Wielocylindrowe silniki z lbica zarowa posiadaja te wade, ze przy malem obcia¬ zeniu lub biegu jalowym zawodzi jeden lub kilka cylindrów i nastepnie nie bierze juz udzialu w pracy przy znowu powstajacem obciazeniu.Przyczyna tkwi w tern, ze pompy pa¬ liwowe poszczególnych cylindrów nie mo¬ ga byc nigdy tak dokladnie nastawione, zeby paliwo dochodzilo do wszystkich cy¬ lindrów w malych, tylko dla biegu jalo¬ wego potrzebnych, równomiernych ilo¬ sciach; jedna lub kilka pomp zawodzi, podczas gdy inne jeszcze tlocza. Lbica zarowa cylindra, którego pompa juz nie jest czynna, chlodnie, wobec czego w cy¬ lindrze tym nie moze nastapic zaplon w ra¬ zie ponownego obciazenia i wtrysku paliwa* Dla usuniecia tej wady proponowano juz polaczenie lbie zarowych obydwóch cylindrów w jedna calosc, a paliwo oby¬ dwóch cylindrów pryskano na scianke, wspólna dla obu komór. Podczas suwu sprezczego tworzy sie na plycie zaplono¬ wej warstwa z odparowanego paliwa i po¬ wietrza, która przy biegu jalowym lub ma¬ lem obciazeniu jest odpowiednio cienka, wobec czego spalenie jej daje w pewnych okolicznosciach za malo ciepla, by plyta zaplonowa zachowala temperature, \dosta- teczna do spowodowania nastepnego za¬ plonu.Wedlug wynalazku lbice zarowe oby¬ dwóch cylindrów laczy sie cialem pustem, którego pomieszczenia, utworzone przez przegrode, lacza sie waskiemi szyjkami z o?komorami do odparowywania. Do komór "'* zaplonowych w pustym laczniku zostaje podczas sprezania wtlaczana mieszanka palna, a poniewaz komory te sa stosun¬ kowo male, przeto za kazdym razem sa one naladowane mieszanka bogata. Roz¬ poczecie zaplonu zachodzi wiec w nich z ta sama pewnoscia przy biegu jalowym, jak i przy pelnem obciazeniu silnika, a scianki ich pozostaja w stanie równie ogrzanym przy kazdym stopniu obciazenia. W ten sposób równiez komora zaplonowa jednej strony zapewnia zaplon tak po tej stronie, jak i po drugiej stronie po przejsciowej przerwie w doprowadzeniu paliwa.Rózne korzysci przedstawia wykonanie wynalazku, w którem wspólna lbica zaro¬ wa znajduje sie ponizej lezacych obok sie¬ bie komór do odparowywania i zbudowa¬ na jest w postaci podwójnej komory, a któ¬ ra moze byc ulozona ponizej dysz poziomo w ten sposób, ze osie obydwóch talerzy zarowych schodza sie z osiami dysz.Fig. 1—5 rysunku przedstawiaja rózne wykonania wynalazku. Na fig. 1 litery a, a1 oznaczaja cylindry silnika; b, b1 — wa¬ skie kanaly, laczace komory do odparowy¬ wania c, c1 z cylindrami; d, d1 oznaczaja dysze do paliwa; e, e1 plyty do odparowy¬ wania, polaczone ze soba pustym laczni¬ kiem k. Lacznik k rozdzielony jest w srod¬ ku scianka w, posiada zatem dwa pomie¬ szczenia g, g1, polaczone waskiemi kana¬ lami /, l1 z komorami do odparowywania c, c1.Silnik wedlug fig. 1 pracuje w nastepu¬ jacy sposób. Po podgrzaniu pustego lacz¬ nika k lampa f zakreca sie korba silnik, przyczem, pompa paliwowa zostaje wtlo¬ czone / do komór c, c1 przez dysze d, d1 rozpylone paliwo; paliwo to zamienia sie w gaz i tworzy ze swiezem powietrzem, znajdujacem sie w komorach c, c1, mie¬ szanke palna. Podczas sprezania komory g, g1 napelniaja sie mieszanka palna, która styka sie z najwiecej rozgrzana scianka pustego lacznika k. Podczas dalszego spre¬ zania nastepuje wobec tego zaplon naj¬ przód w komorach g, g1, skad plomienie przenikaja przez szyjki /, l1 do komór c, c1 i zapalaja znajdujaca sie w nich mieszan¬ ke. Jezeli przy biegu jalowym silnika za¬ wodzi jedna pompa paliwowa, to jednak komora zaplonowa, nalezaca do odnosnej strony silnika, nie moze ochlodzic sie poni¬ zej temperatury zaplonowej, poniewaz przez scianki lacznika k i przegrode w przechodzi usilnie cieplo z komory zaplo¬ nowej, jeszcze pracujacej.Jezeli np. doplyw paliwa przez dysze d1 przerwie sie, wtenczas natychmiast dzia¬ la miarkownik silnika w ten sposób, ze dy¬ sza 3 plynie wieksza ilosc paliwa, ponie¬ waz tlok w cylindrze a musi przejac takze prace jalowego biegu tloka a1. W komorze do odparowywania c zbiera sie wobec te¬ go bogatsza mieszanka, która przy dalszem sprezaniu zostaje przetloczona przez szyj¬ ke / do komory zaplonowej g.Od zaplonu w komorze g, odpowiada¬ jacemu pelnemu obciazeniu silnika, lacz¬ nik k, a przedewszystkiem scianka w, zo¬ staja znowu rozgrzane, a przejscie ciepla od nich umozliwia zaplon w komorze g1t skoro tylko nastapi znowu wtrysk paliwa przez dysze d1.Wynalazek umozliwia takze pionowe i srodkowe umieszczenie dysz nad plytkami odparowywujacemi, które w tym wypadku leza poziomo. Urzadzenie tego rodzaju jest dlatego korzyste, ze nawet przy najmniej - szem obciazeniu kazda wychodzaca z dy¬ szy kropla paliwa musi opasc na plyte e i wziac udzial w spalaniu. Konstrukcja ta przedstawiona jest na fig. 2—5. Dysze d, d1 umieszczone sa pionowo i srodkowo nad poziomemi, tworzacemi jedna calosc, plytkami do odparowywania e, e1. Pod plytkami e, e1 znajduje sie lacznik k, który scianka w rozdzielony jest na komory g, g1. Kanaly /, Z1 sluza do wprowadzania mieszanki powietrza i paliwa do komór za-plonowych ^, ^, a plomienie zgace z tych komór dostaja sie do komór odparowywu- jacych c, c1. Jezeli kanaly /, I1 rozmie¬ szczone beda w ksztalcie gwiazdy i sko¬ snie, jak na fig. 5, to plomienie zgace po¬ szczególnych kanalów uderzaja o przegro¬ de m1 obydwóch odparowujacych komór c, c1. Tym sposobem cieplo przeniesione zostaje droga najskuteczniejsza wlasnie na to miejsce, gdzie znajduje sie najwiek¬ sze nagromadzenie materjalu lbicy.Obie plytki do odparowywania e, e1 wspólnej lbicy zarowej moga byc zaopa¬ trzone w krawedzie m i posiadac w ten sposób ksztalt podwójnegojtalerza. Przy paliwie, dajacem duzo osadu, zbiera sie on na tych talerzach i moze byc kazdej chwi¬ li z latwoscia usuniety, poniewaz wspólna lbica zarowa moze byc przy tern urzadze¬ niu z latwoscia odjeta. » Konstrukcja wedlug fig. 2—5 posiada równiez te zalete, ze, wskutek plaskiego polaczenia lacznika zarowego z plaszczem, wplyw rozszerzen z powodu ciepla jest bez znaczenia. PL