Znane sa urzadzenia rozrzadzajace smiigami smigla 01 zmienjnym skoku, w których sile aerodynamiczna, wywierana na smi^i, równowazy stale i samoczynnie skierowane w strone przeciwna cisnienie, dostarczane przez urzadzenie, dzialajace np. na podobienstwo tlumika olejowo- pneumatycznego, przyozem lotnik moze zmienic w kazdej chwilli olsnienie w tern urzadzeniu.Niniejszy wynalazek opiera sie na po¬ dobnej zasadzie równowazenia, prizyczem w celu unikniecia przegiec wywolywanych sila odsrodkowa i zwiekszenia sily uzy¬ tecznej moment oporu aerodynamicznego R, wywieranego na srodek parcia C smigi P (fig. 1), jest wziety nie wzgledem osi X—Y, dokola której moze obracac sie podstawa smiigi, lecz wzgledem osi obrotu calego smigla, to znaczy osi Z—T walu korbowego.Istota wynalazku polega zasadniczo na nastepujacych znamionach. 1). Smiglo otrzymuje naped od walu silnika nie bezposrednio, lecz zapomoca elastycznego sprzegla, które powodtoje, ze dwie plaszczyzny, iz których jedna prze¬ chodzi pnzez os walu silnika, a druga przez os smigla, w stanie spoczynku smigla ole¬ waja sie ze soba, natomiast podczas ob¬ rotu smigla w dowolne} chwili pomiedzy temi plaszczyznami ustala sie pewien kat,taLorego wariosc jest lunkcja szybkosci | walu silnika, szybkosci aparatu lotnicze- t& I* 2jl Kazdej waiHasci tejo kata odchy¬ lania odpowiada automatycznie okreslona wartosc nachylenia sniig wlzgledem ich podluznej.Konstrukcja smigla o zmiennym skotca wedlug wynalazku jest przedstawiona na fijg. 2 — 6 zalaczonego rysunku, podane¬ go jedynie dla ftifcjfcfcdu, &mi|gi P smigla sa osadzone we wspól¬ nej obsadzie A, w której mo£a obracac sie dokola osi X—Y, prafcchodfcaicej ;np. przez srodki C parc aerodynamicznych (fig. 4) tych simig. Obsada A moze wahac sie na pliasoie B dokola osi Z—T walu M silnika* Piasta B jest zaklinowana na wale silnika. W niniejslzym przykladzie sprze¬ glo elastyczne pomSedzy piasta B 'i oprawa A smijg stanowi urzadzenie zlozone z tlu¬ mików olejowo-pneumatycznych, sztywno polaczonych z piasta B. W dwóch cylin¬ drach H, umieszczonych €redsncmro prze* clwilegle wzgledem walu silnlika, slizgaja sie tloki I, o tloozyskach polaczonych pnzegulbami K z obsadami smig. Cylindry H sa napelnione ciecza z pozostawieniem poza nia pewnej przestrzeni, w której znajduje sie wprowadzone tam uprzednio sprezone powietrze, W tych warunkach cylindry oiejowo- paLeumatyczne wykazuja opór elastyczny momentowi aerodynamicznemu 2 x R x D (£fe 3J.Gdy silnik obraca sie w kierunku strzalki / (fig. 2 i 3J, piasta B pociaga za soba obsade A smig sca posrednictwem cy¬ lindrowi H* Pod dzialaniem momentu aero¬ dynamicznego 2R x D obsada A smig na¬ chyla sie O ka$L a (polozenie odchylone X1] —i Y1 wzgledem osi X — Y) w kierun¬ ku praiwoskretnym, dopóki cisnienie po¬ wietrza w cylindrach nie zrównowazy mo¬ mentu aerodynamiozaiego, wywieranego na srodki parcia, C. Cofajac sie o kat a do¬ kola osi Z—T silnika obsada A wywoluje obrot smig P dokola lich osi podluznej X—Y.\f iytm celu podstawa kazdej smigi posiada wedilmg wynalazku trzpien g, któ¬ ry przechodzi przez okienko / w obsadzie $nug i widelki i, osadzone na piascie B.Oddzialywanie widelek na trzpien g powoduje zmiane nachylenia smig wzgle¬ dem ich osi podluznej X—Y w kierunku odpowiadajacym zmniejszeniu skdku smi¬ gla. *Wdbec tego sila aTrod^wamiczna R i moment 2R x D tej sily wzgledem osi silnika maleja. Szybkosc silnika wzrasta prafcto do chwili, gdy moment aerodyna¬ miczny odzyska wartosc, pprfcy której zo¬ staje zrównowazony cisnieniem tlumika olej owo-pneumiatyoznego.Dzieki takiemu ukladowi kazdej war¬ tosci momentu silnika odpowiada poloze¬ nie równowagi zespolu smig i ich obsady z jednej strony oraz cylindrów olejowo- pneumatyciznych z drugiej strony, przy- ozein polSozenie to moze byc okreslone kat a, t lrtóry zostala cofnieta ob¬ sada. Jezeli moment silnika jest znaczny, a szybkosc samolotu równa sie zeru, to kat a posiada wartosc najwieksza, a skok smi¬ gla — najmniejsza. Jezeli moment silnika pozostaje znaczny, a szybkosc samolotu wyrasta, to kat a maleje i wobec tego skok wzrasta.Gdy moment silnika pozostaje sialy, a gestosc powietrza maleje, to kat a malej*, a skok wzrasta.Gdy wreszcie moment silnika, szybkosc samolotu i gestosc powietrza smieniaja sie jednoczesnie, to kat a, a zatem i n$*cLyle- nie smig wizgledem ich osi X—Y zmienia¬ ja sie jednoczesnie, dopóki smigi nie przy¬ biora polozenia równowagi, które zapew¬ nia skokowi smigla najkorzystniejsza war¬ tosc* odftnywiadajaca nowym warunkom pracy* .Smiglo o skoku zmiennym posiadajace dwie glówne oechy okreslone powyiejf 4)0- — 2 —zwala wiec na samoczynne przystosowy¬ wanie skoku do najpomyslniejszych warun¬ ków pracy, niezaleznie od waiiunkó\tf szyb¬ kosci lub wysokosci, w jakich odbywa sie lot samolotu.Smigla takie nadaja sie szczególnie do¬ brze do silników, posiadajacych sprezar¬ ki. Rzecz prosta, ze nie wykraczajac poza ranty wynalazku tlumiki olejowo-pneu- matyczne mozna zastapic innemi narzada¬ mi elastycznemi, np. sprezynami, narza¬ dami guniowemi i t. d.Cylindry olej owo-pneumatyczne poisia- daja jednak liczne doniosle zalety.Przedewszystkiem pozwalaja one od¬ dzialywac na cisnienie poczatkowe powie¬ trza w cylindrach H. W tym celu, gdy sa¬ molot znajduje sie na ziemi, ilosc oleju w cylindrach fi reguluje sie tak, azeby srnii- gi ustawily sie w takie polozenie, aby sil¬ nik obracal sie z okreslona szybkoscia, np. 2000 ohfotów. Nastepnie pilot dokonywa lotu po liiiji prostej na pelnym gazie. W tym momencie pilot badz zwieksza, badz tez zmniejsza szybkosc silnika.W pierwszym przypadku (w przypadku zwiekszenia szybkosci), gdy samolot znaj¬ duje sie zpowrotem na ziemi, lotnik wpro¬ wadza olej do cylindrów H, zwiekszajac w ten sposób poczatkowe cisnienie po¬ wietrza w tych cylindrach.W drugim przypadku (w przypadku zmniejszenia szybkosci) pewna ilosc oleju wyprowadza sie z cylindrów. Nastepnie rozpoczyna sie znowu lot po linji prostej na pelnym gazie i powtarza sie czynnosc dodawainia lub wyprowadzania oleju do¬ tad, az samolot zacznie poruszac sie lo¬ tem poziomym przy pelnym zasilaniu, sil¬ nik zas obracac sie z taka sama szybko¬ scia jak i na ziemi.Poza tern tlumiki olej owo-pneumatycz¬ ne daja hydrauliczne hamowanie drgan i uderzen, jakich mogloby doswiadczac smi¬ glo wskutek zmiany warunków pracy. W tym celu wewnatriz kazdego cylindra H (fig. 2) uniiesizczono przegrode J z wa- skieimi otwóiikami /, które wedlug znanej zasady hamuja przesuniecie tloków /.Wreszcie tlumiki olejowo-pmeumatyczne u- mozliwiaja automatyczne przystosowanie skokul smigla do wysokosci, jezeli sie zwa¬ zy, ze przy podnósizeniu sie samolotu spre¬ zone powietrze zachowuje w cylindrach H swe cisnienie poczatkowe, natomiast reak¬ cja aerodynamiczna na smigi maleje, co zwieksza w rezultacie skok smilgla.Aby uniknac uderzen w przypadku zmniejszenia szybkosci silnika w sposób mniej lub wiecej gwaltowny, mozna w cha¬ rakterze tlumika zastosowac przestrzen e poza tlokami /. Tloczysko, przechodzace przez dlawice i, jest sprzezone przegubo¬ wo z osia K zapomoca kulisy n lub innego polaczenia, zapewniajacego taka sama swobode ruchów.Nalezy zaznaczyc równiez, ze do pola¬ czenia podfstaw smig z piasta mozna sto¬ sowac narzady odmienne od trzpieni i wi¬ delek, omówionych powyzej, a wiec np. dwa stozkowe kola zebate, z których jed¬ no jest sztywno polaczone z podstawa smigi, a drugie z piasta.Oczywiscie, opisany uklad samoczyn¬ nej regulacji nadaje sie do wszelkich u- rzadzen napedowych na samolotach lub statkach powietrznych zaopatrzomych w smiglo o skoku zmiennym.Niniejszy wynalazek dotyczy równiez prostego urzadzenia, zapewniajacego stale smarowanie stykajacych sie w obsadach smig powierzchni smigla o skoku zmien¬ nym, wykonanego wedlug niniejszego wy¬ nalazku lub odmiennej budowy.Istnieje wiele róznych urzadzen, np. o- potów gladkich, oporów kulowych, pochy¬ len srubowych i t. d., umozliwiajacych zmienne nachylenie siniig smigla wzgledem osi podluznej X—Y, przechodzacej przez piaste smigla.Niezaleznie od ukladu nalezy zapewnic dobre smarowanie stykajacych sie po- — 3 —wierzchni, aby sinijglo pod dzialaniem sil wywieranych na nie moglo przybrac skok, odpowiadajacy najlepszej sprawnosci u- kladu.Szczególnie dobiry sposób smarowania wedlug wynalazku polega na wyzyskaniu dzialania sily odsrodkowej, w celu wytwo¬ rzenia cisnienia, wystarczajacego do za¬ pewnienia obfitego smakowania powierzch¬ ni pochylych lub poslizgowych.W przykladzie wykonania przedstawio¬ nym na fig. 6, smigi moga obracac sie w obsadach na pochylonych powierzchniach srubowych. Do smarowania tych po¬ wierzchni umieszczone jest w obsadzie smig urzadzenie, skladajace sie z cylin¬ dra / osadzonego w kazdej podstawie, najlepiej wspólosiowo ze smiga, wewnatrz którego jest umieszczony tlok 2 z uszczel¬ nieniem X pozostajacy stale pod dziala¬ niem sprezyny 4, która dazy do odepchnie¬ cia go w kierunku piasty. Tlok ten jest wykonany z metalu ciezkiego, np. z olowilu.Górna przestrzen 5 cylindra 1 laczy sie za posrednictwem kanalu 6 z róznemi punktami powierzchni srubowej 7 i moze laczyc sie równiez z róznemi narzadami piasty, które wymagaja smarowania, a zwlaszcza z trzpieniami dlo nastawiania smig.Gdy smiglo jest nieruchome, to olej wtlacza si^ przez odpowiedni kanal 8 do srodka piasty, skad pinzez kanal 9 wypel¬ nia przedzial 5. Podczas biegu silnika si¬ la odsrodkowa wypycha tlok 2, sciskajac sprezyne 4, wskutek czego olej zostaje wy¬ tlaczany pod cisnieniem do piasty i do malych kanalów 6, które doprowadzaja go do powierzchni pochylej lub powierzch¬ ni oporowych obsady tak, iz otrzymuje sie smarowanie pod cisnieniem, które dniala stale w sposób niezawodny. PL