PL233348B1

PL233348B1 - Motor-cycle toothed gear with direct shifting of gears

Info

Publication number: PL233348B1
Application number: PL423568A
Authority: PL
Inventors: Piotr Bera
Original assignee: Akademia Gorniczo Hutnicza Im Stanislawa Staszica W Krakowie; Akademia Górniczo Hutnicza Im Stanislawa Staszica W Krakowie
Priority date: 2017-11-24
Filing date: 2017-11-24
Publication date: 2019-09-30
Also published as: PL423568A1

Abstract

Przekładnia zawiera wał zdawczy o budowie teleskopowej, napędzany przez dwa, sterowane hydraulicznie sprzęgła: sprzęgło wielotarczowe (26, 28, 29, 30) i jednokierunkowe sprzęgło cierne, połączone kanałami doprowadzającymi i przewodami zasilającymi z zespołem zaworów sterujących (111) i elektroniczną jednostką sterującą (112). Wał zdawczy połączony jest z wałem wyjściowym (107) przez pozostające w ciągłym zazębieniu pary kół zębatych zdawczych (91) i kół zębatych odbiorczych (102, 103, 104, 105, 106) poszczególnych biegów. Każde koło zębate zdawcze (91) oprócz koła biegu ostatniego, łączone jest z wałem zdawczym przez dwa zakończenia kłowe, z których jedno wykonane jest na końcu wału zewnętrznego - połączonego z piastą sprzęgła wielotarczowego (38), a drugie zakończenie kłowe usytuowane jest na wale wewnętrznym końcowym - połączonym przez hydraulicznie zaciskane jednokierunkowe sprzęgło cierne z piastą czołową sprzęgła wielotarczowego (32). Sprzęgła kłowe załączane są sygnałami z elektronicznej jednostki sterującej (112).The gearbox consists of a telescopic output shaft, driven by two hydraulically controlled clutches: a multi-plate clutch (26, 28, 29, 30) and a one-way friction clutch, connected through supply channels and supply lines with a set of control valves (111) and an electronic control unit ( 112). The output shaft is connected to the output shaft (107) by continuously meshing pairs of output gears (91) and output gears (102, 103, 104, 105, 106) of the individual gears. Each output gear (91), except for the last gear, is connected to the output shaft by two claw ends, one of which is made at the end of the outer shaft - connected to the hub of the multi-plate clutch (38), and the second claw end is located on the inner shaft the final one - connected by a hydraulically clamped one-way friction clutch with the front hub of the multi-plate clutch (32). Claw clutches are engaged by signals from the electronic control unit (112).

Description

Opis wynalazkuDescription of the invention

Przedmiotem wynalazku jest motocyklowa przekładnia zębata o bezpośrednim przełączaniu biegów, w której podczas zmiany biegów - przenoszenie napędu z silnika spalinowego na wał wyjściowy i koło motocykla następuje bez przerw w transferze momentu obrotowego.The subject of the invention is a motorcycle gear with direct gear change, in which during gear changes - power is transferred from the combustion engine to the output shaft and the motorcycle wheel without interruptions in the transfer of torque.

Klasyczny układ napędowy z manualną skrzynią biegów jest najczęściej wyposażony w jedno cierne sprzęgło wielotarczowe, które musi zostać rozłączone, aby możliwą była zmiana biegu. W prostych, tradycyjnych rozwiązaniach szczególnie w trakcie dynamicznego przyspieszania skutkuje to nieprzyjemnymi szarpnięciami motocykla, co wynika z przerwy w przenoszeniu momentu obrotowego na koło jezdne. Znane są rozwiązania przekładni motocyklowych z manualną skrzynią biegów, w których niekorzystne efekty przełączania zostały złagodzone przez wprowadzenie jednostki elektronicznej, sterującej pracą sprzęgła wielotarczowego z uwzględnieniem sygnałów: aktualnie wybranego biegu, szybkości obrotowej silnika, szybkości jazdy, położenia przepustnicy, danych z urządzenia zapłonowego, wtrysku paliwa. Przykładowo, rozwiązania takich motocyklowych przekładni przedstawione są w opisach patentowych nr EP 3 220 015, EP 1 826 087 i EP 1 669 270, które zawierają napędzany przez sprzęgło wielotarczowe wał zdawczy połączony z wałem wyjściowym przez pozostające w ciągłym zazębieniu pary kół zębatych poszczególnych biegów. Sprzężenie z wałem wyjściowym dokonywane jest przez sprzęgła kłowe załączane krzywkowo-wodzikowym mechanizmem przełączającym. Sprzęgło wielotarczowe sterowane jest siłownikiem hydraulicznym lub elektromechanicznym przez sygnały z elektronicznej jednostki sterującej, obliczone z uwzględnieniem powyżej wymienionych parametrów.The classic manual transmission drivetrain is most often equipped with a single friction multi-plate clutch that must be disengaged in order to change gears. In simple, traditional solutions, especially during dynamic acceleration, it results in unpleasant jerks of the motorcycle, which results from a break in the transmission of torque to the road wheel. There are known solutions for motorcycle transmissions with a manual gearbox, in which the unfavorable switching effects have been mitigated by introducing an electronic unit that controls the operation of the multi-plate clutch taking into account the signals: currently selected gear, engine speed, driving speed, throttle position, data from the ignition device, injection fuel. For example, designs for such motorcycle gears are disclosed in EP 3 220 015, EP 1 826 087 and EP 1 669 270, which include a multi-plate clutch driven output shaft connected to the output shaft by continuously meshed gear pairs of the various gears. Coupling with the output shaft is made by claw couplings engaged by a cam-slider switching mechanism. The multi-plate clutch is controlled by a hydraulic or electromechanical actuator by signals from the electronic control unit, calculated with the above-mentioned parameters.

Znane są również, stosowane w pojazdach samochodowych, dwusprzęgłowe przekładnie o bezpośrednim przełączaniu biegów, w których koła zębate zdawcze biegów nieparzystych osadzone są na wale pośrednim połączonym z jednym ciernym sprzęgłem wielotarczowym, a koła zębate zdawcze biegów parzystych osadzone są na drugim wale pośrednim, który połączony jest z drugim sprzęgłem wielotarczowym. Każde ze sprzęgieł odbiera napęd z koła zamachowego silnika spalinowego. Podczas pracy przekładni na wybranym biegu, bieg wyższy lub niższy jest załączony na drugim wale obsługiwanym przez drugie sprzęgło będące w położeniu rozłączonym, a sama zmiana biegu polega na rozłączeniu sprzęgła wału na którym załączony jest aktualny bieg i jednoczesnym załączeniu sprzęgła wału na którym następny bieg został już wcześniej załączony z wyprzedzeniem. Konstrukcyjnie skrzynie tego typu mają nieskomplikowaną budowę, problemem jest natomiast odpowiednie sterowanie pracą dwóch sprzęgieł. Rozłączanie jednego sprzęgła musi być ściśle skorelowane z załączaniem drugiego sprzęgła. Biorąc pod uwagę nieliniową charakterystykę układów dźwigniowych wywierających siłę na tarcze sprzęgłowe i rozcięte sprężyny talerzowe przy sprzęgłach suchych oraz zjawisko zużywania się tarcz sprzęgłowych, to algorytm sterujący musi być bardzo skomplikowany, a jakiekolwiek zaburzenia jego pracy skutkują szarpnięciami przy zmianie biegów. Rozwiązania takie znane są między innymi z opisów patentowych EP 2 864 675 i US 2011139 563.Also known are double-clutch transmissions with direct gearshift used in motor vehicles, in which the output gears of odd gears are mounted on an intermediate shaft connected to one friction multi-disc clutch, and the output gears of even-numbered gears are mounted on a second intermediate shaft connected to comes with a second multi-plate clutch. Each clutch receives its drive from the flywheel of the internal combustion engine. While the transmission is operating in the selected gear, the higher or lower gear is engaged on the second shaft operated by the second clutch being in the disengaged position, and the gear change itself consists in disengaging the shaft clutch on which the current gear is engaged and simultaneously engaging the shaft clutch on which the next gear is engaged. already attached in advance in advance. Structurally, boxes of this type have a simple structure, but the problem is the proper control of the operation of two clutches. Disconnecting one clutch must be closely correlated with the engagement of the other clutch. Taking into account the non-linear characteristics of the lever systems exerting force on the clutch discs and cut disc springs in dry clutches and the wear phenomenon of clutch discs, the control algorithm must be very complicated, and any disturbances in its operation result in jerks when changing gears. Such solutions are known, inter alia, from EP 2 864 675 and US 2011 139 563 patents.

Z opisu wynalazku EP 2 990 277 znana jest również motocyklowa przekładnia wyposażona w podwójne sterowane hydraulicznie mokre sprzęgło wielotarczowe napędzające wał zdawczy połączony z wałem wyjściowym przez pozostające w ciągłym zazębieniu pary kół zębatych zdawczych i odbiorczych poszczególnych biegów, oraz które sprzęgane są z wałem zdawczym przez sprzęgła kłowe załączane przez wodziki krzywkami bębna przełączającego, który napędzany jest silnikiem krokowym, sterowanym z elektronicznej jednostki sterującej.From the description of the invention EP 2 990 277 a motorcycle transmission is also known, equipped with a double hydraulically operated multi-plate wet clutch driving the output shaft connected to the output shaft by the pairs of output and input gears of the respective gears in continuous mesh, and which are coupled to the output shaft by couplings claws are activated by sliders with cams of the switching drum, which is driven by a stepper motor, controlled from an electronic control unit.

W przedstawionych rozwiązaniach motocyklowych przekładni o bezpośrednim przełączaniu biegów stosowane mechanizmy przełączania wodzikowego sprzęgieł kłowych wymuszają niekorzystne zwiększenie wymiarów gabarytowych przekładni.In the presented solutions of motorcycle gears with direct gear switching, the crosshead switching mechanisms of claw clutches force an unfavorable increase in the overall dimensions of the gears.

Motocyklowa przekładnia zębata o bezpośrednim przełączaniu biegów według niniejszego wynalazku, zawiera podobnie jak w znanych przekładniach wał zdawczy napędzany silnikiem przez dwa niezależnie sterowane hydraulicznie sprzęgła, połączone kanałami doprowadzającymi i przewodami zasilającymi z zespołem zaworów sterujących i elektroniczną jednostkę sterującą. Wał zdawczy połączony jest z wałem wyjściowym również przez pozostające w ciągłym zazębieniu pary kół zębatych, które sprzęgane są z wałem zdawczym przez sprzęgła kłowe załączane sygnałami z elektronicznej jednostki sterującej. Istota wynalazku polega na tym, że każde koło zębate zdawcze łączone jest z wałem zdawczym, mającym budowę teleskopową, przez dwa zakończenia kłowe, z których jedno wykonane jest na końcu wału zewnętrznego, połączonego z piastą sprzęgła wielotarczoweg o a drugieThe direct-shifting motorcycle gear transmission of the present invention comprises, as in the known transmissions, an engine-driven output shaft by two independently controlled hydraulics clutches connected by feed and feed lines to a control valve assembly and an electronic control unit. The output shaft is also connected to the output shaft by pairs of gears in continuous mesh, which are coupled with the output shaft by claw couplings actuated by signals from an electronic control unit. The essence of the invention consists in the fact that each output gear wheel is connected with the output shaft, having a telescopic structure, by two claw ends, one of which is made at the end of the outer shaft, connected to the hub of a multi-disc clutch and the other

PL 233 348 B1 zakończenie kłowe usytuowane jest na wale wewnętrznym końcowym, który łączony jest przez hydraulicznie zaciskane jednokierunkowe sprzęgło cierne z piastą czołową sprzęgła wielotarczowego.The claw end is located on the inner end shaft, which is connected by a hydraulically clamped one-way friction clutch to the front hub of the multi-disc clutch.

Korzystnym rozwiązaniem jest, gdy wał zdawczy złożony jest z połączonych teleskopowo na wielowypustach: wału zewnętrznego oraz wału wewnętrznego zasadniczego i wału wewnętrznego końcowego, z których wał wewnętrzny zasadniczy łożyskowany jest w piaście czołowej sprzęgła wielotarczowego i połączony z nią przez hydraulicznie zaciskane jednokierunkowe sprzęgło cierne. Wał wewnętrzny końcowy osadzony jest suwliwie na tulei prowadzącej mocowanej do ściany lewej przekładni. Zakończenia kłowe mają kołnierze z kłami o takich samych wymiarach i w rozstawieniu równych kątów środkowych. Każde koło zębate zdawcze łożyskowane jest w obejmujących je z obu stron i prostopadłych do osi obrotu ściankach separacyjnych. W otworach osiowych kół zębatych zdawczych wykonane są kły przystosowane do współpracy z kłami zakończeń kłowych wału zewnętrznego i wału wewnętrznego końcowego. Między wałem zewnętrznym i kołnierzem zakończenia kłowego wału wewnętrznego końcowego osadzona jest naciskowa sprężyna separacyjna wałów. Między wałem zewnętrznym, wałem wewnętrznym zasadniczym, wałem wewnętrznym końcowym i tuleją prowadzącą wydzielone są komory hydrauliczne połączone kanałami doprowadzającymi i przewodem zasilającym z zespołem zaworów sterujących i sygnałami jednostki elektronicznej sterującej.An advantageous solution is that the output shaft consists of the external shaft telescopically connected on the splines, as well as the internal main shaft and the internal final shaft, of which the internal main shaft is mounted in the front hub of the multi-disc clutch and connected to it by a hydraulically clamped one-way friction clutch. The internal end shaft is slidably mounted on the guide sleeve attached to the wall of the left gear. The claw ends have collars with clusters of the same dimensions and spaced at equal center angles. Each output toothed wheel is mounted in separating walls enclosing it on both sides and perpendicular to the axis of rotation. In the axial holes of the output gears there are teeth adapted to cooperate with the centers of the claw ends of the outer shaft and the inner end shaft. A pressure spring separating the shafts is mounted between the outer shaft and the flange of the claw end of the inner end shaft. Between the external shaft, the main internal shaft, the internal end shaft and the guide sleeve, hydraulic chambers are separated, connected by supply channels and a supply conduit with a set of control valves and signals of the electronic control unit.

Korzystnym jest również, gdy koło zębate zdawcze biegu 1-go usytuowane jest najdalej od sprzęgła wielotarczowego a koła biegów o kolejno malejącym przełożeniu zabudowane są w położeniach następujących po sobie w kierunku tego sprzęgła.It is also advantageous if the 1st gear output gear is farthest from the multi-plate clutch and the gears of successively decreasing gear ratio are installed in successive positions towards this clutch.

Korzystnym jest gdy, szerokość kłów w zakończeniach kłowych jest nie większa od połowy szerokości otworu centralnego w kołach zębatych zdawczych oraz jest mniejsza od odstępu między tymi kołami na wysokości ich otworów centralnych.It is advantageous if the width of the tangs at the claw ends is not greater than half the width of the central hole in the output gears and is smaller than the distance between these wheels at the height of their central holes.

Korzystnym jest gdy, wał zewnętrzny prowadzony jest na tulei zewnętrznej wału wewnętrznego końcowego.It is preferred that the outer shaft is guided on the outer sleeve of the inner end shaft.

Korzystnym jest, gdy w komorze hydraulicznej wału wewnętrznego zasadniczego pole powierzchni czołowej tłoczka jest równe powierzchni czołowej odsądzenia w otworze wału zewnętrznego, które ogranicza komorę hydrauliczną między wałem zewnętrznym a wałem wewnętrznym końcowym.Preferably, in the hydraulic chamber of the internal main shaft, the piston face area is equal to the face of the shoulder in the outer shaft bore that delimits the hydraulic chamber between the outer shaft and the inner end shaft.

Korzystnym jest, gdy w pokrywie tulei prowadzącej zamocowany jest czujnik odległości skierowany w stronę tłoka wału wewnętrznego końcowego i którego sygnał doprowadzony jest do zespołu zaworów sterujących.It is advantageous if a distance sensor is mounted in the cover of the guide sleeve, directed towards the piston of the inner end shaft and the signal of which is fed to the control valve assembly.

W przedstawionym rozwiązaniu motocyklowej przekładni ciągłość przenoszenia momentu obrotowego podczas zmiany biegów została uzyskana przez zastosowanie dwóch, niezależnie sterowanych sprzęgieł zakończeń kłowych, których współpraca z kołem zębatym zdawczym wybranego biegu sterowana jest przez wbudowane w teleskopowy wał zdawczy siłowniki hydrauliczne. W wyniku wyeliminowania mechanizmu przełączającego z bębnem krzywkowym, wybierakami i widełkami, uzyskano możliwość istotnego zmniejszenia wymiarów gabarytowych przekładni.In the presented solution of the motorcycle transmission, the continuity of torque transmission during gear changes was obtained by using two, independently controlled claw end clutches, the cooperation of which with the output gear of the selected gear is controlled by hydraulic actuators built into the telescopic output shaft. As a result of the elimination of the switching mechanism with a cam drum, selectors and forks, it was possible to significantly reduce the overall dimensions of the gear.

Motocyklowa przekładnia według wynalazku wyjaśniona jest opisem przykładowego wykonania skrzyni 5-biegowej pokazanego na rysunku, którego poszczególne figury przedstawiają w przekrojach osiowych:The motorcycle gear according to the invention is explained by the description of an exemplary embodiment of a 5-speed gearbox shown in the drawing, the individual figures of which are axial sections:

Fig. 1 - przekładnię połączoną z silnikiem.Fig. 1 - gear connected to the motor.

Fig. 2 - przekładnię z szczegółowym oznaczeniem elementów.Fig. 2 shows a gear with a detailed designation of components.

Fig. 3 - złożenie wału wewnętrznego.Fig. 3 - assembly of the inner shaft.

Fig. 4 - złożenie wału zewnętrznego.Fig. 4 - assembly of the outer shaft.

Fig. 5 - złożenie wału wewnętrznego, zewnętrznego i tulei prowadzącej.Fig. 5 - assembly of the inner shaft, outer shaft and guide sleeve.

Fig. 6 - sprzęgło wielotarczowe w położeniu rozłączonym.Fig. 6 shows the multi-plate clutch in the disengaged position.

Fig. 7 - sprzęgło wielotarczowe w położeniu załączonym. Fig. 8 - sprzęgło wielotarczowe w położeniu poślizgu.Fig. 7 shows the multi-plate clutch in the engaged position. Fig. 8 - multi-plate clutch in slip position.

Fig. 9 - przekrój poprzeczny sprzęgła jednokierunkowego, według linii A-A z Fig. 6, w położeniu rozłączonym.Fig. 9 is a cross-sectional view of the one-way clutch according to line A-A in Fig. 6 in the disengaged position.

Na kolejnych trzech figurach górne połowy przekroju poprzecznego sprzęgła jednokierunkowego:In the next three figures, the top halves of the cross-section of the backstop:

Fig. 10 - według linii A-A z Fig. 7, w położeniu załączonym, gdy sprzęgło nie przenosi momentu obrotowego.Fig. 10 - According to the line A-A of Fig. 7, engaged position when the clutch is not transmitting torque.

Fig. 11 - według linii A-A z Fig. 7, w położeniu załączonym, gdy sprzęgło przenosi moment obrotowy. Fig. 12 - według linii A-A z Fig. 8, w położeniu załączonym i poślizgu, na Fig. 13 - koło zębate zdawcze biegu 1 w przekroju osiowym i w widoku z boku.Fig. 11 - According to the line A-A of Fig. 7, in the engaged position when the clutch transmits torque. Fig. 12 - according to line A-A in Fig. 8, in the engaged and slip position, in Fig. 13 - output gear of gear 1 in axial section and in side view.

PL 233 348 B1PL 233 348 B1

Natomiast na następnych figurach przedstawione są przekroje osiowe przez przekładnię w położeniach odpowiadających kolejnym etapom jazdy po ruszeniu:On the other hand, the following figures show axial sections through the transmission in positions corresponding to the successive stages of driving after starting off:

Fig. 14 - w stanie spoczynkowym przy braku ciśnienia w układzie hydraulicznym.Fig. 14 - At rest with no pressure in the hydraulic system.

Fig. 15 - przy załączonym biegu 1-szym i przygotowaniu do ruszania.Fig. 15 - With 1st gear engaged and ready to drive off.

Fig. 16 - przy załączonym biegu 1-szym, sprzęgło wielotarczowe pracuje w poślizgu.Fig. 16 - With 1st gear engaged, the multi-plate clutch is skidding.

Fig. 17 - przy załączonym biegu 1-szym, podczas jazdy na biegu 1-szym, sprzęgło wielotarczowe załączone, sprzęgło jednokierunkowe załączone.Fig. 17 - With 1st gear engaged, when driving in 1st gear, multi-plate clutch engaged, one-way clutch engaged.

Fig. 18 - podczas jazdy na biegu 1-szym, sprzęgło wielotarczowe rozłączone i przełączenie wału zewnętrznego na bieg 2-gi.Fig. 18 - when driving in 1st gear, multi-plate clutch disengaged and switching the outer shaft to 2nd gear.

Fig. 19 - podczas jazdy na biegu 2-gim, sprzęgło wielotarczowe załączone, sprzęgło jednokierunkowe w poślizgu.Fig. 19 - When driving in 2nd gear, multi-plate clutch engaged, freewheel clutch running.

Fig. 20 - podczas jazdy na biegu 2-gim, rozłączenie sprzęgła jednokierunkowego i przesunięcie wału wewnętrznego końcowego.Fig. 20 - When driving in 2nd gear, disengagement of the one-way clutch and displacement of the inner end shaft.

Przekładnia według niniejszego wynalazku zblokowana jest z korpusem silnika spalinowego 1, którego moc przekazywana jest z układu korbowo-tłokowego złożonego z tłoków 2, korbowodów 3 i wału korbowego 4 do przekładni. Moment obrotowy jest przekazywany za pośrednictwem koła zębatego zdawczego silnika 5, zintegrowanego z przeciwmasą wykorbienia trzeciego cylindra, na koło zębate odbiorcze 8 zintegrowane z oprawą sprzęgła wielotarczowego 26. W oprawie sprzęgła wielotarczowego 26 są nacięte rowki osiowe oprawy 27, w których przesuwają się tarcze cierne zewnętrzne 28 sprzęgła wielotarczowego. Są one ułożone osiowo naprzemiennie z tarczami ciernymi wewnętrznymi 29, na których są przyklejone okładziny cierne 30. Tarcze cierne wewnętrzne 29 mają wycięcia, zazębiające się z rowkami piasty 39, umożliwiające przesuw wzdłużny i przenoszenie momentu obrotowego na piastę sprzęgła wielotarczowego 38. Na piaście sprzęgła wielotarczowego 38 od strony wewnętrznej nacięty jest wielowypust wewnętrzny 40 przenoszący dalej napęd na wielowypust zewnętrzny 42 wału zewnętrznego 41. Na zakończeniu wału zewnętrznego 41 znajduje się zakończenie kłowe 43 z kłami 44, które swoim kształtem odpowiadają wszystkim, takim samym kłom 92, 94, 96, 98 i 100 w kołach zębatych zdawczych 91, 93, 95, 97 i 99 - co zostało przedstawione na Fig. 13 przykładowo koła zębatego zdawcze biegu 1-go 91. Zatem przy odpowiednim położeniu osiowym wału zewnętrznego 41, mającego możliwość osiowego przesuwu, jego kły 44 przenoszą napęd na koło zębate zdawcze jednego z biegów: 1-go 91, 2-go 93, 3-go 95, 4-go 97 lub 5-go 99.The gear according to the present invention is locked to the body of the internal combustion engine 1, the power of which is transmitted from the crank-piston system composed of pistons 2, connecting rods 3 and crankshaft 4 to the transmission. The torque is transmitted via the output gear of the engine 5, integrated in the counter-mass of the crank of the third cylinder, to the input gear 8 integrated in the multi-disc clutch housing 26. In the multi-disc clutch housing 26, axial grooves of the housing 27 are cut, in which the outer friction discs slide. 28 multi-plate clutch. They are axially alternating with the internal friction plates 29 on which the friction linings 30 are glued. The internal friction plates 29 have recesses, meshing with the grooves of the hub 39, enabling longitudinal displacement and transmission of torque to the multi-disc clutch hub 38. On the multi-disc clutch hub 38 from the inside, an internal spline 40 is cut, which transmits the drive to the external spline 42 of the outer shaft 41. At the end of the outer shaft 41 there is a claw end 43 with fangs 44, whose shape corresponds to all the same teeth 92, 94, 96, 98 and 100 in output gears 91, 93, 95, 97 and 99 - as shown in Fig. 13 as an exemplary 1st gear output gear 91. Thus, with a corresponding axial position of the outer shaft 41 being axially displaceable, its canines 44 they transfer the drive to the output gear of one of the gears: 1st 91, 2nd 93, 3rd 95, 4th 97 or 5th 99.

Koło zębate odbiorcze 8 wraz z oprawą sprzęgła wielotarczowego 26 jest osadzone obrotowo w ścianie prawej 12 przekładni za pomocą łożyska 9, osadzonego nieruchomo za pomocą sprężynujących pierścieni osadczych 10 i 11. Do prawej strony oprawy sprzęgła wielotarczowego 26 jest przykręcona piasta czołowa sprzęgła wielotarczowego 32 za pomocą śrub piasty czołowej 35. W piaście czołowej 32 osadzone są hydrauliczne tłoki sprzęgła wielotarczowego 31, ściskające pakiet tarcz ciernych 28, 29, 30 oraz hydrauliczne kanały doprowadzające 33 płyn hydrauliczny do tłoków 31 z nieruchomej głowicy hydraulicznej 85. Głowica hydrauliczna 85 przykręcona jest śrubami 90 do pokrywy sprzęgła wielotarczowego 36 połączonej z ścianą prawą 12 przekładni, za pomocą śrub pokrywy sprzęgła 37. Wewnątrz piasty sprzęgła wielotarczowego 38 i piasty czołowej sprzęgła wielotarczowego 32 usytuowany jest wał wewnętrzny składający się z wału wewnętrznego zasadniczego 48 oraz wału wewnętrznego końcowego 58. Wał wewnętrzny końcowy 58 może się przesuwać osiowo w wyniku oddziaływania ciśnienia płynu w komorach hydraulicznych 50 i 74, działających odpowiednio na powierzchnię czołową tłoczka 68 oraz powierzchnię czołową tłoka 66. Tłoki 65 i tłoczek 67 połączone są tłoczyskiem 63 w którego wnętrzu znajduje się kanał 64 łączący komorę hydrauliczną 50 z komorą hydrauliczną 77. Wał wewnętrzny końcowy 58, z naciętym wielowypustem wewnętrznym 59 współpracującym z wielowypustem zewnętrznym 49 wału wewnętrznego zasadniczego 48, jest trwale połączony z tłokiem 65 oraz tuleją zewnętrzną 70. Ponieważ tłok 65 jest połączony tłoczyskiem 63 z tłoczkiem 67, a zatem ruch tłoczka 67 w wyniku działania ciśnienia w komorze hydraulicznej 50 jest przenoszony na wał wewnętrzny końcowy 58 z zakończeniem kłowym 60 z kłami 61.The input gear 8 together with the multi-disc clutch housing 26 is rotatably mounted in the wall of the right transmission 12 by means of a bearing 9, fixed by means of resilient snap rings 10 and 11. The front hub of the multi-disc clutch 32 is screwed to the right side of the multi-disc clutch housing 26 by means of of front hub bolts 35. In front hub 32 are mounted hydraulic pistons of a multi-disc clutch 31, compressing a packet of friction plates 28, 29, 30 and hydraulic channels supplying 33 hydraulic fluid to pistons 31 from a fixed hydraulic head 85. The hydraulic head 85 is bolted to the bolts 90 to The multi-plate clutch cover 36 connected to the right wall 12 of the transmission by means of the clutch cover bolts 37. Inside the multi-plate clutch hub 38 and the multi-plate clutch front hub 32 is an internal shaft consisting of an internal main shaft 48 and an internal end shaft 58. Internal shaft horse body 58 is axially movable as a result of the fluid pressure in the hydraulic chambers 50 and 74 acting on the face of the piston 68 and the face of the piston 66, respectively. The pistons 65 and the piston 67 are connected by a piston rod 63 in the interior of which there is a channel 64 connecting the hydraulic chamber 50 with a hydraulic chamber 77. The inner end shaft 58, with the cut internal spline 59 cooperating with the outer spline 49 of the inner main shaft 48, is permanently connected to the piston 65 and the outer sleeve 70. As the piston 65 is connected by the piston rod 63 to the piston 67, thus the movement of the piston 67 due to the pressure in the hydraulic chamber 50 is transmitted to the internal end shaft 58 with a spike end 60 with centers 61.

Po prawej stronie wału wewnętrznego zasadniczego 48 znajduje się zintegrowany z nim korpus sprzęgła jednokierunkowego 53, w którym na sworzniach 55 osadzone są elementy blokujące 54 utrzymywane w położeniu spoczynkowym za pomocą sprężyn powrotnych 56, a aktywowane za pomocą tłoków 57, które dociskają elementy blokujące 54 do bieżni sprzęgła jednokierunkowego 34 zintegrowanej z piastą czołową sprzęgła wielotarczowego 32. Po lewej stronie wału wewnętrznego końcowego 58 znajduje się zakończenie kłowe 60 z kłami 61, które mają taki sam zarys jak kły 92, 94, 96, 98,100 każdego z kół zębatych zdawczych 91,93, 95, 97, 99, co na Fig. 13 zostało przedstawioneOn the right side of the main internal shaft 48 there is an integrated one-way clutch body 53, in which the pins 55 are mounted locking elements 54, held in a rest position by means of return springs 56 and activated by pistons 57, which press the locking elements 54 against the raceway of the one-way clutch 34 integral with the face hub of the multi-plate clutch 32. On the left side of the inner end shaft 58 there is a dog end 60 with centers 61 which have the same profile as the teeth 92, 94, 96, 98, 100 of each of the output gears 91, 93 , 95, 97, 99 as shown in Fig. 13

PL 233 348 B1 przykładowo dla koła zębatego zdawczego biegu 1-go 91. Zakończenie kłowe 60 może się zazębiać z każdym z kół zębatych zdawczych, poza ostatnim - w tym wykonaniu biegiem 5-tym. Wał wewnętrzny zasadniczy 48 jest osadzony z prawej strony na łożyskach 80, oddzielonych tuleją dystansową 81, w piaście czołowej sprzęgła wielotarczowego 32 oraz w głowicy hydraulicznej 85 za pomocą łożyska wału wewnętrznego zasadniczego 84. Z kolei z lewej strony wał wewnętrzny końcowy 58 jest usytuowany na tulei prowadzącej 73 przykręconej śrubami 79 do ściany lewej 13 przekładni.For example, for 1st gear 91 output gear. The dog end 60 may mesh with each output gear, except for the last - 5th gear in this embodiment. The internal main shaft 48 is mounted on the right side on bearings 80, separated by a spacer sleeve 81, in the front hub of the multi-disc clutch 32, and in the hydraulic head 85 by means of an internal main shaft bearing 84. On the left side, the internal end shaft 58 is located on the sleeve, on the other hand. guide 73 screwed with screws 79 to the left wall 13 of the gearbox.

W głowicy hydraulicznej 85 znajdują się kanały hydrauliczne prowadzące olej do wału wewnętrznego zasadniczego 48 i do piasty czołowej sprzęgła wielotarczowego 32. Odpowiednia szczelność jest zapewniona przez uszczelnienia typu O-ring 89. Przewód zasilający sprzęgła wielotarczowego 115 prowadzi do kanału doprowadzającego 33, a przewód zasilający sprzęgła jednokierunkowego 116 prowadzi do kanału doprowadzającego 52, natomiast przewód zasilający komory hydraulicznej wału wewnętrznego zasadniczego 117 prowadzi olej do kanału doprowadzającego 51 komory hydraulicznej 50.The hydraulic head 85 has hydraulic channels that carry oil to the internal main shaft 48 and to the front hub of the multi-disc clutch 32. The tightness is ensured by O-rings 89. The multi-disc clutch 115 feed line leads to the supply conduit 33, and the clutch feed line one-way 116 leads to the feed channel 52, while the feed line of the hydraulic chamber of the internal main shaft 117 leads the oil to the feed channel 51 of the hydraulic chamber 50.

Koła zębate zdawcze 91, 93, 95, 97 i 99 mają po wewnętrznej stronie w otworach centralnych kły 92, 94, 96, 98 i 100, przez które odbierany jest napęd z silnika poprzez kły 44 zakończenia kłowego 43 wału zewnętrznego 41, lub przez kły 61 zakończenia kłowego 60 wału wewnętrznego końcowego 58. Kły w kołach zębatych zdawczych wszystkich biegów mają taki sam kształt, wymiary i rozstawienie kątów środkowych. Wszystkie koła zębate zdawcze 91, 93, 95, 97 i 99 są osadzone obrotowo w ściankach separacyjnych 16, 17, 18, 19, 20 za pomocą łożysk tocznych 101. Ścianki separacyjne są przytwierdzone do ściany lewej 13 lub przedniej 14 za pomocą śrub 22 i 21. Koła zębate odbiorcze biegów 1-go 102, 2-go 103, 3-go 104, 4-go 105 i 5-go 106 są trwale osadzone na wale wyjściowym 107 osadzonym w obudowie przekładni na łożyskach 108. Napęd z wału wyjściowego 107 jest przekazywany na koło zdawcze przekładni łańcuchowej 109 i dalej na tylne koło motocykla za pomocą łańcucha 110.The output gears 91, 93, 95, 97 and 99 have, on the inside, in the central bores 92, 94, 96, 98 and 100, through which the drive is received from the motor through the canines 44 of the claw ends 43 of the outer shaft 41, or through the canines 61 of the claw end 60 of the inner end shaft 58. The claws in the output gears of all gears have the same shape, dimensions and center angle spacing. All output gears 91, 93, 95, 97 and 99 are rotatably mounted in the separation walls 16, 17, 18, 19, 20 by roller bearings 101. The separation walls are attached to the left 13 or front wall 14 by bolts 22 and 21. The input gears of the 1st 102, 2nd 103, 3rd 104, 4th 105 and 5th 106 gears are permanently mounted on the output shaft 107 mounted in the gear housing on bearings 108. Drive from the output shaft 107 it is transferred to the output gear of chain transmission 109 and then to the rear wheel of the motorcycle by means of a chain 110.

Ciśnienie w układzie hydraulicznym wywoływane jest przez pompę hydrauliczną 6 wysokiego ciśnienia, napędzaną z wału korbowego 4 poprzez przekładnię 7. Olej pod wysokim ciśnieniem jest tłoczony przewodem zasilającym 114 do zespołu zaworów sterujących 111, które kierują olej do odpowiednich sprzęgieł i komór hydraulicznych. Nadmiar oleju z układu wraca przewodem powrotnym 118 do zbiornika wyrównawczego 113. Pracą zespołu zaworów sterujących 111 steruje elektroniczna jednostka sterująca 112, w której zapisane są charakterystyki pracy układu napędowego wpływające na momenty otwierania i zamykania kolejnych zaworów w zależności od zapotrzebowania na moc sterowaną przez kierowcę otwarciem przepustnicy.The pressure in the hydraulic system is exerted by a high pressure hydraulic pump 6 driven from the crankshaft 4 through a transmission 7. High pressure oil is forced through a supply line 114 to a set of control valves 111, which direct the oil to the respective clutches and hydraulic chambers. The excess oil from the system is returned through the return line 118 to the equalizing tank 113. The operation of the control valve assembly 111 is controlled by the electronic control unit 112, in which the operating characteristics of the drive system influencing the moments of opening and closing of successive valves depending on the demand for power controlled by the driver opening are stored. throttle.

Opis działania przekładni.Description of gear operation.

Gdy w układzie hydraulicznym nie ma ciśnienia wał wewnętrzny końcowy 58 i wał zewnętrzny 41 są od siebie odsuwane przez sprężynę separacyjną 75. Położenie wałów pokazane jest na Fig. 14. Do tłoka sprzęgła wielotarczowego 31 nie jest doprowadzane ciśnienie oleju, zatem zarówno sprzęgło wielotarczowe 26, 28, 29, 30 jak i jednokierunkowe 34, 53, 54, 55, 56, 57 pozostają rozłączone odpowiednio jak na Fig. 6 i Fig. 9. Moment obrotowy silnika nie jest przenoszony na koła. Przygotowanie do ruszenia przebiega następująco (Fig. 15): w zespole zaworów sterujących 111 następuje otwarcie zaworu kierującego przepływ oleju przez przewód zasilający 117, a następnie kanał doprowadzający 51 do komory hydraulicznej wału wewnętrznego 50. Wzrost ciśnienia w komorze 50 oddziałuje na powierzchnię czołową tłoczka 68 co powoduje przesunięcie tłoczka 67 do skrajnego lewego położenia. Następuje przesunięcie zakończenia kłowego 60 wału wewnętrznego końcowego 58 do położenia, w którym kły 61 zazębiają się z kłami koła biegu 1 -go 92 koła zębatego zdawczego biegu 1-go 91. Jednocześnie olej dostaje się kanałem tłoczyska 64 do komory hydraulicznej 77 powodując ściśnięcie sprężyny separacyjnej 75 i przesunięcie wału zewnętrznego 41 do skrajnego lewego położenia. Wtedy zakończenie kłowe 43 wału zewnętrznego 41 dotyka odsadzenia zakończenia kłowego 62 na zakończeniu kłowym 60 wału wewnętrznego końcowego 58. Zarówno kły 61 wału wewnętrznego 58 i kły 44 wału zewnętrznego 41 są zazębione z kłami koła biegu 1-go 92. W komorze hydraulicznej 74 znajduje się olej, jednak nie jest on pod ciśnieniem. Ciśnienie wywierane na powierzchnię czołową tłoka 66 jest małe i nie powoduje przesunięcia w prawo. W ten sposób załączony został bieg 1-szy. Następnie zespół zaworów sterujących 111 kieruje olej przewodem zasilającym 115 i dalej kanałem doprowadzającym 33 do komór tłoków sprzęgła wielotarczowego 31, które przesuwając się w lewo zaciskają płytki cierne wewnętrzne 29 i zewnętrzne 28. Sytuację tę przedstawia Fig. 16. Sprzęgło wielotarczowe 26, 28, 29, 30 pracuje w poślizgu (Fig. 8) i motocykl rusza z miejsca. Sprzęgło jednokierunkowe 34, 53, 54, 55, 56, 57 pozostaje rozłączone (Fig. 9). Po całkowitym załączeniuWhen the hydraulic system is de-pressurized, the inner end shaft 58 and the outer shaft 41 are moved apart by the separation spring 75. The position of the shafts is shown in Fig. 14. No oil pressure is applied to the piston of the multi-plate clutch 31, so both the multi-plate clutch 26 and 28, 29, 30 and the unidirectional 34, 53, 54, 55, 56, 57 remain disconnected, respectively, as in Fig. 6 and Fig. 9. Motor torque is not transmitted to the wheels. Preparation for starting is as follows (Fig. 15): in the control valve assembly 111, the valve directing the oil flow through the supply line 117 is opened, and then the channel 51 into the hydraulic chamber of the inner shaft 50. The increase in pressure in the chamber 50 acts on the face of the piston 68 which moves the piston 67 to the extreme left position. The claw end 60 of the inner end shaft 58 is moved to a position where the claws 61 engage with the centers of the 1st gear 92 of 1st gear 91 output pinion. At the same time, oil flows through the piston rod channel 64 into the hydraulic chamber 77 causing the separation spring to compress. 75 and moving outer shaft 41 to its leftmost position. The claw end 43 of the outer shaft 41 then touches the shoulder of the claw end 62 on the claw end 60 of the inner end shaft 58. Both the claws 61 of the inner shaft 58 and the claws 44 of the outer shaft 41 are engaged with the centers of the 1st gear 92. The hydraulic chamber 74 is provided with oil, but not under pressure. The pressure on the face of the piston 66 is small and does not shift to the right. This is how 1st gear is engaged. The control valve assembly 111 then directs the oil through the supply line 115 and then through the supply channel 33 to the piston chambers of the multi-disc clutch 31, which slide to the left clamping the inner 29 and outer 28 friction plates. This situation is illustrated in Fig. 16. Multiple-plate clutch 26, 28, 29 , 30 is skidding (Fig. 8) and the motorcycle starts. The one-way clutch 34, 53, 54, 55, 56, 57 remains disengaged (Fig. 9). When fully attached

PL 233 348 B1 sprzęgła wielotarczowego (Fig. 7) następuje wyrównanie prędkości obrotowej oprawy sprzęgła 26 z piastą sprzęgła wielotarczowego 38, a co za tym z wałem zewnętrznym 41. Wtedy zespół zaworów sterujących 111 kieruje olej przewodem zasilającym 116 do kanału doprowadzającego 52 i do tłoków elementu blokującego 57 obracając elementy blokujące 54 sprzęgła jednokierunkowego w stronę bieżni 34 i załączając w ten sposób sprzęgło jednokierunkowe (Fig. 10). Motocykl przyspiesza na biegu 1-szym (Fig. 17), cały moment obrotowy jest wciąż przenoszony przez sprzęgło wielotarczowe 26, 28, 29, 30.In the case of the multi-plate clutch (Fig. 7), the rotational speed of the clutch housing 26 is aligned with the hub of the multi-plate clutch 38, and hence with the outer shaft 41. The control valve assembly 111 then directs the oil through the supply line 116 to the supply channel 52 and to the pistons. the locking member 57 turning the locking members 54 of the one-way clutch towards the raceway 34 and thereby engaging the one-way clutch (Fig. 10). The motorcycle accelerates in 1st gear (Fig. 17), all the torque is still transmitted through the multi-plate clutch 26, 28, 29, 30.

Następnie zespół zaworów sterujących 111 otwiera zawór odpowiedzialny za ciśnienie w przewodzie zasilającym sprzęgła wielotarczowego 115. Spadek ciśnienia oddziałującego na tłoki 31 powoduje rozłączenie sprzęgła wielotarczowego 26, 28, 29, 30 (Fig. 18). W tym momencie cały moment obrotowy silnika jest przeniesiony na załączone wcześniej sprzęgło jednokierunkowe 34, 53, 54, 55, 56, 57 (Fig. 11) i dalej za pomocą wału wewnętrznego końcowego 58 na koło zębate zdawcze bieguThe control valve assembly 111 then opens the valve responsible for the pressure in the supply line of the multi-plate clutch 115. The drop in pressure acting on the pistons 31 causes the multi-plate clutch 26, 28, 29, 30 to disengage (Fig. 18). At this point, all engine torque is transferred to the upstream one-way clutch 34, 53, 54, 55, 56, 57 (Fig. 11) and further via the inner end shaft 58 to the gear output gear.

1- go 91. Następnie zespół zaworów sterujących 111 zmniejsza ciśnienie w komorze hydraulicznej wału wewnętrznego 50, co powoduje, że siła pochodząca od ściśniętej sprężyny separacyjnej 75 jest większa od siły na tłoczku 67 pochodzącej od parcia ciśnienia oleju w komorze hydraulicznej wału wewnętrznego 50. W wyniku następuje przesunięcie wału zewnętrznego 41 w prawo do pozycji w której kły 44 zakończenia kłowego 43 zazębiają się z kłami 94 koła zębatego zdawczego biegu1- go 91. The control valve assembly 111 then reduces the pressure in the hydraulic chamber of the inner shaft 50, which causes the force from the compressed separation spring 75 to be greater than the force on the piston 67 from the oil pressure pressure in the hydraulic chamber of the inner shaft 50. W As a result, the outer shaft 41 is shifted to the right to the position in which the canines 44 of the canine end 43 mesh with the centers 94 of the output gear

2- go 93. Bieg 2-gi ma mniejszą wartość przełożenia niż bieg 1-szy dlatego wał zewnętrzny 41 w chwili załączenia z biegiem 2-gim zmniejsza swoją prędkość obrotową. Położenie zakończenia wału wewnętrznego końcowego 58 nie zmienia się, a moment obrotowy jest dalej przenoszony przez sprzęgło jednokierunkowe 34, 53, 54, 55, 56, 57, wał wewnętrzny końcowy 58 i zakończenie kłowe 60 na koło zębate zdawcze biegu 1-go 91. Motocykl dalej równomiernie zwiększa prędkość na biegu 1-szym. Następnie zostaje zwiększone ciśnienie w przewodzie zasilającym 115 i siła nacisku tłoków sprzęgła wielotarczowego 31. Sprzęgło wielotarczowe 26, 28, 29, 30 zostaje załączone (Fig. 19). Ponieważ przełożenie biegu 2-go ma mniejszą wartość niż przełożenie biegu 1-go, dlatego następuje nagłe zmniejszenie prędkości obrotowej silnika, a co za tym oprawy sprzęgła wielotarczowego 26. W tym samym momencie sprzęgło jednokierunkowe 34, 53, 54, 55, 56, 57 zaczyna się ślizgać (Fig. 12), gdyż prędkość obrotowa wału wewnętrznego końcowego 58 i elementów blokujących 54 jest większa niż prędkość obrotowa bieżni sprzęgła jednokierunkowego 34 będącej częścią piasty czołowej sprzęgła wielotarczowego 32 połączonej z jego oprawą 26. Motocykl porusza się na 2-gim biegu. Sprzęgło jednokierunkowe zostaje rozłączone (Fig. 20). Następnie zespół zaworów sterujących 111 blokuje przepływ do komory hydraulicznej wału wewnętrznego 50, jednocześnie zwiększa ciśnienie w komorze hydraulicznej 74, które oddziałując na powierzchnię czołową tłoka 66 przesuwa tłok 65 wraz z wałem wewnętrznym końcowym 58 w prawo. Ciśnienie w komorze hydraulicznej 74 oddziałuje na większą powierzchnię niż ciśnienie w komorze hydraulicznej wału wewnętrznego 50 co powoduje przesunięcie go w prawo. Tłoczek 67 przesuwając się w prawo wypycha określoną objętość oleju z komory 50 do kanału tłoczyska 64 i dalej do komory hydraulicznej 77 separacyjnej wałów. Ponieważ pole powierzchni czołowej odsadzenia 47 wału zewnętrznego 41 jest równe polu powierzchni czołowej tłoczka 68, to przesunięcie się wału wewnętrznego końcowego 58 w prawo nie spowoduje przesunięcia osiowego wału zewnętrznego 41, który zachowuje stałe położenie przenosząc cały czas moment na koło zębate zdawcze biegu 2-go 93. Ruch liniowy wału wewnętrznego końcowego 58 w prawo trwa do momentu kiedy odsadzenie zakończenia kłowego 62 na zakończeniu kłowym 60 nie dotknie zakończenia kłowego 43 wału zewnętrznego 41. Wtedy zakończenia kłowe 43 i 60 obu wałów są zazębione z kłami 94 koła zębatego zdawczego biegu 2-go 93, a sprzęgło jednokierunkowe 34, 53, 54, 55, 56, 57 zostaje ponownie załączone. Zespół zaworów sterujących 111 zamyka przepływ cieczy hydraulicznej do komory hydraulicznej 74 i pojazd porusza się na biegu 2-gim. Jeśli proces rozpędzana trwa dalej, to zmiana biegów z 2-go na 3-ci i kolejne wyższe przebiega analogicznie do zmiany biegu z 1-go na 2-gi, co zostało opisane powyżej.2nd gear 93. The second gear has a smaller gear ratio than the 1st gear, therefore the external shaft 41 reduces its rotational speed at the moment of switching on with the 2nd gear. The position of the end of the inner end shaft 58 does not change and the torque is further transmitted by the one-way clutch 34, 53, 54, 55, 56, 57, the inner end shaft 58 and the claw end 60 to the 1st gear 91 output gear. further steadily increases speed in 1st gear. Thereafter, supply line 115 is pressurized and the plunger force of the multi-plate clutch 31 is increased. The multi-plate clutch 26, 28, 29, 30 is engaged (Fig. 19). Since the gear ratio of 2nd gear is smaller than the gear ratio of 1st gear, there is a sudden reduction of the engine speed, and thus the multi-plate clutch mounts 26. At the same time, the one-way clutch 34, 53, 54, 55, 56, 57 starts to slip (Fig. 12) as the rotational speed of the inner end shaft 58 and the locking elements 54 is greater than the rotational speed of the one-way clutch raceway 34 being part of the face hub of the multi-plate clutch 32 connected to its housing 26. The motorcycle moves in 2nd gear . The backstop is disengaged (Fig. 20). The control valve assembly 111 then blocks flow into the hydraulic chamber of the inner shaft 50, while simultaneously increasing the pressure in the hydraulic chamber 74 which, acting on the face of the piston 66, moves the piston 65 with the internal end shaft 58 to the right. The pressure in the hydraulic chamber 74 acts on a larger area than the pressure in the hydraulic chamber of the inner shaft 50, which causes it to shift to the right. The piston 67 as it moves to the right pushes a predetermined volume of oil from the chamber 50 into the piston rod channel 64 and further into the hydraulic shaft separation chamber 77. Since the area of the shoulder 47 of the outer shaft 41 is equal to that of the piston 68, any movement of the inner end shaft 58 to the right will not cause the outer shaft 41 to shift axially, which keeps the position constant while transmitting torque to the 2nd gear output gear. 93. The linear movement of the inner end shaft 58 to the right continues until the shoulder of the claw end 62 at the claw end 60 touches the claw end 43 of the outer shaft 41. The claw ends 43 and 60 of both shafts are then meshed with the claws 94 of the 2-output gear. go 93 and the one-way clutch 34, 53, 54, 55, 56, 57 is re-engaged. The control valve assembly 111 shuts off the flow of hydraulic fluid to the hydraulic chamber 74 and the vehicle is moved in 2nd gear. If the acceleration process continues, shifting from 2nd to 3rd gear and the next higher gears is analogous to the 1st to 2nd gear change, as described above.

W przypadku, gdy bieg ma zostać zredukowany, przykładowo z 2-go na 1-szy, zmiana będzie przebiegać następująco:In the event that a gear is to be downshifted, e.g. from 2nd to 1st gear, the change will be as follows:

Zespół zaworów sterujących 111 blokuje przepływ przez przewód zasilający 117 do komory hydraulicznej 50, natomiast zmniejsza się ciśnienie w komorze hydraulicznej 74 i w wyniku działania siły sprężyny separacyjnej wałów 75, wał wewnętrzny końcowy 58 zostaje przesunięty w lewo. Jednocześnie płyn hydrauliczny z komory hydraulicznej 77 jest przetłaczany kanałem tłoczyska 64 do komory hydraulicznej wału wewnętrznego 50, dzięki czemu położenie osiowe wału zewnętrznego 41 nie ulega zmianie. Gdy zostaje osiągnięte położenie, w którym zakończenie kłowe 60 wału wewnętrznego końThe control valve assembly 111 blocks flow through the supply line 117 to the hydraulic chamber 50, while the pressure in the hydraulic chamber 74 is released and due to the force of the separating spring of the shafts 75, the inner end shaft 58 is moved to the left. At the same time, the hydraulic fluid from the hydraulic chamber 77 is forced through the piston rod channel 64 into the hydraulic chamber of the inner shaft 50, so that the axial position of the outer shaft 41 does not change. When the position of the dog end 60 of the inner shaft is reached, the horse

PL 233 348 B1 cowego 58 zazębia się z kłami koła biegu 1-go 92 koła zębatego zdawczego biegu 1-go 91 - co zostaje wykryte przez czujnik odległości 78. Przepływ przez kanał doprowadzający 76 zostaje zablokowany i ilość cieczy hydraulicznej w komorze hydraulicznej 74 pozostaje stała. Zespół zaworów sterujących 111 kieruje następnie ciśnienie oleju do kanału doprowadzającego 52, powodując załąc zenie sprzęgła jednokierunkowego. Następnie zmniejsza się ciśnienie w cylindrach tłoków 31 sprzęgła wielotarczowego 26, 28, 29, 30 co powoduje poślizg tarcz sprzęgłowych 28, 29 a prędkość obrotowa silnika zwiększa się. Po osiągnięciu prędkości obrotowej odpowiadającej biegowi 1-mu następuje zablokowanie sprzęgła jednokierunkowego, a pojazd jest napędzany przez wał wewnętrzny końcowy 58. W tym czasie sprzęgło cierne wielotarczowe zostaje całkowicie rozłączone, a zespół zaworów sterujących 111 kieruje ciśnienie do komory hydraulicznej 50. Ponieważ przepływ w komorze hydraulicznej 74 jest zatrzymany, dlatego wzrost ciśnienia w komorze 50 prowadzi do wtłaczania cieczy hydraulicznej przez kanał tłoczyska 64 do komory hydraulicznej 77 między wałem wewnętrznym końcowym 58 i wałem zewnętrznym 41. Prowadzi to do ściśnięcia sprężyny separacyjnej 75, przesunięcia wału zewnętrznego 41 w lewo i zazębienia kłów 44 zakończenia kłowego 43 wału zewnętrznego 41 z kłami 92 koła zębatego zdawczego 1-go biegu 91. Prędkość obrotowa wału zewnętrznego 41 zostaje zrównana z prędkością obrotową wału wewnętrznego końcowego 58 i jednocześnie przekładni redukcyjnej. Ciśnienie w kanale doprowadzającym 33 wzrasta, a tłoki sprzęgła wielotarczowego 31 dociskają tarcze sprzęgłowe 28, 29. Od tego chwili moment obrotowy jest przenoszony za pośrednictwem sprzęgła wielotarczowego i pojazd porusza się na biegu 1-szym.Gear 58 engages the centers of 1st gear 92 of 1st gear 91 - which is detected by distance sensor 78. Flow through feed channel 76 is blocked and the amount of hydraulic fluid in hydraulic chamber 74 remains constant . The control valve assembly 111 then directs oil pressure to supply conduit 52, engaging the backstop. The pressure in the piston cylinders 31 of the multi-plate clutch 26, 28, 29, 30 then decreases, which causes the clutch plates 28, 29 to slip and the engine speed increases. When the rotational speed of 1st gear is reached, the one-way clutch is locked and the vehicle is driven by the internal end shaft 58. At this time, the multi-plate friction clutch is completely disengaged and the control valve assembly 111 directs pressure to the hydraulic chamber 50. Since the flow in the chamber 50 is completely disengaged. 74 is stopped, therefore the increase in pressure in the chamber 50 causes the hydraulic fluid to be forced through the piston rod channel 64 into the hydraulic chamber 77 between the inner end shaft 58 and the outer shaft 41. This causes the separation spring 75 to compress, the outer shaft 41 to the left to move and to mesh the claws 44 of the claw end 43 of the outer shaft 41 with the claws 92 of the 1st gear 91 output gear. The rotational speed of the outer shaft 41 is aligned with that of the inner end shaft 58 and at the same time of the reduction gear. The pressure in the supply channel 33 increases and the pistons of the multi-plate clutch 31 press against the clutch plates 28, 29. From this point on, the torque is transmitted via the multi-plate clutch and the vehicle moves in 1st gear.

Wykaz oznaczeń na rysunku:List of symbols in the drawing:

- korpus silnika spalinowego- internal combustion engine body

- tłok- piston

- korbowód- connecting rod

- wał korbowy- crankshaft

- koło zębate zdawcze silnika- engine output gear

- pompa układu hydraulicznego- hydraulic system pump

- przekładnia napędzająca pompę- gear driving the pump

- koło zębate odbiorcze- receiving gear

- łożysko koła zębatego odbiorczego- receiving gear bearing

- pierścień osadczy zewnętrzny- outer retaining ring

- pierścień osadczy wewnętrzny- inner snap ring

- ściana prawa- right wall

- ściana lewa- left wall

- ściana przednia- front wall

- ściana tylna- back wall

- ścianka separacyjna lewa koła biegu 1- left gear wheel separation wall 1

- ścianka separacyjna biegów 1 i 2- separation wall for gears 1 and 2

- ścianka separacyjna biegów 2 i 3- separation wall for gears 2 and 3

- ścianka separacyjna biegów 3 i 4- separation wall for gears 3 and 4

- ścianka separacyjna biegów 4 i 5- separation wall for gears 4 and 5

- śruba przedniej ścianki separacyjnej biegu 1- front separation wall screw for gear 1

- śruba ścianki separacyjnej biegu 1- gear 1 separating wall screw

- śruba ściany lewej korpusu- left body wall screw

- śruba ściany lewej i tylnej- left and rear wall screw

- śruba ściany prawej i tylnej- right and rear wall screw

- oprawa sprzęgła wielotarczowego- multi-plate clutch housing

- rowki osiowe oprawy- axial grooves of the housing

- tarcze cierne zewnętrzne- external friction discs

- tarcze cierne wewnętrzne- internal friction discs

- okładziny cierne- friction linings

- tłok sprzęgła wielotarczowego- multi-disc clutch piston

- piasta czołowa sprzęgła wielotarczowego- multi-disc clutch front hub

- kanał doprowadzający- guide channel

- bieżnia sprzęgła jednokierunkowego- one-way clutch raceway

- śruba piasty czołowej- front hub bolt

PL 233 348 B1PL 233 348 B1

- pokrywa sprzęgła wielotarczowego- multi-plate clutch cover

- śruba pokrywy sprzęgła- clutch cover bolt

- piasta sprzęgła wielotarczowego- multi-disc clutch hub

- rowki piasty- hub grooves

- wielowypust wewnętrzny piasty- internal hub spline

- wał zewnętrzny- outer shaft

- wielowypust zewnętrzny- external spline

- zakończenie kłowe- claw ending

- kły- fangs

- uszczelnienie- sealing

- odsadzenie- weaning

- powierzchnia czołowa odsadzenia- the face of the shoulder

- wał wewnętrzny zasadniczy- main internal shaft

- wielowypust zewnętrzny- external spline

- komora hydrauliczna wału wewnętrznego- hydraulic chamber of the internal shaft

- kanał doprowadzający do komory hydraulicznej- a feed channel to the hydraulic chamber

- kanał doprowadzający do tłoka sprzęgła jednokierunkowego- feed channel to the piston of the backstop

- korpus sprzęgła jednokierunkowego- one-way clutch body

- element blokujący- locking element

- sworzeń- pin

- sprężyna powrotna- return spring

- tłok elementu blokującego- piston of the locking element

- wał wewnętrzny końcowy- internal end shaft

- wielowypust wewnętrzny- internal spline

- zakończenie kłowe- claw ending

- kły- fangs

- odsadzenie zakończenia kłowego- weaning of the claw end

- tłoczysko- piston rod

- kanał tłoczyska- piston rod channel

- tłok- piston

- powierzchnia czołowa tłoka- piston face

- tłoczek- plunger

- powierzchnia czołowa tłoczka- front surface of the piston

- uszczelnienie tłoczka- piston seal

- tuleja zewnętrzna- outer sleeve

- kołek- peg

- uszczelnienie tulei zewnętrznej- sealing of the outer sleeve

- tuleja prowadząca- guide bushing

- komora hydrauliczna- hydraulic chamber

- sprężyna separacyjna wałów- shaft separation spring

- kanał doprowadzający- guide channel

- komora hydrauliczna- hydraulic chamber

- czujnik odległości- distance sensor

- śruby tulei prowadzącej- guide sleeve bolts

- łożysko wału wewnętrznego zasadniczego- main internal shaft bearing

- tuleja dystansowa- spacer sleeve

- pierścień osadczy zewnętrzny- outer retaining ring

- pierścień osadczy wewnętrzny- inner snap ring

- łożysko wału wewnętrznego zasadniczego- main internal shaft bearing

- głowica hydrauliczna- hydraulic head

- kanał doprowadzający do tłoków sprzęgła wielotarczowego- feed channel for multi-disc clutch pistons

- kanał doprowadzający do tłoków sprzęgła jednokierunkowego- feed channel to the pistons of the one-way clutch

- uszczelnienia typu O-ring- O-ring seals

- śruba głowicy hydraulicznej- hydraulic head bolt

- koło zębate zdawcze biegu 1-go- 1st gear output gear

PL 233 348 B1PL 233 348 B1

- kły koła biegu 1-go- 1st gear wheel fangs

- koło zębate zdawcze biegu 2-go- 2nd gear output gear

- kły koła biegu 2-go- second gear wheel fangs

- koło zębate zdawcze biegu 3-go- 3rd gear output gear

- kły koła biegu 3-go- fangs of the 3rd gear wheel

- koło zębate zdawcze biegu 4-go- 4th gear output gear

- kły koła biegu 4-go- 4th gear wheel fangs

- koło zębate zdawcze biegu 5-go- 5th gear output gear

100 - kły koła biegu 5-go100 - fangs of 5th gear wheel

101 - łożysko kół zębatych zdawczych101 - bearing for output gears

102 - koło zębate odbiorcze biegu 1-go102 - 1st gear pick-up gear

103 - koło zębate odbiorcze biegu 2-go103 - 2nd gear pick-up gear

104 - koło zębate odbiorcze biegu 3-go104 - 3rd gear pick-up gear

105 - koło zębate odbiorcze biegu 4-go105 - 4th gear pick-up gear

106 - koło zębate odbiorcze biegu 5-go106 - 5th gear pick-up gear

107 - wał wyjściowy107 - output shaft

108 - łożysko wału108 - shaft bearing

109 - koło zdawcze przekładni łańcuchowej109 - chain transmission output gear

110 - łańcuch110 - chain

111 - zespół zaworów sterujących111 - control valve assembly

112 - elektroniczna jednostka sterująca112 - electronic control unit

113 - zbiornik wyrównawczy113 - expansion tank

114 - przewód zasilający zespół zaworów114 - valve assembly supply cable

115 - przewód zasilający sprzęgła wielotarczowego115 - multi-plate clutch feed line

116 - przewód zasilający sprzęgła jednokierunkowego116 - power line of the backstop

117 - przewód zasilający komory hydraulicznej wału wewnętrznego zasadniczego117 - supply conduit of the hydraulic chamber of the main internal shaft

118 - przewód powrotny118 - return conduit

Mps - moment obrotowy piasty sprzęgłaMps - clutch hub torque

Mwalu - moment obrotowy wału wewnętrznego nps - prędkość obrotowa piasty sprzęgła nwalu - prędkość obrotowa wału wewnętrznegoMwalu - torque of the inner shaft nps - rotational speed of the coupling hub nwalu - rotational speed of the inner shaft

Claims

Patent claims

1. Motorcycle direct-shifting gear transmission containing an output shaft (41, 48, 58, 60) driven by two hydraulically controlled clutches (26, 28, 29, 31, 32, 38, 54, 55, 56, 57), connected by feed channels (33, 52) and power lines (115, 116) to a control valve assembly (111) and an electronic control unit (112), the output shaft (41, 48, 58, 60) being connected to the output shaft ( 107) by pairs of output gears (91, 93,

95, 97, 99) and input gears (102, 103, 104, 105, 106) of individual gears, and which are coupled to the output shaft (41, 43, 48, 58, 60) by dog clutches (44, 61,

92, 94, 96, 98, 100) switched by signals from the electronic control unit (112), characterized in that each output gear (91, 93, 95, 97), except the last gear (99), is connected to the shaft output (41, 48, 58, 60), telescopic, through two claw ends (44, 60), one of which (44) is made at the end of the outer shaft (41), connected to the hub of the multi-disc clutch (38) and the second claw end (60) is located on the inner end shaft (58) which is connected by a hydraulically tightened one-way friction clutch (54, 55, 56, 57) to the front hub of the multi-plate clutch (32).

2. A gear according to claim The method of claim 1, characterized in that

- the output shaft (41, 43, 48, 58, 60) consists of: external shaft (41) and internal main shaft (48) and internal end shaft (58) connected telescopically on splines (40, 42, 49, 59) of which the main internal shaft (48)

The PL 233 348 B1 is mounted in the front hub of the multi-disc clutch (32) and connected to it by a hydraulically clamped one-way friction clutch (54, 55, 56, 57), and the internal end shaft (58) is slidably mounted on the guide bushing (73). ) mounted to the left wall (13) of the gearbox, where the claw ends (44, 60) have collars with centers (44, 61) of the same dimensions and spaced equal central angles,

- each output gear (91, 93, 95, 97, 99) has a bearing (101) in separating walls (16, 17, 18, 19, 20) that enclose them on both sides and perpendicular to the axis of rotation, and in the axial holes wheels are made of the claws (92, 94, 96, 98, 100), adapted to cooperate with the claws (44, 61) of the claw ends (44, 60) of the outer shaft (41) and the inner end shaft (58),

- a pressure separation spring for the shafts (75) is seated between the outer shaft (41) and the dog end flange (60) of the inner end shaft (58), and that

- between the external shaft (41), the internal main shaft (48), the internal end shaft (58) and the guide sleeve (73), hydraulic chambers (50, 77, 74) are separated, connected by supply channels (51, 64, 76) and conduits supply (76, 117) with a control valve assembly (111) and an electronic control unit (112).

3. A gear according to claim The gear unit of claim 1, characterized in that the 1st gear output gear (91) is farthest from the multi-plate clutch (26, 28, 29, 31, 32, 33, 38) and the successively decreasing gear wheels (93, 95, 97). , 99) are installed in successive positions towards this clutch.

4. A gear according to claim 3. The device as claimed in claim 1, characterized in that the width of the canines (44, 61) in the claw ends (43, 60) is not greater than half the width of the central hole in the output gears (91, 93, 95, 97, 99) and is with these wheels at the level of their center holes.

5. The gear according to claim The apparatus of claim 1, characterized in that the outer shaft (41) is guided on the outer sleeve (70) of the inner end shaft (58).

6. A gear according to claim The piston (68) is equal to the face of the shoulder (47) in the bore of the outer shaft (41) that delimits the hydraulic chamber (77) between the outer shaft (41) and is defined in claim 1, characterized in that in the hydraulic chamber of the inner shaft (50) and the inner end shaft (58).

7. The gear according to claim Mounted in the cover of the guide sleeve (73), a distance sensor (78) facing the piston (65) of the inner end shaft (58) and from which a signal is applied to the control valve assembly (111).