W okresie zamiany sprzegu srubowego, stosowanego dotad poza nielicznemi wyjat¬ kami w Europie prawie jeszcze wylacznie, na pazurowy sprzeg miedzyzderzakowy, zachodzi nieraz koniecznosc sprzegania po¬ jazdów, wyposazonych w samoczynne pa- zurowe sprzegi miedzyzderzakowe, z po¬ jazdami o sprzegach srubowych. Ta okolicz¬ nosc byla powodem powstania calego sze¬ regu pomyslów sprzegów pomocniczych róznej budowy, które mozna stosunkowo szybko umocowac na pojezdzie przez za¬ wieszenie na haku cieglowym. Te pomocni¬ cze sprzegi posiadaja glowice sprzegu mie¬ dzyzderzakowego i musza sie przesuwac wzgledem haka cieglowego, nie podlegaja¬ cego zadnym silom cisnacym, na odleglosc, odpowiadajaca najwiekszemu scisnieciu sprezyn zderzakowych obu pojazdów. Ten ostatni warunek wywolany jest tern, ze po¬ jazd wyposazony w sprzeg pomocniczy trzeba niekiedy zestawic z pojazdem, zao¬ patrzonym w staly sprzeg miedzyzderzako¬ wy, pozostajacy pod dzialaniem sprezyny 50-tonowej.Spelnienie wymienionego wyzej warun¬ ku nie jest rzecza latwa. W jednym ze zna¬ nych sprzegów pomocniczych rozpatrywa¬ nego rodzaju warunek ten wypelniono w ta¬ ki sposób, ze sprzeg wykonano z dwóch przesuwajacych sie wzajemnie w kierunku podluznym czesci, z pomiedzy których czescumieszczona bezposrednio na haku cieglo- wpn przesuwala pie jrówjoiez wzgledem nie- $jj ckesc fas(*posiadiija«4 glowice sprzega¬ jaca, przesuwala sie wzgledem czesci pierw¬ szej.Wymieniony sposób wykonania i ko¬ niecznosc utrzymania poziomego polozenia przesuwnych wzgledem siebie ciesci byly powodem, dla którego sprzeg zlozony jest z wielu czesci, a skutkiem tego jest droz¬ szy i bardziej czuly, jak tego wymagaja u- rzadzenia pomocnicze.Znany sprzeg pomocniczy ma poza tern te wade, ze nie mozna go ustalic w poloze¬ niu ukosnem, odchylonem od podluznej osi pojazdu, co utrudnia sprzeganie na krzy¬ wiznach toru.Przedmiotem wynalazku jest sprzeg po¬ mocniczy, który w porównaniu ze znanemi tego rodzaju sprzegami odznacza sie pro¬ stota budowy, gdyz tylko czesc, tworzaca glowice sprzegajaca, przesuwa sie wzgle¬ dem haka cieglowego na odleglosc, odpo¬ wiadajaca skracalnosci sprezyn zderzako¬ wych. Urzadzenie konstrukcyjne do utrzy¬ mywania glowicy sprzegajacej w polozeniu poziomem jest nadzwyczaj proste, a poza tern sprzeg pomocniczy wedlug wynalazku wyposazony jest w przyrzad nastawczy, przy pomocy którego glowice sprzegajaca pojazdu, znajdujacego sie na krzywiznie toru, mozna wychylic ze srodkowej osi po¬ dluznej pojazdu i ustalic w nowem polo¬ zeniu.Sprzeg wedlug wynalazku przedstawio¬ ny jest na rysunku, na którym fig. 1 przed¬ stawia widok sprzegu zgóry, fig. 2 — widok boczny, a fig. 3 — przekrój wzdluz linji A — Bnsi fig. 2.Glowica sprzegajaca a posiada roz¬ widlone wystepy bicz podluznem wycie¬ ciem d, które umieszczone sa pionowo je¬ den na drugim. Hak cieglowy / otoczony jest skrzynka g, przez której scianki bocz¬ ne przesuniete sa sworznie h i i. Pierwszy z nich znajduje sie w gardzieli haka, a dru¬ gi w jego znanym otworze dla sworznia sprzegu. Skrzynka g posiada u góry i u do¬ lu czopy e, wystajace z podluznych wykro¬ jów d czesci b i c glowicy sprzegajacej.Dzieki zastosowaniu czesci b i c oraz czopa e glowica sprzegajaca zabezpieczona jest przed zwieszaniem sie wdól, czemu prze¬ ciwdzialaja równiez i spezyny k, sluzace do cofania glowicy sprzegajacej, odsunie¬ tej wtyl przez sily cisnace. Sprezyny te koncami swemi, zwróconemi ku desce zde¬ rzakowej, opieraja sie o plyte 1, na tylnej stronie której znajduja sie dwa mimosrodo- we kulaki min, osadzone na wale o. Przy obrocie walu o jeden z kulaków przyciska plyte 1 i, odchylajac ja z jednej strony, skutkiem czego odnosna sprezyna k zostaje silniej napieta, nastawia glowice sprzegaja¬ ca skosnie do podluznej osi pojazdu, przy- czem drugi kulak nie styka sie wówczas z plyta 1. Przy pomocy tego prostego urza¬ dzenia glowice sprzegajaca mozna przesta¬ wiac w jedna lub w druga strone, ustalajac ja w takiem polozeniu, jakie jest w danej chwili pozadane. Urzadzenie upraszcza sie jeszcze bardziej, jezeli zamiast dwóch spre¬ zyn k zastosuje sie tylko jedna i umiesci ja wzdluz podluznej osi srodkowej urzadze¬ nia. PLIn the period of replacement of the bolt coupling, used so far, with a few exceptions in Europe, almost exclusively, to a claw inter-bumper coupler, it is sometimes necessary to couple vehicles equipped with automatic cage inter-bumper couplings to vehicles with bolted couplings. This circumstance gave rise to a whole host of ideas for auxiliary couplings of various designs which can be attached relatively quickly to a vehicle by being suspended from a coupler hook. These auxiliary couplings have inter-buffer heads and must move relative to the coupler hook, not subject to any compressive forces, a distance corresponding to the greatest compression of the buffer springs of both vehicles. The latter condition is due to the fact that a vehicle equipped with an auxiliary coupling must sometimes be combined with a vehicle fitted with a fixed inter-bumper coupling which is under the action of a 50-tonne spring. The above-mentioned condition is not easy to meet. In one of the known auxiliary couplings of the type under consideration, this condition was fulfilled in such a way that the coupler was made of two mutually sliding parts in the longitudinal direction, between which a part placed directly on the hook of the joiner shifted it slightly $ jj part fas (* they have 4 coupling heads, they moved in relation to the first part. The mentioned method of execution and the necessity to maintain the horizontal position of the sliding parts in relation to each other were the reason why the coupling is composed of many parts, and thus It is more expensive and more sensitive as required by auxiliary devices. The subject of the invention is an auxiliary coupling, which, compared to the known couplings of this type, is characterized by the simplicity of construction, because only the part forming the head that the coupler moves along the catch hook a distance corresponding to the shortness of the buffer springs. The construction device for holding the coupling head horizontally is extremely simple, and the auxiliary coupling according to the invention is provided with an adjusting device by means of which the coupling head of the vehicle located on the curve of the track can be pivoted from the middle long axis of the vehicle. and fix it in a new position. The coupling according to the invention is shown in the drawing, in which fig. 1 shows a top spline view, fig. 2 - side view, and fig. 3 - a section along line A - Bn and fig. 2. The coupling head a has flared protrusions of the whip with a longitudinal cutout d, which are placed vertically on top of the other. The catch hook is surrounded by a box g through which the pins h and i are displaced. The first one is located in the hook throat and the second one in its known hole for the coupling pin. The g-box has at the top and at the bottom pivots e, protruding from the longitudinal cuts d of the bic part and the spigot of the coupling head. for retracting the coupling head which has been moved backwards by the pressing force. These springs, with their ends facing the bumper board, rest against the plate 1, on the rear side of which there are two eccentric mines mounted on the shaft o. When the shaft rotates by one of the balls, it presses the plate 1 and tilts it on the one hand, whereby the respective spring k is tensioned more strongly, it adjusts the coupling head obliquely to the longitudinal axis of the vehicle, with the other ball then not in contact with plate 1. With this simple device, the coupling head can be stopped one way or the other, setting it in the position that is at the moment desired. The device is simplified even more if, instead of two springs k, only one is used and it is placed along the longitudinal center axis of the device. PL