PL229546B1 - Aerodynamic element with volatile aerodynamical properties - Google Patents
Aerodynamic element with volatile aerodynamical propertiesInfo
- Publication number
- PL229546B1 PL229546B1 PL412688A PL41268815A PL229546B1 PL 229546 B1 PL229546 B1 PL 229546B1 PL 412688 A PL412688 A PL 412688A PL 41268815 A PL41268815 A PL 41268815A PL 229546 B1 PL229546 B1 PL 229546B1
- Authority
- PL
- Poland
- Prior art keywords
- aerodynamic element
- inlet
- confusor
- outlet
- channel
- Prior art date
Links
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000005406 washing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C21/00—Influencing air flow over aircraft surfaces by affecting boundary layer flow
- B64C21/02—Influencing air flow over aircraft surfaces by affecting boundary layer flow by use of slot, ducts, porous areas or the like
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C2230/00—Boundary layer controls
- B64C2230/06—Boundary layer controls by explicitly adjusting fluid flow, e.g. by using valves, variable aperture or slot areas, variable pump action or variable fluid pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C2230/00—Boundary layer controls
- B64C2230/20—Boundary layer controls by passively inducing fluid flow, e.g. by means of a pressure difference between both ends of a slot or duct
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T50/00—Aeronautics or air transport
- Y02T50/10—Drag reduction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Aerodynamic Tests, Hydrodynamic Tests, Wind Tunnels, And Water Tanks (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
Description
Opis wynalazkuDescription of the invention
Przedmiotem wynalazku jest element aerodynamiczny o zmiennych właściwościach aerodynamicznych, zwłaszcza do skrzydeł nośnych samolotów albo płatów dociskowych samochodów, na przykład Formuły 1.The present invention relates to an aerodynamic element with variable aerodynamic properties, in particular for airplanes or the pressure plates of cars, for example Formula 1.
Aktualnie głównym problemem szybkich samolotów, a w szczególności pasażerskich, jest stosunkowo duża prędkość przyziemienia i startu. Od początku lotnictwa prowadzone są bardzo intensywne prace nad zmniejszeniem prędkości startu i przyziemienia. Zmniejszenie tych prędkości ma zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa lotnictwa, a w szczególności bezpieczeństwa samolotów pasażerskich. Aktualnie wszystkie rozwiązania techniczne dotyczące rozwiązań pozwalających obniżyć prędkość lądowania są stosowane w samolotach pasażerskich i jest to tak zwana mechanizacja skrzydła. Główne elementy mechanizacji to w przedniej części skrzydła sloty i w tylnej części klapy, a czasami jeszcze stosowane są hamulce aerodynamiczne.Currently, the main problem of high-speed aircraft, and passenger aircraft in particular, is the relatively high touchdown and take-off speeds. Since the beginning of aviation, very intensive work has been carried out to reduce the take-off and touchdown speed. Reducing these speeds is essential for aviation safety and in particular for the safety of passenger aircraft. Currently, all technical solutions regarding solutions allowing to lower the landing speed are used in passenger planes and it is the so-called wing mechanization. The main elements of mechanization are slots in the front part of the wing and in the rear part of the flap, and sometimes air brakes are also used.
Z kolei skrzydła samolotów o zmiennych właściwościach aerodynamicznych znane są także na przykład z publikacji patentowych: DE19539257C1, GB1364567A, JPH08244689A, PL384923A1, US2008056904A1, US5005783A i WO9309026A1.In turn, the wings of aircraft with variable aerodynamic properties are also known, for example, from patent publications: DE19539257C1, GB1364567A, JPH08244689A, PL384923A1, US2008056904A1, US5005783A and WO9309026A1.
Na fig. I—IV przedstawiono schematycznie znany stan techniki w zakresie profili przekroju poprzecznego skrzydeł samolotu, zmierzające do obniżenia jego prędkości lądowania. W szczególności na fig. I pokazano stosowane sloty i klapy, na fig. II - potrójną klapę szczelinową, fig. III - układ slotów i klap znanego skrzydła w locie samolotu na dużych kątach natarcia, zaś na fig. IV - układ tego samego skrzydła podczas normalnego poziomego lotu samolotu.Figures I-IV schematically illustrate the known state of the art with regard to the cross-sectional profiles of the wings of an airplane aimed at lowering its landing speed. In particular, Fig. I shows the slots and flaps used, Fig. II - a triple slot flap, Fig. III - arrangement of slots and flaps of a known wing in flight at high angles of attack, and Fig. IV - arrangement of the same wing during normal level flight of the airplane.
Wszystkie te znane rozwiązania charakteryzują się tym, że wlot powietrza do szczelin skrzydła jest przed jego wylotem, względem kierunku ruchu samolotu, co oznacza, że powietrze przez szczeliny skrzydła przemieszcza się w kierunku zgodnym z opływającymi skrzydło strugami powietrza. Stosunek prędkości wlotowej powietrza na wlocie do szczeliny skrzydła do prędkości wylotowej ze szczeliny skrzydła jest zbliżony do jedności.All these known solutions are characterized by the fact that the air inlet to the gaps of the wing is in front of its outlet, in relation to the direction of the plane's movement, which means that the air through the gaps of the wing moves in the direction of the air flows flowing over the wing. The ratio of the air inlet velocity at the inlet to the wing gap to the outlet velocity from the wing gap is close to one.
Z francuskiego opisu wynalazku nr FR 57988 E lub z tajwańskiego opisu wynalazku nr TW 201431724 A znany jest element aerodynamiczny w postaci skrzydła albo płata dociskowego, który w swej wewnętrznej przestrzeni posiada co najmniej jeden powietrzny kanał konfuzorowy.From the French description of the invention No. FR 57988 E or from the Taiwanese description of the invention No. TW201431724 A, an aerodynamic element in the form of a wing or a pressure plate is known, which has at least one air confusor channel in its inner space.
Dla uniknięcia wymienionych niedogodności opracowano rozwiązania według wynalazku, dotyczące konstrukcji elementu aerodynamicznego o zmiennych właściwościach aerodynamicznych.In order to avoid the above-mentioned disadvantages, solutions according to the invention have been developed for the construction of an aerodynamic element with variable aerodynamic properties.
Element aerodynamiczny o zmiennych właściwościach aerodynamicznych, zwłaszcza w postaci skrzydła nośnego samolotów albo płata dociskowego samochodów, o opływowym profilu przekroju poprzecznego, bardziej płaskim po jednej stronie elementu aerodynamicznego oraz bardziej wypukłym po jego drugiej stronie, posiadający w swej wewnętrznej przestrzeni co najmniej jeden powietrzny kanał konfuzorowy o zmniejszającym się, w kierunku przepływu strumienia powietrza, przekroju poprzecznym, według wynalazku charakteryzuje się tym, że wlot kanału konfuzorowego jest umieszczony za jego wylotem względem normalnego kierunku ruchu elementu aerodynamicznego, to jest kierunku przeciwnego do kierunku przepływu zewnętrznych strug powietrza opływającego ten element aerodynamiczny, a ponadto w kanale konfuzorowym, wlot strumienia powietrza jest po bardziej płaskiej stronie profilu elementu aerodynamicznego, zaś wylot z kanału konfuzorowego po bardziej wypukłej stronie tego profilu, przy czym w kanale konfuzorowym wlot strumienia powietrza jest po stronie profilu elementu aerodynamicznego o wyższym ciśnieniu strugi powietrza opływającego ten element aerodynamiczny, zaś wylot z kanału konfuzorowego po stronie przeciwnej tego profilu, a ponadto w kanale konfuzorowym elementu aerodynamicznego strumień powietrza jest skierowany w znacznej części kanału konfuzorowego w odwrotnym kierunku niż strugi powietrza opływającego element aerodynamiczny.An aerodynamic element with variable aerodynamic properties, in particular in the form of an aircraft wing or a car pressure plate, with a streamlined cross-sectional profile, flatter on one side of the aerodynamic element and more convex on its other side, having at least one air confusor channel in its inner space according to the invention, having a decreasing cross-section in the direction of the air flow, characterized in that the inlet of the confusor channel is located downstream of its outlet in relation to the normal direction of movement of the aerodynamic element, i.e. the direction opposite to the flow direction of external air streams flowing around this aerodynamic element, and in addition, in the confusor channel, the air stream inlet is on the flatter side of the aerodynamic element profile, and the outlet from the confusor channel is on the more convex side of this profile, and in the confusor channel The air stream inlet is on the side of the profile of the aerodynamic element with a higher pressure of the air stream flowing around this aerodynamic element, and the outlet from the confusor channel on the side opposite to this profile, and in the confusor channel of the aerodynamic element, the air stream is directed in the opposite direction in a significant part of the confusor channel than the jets of air flowing around the aerodynamic element.
Korzystnie element aerodynamiczny na wlocie swego kanału konfuzorowego posiada ruchomą klapę, zamykającą ten wlot, a wlot jego kanału konfuzorowego jest skierowany przeciwnie, zaś jego wylot zgodnie, do kierunku przepływu strug powietrza opływającego element aerodynamiczny.Preferably, the aerodynamic element at the inlet of its confusor channel has a movable flap closing this inlet, and the inlet of its confusor channel is opposite and its outlet is directed towards the direction of the flow of air flowing around the aerodynamic element.
Dalsze korzyści uzyskuje się, jeżeli element aerodynamiczny posiada co najmniej dwa kanały konfuzorowe, które korzystnie są scalone w jeden w swych częściach środkowych.A further advantage is obtained if the aerodynamic element has at least two confusor channels which are preferably integrated into one in their middle portions.
Dzięki wynalazkowi jest umożliwione uzyskanie niestosowanego do tej pory nowego rodzaju przepływu strumienia powietrza przez kanały konfuzorowe i opływu strug powietrza dookoła elementu aerodynamicznego, któryjest w postaci na przykład skrzydła nośnego samolotu albo płata dociskowego samochodu. Aby uzyskać takie przepływy i opływy wykorzystuje się w przypadku samolotów wewnętrzną przestrzeń w skrzydle, co nie było do tej pory stosowane. W dolnej części skrzydła otwieranaThanks to the invention, it is possible to obtain a new type of air flow through the confusor channels and the flow of air flows around the aerodynamic element, which is in the form of, for example, a wing of an airplane or a pressure plate of a car, which has not been used so far. In order to obtain such flows and flows, an internal wing space is used in the case of airplanes, which has not been used before. It can be opened at the bottom of the sash
PL 229 546 Β1 jest ruchoma klapa (jedna lub więcej), a strumień powietrza jest skierowany do odpowiednio ukształtowanej, w postaci kanału konfuzorowego, wewnętrznej przestrzeni skrzydła. W kanale konfuzorowym, o konstrukcji uwzględniającej komory wewnętrzne i użebrowanie skrzydła samolotu, powietrze zostaje przyspieszone oraz z dużą prędkością wypuszczone przez małą wzdłużną szczelinę (jedną lub więcej) na górze w nosku skrzydła. Rozwiązanie według wynalazku charakteryzuje się tym, ze wlot strumienia powietrza do kanału konfuzorowego jest za jego wylotem patrząc w kierunku lotu samolotu, co oznacza, że w skrzydle strumień powietrza jest skierowany w odwrotnym kierunku niż strugi powietrza omywającego skrzydło, odwrotnie niż w znanych rozwiązaniach, które charakteryzują się tym, że wlot strumienia powietrza jest przed jego wylotem, a strumień powietrza jest przemieszczany przez szczeliny skrzydła w kierunku zgodnym z opływającymi skrzydło strugami powietrza. W rozwiązaniu według wynalazku strumień powietrza wlotowego od dołu skrzydła ma wielokrotnie mniejszą prędkość niż strumień powietrza wylotowego na górnej części skrzydła. Podobny przyrost prędkości strumienia powietrza jest w przypadku płata dociskowego samochodu, ale w tym przypadku wlot strumienia powietrza jest położony na górnej stronie płata, zaś wylot od spodniej strony płata. Własność podwyższenia prędkości posiadają także znane rozwiązania, ale w rozwiązaniu według wynalazku uzyskiwany stosunek prędkości wylotowej do prędkości wlotowej jest wielokrotnie większy. Strumień powietrza transportowany jest w zamkniętej przestrzeni skrzydła, co oznacza, że przez czas przepływu przez komory skrzydła powietrze nie ma kontaktu z zewnętrznymi strugami powietrza omywającymi skrzydło. Rozwiązanie według wynalazku powoduje, że samolot hamuje, ale i jednocześnie zwiększa siłę nośną na skrzydłach, co pozwala przyziemić ze znacznie mniejszą prędkością. Natomiast po zamknięciu wlotu kanału konfuzorowego skrzydło zachowuje się jak w znanych rozwiązaniach technicznych.PL 229 546 Β1 is a movable flap (one or more), and the air flow is directed to an appropriately shaped, in the form of a confusor channel, inner space of the wing. In a confusor channel, which is designed to include the internal chambers and ribs of the aircraft wing, the air is accelerated and discharged at high speed through a small longitudinal slot (one or more) at the top of the wing nose. The solution according to the invention is characterized by the fact that the air stream inlet to the confusor channel is downstream of its outlet, looking in the direction of the plane's flight, which means that in the wing the air stream is directed in the opposite direction than the air stream washing the wing, unlike in the known solutions, which characterized by the fact that the inlet of the air stream is in front of its outlet, and the air stream is moved through the slots of the wing in the direction of the air streams flowing around the wing. In the solution according to the invention, the inlet air stream from the bottom of the wing has many times lower velocity than the exhaust air stream on the upper part of the wing. A similar increase in the speed of the air flow is in the case of a car compression panel, but in this case the air flow inlet is located on the upper side of the airfoil, and the outlet on the underside of the airfoil. Also known solutions have the property of increasing the speed, but in the solution according to the invention the obtained ratio of the outlet velocity to the inlet velocity is many times greater. The air stream is transported in the closed space of the wing, which means that during the time it flows through the chambers of the wing, the air does not come into contact with external air streams that wash the wing. The solution according to the invention causes the plane to brake, but at the same time increases the lift on the wings, which allows you to touch down at a much lower speed. On the other hand, after closing the inlet of the confusor channel, the wing behaves as in known technical solutions.
Znany stan techniki został pokazany schematycznie na fig. I - IV rysunku, na którym fig. I przedstawia ogólnie znane sloty i klapy skrzydła samolotu, fig. II - znaną potrójną klapę szczelinową skrzydła, fig. III - układ slotów i klap znanego skrzydła na dużych kątach natarcia, zaś fig. IV - układ tego samego skrzydła podczas normalnego poziomego lotu samolotu. Z kolei przedmiot wynalazku jest pokazany w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia skrzydło samolotu w podstawowym wykonaniu z pojedynczym wlotem, pojedynczym wylotem i z zamkniętą, ruchomą klapą, fig. 2 - to samo skrzydło z otwartą, ruchomą klapą, fig. 3 - skrzydło samolotu w wykonaniu z pojedynczym wlotem i potrójnym wylotem, zaś fig. 4 - skrzydło samolotu w wykonaniu z podwójnym wlotem i potrójnym wylotem.The known state of the art is schematically shown in Figs. I-IV of the drawing, in which Fig. I shows the generally known slots and flaps of an airplane wing, Fig. II - the known triple slot flap of the wing, Fig. III - arrangement of slots and flaps of a known wing on large the angles of attack, and Fig. IV - the arrangement of the same wing during normal horizontal flight of the airplane. In turn, the subject of the invention is illustrated in the drawing, in which fig. 1 shows a basic version of an airplane wing with a single inlet, a single outlet and a closed, movable flap, fig. 2 - the same wing with an open, movable flap, fig. 3 - the airplane wing in the single inlet and triple outlet design, and Fig. 4 - the airplane wing in the double inlet and triple outlet design.
Element aerodynamiczny o zmiennych właściwościach aerodynamicznych, według wynalazku w przykładach wykonania, jest w postaci skrzydła 1 nośnego samolotów, które posiada opływowy profil 2 przekroju poprzecznego, bardziej płaski po jednej stronie elementu aerodynamicznego oraz bardziej wypukłym po jego drugiej stronie.The variable aerodynamic element according to the invention in exemplary embodiments is in the form of an aircraft wing 1 which has a streamlined cross-sectional profile 2, flatter on one side of the aerodynamic element and more convex on the other side thereof.
Skrzydło w podstawowym wykonaniu posiada w swej wewnętrznej przestrzeni 3 jeden pojedynczy powietrzny kanał konfuzorowy 4 o zmniejszającym się, w kierunku przepływu strumienia 5 powietrza, przekroju poprzecznym. Wlot 6 kanału konfuzorowego 4 jest umieszczony za jego wylotem 7 względem normalnego kierunku lotu samolotu, to jest kierunku przeciwnego do kierunku przepływu zewnętrznych strug 8 powietrza opływającego skrzydło 1. Zatem wlot 6 kanału konfuzorowego 4 jest umieszczony dalej, a wylot 7 bliżej krawędzi natarcia elementu aerodynamicznego, w tym przypadku skrzydła 1. W kanale konfuzorowym 4 skrzydła 1 wlot 6 strumienia 5 powietrza jest poniżej jego wylotu 7 z kanału konfuzorowego 4, to znaczy wlot 6 jest po bardziej płaskiej stronie profilu skrzydła 1, zaś wylot po bardziej wypukłej stronie tego profilu. Inaczej mówiąc wlot 6 strumienia 5 powietrza jest po stronie profilu 2 o wyższym ciśnieniu strugi 8 powietrza opływającego skrzydło 1, zaś wylot 7 po stronie przeciwnej tego profilu 2, o niższym ciśnieniu, gdyż po stronie bardziej płaskiej skrzydła w czasie lotu samolotu wytwarzane jest wyższe ciśnienie aerodynamiczne, niż po przeciwnej, bardziej wypukłej, stronie skrzydła 1, co zresztą odnosi się także do profilu 2 płata dociskowego w samochodzie, przy czym taki płat jest skierowany, odwrotnie niż skrzydło samolotu, bardziej wypukłą stroną w kierunku do dołu. W kanale konfuzorowym 4 strumień 5 powietrza jest skierowany w znacznej części tego kanału konfuzorowego 4 w odwrotnym kierunku niż strugi 8 powietrza opływającego skrzydło 1. Na wlocie 6 kanału konfuzorowego 4 skrzydło 1 posiada ruchomą klapę 9, zawieszoną obrotowo i zamykającą ten wlot 6, przy czym wlot 6 kanału konfuzorowego 4 jest skierowany przeciwnie, zaś jego wylot 7 zgodnie, do kierunku przepływu strug 8 powietrza opływającego skrzydło 1.The wing in its basic design has in its inner space 3 one single air confusor channel 4 with a cross-section decreasing in the direction of the air flow 5. The inlet 6 of the confusor channel 4 is located downstream of its outlet 7 in relation to the normal flight direction of the aircraft, i.e. the direction opposite to the flow direction of the external air streams 8 flowing around the wing 1. Thus, the inlet 6 of the confusor channel 4 is located further, and the outlet 7 is closer to the leading edge of the aerodynamic element. , in this case wings 1. In the confusor channel 4 of the wings 1, the inlet 6 of the air flow 5 is below its outlet 7 from the confusor channel 4, i.e. the inlet 6 is on the flatter side of the wing 1 profile, and the outlet is on the more convex side of this profile. In other words, the inlet 6 of the air stream 5 is on the side of the profile 2 with a higher pressure of the air stream 8 flowing around the wing 1, and the outlet 7 on the opposite side of this profile 2, with a lower pressure, because on the side of the flatter wing, a higher pressure is generated during the flight of the plane. aerodynamic than on the opposite, more convex, side of wing 1, which also applies to the profile 2 of a pressure plate in a car, such an airfoil facing away from the airplane wing with a more convex side downwards. In the confusor channel 4, the air flow 5 is directed in a significant part of this confusor channel 4 in the opposite direction than the air flows 8 flowing around the wing 1. At the inlet 6 of the confusor channel 4, the wing 1 has a movable flap 9, rotatably suspended and closing this inlet 6, whereby the inlet 6 of the confusor channel 4 is opposite and its outlet 7 is directed towards the flow direction of the air streams 8 flowing around the wing 1.
W innym wykonaniu, pokazanym na fig. 3, skrzydło 1 z pojedynczym wlotem 6 i potrójnym wylotem 7, posiada trzy kanały konfuzorowe 4, które są scalone w jeden w swych częściach wlotowych i środkowych.In another embodiment, shown in Fig. 3, the wing 1 with a single inlet 6 and a triple outlet 7 has three confusor channels 4 which are integrated in one in their inlet and central parts.
PL 229 546 Β1PL 229 546 Β1
W następnym wykonaniu, pokazanym na fig. 4, skrzydło 1 z podwójnym wlotem 6 i potrójnym wylotem 7, posiada trzy kanały konfuzorowe 4, które są scalone w jeden w swych częściach środkowych, a ten pojedynczy z kolei jest rozdzielony na dwa wloty 6.In a further embodiment, shown in Fig. 4, the wing 1 with a double inlet 6 and a triple outlet 7 has three confusor channels 4 which are integrated into one in their middle parts, and the single one in turn is divided into two inlets 6.
Wynalazek znajduje zastosowanie zwłaszcza jako rodzaj skrzydła 1 (płata nośnego) samolotu pozwalając na znaczne zmniejszenie prędkości przyziemienia i startu samolotów. Inne zastosowanie pozwala na precyzyjne sterowanie płatem dociskowym i hamulcem aerodynamicznym w samochodachThe invention is used in particular as a kind of wing 1 (airfoil) of an airplane, allowing a significant reduction in the touchdown and take-off speed of aircraft. Another application allows for precise control of the pressure plate and the air brake in cars
Claims (5)
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PL412688A PL229546B1 (en) | 2015-06-12 | 2015-06-12 | Aerodynamic element with volatile aerodynamical properties |
| PCT/PL2016/000061 WO2016200282A1 (en) | 2015-06-12 | 2016-06-09 | An aerodynamic element with variable aerodynamics |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PL412688A PL229546B1 (en) | 2015-06-12 | 2015-06-12 | Aerodynamic element with volatile aerodynamical properties |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| PL412688A1 PL412688A1 (en) | 2016-12-19 |
| PL229546B1 true PL229546B1 (en) | 2018-07-31 |
Family
ID=56292868
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PL412688A PL229546B1 (en) | 2015-06-12 | 2015-06-12 | Aerodynamic element with volatile aerodynamical properties |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| PL (1) | PL229546B1 (en) |
| WO (1) | WO2016200282A1 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9815545B1 (en) * | 2017-02-28 | 2017-11-14 | Steering Financial Ltd. | Aerodynamic lifting system |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB510546A (en) * | 1938-02-07 | 1939-08-03 | Alfred Richard Weyl | Improvements relating to high-lift aerofoils |
| FR984966A (en) * | 1943-10-20 | 1951-07-12 | Supercharged slot aerodynamic surface and aerodynes with application | |
| DE2048577A1 (en) | 1970-10-02 | 1972-04-06 | Uniroyal Ag, 5100 Aachen | Seal for the gap between the fuselage opening and the wing of the flight testify |
| US5005783A (en) | 1990-01-18 | 1991-04-09 | The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Air Force | Variable geometry airship |
| DK179791D0 (en) | 1991-10-30 | 1991-10-30 | Gori 1902 As | ELASTOMER PROPELLER WITH FLEXIBLE ELASTOMS COATING |
| JPH08244689A (en) | 1995-03-08 | 1996-09-24 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Blade thickness variable rotor for hilicopter |
| DE19539257C1 (en) | 1995-10-21 | 1996-10-31 | Daimler Benz Aerospace Ag | Structural element e.g. for incorporation in the surface of an aircraft wing |
| US7632064B2 (en) | 2006-09-01 | 2009-12-15 | United Technologies Corporation | Variable geometry guide vane for a gas turbine engine |
-
2015
- 2015-06-12 PL PL412688A patent/PL229546B1/en unknown
-
2016
- 2016-06-09 WO PCT/PL2016/000061 patent/WO2016200282A1/en not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| PL412688A1 (en) | 2016-12-19 |
| WO2016200282A1 (en) | 2016-12-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2452657C2 (en) | Spoiler aileron of aircraft airframe streamlined section | |
| US8556214B2 (en) | Cross-bleed dam | |
| EP2403758B1 (en) | Wing of an aircraft and assembly of a wing comprising a device for influencing a flow | |
| US3480234A (en) | Method and apparatus for modifying airfoil fluid flow | |
| US9586672B2 (en) | High-lift device of flight vehicle | |
| US20180265208A1 (en) | Air intake structure and airflow control system | |
| CN205059998U (en) | A high lift device for aircraft | |
| US9701399B1 (en) | Parasitic drag induced boundary layer reduction system and method | |
| RU2402456C2 (en) | Commercial airliner vertical rudder | |
| US3441236A (en) | Airfoil | |
| EP3472044B1 (en) | Panels for obstructing air flow through apertures in an aircraft wing | |
| US10974817B2 (en) | Vertical tail unit for flow control | |
| CN103381883B (en) | Overpressure door for aircraft | |
| PL229546B1 (en) | Aerodynamic element with volatile aerodynamical properties | |
| US9440729B2 (en) | High-lift-device, wing, and noise reduction device for high-lift-device | |
| CN113911372B (en) | A parafoil with a rear cutout on the upper wing surface | |
| ES2947633T3 (en) | aircraft airfoil | |
| US20120187253A1 (en) | Leading edge device for an aircraft | |
| RU2436709C2 (en) | Aircraft wing | |
| US20170036755A1 (en) | Gust Alleviator | |
| EP3919371B1 (en) | Lift-changing mechanism | |
| CN104053894A (en) | Twin-door thrust reverser | |
| CN203228928U (en) | Aircraft wing | |
| RU72197U1 (en) | WING | |
| US8544790B2 (en) | Aircraft |