienia (w postaci bezwymiarowego współczynnika ciśnienia Cp definiowanego jako ciśnienie względem nie zaburzonego otoczenia odniesione do ciśnienia dynamicznego strumienia napływającego na obiekt), gdzie w obszarze oddziaływania, w tylnej części pojazdu, widać że panel generuje znaczne podciśnienia, jednak co korzystne oddziałują one głównie na powierzchnie skierowane w bok a nie w tył, natomiast w efekcie podnosi się ono o wartość Cp ~ 0.19 w obszarze oddziałującym na pionowy tył naczepy/przyczepy. Fig. 6 pokazuje schematycznie naczepę/przyczepę wyposażoną we wszystkie panele, osadzone na niej jak w przykładzie pierwszym, Fig. 7 pokazuje schematycznie naczepę/przyczepę wyposażoną we wszystkie panele, osadzone na niej jak w przykładzie drugim, Fig. 8 pokazuje przykładowe, możliwe do realizacji konstrukcyjnie, geometrie paneli pokazanych w przekroju poprzecznym, a Fig. 9 pokazuje przykładowe, możliwe do realizacji konstrukcyjnie geometrie szczelin przelotowych pokazanych w ich układzie na panelu.

Przykładowa naczepa pojazdu autonomicznego, z pierwszego wykonania, jak wskazano z obszerniejszym opisem figur rysunku, jest następująca.

Naczepa 1 pojazdu 2 autonomicznego, w szczególności ciężarowego, z aerodynamicznym profilem zwieńczającym w postaci konstrukcji posiadającej przynajmniej dwa panele 4 mocowane na przedłużeniu linii biegu jej wzdłużnego zewnętrznego obrysu, czyli na przedłużeniu linii biegu ścian bocznych 5’ i na przedłużeniu linii biegu dachu 5”, jest taka, że każdy panel 4 z osobna stanowi owiewkę będącą jednocześnie kierownicą 4’ strumienia powietrza SP, w przekroju poprzecznym mającą kształt łukowato ugiętego profilu, w zarysie zbliżonego do profilu lotniczego. Konstrukcja ma kanały powietrzne 3 oraz szczeliny 6 łączące strefy o zróżnicowanym ciśnieniu strumienia powietrza SP opływającego ów przemieszczający się pojazd 2. Panel 4 ma dwie powierzchnie wierzchnie 7, dolną powierzchnię wierzchnią 7’ i górną powierzchnię wierzchnią 7”. Dolna powierzchnia wierzchnia 7’ ma łagodnie wyprofilowany ślizg 8 będący poprzecznym, względem napływającego strumienia powietrza SP, wgłębnym kanałem powietrznym 3, ustawionym czołem na przedłużeniu linii biegu obrysu, zaś ślizg 8 zakończony jest dnem 9, przechodzącym w spód pierwszy 10 górnej powierzchni wierzchniej 7”. Spód pierwszy 10 skierowany jest na powrót w stronę obrysu i następnie poprzez krawędź natarcia 11 przechodzi w łuk skrzydła 12 górnej powierzchni wierzchniej 7”. Łuk skrzydła 12 jest ugięty od krawędzi natarcia 11 do krawędzi spływu 13, z czego krawędź spływu 13 znajduje się w oddaleniu od dna 9 ślizgu 8 dolnej powierzchni wierzchniej 7’, a także krawędź spływu 13 łączy się, bądź przechodzi w spód drugi 14 dolnej powierzchni wierzchniej 7’. Szczeliny 6 są przelotowe i mają otwór wejściowy 15 w spodzie pierwszym 10, a otwór wyjściowy 16 w łuku skrzydła 12, przy czym szczeliny 6 znajdując się w skrzydle 12 stanowią kanał odpływowy 6’ strumienia powietrza SP rozdzielonego krawędzią natarcia 11 górnej powierzchni wierzchniej 7” panelu 4.

Panele 4 są zamocowane do bocznych, pionowych, tylnych żerdzi 17 ścian bocznych 5’ naczepy 1 i do górnej poziomej tylnej żerdzi 17 dachu 5” naczepy 1, trwale, jednak obrotowo, uchylno-rozwieralnie, ale nastawnie.

Panel 4 mocowany jest do bocznych, pionowych, tylnych żerdzi 17 naczepy 1 i odpowiednio do górnej poziomej tylnej żerdzi 17 naczepy 1 tak, że w jednej linii dla danej żerdzi 17, jego długość wynosi od 50% do 100% długości danej ściany bocznej 5’, bądź odpowiednio dachu 5”, tym razem 100% w obu przypadkach. Przelotowe szczeliny 6 swym biegiem są ustawione względem siebie równolegle. Przelotowe szczeliny 6 mają w przekroju poprzecznym kształt koła. Wszystkie przelotowe szczeliny 6 rozmieszczone są w skrzydle 12 w układzie prostopadłym względem krawędzi natarcia 11. Szerokość przelotowej szczeliny 6 stanowi od 5% do 15% odległości od niej do sąsiadujących względem niej kolejnych przelotowych, ale nie zgrupowanych szczelin 6, tym razem dla przelotowych szczelin 6 wykonanych w panelu 4 zamocowanym przy dachu 5” to 5% odległości, a wykonanych w panelu 4 mocowanym przy ścianach bocznych 5’ to 15%, gdzie odpowiednio odległość pomiędzy przelotowymi szczelinami 6 w panelu 4 przy dachu 5” wynosiła 100 mm, a średnica przelotowych szczelin 6 to 5 mm, natomiast odległość pomiędzy przelotowymi szczelinami 6 w panelach 4 przy ścianach bocznych 5’ wynosiła 60 mm, a średnica przelotowych szczelin 6 to 9 mm. Wskazane odległości dotyczą odległości pomiędzy bateriami szczelin 6, czyli rozmieszczenia odległego, bowiem przelotowe szczeliny 6 zgrupowano również jedna przy drugiej w układzie bliskim będącym każdorazowo baterią przelotowych szczelin 6, w której zgrupowano na panelu 4 przy dachu 5” po trzydzieści sztuk w układzie 3x10, a na panelach 4 przy ścianach bocznych 5’ zgrupowano po czternaście sztuk w układzie 2x7.

Odległość pomiędzy dolną powierzchnią wierzchnią 7’ a krawędzią natarcia 11 wynosi od 2 mm do 30 mm, korzystnie od 4 mm do 20 mm, a najlepiej od 6 mm do 15 mm, przy czym tym razem 6 mm przy dachu 5”, a 15 mm przy ścianach bocznych 5’. Powierzchnia czoła wgłębnego kanału powietrznego 3 wynosi na jeden metr bieżący skrzydła 12, czyli również na jeden metr bieżący krawędzi natarcia 11, od 2000 mm² do 30000 mm², korzystnie od 4000 mm² do 20000 mm², a najlepiej od 6000 mm² do 15000 mm², tym razem 5887,5 mm² przy dachu 5”, a 14243 mm² przy ścianach bocznych 5’. Sumaryczna powierzchnia przelotowych szczelin 6 przypadających na jeden metr bieżący skrzydła 12, czyli również na jeden metr bieżący krawędzi natarcia 11, wynosi więc nie więcej niż powierzchnia czoła wgłębnego kanału powietrznego 3, przypadająca na ten sam metr bieżący skrzydła 12. Kąt nachylenia wgłębnego kanału powietrznego 3 względem przedłużenia linii biegu ścian bocznych 5’ i/lub odpowiednio względem przedłużenia linii biegu dachu 5”, wynosi od 10° do 40° miary kąta płaskiego, tym razem 10° przy ścianach bocznych 5’, a 40° przy dachu 5”.

Krawędź natarcia 11 jest krawędzią obłą. Krawędź spływu 13 jest krawędzią ostrą. Poprzeczny wgłębny kanał powietrzny 3 ma szerokość zwiększającą się w kierunku dna 9. Dno 9 wgłębnego kanału powietrznego 3 zakończone jest ścianką 18 będącą, wspornikiem osadczym dla łuku skrzydła 12 górnej powierzchni wierzchniej 7”. Panel 4 stanowią dwie płyty połączone ścianką 18 będącą zwieńczeniem dna 9. Panel 4 jest konstrukcją metalową, giętą i spawaną. Panel 4 jest pokryty śliską warstwą ochronną, dla opływającego strumienia powietrza SP.

Określono dla tego przykładu współczynniki oporu aerodynamicznego, odpowiednio jako 0,784 dla bryły wyjściowej i 0,653 dla bryły z panelem. Sam panel generuje dodatni przyczynek do siły opora o wartości 0,064 lecz jednocześnie zmniejsza opór pozostałych powierzchni do poziomu 0,589, co daje wypadkowo redukcję.

Przykład drugi, jak w przykładzie pierwszym, ale z następującymi zmianami.

Panel 4 mocowany jest do bocznych, pionowych, tylnych żerdzi 17, bądź ściany 5’ naczepy 1 i/lub odpowiednio do górnej poziomej tylnej żerdzi 17, bądź dachu 5” naczepy 1 tak, że jest podzielony na segmenty 19, korzystnie niezależne, czy to geometrią, czy nachyleniem, czy ilością i/lub topologią i/lub powierzchnią zastosowanych na nich szczelin przelotowych 6, bądź odpowiednio wgłębnego kanału powietrznego 3. Tym razem panel 4 do górnej poziomej tylnej żerdzi 17 dachu 5” zamocowany jest bez podziału, czyli w jednym fragmencie, a do ścian bocznych 5’ po trzy segmenty 19 za każdą ścianą boczną 5’, z czego w panelu 4 mocowanym przy dachu 5” zmienia się powierzchnia szczelin przelotowych 6, rosnąco, w kierunku ścian bocznych 5’, a segmenty 19 mocowane przy ścianach bocznych 5’ ustawione są po zamocowaniu z odmiennym wychyleniem, im niżej mocowane tym bardziej są zawinięte do wnętrza swymi krawędziami spływu 13. Panel 4 tym razem w konsekwencji mocowany jest tak, że w jednej linii dla danej żerdzi 17, jego długość wynosi od 50% do 100% długości danej ściany bocznej 5’, bądź odpowiednio dachu 5”, tym razem 50% w przypadku ścian bocznych 5’, a nadal 100% w przypadku dachu 5”. Panele 4 są zamocowane do bocznych, pionowych, tylnych żerdzi 17 ścian bocznych

5’ naczepy 1 odstawnie, a do górnej poziomej tylnej żerdzi 17 dachu 5” naczepy 1 bez odstępu, przy czym odstęp przy ścianach bocznych 5’ ma kierunek ku tyłowi i jednocześnie zewnętrznie w bok względem żerdzi 17. Panele 4 są zamocowane do bocznych, pionowych, tylnych żerdzi 17 ścian bocznych 5’ naczepy 1 nietrwale, czyli można je dopinać i odpinać, natomiast do górnej poziomej tylnej żerdzi 17 dachu 5” naczepy 1 trwale, przy czym w obu przypadkach obrotowo, uchylno-rozwieralnie, jednak nastawnie. Panel 4 mocowany jest do bocznych, pionowych, tylnych żerdzi 17, bądź ściany 5’ naczepy 1 i/lub odpowiednio do górnej poziomej tylnej żerdzi 17, bądź dachu 5” naczepy 1 tak, że jego linia biegu jest nieciągła, czyli istnieje odstęp pomiędzy segmentami 19 panelu 4 osadzonymi w tej linii, przy czym tym razem dotyczy to zamocowania pionowego do ścian bocznych 5’.

Większość przelotowych szczelin 6 swym biegiem jest ustawiona względem siebie równolegle, ale rozmieszczone są one w skrzydle 12 w układzie skośnym względem krawędzi natarcia 11, Mają one wtedy w przekroju poprzecznym kształt elipsy. Pozostałe przelotowe szczeliny 6 będąc wyrwami w krawędzi natarcia 11 stanowią przednie wnęki skrzydła 12, przy czym te przelotowe szczeliny 6 rozmieszczone są w skrzydle 12 w układzie prostopadłym względem krawędzi natarcia 11 i mają w przekroju poprzecznym kształt prostokąta. Te stanowiące wyrwy znajdują się w tym wykonaniu jedynie na panelu 4 zamocowanym przy dachu 5”. Przelotowe szczeliny 6 o przekroju elipsy są zgrupowane w baterię szczelin 6, przy czym odległość szczelin 6 zgrupowanych w taką baterię, od siebie, jest mniejsza od szerokości szczeliny 6. Poprzeczny wgłębny kanał powietrzny 3 ma szerokość zasadniczo równą w swym biegu w kierunku dna 9. Dno 9 wgłębnego kanału powietrznego 3 zakończone jest litym wypełnieniem łączącym 20, pod łukiem skrzydła 12 górnej powierzchni wierzchniej 7’’, dno 9 z krawędzią spływu 13 i spodem drugim 14 dolnej powierzchni wierzchniej 7’. Panel 4, w szczególności pomiędzy krawędzią spływu 11 a obrysem, po stronie spodu drugiego 14 dolnej powierzchni wierzchniej 7’, jest tym węższy, im dalej od krawędzi spływu 13. Panel 4 jest odlewem z tworzywa sztucznego i kompozytu, zawierającym włókna szklane.

Claims (28)

1. Naczepa pojazdu autonomicznego, w szczególności ciężarowego, z aerodynamicznym profilem zwieńczającym w postaci konstrukcji posiadającej przynajmniej dwa panele mocowane na przedłużeniu linii, biegu jej wzdłużnego zewnętrznego obrysu, czyli przedłużeniu linii biegu ścian bocznych i/lub na przedłużeniu linii biegu dachu, przy czym każdy panel z osobna stanowi owiewkę będącą jednocześnie kierownicą strumienia powietrza, w przekroju poprzecznym mającą kształt łukowato ugiętego profilu, w zarysie zbliżonego do profilu lotniczego, przy czym konstrukcja ma kanały powietrzne oraz szczeliny łączące strefy o zróżnicowanym ciśnieniu strumienia powietrza opływającego ów przemieszczający się pojazd, znamienna tym, że panel (4) ma dwie powierzchnie wierzchnie (7), dolną powierzchnię wierzchnią (7’) i górną powierzchnię wierzchnią (7”), przy czym dolna powierzchnia wierzchnia (7’) jest łagodnie wyprofilowanym ślizgiem (8) będącym poprzecznym względem napływającego strumienia powietrza (SP), wgłębnym kanałem powietrznym (3), ustawionym czołem na przełożeniu linii biegu obrysu, zaś ślizg (8) zakończony jest dnem (9), przechodzącym w spód pierwszy (10) górnej powierzchni wierzchniej (7”), a ów spód pierwszy (10) skierowany jest na powrót w stronę obrysu i następnie poprzez krawędź natarcia (11) przechodzi w łuk skrzydła (12) górnej powierzchni wierzchniej (7”), który to łuk skrzydła (12) jest ugięty od krawędzi natarcia (11) do krawędzi spływu (13), z czego krawędź spływu (13) znajduje się w oddaleniu od dna (9) ślizgu (8) dolnej powierzchni wierzchniej (7’), a także krawędź spływu (13) łączy się, bądź przechodzi w spód drugi (14) dolnej powierzchni wierzchniej (7’), natomiast szczeliny (6) są przelotowe i mają otwór wejściowy (15) w dnie pierwszym (10) a otwór wyjściowy (16) w łuku skrzydła (12), z czego szczeliny (6) znajdując się w skrzydle (12) stanowią kanał odpływowy (6’) strumienia powietrza (SP) rozdzielonego krawędzią natarcia (11) górnej powierzchni wierzchniej (7”) panelu (4).

2. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1, znamienna tym, że panele (4) są zamocowane do bocznych, pionowych, tylnych żerdzi (17) ścian (5’) naczepy (1) i/lub do górnej, poziomej, tylnej żerdzi (17) dachu (5”) naczepy (1), trwale, jednak obrotowo, uchylno-rozwieralnie.

3. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1 albo 2, znamienna tym, że panele (4) są zamocowane do bocznych, pionowych, tylnych żerdzi (17) ścian (5’) naczepy (1) i/lub do górnej, poziomej, tylnej żerdzi (17) dachu (5”) naczepy (1) odstawnie, przy czym odstęp może mieć kierunek ku tyłowi i/lub zewnętrznie w bok względem żerdzi (17).

4. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1 albo 2 albo 3, znamienna tym, że panel (4) mocowany jest do bocznych, pionowych, tylnych żerdzi (17) naczepy (1) i/lub odpowiednio do górnej, poziomej, tylnej żerdzi (17) naczepy (1) tak, że w jednej linii dla danej żerdzi (17), jego długość wynosi od 50% do 100% długości danej ściany bocznej (5’), bądź odpowiednio dachu (5”).

5. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1 albo 2 albo 3 albo 4, znamienna tym, że panel (4) mocowany jest do bocznych, pionowych, tylnych żerdzi (17), bądź ściany (5’) naczepy (1) i/lub odpowiednio do górnej, poziomej, tylnej żerdzi (17), bądź dachu (5”) naczepy (1) tak, że jest podzielony na segmenty (19), korzystnie niezależne, czy to geometrią, czy nachyleniem, czy ilością i/lub topologią i/lub powierzchnią zastosowanych na nich szczelin (6) przelotowych, bądź odpowiednio wgłębnego kanału powietrznego (3).

6. Naczepa pojazdu autonomicznego, według któregokolwiek z zastrz. od 1 do 5, znamienna tym, że panel (4) mocowany jest do bocznych, pionowych, tylnych żerdzi (17), bądź ściany (5’) naczepy (1) i/lub odpowiednio do górnej, poziomej, tylnej żerdzi (17), bądź dachu (5”) naczepy (1) tak, że jego linia biegu jest nieciągła, czyli istnieje odstęp pomiędzy segmentami (19) panelu (1) osadzonymi w tej linii.

7. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1, znamienna tym, że przelotowe szczeliny (6) swym biegiem są ustawione względem siebie równolegle.

8. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1 albo 7, znamienna tym, że przelotowe szczeliny (6) mają w przekroju poprzecznym kształt prostokąta, bądź równoległoboku, bądź trapezu, bądź koła, bądź elipsy.

9. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1 albo 7 albo 8, znamienna tym, że przynajmniej niektóre przelotowe szczeliny (6) rozmieszczone są w skrzydle (12) w układzie prostopadłym względem krawędzi natarcia (11).

10. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1 albo 7 albo 8 albo 9, znamienna tym, że przynajmniej niektóre przelotowe szczeliny (6) rozmieszczone są w skrzydle (12) w układzie skośnym względem krawędzi natarcia (11).

11. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1 albo któregokolwiek od 7 do 10, znamienna tym, że przynajmniej niektóre przelotowe szczeliny (6) będąc wyrwami w krawędzi natarcia (11) stanowią przednie wnęki skrzydła (12).

12. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1 albo któregokolwiek od 7 do 11, znamienna tym, że przynajmniej niektóre przelotowe szczeliny (6) są zgrupowane w baterię szczelin (6), przy czym wówczas odległość szczelin (6), zgrupowanych w taką baterię, od siebie jest mniejsza od szerokości szczeliny (6).

13. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1 albo któregokolwiek od 7 do 11, znamienna tym, że szerokość przelotowej szczeliny (6) stanowi od 5% do 15% odległości od niej do sąsiadujących względem niej kolejnych przelotowych, ale nie zgrupowanych szczelin (6).

14. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1, znamienna tym, że odległość pomiędzy dolną powierzchnią wierzchnią (7’) a krawędzią natarcia (11) wynosi od 2 mm do 30 mm, korzystnie od 4 mm do 20 mm, a najlepiej od 6 mm do 15 mm.

15. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1 albo 14, znamienna tym, że powierzchnia czoła wgłębnego kanału powietrznego (3) wynosi na jeden metr bieżący skrzydła (12), czy również na jeden metr bieżący krawędzi natarcia (11), od 2000 mm² do 30000 mm², korzystnie od 4000 mm² do 20000 mm², a najlepiej od 6000 mm² do 15000 mm².

16. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1 albo 14 albo 15, znamienna tym, że sumaryczna powierzchnia przelotowych szczelin (6) przypadających na jeden metr bieżący skrzydła (12), czyli również na jeden metr bieżący krawędzi natarcia (11), wynosi nie więcej niż powierzchnia czoła wgłębnego kanału powietrznego (3), przypadająca na ten sam metr bieżący skrzydła (12).

17. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1 albo 14 albo 15 albo 16, znamienna tym, że kąt nachylenia wgłębnego kanału powietrznego (3) panelu (4) względem przedłużenia linii biegu ścian bocznych (5’) i/lub odpowiednio względem przedłużenia linii biegu dachu (5”), wynosi od 10° do 40° miary kąta płaskiego.

18. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1 albo 14 albo 15, 16, znamienna tym, że krawędź natarcia (11) jest krawędzią obłą.

19. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1, znamienna tym, że krawędź spływu (13) jest krawędzią ostrą.

20. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1 albo któregokolwiek od 14 do 17, znamienna tym, że poprzeczny wgłębny kanał powietrzny (3) ma szerokość zwiększającą się w kierunku dna (9).

21. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1, znamienna tym, że dno (9) wgłębnego kanału powietrznego (3) zakończone jest ścianką (18) będącą wspornikiem osadczym dla łuku skrzydła (12) górnej powierzchni wierzchniej (7”).

22. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1 albo 20 albo 21, znamienna tym, że panel (4) stanowią dwie płyty połączone ścianką (18) będącą zwieńczeniem dna (9).

23. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1 albo 20 albo 21 albo 22, znamienna tym, że dno (9) wgłębnego kanału powietrznego (3) zakończone jest litym wypełnieniem łączącym (20), pod łukiem skrzydła (12) górnej powierzchni wierzchniej (7”), dno (9) z krawędzią spływu (13) i spodem drugim (14) dolnej powierzchni wierzchniej (7’).

24. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1 albo któregokolwiek od 14 do 23, znamienna tym, że panel (4), w szczególności pomiędzy krawędzią spływu (13) a obrysem, po stronie spodu drugiego (14) dolnej powierzchni wierzchniej (7’), jest tym szerszy, im dalej od krawędzi spływu (13).

25. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1 albo któregokolwiek od 14 do 23, znamienna tym, że panel (4), w szczególności pomiędzy krawędzią spływu (13) a obrysem, po stronie spodu drugiego (14) dolnej powierzchni wierzchniej (7’), jest tym węższy, im dalej od krawędzi spływu (13).

26. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1, znamienna tym, że panel (4) jest odlewem z tworzywa sztucznego i/lub kompozytu, korzystnie zawierającym włókna szklane.

27. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1, znamienna tym, że panel (4) jest konstrukcją metalową, giętą i/lub spawaną.

28. Naczepa pojazdu autonomicznego, według zastrz. 1 albo 26 albo 27, znamienna tym, że panel (4) jest pokryty warstwą ochronną, korzystnie śliską dla opływającego strumienia powietrza (SP).