PL201124B1

PL201124B1 - Pipe coupler in connected and disconnected objects, particularly in railway vehicles

Info

Publication number: PL201124B1
Application number: PL368510A
Authority: PL
Inventors: Jerzy Tatarczyński
Original assignee: Ct Naukowo Techniczne Kolejnic
Priority date: 2004-06-15
Filing date: 2004-06-15
Publication date: 2009-03-31
Also published as: PL368510A1

Abstract

1. Sprzę g przewodów rurowych łączonych i rozłączanych obiektów, zwłaszcza pojazdów szynowych, zawierający dwa człony sprzęgające, z których pierwszy człon sprzęgający jest utworzony z korpusu rurowego zakoń czonego na swoim swobodnym koń cu kielichem oraz jest zamocowany przegubowo do pierwszego obiektu i przyłączony do gię tkiego przewodu rurowego przyporzą dkowanego temu pierwszemu obiektowi, a drugi współpracujący człon sprzęgający jest zamocowany przegubowo do drugiego obiektu i przyłączony również do gię tkiego przewodu rurowego przyporzą dkowanego temu drugiemu obiektowi, znamienny tym, że pierwszym członem sprzęgającym jest głowica zewnętrzna (1), w której jest umieszczony przesuwnie w kierunku podłużnym pierścień złączeniowy (4), a drugim członem sprzęgającym jest, przesuwalna w głowicy zewnętrznej (1), głowica wewnętrzna (5) mająca postać pojedynczej sztywnej rury (6) zaopatrzonej na swoim swobodnym końcu w końcówkę przyłączeniową (7) przesuwalną w pierścieniu złączeniowym (4), z tym że pierścień złączeniowy (4) posiada w swoim środkowym otworze skrajnie położone rowki obwodowe (9), w których są umieszczone pierścienie uszczelniające (11), a pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi (11) pierścień złączeniowy (4) ma co najmniej jeden przelotowy otwór poprzeczny (12), natomiast końcówka przyłączeniowa (7) posiada nieprzelotowy otwór podłużny (15) połączony z kanałem podłużnym (13) głowicy wewnętrznej (5) i co najmniej jeden przelotowy otwór poprzeczny (16) połączony z tym nieprzelotowym otworem podłużnym (15), usytuowany w stanie sprzęgnięcia pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi (11) pierścienia złączeniowego (4), zaś głowica zewnętrzna (1) ma co najmniej jeden przelotowy rowek podłużny (25) równoległy do jej osi podłużnej i co najmniej jeden króciec (26),1. A coupling of pipes for connecting and disconnecting objects, especially rail vehicles, comprising two coupling members, of which the first coupling member is formed from a pipe body terminated at its free end with a socket and is pivotally attached to the first object and connected to a flexible pipe line assigned to this first object, and the second cooperating coupling member is pivotally attached to the second object and also connected to a flexible pipe line assigned to this second object, characterized in that the first coupling member is an external head (1) in which a connecting ring (4) is slidably arranged in the longitudinal direction, and the second coupling member is an internal head (5) slidable in the external head (1) in the form of a single rigid pipe (6) provided at its free end with a connecting tip (7) slidable in the connecting ring (4), while the connecting ring (4) has in its central opening, the outermost circumferential grooves (9) in which the sealing rings (11) are placed, and between the sealing rings (11) the connecting ring (4) has at least one transverse through hole (12), while the connecting end (7) has a blind elongated hole (15) connected to the longitudinal channel (13) of the inner head (5) and at least one transverse through hole (16) connected to this blind elongated hole (15), located in the engagement state between the sealing rings (11) of the connecting ring (4), and the outer head (1) has at least one longitudinal through groove (25) parallel to its longitudinal axis and at least one stub pipe (26),

Description

(12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) 201124 (13) B1 (²¹) Numer zgłoszema: ³⁶⁸⁵¹⁰ (⁵¹ ) Int.Cl.(12) PATENT DESCRIPTION (19) PL (11) 201124 (13) B1 ( ²¹ ) Application number: ³⁶⁸⁵¹⁰ ( ⁵¹ ) Int.Cl.

B61G 5/08 (2006.01) (22) Data zgłoszenia: 15.06.2004B61G 5/08 (2006.01) (22) Date of filing: 15.06.2004

Sprzęg przewodów rurowych łączonych i rozłączanych obiektów, zwłaszcza pojazdów szynowychCoupling of pipes for connecting and disconnecting objects, especially rail vehicles

(73) Uprawniony z patentu:(73) Patent holder: (43) Zgłoszenie ogłoszono:(43) The application was announced: Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa, Warszawa,PLRailway Scientific and Technical Centre, Warsaw, Poland 27.12.2005 BUP 26/05 27.12.2005 BUP 26/05 (72) Twórca(y) wynalazku:(72) Inventor(s): Jerzy Tatarczyński,Kraków,PLJerzy Tatarczyński, Krakow, PL (45) O udzieleniu patentu ogłoszono:(45) The patent was granted on: 31.03.2009 WUP 03/09 31/03/2009 WUP 03/09 (74) Pełnomocnik:(74) Attorney: Durski Jan, Centrum Naukowo-Techniczne KolejnictwaJan Durski, Railway Scientific and Technical Center

1. Sprzęg przewodów rurowych łączonych i rozłączanych obiektów, zwłaszcza pojazdów szynowych, zawierający dwa człony sprzęgające, z których pierwszy człon sprzęgający jest utworzony z korpusu rurowego zakończonego na swoim swobodnym końcu kielichem oraz jest zamocowany przegubowo do pierwszego obiektu i przyłączony do giętkiego przewodu rurowego przyporządkowanego temu pierwszemu obiektowi, a drugi współpracujący człon sprzęgający jest zamocowany przegubowo do drugiego obiektu i przyłączony również do giętkiego przewodu rurowego przyporządkowanego temu drugiemu obiektowi, znamienny tym, że pierwszym członem sprzęgającym jest głowica zewnętrzna (1), w której jest umieszczony przesuwnie w kierunku podłużnym pierścień złączeniowy (4), a drugim członem sprzęgającym jest, przesuwalna w głowicy zewnętrznej (1), głowica wewnętrzna (5) mająca postać pojedynczej sztywnej rury (6) zaopatrzonej na swoim swobodnym końcu w końcówkę przyłączeniową (7) przesuwalną w pierścieniu złączeniowym (4), z tym że pierścień złączeniowy (4) posiada w swoim środkowym otworze skrajnie położone rowki obwodowe (9), w których są umieszczone pierścienie uszczelniające (11), a pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi (11) pierścień złączeniowy (4) ma co najmniej jeden przelotowy otwór poprzeczny (12), natomiast końcówka przyłączeniowa (7) posiada nieprzelotowy otwór podłużny (15) połączony z kanałem podłużnym (13) głowicy wewnętrznej (5) i co najmniej jeden przelotowy otwór poprzeczny (16) połączony z tym nieprzelotowym otworem podłużnym (15), usytuowany w stanie sprzęgnięcia pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi (11) pierścienia złączeniowego (4), zaś głowica zewnętrzna (1) ma co najmniej jeden przelotowy rowek podłużny (25) równoległy do jej osi podłużnej i co najmniej jeden króciec (26),................1. A coupling of pipes of connected and disconnected objects, especially rail vehicles, comprising two coupling members, of which the first coupling member is formed from a pipe body terminated at its free end with a socket and is pivotally attached to the first object and connected to a flexible pipe line assigned to this first object, and the second cooperating coupling member is pivotally attached to the second object and also connected to a flexible pipe line assigned to this second object, characterized in that the first coupling member is an external head (1) in which a connecting ring (4) is slidably placed in the longitudinal direction, and the second coupling member is an internal head (5) slidable in the external head (1) in the form of a single rigid pipe (6) provided at its free end with a connecting tip (7) slidable in the connecting ring (4), while the connecting ring (4) has in its central opening the outermost positions circumferential grooves (9) in which sealing rings (11) are placed, and between the sealing rings (11) the connecting ring (4) has at least one transverse through hole (12), while the connecting end (7) has a blind elongated hole (15) connected to the longitudinal channel (13) of the inner head (5) and at least one transverse through hole (16) connected to this blind elongated hole (15), located in the engagement state between the sealing rings (11) of the connecting ring (4), and the outer head (1) has at least one longitudinal through groove (25) parallel to its longitudinal axis and at least one stub pipe (26),................

PL 201 124 B1PL 201 124 B1

Opis wynalazkuDescription of the invention

Przedmiotem wynalazku jest sprzęg przewodów rurowych łączonych i rozłączanych obiektów, zwłaszcza pojazdów szynowych. Znajduje on zastosowanie głównie w kolejnictwie do realizacji samoczynnego łączenia i rozłączania przewodu głównego pneumatycznego układu hamulcowego, ewentualnie także powietrznego przewodu zasilającego pomiędzy pojazdami szynowymi, zwłaszcza wyposażonymi w sprzęgi cięgłowe.The invention concerns a coupling for connecting and disconnecting pipes between objects, particularly rail vehicles. It is primarily used in the railway industry to automatically connect and disconnect the main line of a pneumatic braking system, or alternatively, the air supply line between rail vehicles, particularly those equipped with drawbar couplers.

Znany jest z opisu patentowego RFN nr DE 3214173 sprzęg przewodów powietrznych dla pojazdów szynowych do łączenia przewodu powietrznego pojazdu szynowego wyposażonego w hak cięgłowy z przewodem powietrznym pojazdu szynowego wyposażonego w samoczynny sprzęg manewrowy i służącego jako pojazd manewrowy, przy czym hak cięgłowy i sprzęg manewrowy są połączone przegubowo, każdorazowo odchylnie w płaszczyźnie poziomej, z odnośnym pojazdem szynowym. Sprzęg przewodów powietrznych jest utworzony z korpusu rurowego służącego jako człon sprzęgający, połączony przegubowo, odchylnie w płaszczyźnie poziomej względem osi wahań haka cięgłowego, z pojazdem szynowym mającym hak cięgłowy, pod tym hakiem cięgłowym, jak również jest utworzony ze współpracującego członu sprzęgającego w postaci rury teleskopowej o zmiennej długości, umieszczonego pod sprzęgiem manewrowym. Korpus rurowy członu sprzęgającego jest zawieszony elastycznie na haku cięgłowym i zamknięty w obrębie swojego tylnego końca zwróconego w stronę pojazdu szynowego wyposażonego w hak cięgłowy, oraz otwarty na swoim przednim końcu tworzącym lej ustalający rozszerzający się stożkowo ku przodowi. Z boku korpusu rurowego jest przyłączony wąż powietrzny hamulcowy przyporządkowany temu pojazdowi szynowemu. Współpracujący człon sprzęgający składa się z cylindra zawieszonego elastycznie na sprzęgu manewrowym i tłoka wydrążonego, przesuwalnego w tym cylindrze, zaopatrzonego w przelotowy otwór, przy czym główka tłoka wydrążonego będącego pod działaniem siły sprężyny cofającej znajduje się na tylnym końcu tłoka wydrążonego, odwróconym od korpusu rurowego, a przedni koniec tłoka wydrążonego wystaje na zewnątrz z przedniego końca cylindra, zaś do tylnego końca cylindra jest przyłączony wąż powietrzny hamulcowy przyporządkowany pojazdowi manewrowemu. Po sprzęgnięciu sprzęgu manewrowego z hakiem cięgłowym przez bezpośrednie otwarcie zaworu zamykającego między przewodem powietrznym i wężem powietrznym hamulcowym pojazdu manewrowego tłok wydrążony, którego przelotowy otwór w przekroju poprzecznym jest mniejszy niż przekrój poprzeczny węża powietrznego hamulcowego pojazdu manewrowego, daje się wsuwać pod ciśnieniem powietrza panującego w układzie hamulcowym pojazdu manewrowego wbrew sile sprężyny cofającej do leja ustalającego korpusu rurowego. Luz osiowy między sprzęgiem manewrowym i hakiem cięgłowym daje się kompensować przez odpowiednie przesuwanie podłużne tłoka wydrążonego w cylindrze. Dla elastycznego zawieszenia korpusu rurowego na haku cięgłowym są przewidziane dwa łączniki, które są ułożyskowane wahadłowo po obu stronach haka cięgłowego na poziomym sworzniu poprzecznym przechodzącym przez otwór haka cięgłowego i w obrębie swoich swobodnych końców są połączone ze sobą przez płytę gumową ciągnącą się w kierunku podłużnym łączników. Korpus rurowy jest ułożyskowany w wybraniu płyty gumowej. Względna przesuwalność między korpusem rurowym i płytą gumową w kierunku podłużnym korpusu rurowego jest ograniczona z jednej strony przez stronę tylną leja ustalającego, a z drugiej strony przez stronę przednią zgrubienia pierścieniowego przewidzianego na korpusie rurowym. Dla elastycznego zawieszenia cylindra na sprzęgu manewrowym cylinder ma skierowane w górę żebro, a sprzęg manewrowy ma w odstępie za tym żebrem skierowaną w dół płytę mocującą, przy czym żebro i płyta mocująca są połączone ze sobą poprzez zderzak gumowy.German patent specification DE 3214173 discloses an air pipe coupler for rail vehicles for connecting an air pipe of a rail vehicle equipped with a draw hook to an air pipe of a rail vehicle equipped with an automatic shunting coupler and serving as a shunting vehicle, wherein the draw hook and the shunting coupler are connected in an articulated manner, each pivotable in a horizontal plane, to the relevant rail vehicle. The air pipe coupler is formed from a tubular body serving as a coupling member, which is connected in an articulated manner, pivotable in a horizontal plane relative to the swing axis of the draw hook, to a rail vehicle having a draw hook, below the draw hook, and is also formed from a cooperating coupling member in the form of a telescopic tube of variable length, arranged below the shunting coupler. The tubular body of the coupling member is resiliently suspended from the draw hook and is closed at its rear end facing the rail vehicle equipped with the draw hook, and open at its front end, forming a retaining funnel that widens conically forward. A brake air hose associated with the rail vehicle is connected to the side of the tubular body. The mating coupling member comprises a cylinder resiliently suspended from the shunting coupler and a hollow piston, movable within the cylinder, provided with a through hole, wherein the head of the hollow piston, under the force of a return spring, is located at the rear end of the hollow piston, facing away from the tubular body, and the front end of the hollow piston projects outward from the front end of the cylinder, and the brake air hose associated with the shunting vehicle is connected to the rear end of the cylinder. After coupling the shunting coupler to the draw hook by directly opening the closing valve between the air line and the shunting vehicle's brake air hose, the hollow piston, whose through-hole cross-section is smaller than the cross-section of the shunting vehicle's brake air hose, can be pushed into the retaining socket of the tubular body under the air pressure of the shunting vehicle's braking system against the force of the return spring. The axial play between the shunting coupler and the draw hook can be compensated for by appropriate longitudinal displacement of the hollow piston in the cylinder. For elastic suspension of the tubular body on the draw hook, two connecting rods are provided, which are pivotally mounted on both sides of the draw hook on a horizontal cross pin passing through the draw hook opening and are connected to each other at their free ends by a rubber plate extending in the longitudinal direction of the connecting rods. The tubular body is mounted in a recess in the rubber plate. The relative displacement between the tubular body and the rubber plate in the longitudinal direction of the tubular body is limited on the one hand by the rear side of the retaining socket and on the other hand by the front side of the annular bead provided on the tubular body. To elastically suspend the cylinder on the shunting coupler, the cylinder has an upward-facing rib, and the shunting coupler has a downward-facing mounting plate spaced behind this rib, wherein the rib and mounting plate are connected to each other by a rubber buffer.

Sprzęg według wynalazku, zawierający dwa człony sprzęgające, z których pierwszy człon sprzęgający jest utworzony z korpusu rurowego zakończonego na swoim swobodnym końcu kielichem oraz jest zamocowany przegubowo do pierwszego obiektu i przyłączony do giętkiego przewodu rurowego przyporządkowanego temu pierwszemu obiektowi, a drugi współpracujący człon sprzęgający jest zamocowany przegubowo do drugiego obiektu i przyłączony również do giętkiego przewodu rurowego przyporządkowanego temu drugiemu obiektowi, charakteryzuje się tym, że pierwszym członem sprzęgającym jest głowica zewnętrzna, w której jest umieszczony przesuwnie w kierunku podłużnym pierścień złączeniowy, a drugim członem sprzęgającym jest, przesuwania w głowicy zewnętrznej, głowica wewnętrzna mająca postać pojedynczej sztywnej rury zaopatrzonej na swoim swobodnym końcu w końcówkę przyłączeniową przesuwania w pierścieniu złączeniowym, z tym że pierścień złączeniowy posiada w swoim środkowym otworze skrajnie położone rowki obwodowe, w których są umieszczone pierścienie uszczelniające, a pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi pierścień złączeniowy maThe coupling according to the invention, comprising two coupling members, of which the first coupling member is formed of a tubular body terminated at its free end with a socket and is pivotally attached to the first object and connected to a flexible tubing assigned to this first object, and the second cooperating coupling member is pivotally attached to the second object and also connected to a flexible tubing assigned to this second object, is characterized in that the first coupling member is an external head in which a coupling ring is slidably placed in the longitudinal direction, and the second coupling member is an internal head, slidable in the external head, in the form of a single rigid pipe provided at its free end with a connecting tip slidable in the coupling ring, wherein the coupling ring has in its central opening the outermost circumferential grooves in which sealing rings are placed, and between the sealing rings the coupling ring has

PL 201 124 B1 co najmniej jeden przelotowy otwór poprzeczny, natomiast końcówka przyłączeniowa posiada nieprzelotowy otwór podłużny połączony z kanałem podłużnym głowicy wewnętrznej i co najmniej jeden przelotowy otwór poprzeczny połączony z tym nieprzelotowym otworem podłużnym, usytuowany w stanie sprzęgnięcia pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi pierścienia złączeniowego, zaś głowica zewnętrzna ma co najmniej jeden przelotowy rowek podłużny równoległy do jej osi podłużnej i co najmniej jeden króciec, którego jeden koniec przechodzi z luzem poprzez przelotowy rowek podłużny głowicy zewnętrznej i jest umieszczony w przelotowym otworze poprzecznym pierścienia złączeniowego, a drugi koniec jest przyłączony do giętkiego przewodu rurowego przyporządkowanego pierwszemu obiektowi, przy czym głowica zewnętrzna jest zaopatrzona w co najmniej jedną sprężynę zapewniającą w stanie sprzęgnięcia dociskanie pierścienia złączeniowego do powierzchni czołowej rury głowicy wewnętrznej.PL 201 124 B1 at least one transverse through hole, while the connecting end has a blind elongated hole connected to the longitudinal channel of the inner head and at least one transverse through hole connected to this blind elongated hole, located in the engagement state between the sealing rings of the connecting ring, and the outer head has at least one longitudinal through groove parallel to its longitudinal axis and at least one stub pipe, one end of which passes with play through the longitudinal through groove of the outer head and is placed in the transverse through hole of the connecting ring, and the other end is connected to a flexible pipe assigned to the first object, wherein the outer head is provided with at least one spring ensuring that in the engagement state the connecting ring is pressed against the front surface of the pipe of the inner head.

Korzystnie jest, jeżeli końcówka przyłączeniowa jest zaopatrzona od swojej strony czołowej w odcinek naprowadzający zwężający się w kierunku swojego czoła.It is advantageous if the connecting end is provided on its front side with a guiding section tapering towards its front.

Korzystnie jest także, jeżeli końcówka przyłączeniowa ma na swojej zewnętrznej powierzchni walcowej powierzchnię wklęsłą obwodową usytuowaną w stanie sprzęgnięcia pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi pierścienia złączeniowego.It is also advantageous if the connecting end has on its outer cylindrical surface a concave circumferential surface located in the engagement state between the sealing rings of the connecting ring.

Również korzystnie jest, jeżeli pierścień złączeniowy ma w swoim środkowym otworze wybranie obwodowe znajdujące się pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi.It is also advantageous if the connecting ring has a circumferential recess in its central hole located between the sealing rings.

Sprzęg według wynalazku jest prosty w budowie, ma zwartą konstrukcję, charakteryzuje się technologicznością konstrukcji i niezawodnością działania oraz nie wymaga praktycznie obsługi. Umożliwia on samoczynne szybkie łączenie dwóch przewodów rurowych przyporządkowanych łączonym obiektom mogącym być w zmiennej odległości od siebie z zachowaniem wysokiej niezawodności i szczelności połączenia oraz samoczynne rozłączanie tych przewodów rurowych zarówno w warunkach ciśnienia atmosferycznego, jak i nadciśnienia panującego w złączonych elementach sprzęgu według wynalazku. Zaletą wynalazku jest także to, że na złączone elementy działają wyłącznie równoważące się siły, w tym podłużne, pochodzące od panującego w nich nadciśnienia. Ponadto sprzęg według wynalazku zapewnia przemieszczanie swoich złączonych elementów wzdłuż ich wspólnej osi podłużnej w granicach długości rowków podłużnych głowicy zewnętrznej, zwłaszcza dzięki połączeniu pierścienia złączeniowego z danym obiektem za pomocą giętkich przewodów rurowych, przy czym pierścienie uszczelniające pozostają nieruchome względem uszczelnianych powierzchni, co wpływa bardzo korzystnie na ich trwałość i również wysoką szczelność połączenia.The coupling according to the invention is simple in design, has a compact structure, is characterized by technologically advanced construction and operational reliability, and requires virtually no maintenance. It enables automatic, rapid connection of two pipes assigned to connected objects, which can be at a variable distance from each other, while maintaining high reliability and tightness of the connection, as well as automatic disconnection of these pipes under both atmospheric pressure and the overpressure prevailing in the connected elements of the coupling according to the invention. Another advantage of the invention is that the connected elements are only subjected to balanced forces, including longitudinal forces resulting from the overpressure. Furthermore, the coupling according to the invention allows the movement of its connected elements along their common longitudinal axis within the length of the longitudinal grooves of the outer head, particularly by connecting the connecting ring to the object using flexible pipes. The sealing rings remain stationary relative to the sealed surfaces, which greatly improves their durability and also the high tightness of the connection.

Sprzęg według wynalazku, zastosowany do samoczynnego łączenia powietrznych przewodów rurowych pojazdów szynowych, umożliwia pracę zderzaków pojazdów szynowych bez utraty szczelności połączenia przewodów rurowych tych pojazdów. Istniejąca z kolei możliwość samoczynnego rozłączania sprzęgu według wynalazku, będącego pod działaniem nadciśnienia, bez uszkodzenia jego elementów składowych stanowi szczególnie korzystną zaletę w sytuacjach awaryjnych, na przykład w przypadku rozerwania pociągu, powoduje bowiem wdrożenie nagłego hamowania rozczepionych pojazdów i całego pociągu. Ważną zaletą sprzęgu według wynalazku jest możliwość zastosowania go w odniesieniu do różnych mediów przesyłanych przewodami rurowymi między łączonymi obiektami, to jest zarówno do gazów, w tym powietrza, jak i do cieczy, zawiesin, pyłów i innych podobnych substancji, w szerokim zakresie ciśnień i temperatur. Wymaga to każdorazowo jedynie właściwego doboru typu pierścieni uszczelniających oraz materiałów na elementy składowe sprzęgu według wynalazku.The coupling according to the invention, used to automatically connect the air pipes of rail vehicles, enables the operation of rail vehicle buffers without compromising the tightness of the vehicle's pipe connections. The ability to automatically disconnect the coupling according to the invention under overpressure without damaging its components is a particularly beneficial advantage in emergency situations, for example, in the event of a train separation, as it triggers sudden braking of the separated vehicles and the entire train. A significant advantage of the coupling according to the invention is its ability to be used with various media transmitted through pipes between the connected objects, including gases, including air, as well as liquids, suspensions, dust, and other similar substances, across a wide range of pressures and temperatures. This requires only the appropriate selection of the type of sealing rings and materials for the components of the coupling according to the invention.

Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia sprzęg według wynalazku dla pojazdów szynowych, w stanie sprzęgnięcia, w przekroju wzdłuż linii A-A na fig. 2, fig. 2 - ten sam sprzęg według wynalazku, w widoku z góry, a fig. 3 przedstawia sprzęg według wynalazku, w przekroju wzdłuż linii B-B na fig. 2, bez sprężyn, w powiększeniu.The subject of the invention is shown in an example embodiment in the drawing, where Fig. 1 shows a coupler according to the invention for rail vehicles in the coupled state, in a cross-section along the line A-A in Fig. 2, Fig. 2 - the same coupler according to the invention, in a top view, and Fig. 3 shows a coupler according to the invention, in a cross-section along the line B-B in Fig. 2, without springs, enlarged.

Sprzęg według wynalazku ma dwa człony sprzęgające. Pierwszym członem sprzęgającym jest głowica zewnętrzna 1 utworzona z korpusu rurowego, składającego się z części rurowej 2 i rozszerzającego się stożkowo ku przodowi kielicha 3, którym korpus rurowy jest zakończony na swoim swobodnym końcu. W głowicy zewnętrznej 1 jest umieszczony z dużym luzem i przesuwnie w kierunku podłużnym pierścień złączeniowy 4. Drugim członem sprzęgającym jest głowica wewnętrzna 5 dająca się przesuwać w głowicy zewnętrznej 1. Głowica wewnętrzna 5 ma postać pojedynczej sztywnej rury 6 zaopatrzonej na swoim swobodnym końcu w końcówkę przyłączeniową 7 dającą się przesuwać w pierścieniu złączeniowym 4. Średnica zewnętrzna rury 6 głowicy wewnętrznej 5 jest nieco mniejsza od średnicy wewnętrznej części rurowej 2 głowicy zewnętrznej 1. Pomiędzy końcówką przyłączeniową 7 a pierścieniem złączeniowym 4 jest przewidziany luz zapewniający przesuwanie się obu elementówThe coupling according to the invention has two coupling members. The first coupling member is an external head 1 formed by a tubular body consisting of a tubular part 2 and a conically widening socket 3 towards the front, with which the tubular body terminates at its free end. In the external head 1, a coupling ring 4 is arranged with a large clearance and slidable in the longitudinal direction. The second coupling member is an internal head 5, which can be slidable in the external head 1. The internal head 5 is in the form of a single rigid pipe 6, provided at its free end with a connecting end 7, which can be slidable in the connecting ring 4. The external diameter of the pipe 6 of the internal head 5 is slightly smaller than the internal diameter of the tubular part 2 of the external head 1. A clearance is provided between the connecting end 7 and the connecting ring 4, ensuring the sliding of both elements.

PL 201 124 B1 względem siebie. Głowica zewnętrzna 1 jest zamocowana przegubowo do niepokazanego na rysunku pierwszego pojazdu szynowego stanowiącego pierwszy obiekt, przy czym jest ona podparta i środkowana sprężyście względem jego czoła oraz jest połączona poprzez dwa giętkie przewody rurowe 8, przyporządkowane temu pojazdowi szynowemu, z niepokazanym na rysunku sztywnym przewodem rurowym tego pierwszego pojazdu szynowego. Głowica wewnętrzna 5 jest również zamocowana przegubowo do niepokazanego na rysunku drugiego pojazdu szynowego stanowiącego drugi obiekt, i jest także podparta i środkowana sprężyście względem jego czoła oraz jest połączona poprzez niepokazany na rysunku inny giętki przewód rurowy, przyporządkowany temu pojazdowi szynowemu, z również niepokazanym na rysunku powietrznym przewodem rurowym tego drugiego pojazdu szynowego. Pierścień złączeniowy 4 ma w swoim środkowym otworze dwa skrajnie położone rowki obwodowe 9 oraz znajdujące się pomiędzy nimi, w części środkowej, wybranie obwodowe 10 dzielące środkowy otwór pierścienia złączeniowego 4 na dwa jednakowe odcinki cylindryczne mające takie same średnice. W rowkach obwodowych 9 są umieszczone pierścienie uszczelniające 11. Pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi 11 pierścień złączeniowy 4 ma w części środkowej dwa współosiowe stożkowe przelotowe otwory poprzeczne 12 nagwintowane stożkowo na całej ich długości. Końcówka przyłączeniowa 7 jest wkręcona swoją nagwintowaną częścią w znajdujący się od strony czołowej rury 6 gwintowany otwór będący zakończeniem kanału podłużnego 13 głowicy wewnętrznej 5 i jest uszczelniona względem rury 6 za pomocą uszczelki pierścieniowej 14. Końcówka przyłączeniowa 7 posiada przebiegający wzdłuż jej osi podłużnej nieprzelotowy otwór podłużny 15 połączony z kanałem podłużnym 13 głowicy wewnętrznej 5 i cztery przelotowe otwory poprzeczne 16, które są połączone z tym nieprzelotowym otworem podłużnym 15 i przebiegają prostopadle do niego oraz są usytuowane w stanie sprzęgnięcia pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi 11 pierścienia złączeniowego 4. Na swojej zewnętrznej powierzchni walcowej końcówka przyłączeniowa 7 ma w części środkowej powierzchnię wklęsłą obwodową 17, usytuowaną w stanie sprzęgnięcia także pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi 11 pierścienia złączeniowego 4. Powierzchnia wklęsła obwodowa 17 dzieli zewnętrzną powierzchnię walcową końcówki przyłączeniowej 7 na dwa jednakowe odcinki walcowe: odcinek walcowy przedni 18 i odcinek walcowy tylny 19, które mają takie same średnice. Przylegające do odcinka walcowego przedniego 18 i odcinka walcowego tylnego 19 skrajne części powierzchni wklęsłej obwodowej 17 są utworzone przez zukosowania. Do odcinka walcowego przedniego 18 przylega zukosowanie wewnętrzne przednie 20, a do odcinka walcowego tylnego 19 przylega zukosowanie wewnętrzne tylne 21. Ponadto, końcówka przyłączeniowa 7 jest zaopatrzona od swojej strony czołowej w odcinek naprowadzający 22 zwężający się stożkowe w kierunku swojego czoła, tworzący zukosowanie czołowe 23 przylegające do odcinka walcowego przedniego 18 od jego strony czołowej. Odcinek naprowadzający 22 z zukosowaniem czołowym 23 oraz pozostałe zukosowania wewnętrzne - zukosowanie wewnętrzne przednie 20 i zukosowanie wewnętrzne tylne 21 - ułatwiają naprowadzanie i środkowanie pierścienia złączeniowego 4 względem końcówki przyłączeniowej 7 w trakcie łączenia obu elementów oraz zmniejszają opory ruchu towarzyszące przesuwaniu końcówki przyłączeniowej 7 względem pierścieni uszczelniających 11 pierścienia złączeniowego 4. W stanie sprzęgnięcia wybranie obwodowe 10 pierścienia złączeniowego 4 i powierzchnia wklęsła obwodowa 17 końcówki przyłączeniowej 7 tworzą kanał obwodowy 24, który jest uszczelniony na powierzchni styku pierścienia złączeniowego 4 i końcówki przyłączeniowej 7 za pomocą pierścieni uszczelniających 11. Przelotowe otwory poprzeczne 16 i nieprzelotowy otwór podłużny 15 końcówki przyłączeniowej 7 w stanie sprzęgnięcia łączą kanał podłużny 13 głowicy wewnętrznej 5 z kanałem obwodowym 24, utworzonym pomiędzy złączonymi elementami sprzęgu według wynalazku. Głowica zewnętrzna 1 ma dwa przelotowe rowki podłużne 25 usytuowane naprzeciw siebie i przebiegające wzdłuż części rurowej 2 równolegle do jej osi podłużnej. Przez te przelotowe rowki podłużne 25 głowicy zewnętrznej 1 przechodzą z luzem dwa współosiowe króćce 26. Jeden koniec każdego króćca 26 jest wkręcony w przelotowy otwór poprzeczny 12 pierścienia złączeniowego 4, a drugi koniec jest połączony poprzez złączkę kątową 27 z giętkim przewodem rurowym 8, przyporządkowanym pierwszemu pojazdowi szynowemu i przyłączonym do sztywnego przewodu rurowego tego pierwszego pojazdu szynowego. Na zewnętrznych powierzchniach walcowych króćców 26 są ułożyskowane dwie dwustronne dźwignie 28 połączone na swych końcach za pomocą śrub 29 z łącznikami 30. Dźwignie 28 wraz z łącznikami 30 tworzą rodzaj obrotowej ramki, której osiami obrotu są króćce 26. W każdym z łączników 30 są przewidziane gniazda 31 w postaci rowków obwodowych dla zaczepów czterech walcowych naciągowych sprężyn 32. Drugi koniec każdej sprężyny 32, pozbawiony zaczepu, jest nakręcony na ukształtowany gwintowo trzpień 33 osadzony na zewnętrznej powierzchni kielicha 3 głowicy zewnętrznej 1. Króćce 26PL 201 124 B1 relative to each other. The outer head 1 is pivotally attached to a first rail vehicle, not shown in the drawing, constituting the first entity, and is supported and resiliently centered relative to its front end and is connected via two flexible pipes 8, assigned to this rail vehicle, to a rigid pipe, not shown in the drawing, of this first rail vehicle. The inner head 5 is also pivotally attached to a second rail vehicle, not shown in the drawing, constituting the second entity, and is also supported and resiliently centered relative to its front end and is connected via another flexible pipe, not shown in the drawing, assigned to this rail vehicle, to an air pipe, also not shown in the drawing, of this second rail vehicle. The connecting ring 4 has two peripheral grooves 9 in its central opening and a peripheral recess 10 located between them in the central part, dividing the central opening of the connecting ring 4 into two identical cylindrical sections having the same diameters. Sealing rings 11 are placed in the peripheral grooves 9. Between the sealing rings 11, the connecting ring 4 has two coaxial conical transverse through holes 12 in the central part, taper-threaded along their entire length. The connecting end 7 is screwed with its threaded part into a threaded hole located on the front side of the pipe 6, which is the end of the longitudinal channel 13 of the inner head 5, and is sealed against the pipe 6 by means of an annular seal 14. The connecting end 7 has a blind elongated hole 15 running along its longitudinal axis, connected to the longitudinal channel 13 of the inner head 5, and four transverse through holes 16, which are connected to this blind elongated hole 15 and run perpendicularly to it and are located in a state of engagement between the sealing rings 11 of the connecting ring 4. On its cylindrical outer surface, the connecting end 7 has in its central part a concave circumferential surface 17, which is also located in a state of engagement between the sealing rings 11 of the connecting ring 4. The concave circumferential surface 17 divides the outer cylindrical surface of the connecting end 7 into two identical cylindrical sections: a front cylindrical section 18 and a rear cylindrical section 19, which have the same diameters. The extreme parts of the concave circumferential surface 17 adjacent to the front cylindrical section 18 and the rear cylindrical section 19 are formed by chamfers. An internal front chamfer 20 adjoins the front cylindrical section 18, and an internal rear chamfer 21 adjoins the rear cylindrical section 19. Furthermore, the connecting end 7 is provided on its front side with a guide section 22 tapering conically towards its front, forming a front chamfer 23 adjoining the front cylindrical section 18 on its front side. The guiding section 22 with the front bevel 23 and the remaining internal bevels - the front internal bevel 20 and the rear internal bevel 21 - facilitate the guiding and centering of the connecting ring 4 in relation to the connecting end 7 during the connection of both elements and reduce the resistance to movement accompanying the sliding of the connecting end 7 in relation to the sealing rings 11 of the connecting ring 4. In the engaged state, the circumferential recess 10 of the connecting ring 4 and the concave circumferential surface 17 of the connecting end 7 form a circumferential channel 24, which is sealed at the contact surface of the connecting ring 4 and the connecting end 7 by means of the sealing rings 11. The through transverse holes 16 and the blind elongated hole 15 of the connecting end 7 in the engaged state connect the elongated channel 13 of the inner head 5 with the circumferential channel 24, formed between the connected coupling elements according to the invention. The outer head 1 has two longitudinal through-grooves 25 arranged opposite each other and running along the tubular part 2 parallel to its longitudinal axis. Two coaxial stub pipes 26 pass through these longitudinal through-grooves 25 of the outer head 1 with clearance. One end of each stub pipe 26 is screwed into the transverse through-hole 12 of the coupling ring 4, and the other end is connected via an angle connector 27 to a flexible pipe 8 assigned to the first rail vehicle and connected to the rigid pipe of this first rail vehicle. On the outer surfaces of the cylindrical studs 26 there are two bearings, two double-sided levers 28, connected at their ends by means of screws 29 to connectors 30. The levers 28 together with the connectors 30 form a kind of rotating frame, the rotation axes of which are the studs 26. In each of the connectors 30 there are sockets 31 in the form of circumferential grooves for the catches of four cylindrical tension springs 32. The other end of each spring 32, devoid of a catch, is screwed onto a threaded pin 33 mounted on the outer surface of the cup 3 of the external head 1. The studs 26

PL 201 124 B1 wraz z utworzoną obrotową ramką pośredniczą w przekazywaniu sił podłużnych pomiędzy zespołem sprężyn 32 a pierścieniem złączeniowym 4. Sprężyny 32 umożliwiają nasunięcie pierścienia złączeniowego 4 na końcówkę przyłączeniową 7 oraz zapewniają w stanie sprzęgnięcia dociskanie pierścienia złączeniowego 4 do powierzchni czołowej rury 6 głowicy wewnętrznej 5.PL 201 124 B1 together with the formed rotating frame mediate in the transfer of longitudinal forces between the spring set 32 and the connecting ring 4. The springs 32 enable the connecting ring 4 to be pushed onto the connecting end 7 and ensure, in the engaged state, that the connecting ring 4 is pressed against the front surface of the pipe 6 of the inner head 5.

Sprzęg według wynalazku może pozostawać w kilku charakterystycznych stanach pracy, to jest:The coupling according to the invention can remain in several characteristic operating states, i.e.:

- w stanie rozprzęgnięcia,- in a state of decoupling,

- w trakcie sprzęgania,- during coupling,

- w stanie sprzęgnięcia,- in the clutch state,

- w trakcie rozprzęgania.- during uncoupling.

W stanie rozprzęgnięcia głowica zewnętrzna 1 i głowica wewnętrzna 5 pozostają rozsunięte wraz z pojazdami szynowymi, a ich wzajemne położenia są wyregulowane tak, aby mogły się ponownie połączyć. Do wspomnianej regulacji służą układy będące częściami składowymi niepokazanych na rysunku urządzeń do podparcia i środkowania. W stanie rozprzęgnięcia pierścień złączeniowy 4 opiera się za pomocą króćców 26 o bliższe kielichowi 3 walcowe zakończenia rowków podłużnych 25 głowicy zewnętrznej 1 i jest do nich dociskany wstępnie naprężonymi sprężynami 32. Utworzona z dźwigni 28 i łączników 30 ramka pośredniczy w przekazywaniu siły napięcia wstępnego sprężyn 32 na króćce 26 i pierścień złączeniowy 4. Z uwagi na możliwość obrotu tej ramki wokół króćców 26 służy ona również do wyrównania sił pochodzących od poszczególnych par sprężyn 32. Siłę napięcia wstępnego każdej ze sprężyn 32 daje się regulować. W tym celu należy wymontować jeden z łączników 30, wysunąć pętlę zaczepu jednej ze sprężyn 32 z gniazda 31 i, pokręcając tą sprężyną 32 względem ukształtowanego gwintowo trzpienia 33, można ustalić pożądaną siłę napięcia wstępnego danej sprężyny 32. Po zakończeniu tej regulacji należy umieścić zaczep sprężyny 32 w gnieździe 31 i zamontować ponownie łącznik 30. Sumaryczna siła napięcia wstępnego sprężyn 32 powinna być większa od oporów towarzyszących wsuwaniu końcówki przyłączeniowej 7 do pierścienia złączeniowego 4.In the uncoupled state, the outer head 1 and the inner head 5 remain separated together with the rail vehicles, and their mutual positions are adjusted so that they can be reconnected. Systems that are components of the supporting and centring devices (not shown in the drawing) are used for this adjustment. In the uncoupled state, the connecting ring 4 rests, via studs 26, on the cylindrical ends of the longitudinal grooves 25 of the outer head 1, which are closer to the cup 3, and is pressed against them by pre-tensioned springs 32. The frame formed by levers 28 and connectors 30 mediates the transfer of the pre-tension force of the springs 32 to the studs 26 and the connecting ring 4. Because this frame can rotate around the studs 26, it also serves to equalize the forces from the individual pairs of springs 32. The pre-tension force of each spring 32 can be adjusted. To do this, one of the connectors 30 should be removed, the catch loop of one of the springs 32 should be pulled out of the socket 31 and by turning this spring 32 against the threaded pin 33, the desired pre-tension force of the given spring 32 can be set. After completing this adjustment, the catch of the spring 32 should be placed in the socket 31 and the connector 30 should be mounted again. The total pre-tension force of the springs 32 should be greater than the resistance accompanying the insertion of the connecting end 7 into the connecting ring 4.

W trakcie sprzęgania sprzęg według wynalazku łączy się samoczynnie pod wpływem siły wzdłużnej pochodzącej od najeżdżających na siebie pojazdów szynowych. Należy nadmienić, że pierścień złączeniowy 4 dzięki dużemu luzowi pomiędzy jego średnicą zewnętrzną a średnicą wewnętrzną części rurowej 2 głowicy zewnętrznej 1, jak również dzięki luzowi pomiędzy średnicą zewnętrzną króćców 26 a rowkami podłużnymi 25 głowicy zewnętrznej 1 oraz sprężystemu zamocowaniu go do kielicha 3, może ustawiać się, w granicach luzów, w pozycji optymalnej względem końcówki przyłączeniowej 7, w trakcie ich łączenia. Należy również zaznaczyć, że luz pomiędzy głowicą wewnętrzną 5 a głowicą zewnętrzną 1 jest dużo mniejszy od luzu między pierścieniem złączeniowym 4 a głowicą zewnętrzną 1. W związku z tym w trakcie sprzęgania to pierścień złączeniowy 4 dopasowuje się do końcówki przyłączeniowej 7 zamocowanej sztywno do rury 6 głowicy wewnętrznej 5. Następstwem tego jest to, że powierzchnia zewnętrzna pierścienia złączeniowego 4 nie styka się, po połączeniu go z końcówką przyłączeniową 7, z powierzchnią wewnętrzną głowicy zewnętrznej 1, także w czasie wspólnego przemieszczania się połączonych elementów. Wpływa to korzystnie na stan pierścieni uszczelniających 11 i szczelność pneumatycznego połączenia sprzęgu według wynalazku. Podczas wsuwania głowicy wewnętrznej 5 do wnętrza głowicy zewnętrznej 1 końcówka przyłączeniowa 7 napotyka na pierścień złączeniowy 4, oparty za pośrednictwem króćców 26 o bliższe kielichowi 3, walcowe zakończenia rowków podłużnych 25 i dociskany do nich za pomocą sprężyn 32. W miarę przesuwania głowicy wewnętrznej 5 w głąb głowicy zewnętrznej 1 odcinek naprowadzający 22 końcówki przyłączeniowej 7, a w szczególności jego zukosowanie czołowe 23, środkuje pierścień złączeniowy 4 względem końcówki przyłączeniowej 7, a od chwili zetknięcia się z pierścieniem uszczelniającym 11, bliższym powierzchni czołowej rury 6 głowicy wewnętrznej 5, stopniowo rozszerza go i umożliwia przesuw odcinka walcowego przedniego 18 względem tego pierścienia uszczelniającego 11. Przy dalszym wsuwaniu głowicy wewnętrznej 5 tenże pierścień uszczelniający 11 ześlizguje się po zukosowaniu wewnętrznym przednim 20 i przybiera pozycję wyjściową do chwili zetknięcia się z zukosowaniem wewnętrznym tylnym 21. Wobec symetrii pierścienia złączeniowego 4 i jednakowych długości odcinków walcowych - przedniego 18 i tylnego 19, odpowiadających długościom odcinków cylindrycznych pierścienia złączeniowego 4, dalszy przesuw głowicy wewnętrznej 5 powoduje ponowne środkowanie pierścienia złączeniowego 4 względem końcówki przyłączeniowej 7, tym razem za pomocą zarówno odcinka naprowadzającego 22, a więc jego zukosowania czołowego 23, jak i zukosowania wewnętrznego tylnego 21. Zukosowania te powodują następnie poszerzenie obu pierścieni uszczelniających 11, oraz wsunięcie odcinka walcowego przedniego 18 do pierścienia uszczelniającego 11During coupling, the coupling according to the invention automatically connects under the influence of the longitudinal force from the rail vehicles colliding with each other. It should be noted that the coupling ring 4, thanks to the large clearance between its outer diameter and the inner diameter of the tubular part 2 of the outer head 1, as well as the clearance between the outer diameter of the stubs 26 and the longitudinal grooves 25 of the outer head 1 and its elastic attachment to the socket 3, can position itself, within the clearance limits, in an optimal position relative to the connecting end 7 during their connection. It should also be noted that the clearance between the inner head 5 and the outer head 1 is much smaller than the clearance between the coupling ring 4 and the outer head 1. Therefore, during coupling, the coupling ring 4 adapts to the connecting end 7, which is rigidly attached to the pipe 6 of the inner head 5. As a result, the outer surface of the coupling ring 4 does not contact the inner surface of the outer head 1 after being connected to the connecting end 7, even during the joint movement of the connected elements. This has a positive effect on the condition of the sealing rings 11 and the tightness of the pneumatic coupling connection according to the invention. When the inner head 5 is inserted into the interior of the outer head 1, the connecting end 7 encounters the connecting ring 4, which is supported by means of the stubs 26 against the cylindrical ends of the longitudinal grooves 25 closer to the socket 3 and pressed against them by means of springs 32. As the inner head 5 is moved deeper into the outer head 1, the guiding section 22 of the connecting end 7, and in particular its front chamfer 23, centers the connecting ring 4 in relation to the connecting end 7, and from the moment of contact with the sealing ring 11, closer to the front surface of the pipe 6 of the inner head 5, it gradually widens it and enables the front cylindrical section 18 to move in relation to this sealing ring 11. When the inner head 5 is further inserted, this sealing ring 11 slides down the internal front chamfer 20 and takes up its initial position to the moment of contact with the rear internal chamfer 21. Due to the symmetry of the connecting ring 4 and the equal lengths of the cylindrical sections - front 18 and rear 19, corresponding to the lengths of the cylindrical sections of the connecting ring 4, further movement of the internal head 5 causes the connecting ring 4 to be re-centred in relation to the connecting end 7, this time by means of both the guiding section 22, i.e. its front chamfer 23, and the rear internal chamfer 21. These chamfers then cause the widening of both sealing rings 11 and the insertion of the front cylindrical section 18 into the sealing ring 11

PL 201 124 B1 bardziej oddalonego od powierzchni czołowej rury 6 wraz z wsunięciem odcinka walcowego tylnego 19 do pierścienia uszczelniającego 11 położonego bliżej powierzchni czołowej rury 6 głowicy wewnętrznej 5. Końcówka przyłączeniowa 7 wsuwa się w pierścień złączeniowy 4 do momentu zetknięcia się powierzchni czołowych pierścienia złączeniowego 4 i rury 6 głowicy wewnętrznej 5. Dalszy przesuw połączonych elementów jest skutkiem ugięcia zderzaków łączących się pojazdów szynowych i może odbywać się na drodze S ich sumarycznego skoku, nie powodując utraty szczelności utworzonego połączenia pneumatycznego.PL 201 124 B1 further away from the front surface of the pipe 6 together with the insertion of the rear cylindrical section 19 into the sealing ring 11 located closer to the front surface of the pipe 6 of the inner head 5. The connecting end 7 is inserted into the connecting ring 4 until the front surfaces of the connecting ring 4 and the pipe 6 of the inner head 5 come into contact. Further movement of the connected elements is the result of deflection of the buffers of the connecting rail vehicles and can take place on the path S of their total stroke, without causing loss of tightness of the created pneumatic connection.

W stanie sprzęgnięcia, po całkowitym wsunięciu końcówki przyłączeniowej 7 do pierścienia złączeniowego 4, obie głowice sprzęgu według wynalazku łączy się pneumatycznie, podając sprężone powietrze od dowolnej strony. Z uwagi na równość średnic obu odcinków walcowych końcówki przyłączeniowej 7 oraz wewnętrzną symetrię połączenia, siła wypadkowa pochodząca od dynamicznego lub statycznego ciśnienia sprężonego powietrza, działająca wzdłuż osi podłużnej zarówno na końcówkę przyłączeniową 7, jak i pierścień złączeniowy 4, jest równa zeru, co stanowi cenną zaletę połączenia pneumatycznego. Siła wzdłużna wywierana przez sprężyny 32, działająca na pierścień złączeniowy 4, służy do pokonania oporów ruchu w czasie wsuwania końcówki przyłączeniowej 7 do pierścienia złączeniowego 4 oraz dodatkowo zabezpiecza pierścień złączeniowy 4 przed przypadkowym zsunięciem się z końcówki przyłączeniowej 7 zwłaszcza w trakcie przemieszczania się złączonych elementów na drodze S podczas pracy zderzaków obu pojazdów szynowych. Z uwagi na współosiowość i walcowy kształt połączonych elementów sprzęgu według wynalazku głowica wewnętrzna 5 wraz z końcówką przyłączeniową 7 może wykonywać względem głowicy zewnętrznej 1 i pierścienia złączeniowego 4 ruchy obrotowe wahliwe wokół wspólnej osi podłużnej, wymuszane przez poruszające się po wichrowatym torze połączone pojazdy szynowe.In the coupled state, after the connection end 7 is fully inserted into the coupling ring 4, both coupling heads according to the invention are connected pneumatically by supplying compressed air from either side. Due to the equal diameters of both cylindrical sections of the connection end 7 and the internal symmetry of the connection, the resultant force from the dynamic or static compressed air pressure acting along the longitudinal axis on both the connection end 7 and the coupling ring 4 is zero, which is a valuable advantage of the pneumatic connection. The longitudinal force exerted by the springs 32, acting on the coupling ring 4, serves to overcome the resistance to movement during the insertion of the connection end 7 into the coupling ring 4 and additionally protects the coupling ring 4 against accidental slippage from the connection end 7, especially during movement of the connected elements on the path S during the operation of the buffers of both rail vehicles. Due to the coaxiality and cylindrical shape of the connected coupling elements according to the invention, the inner head 5 together with the connecting end 7 can perform rotary and oscillating movements around the common longitudinal axis in relation to the outer head 1 and the connecting ring 4, forced by the connected rail vehicles moving on a twisted track.

W trakcie rozprzęgania następuje samoczynne rozłączenie elementów sprzęgu według wynalazku. Może ono występować w dwóch przypadkach:During uncoupling, the coupling elements of the invention automatically disconnect. This can occur in two ways:

- bez nadciśnienia sprężonego powietrza w połączeniu pneumatycznym,- without compressed air overpressure in the pneumatic connection,

- pod nadciśnieniem sprężonego powietrza w połączeniu pneumatycznym.- under the pressure of compressed air in the pneumatic connection.

Pierwszy przypadek występuje w praktyce eksploatacyjnej i wymaga, w zależności od sytuacji, zamknięcia jednego lub obydwu przewodów rurowych połączonych pojazdów szynowych oraz odpowietrzenia sprzęgu według wynalazku do ciśnienia atmosferycznego przed jego rozłączeniem. Sam mechanizm rozprzęgania sprzęgu według wynalazku przebiega następująco. Po rozłączeniu pojazdów szynowych pierścień złączeniowy 4 wraz z końcówką przyłączeniową 7 wysuwa się z głowicy zewnętrznej 1 do momentu oparcia króćców 26 o bliższe kielichowi 3 walcowe zakończenia rowków podłużnych 25, w którym to momencie następuje zatrzymanie pierścienia złączeniowego 4 i rozpoczyna się wysuwanie z niego końcówki przyłączeniowej 7. Dokładne oddziaływanie poszczególnych elementów połączenia w trakcie rozprzęgania przebiega w kolejności odwrotnej niż w trakcie sprzęgania sprzęgu według wynalazku. Różnica polega jedynie na tym, że siłę podłużną spowodowaną oporami ruchu przy wysuwaniu końcówki przyłączeniowej 7 przenoszą króćce 26 na głowicę zewnętrzną 1, a nie - jak w trakcie sprzęgania - sprężyny 32 i kielich 3.The first case occurs in operational practice and requires, depending on the situation, closing one or both pipes of the connected rail vehicles and venting the coupling according to the invention to atmospheric pressure before disconnecting it. The mechanism for uncoupling the coupling according to the invention itself is as follows. After disconnecting the rail vehicles, the coupling ring 4 together with the connecting end 7 slides out of the outer head 1 until the stub pipes 26 rest against the cylindrical ends of the longitudinal grooves 25 closer to the socket 3, at which point the coupling ring 4 stops and the connecting end 7 begins to slide out of it. The exact interaction of the individual connection elements during uncoupling is in the reverse order to that during coupling the coupling according to the invention. The only difference is that the longitudinal force caused by the resistance to movement when extending the connecting end 7 is transferred by the stubs 26 to the external head 1, and not - as during coupling - by the springs 32 and the cup 3.

Drugi przypadek rozprzęgania sprzęgu według wynalazku, następujący pod nadciśnieniem sprężonego powietrza w połączeniu pneumatycznym, ma miejsce w sytuacji awaryjnej w następstwie rozerwania sprzęgu cięgłowego między połączonymi pneumatycznie pojazdami szynowymi lub w następstwie rozłączenia tego sprzęgu cięgłowego bez uprzedniego zamknięcia przewodów rurowych. W takiej sytuacji sprzęg według wynalazku rozłączy się powodując tym samym wdrożenie hamowania nagłego obu pojazdów szynowych.The second case of disconnection of the coupling according to the invention, occurring under the overpressure of compressed air in the pneumatic connection, occurs in an emergency situation following the breakage of the coupler between the pneumatically connected rail vehicles or following the disconnection of this coupler without first closing the pipes. In such a situation, the coupling according to the invention will disconnect, thus causing emergency braking of both rail vehicles.

Claims

Patent claims

1. Coupling of pipes for connecting and disconnecting objects, in particular rail vehicles, comprising two coupling members, the first coupling member of which is formed of a tubular body ending at its free end with a socket and is articulated to the first object and connected to a flexible pipe associated with it the first object and the second cooperating coupling member is hinged to the second object and also connected to a hose associated with the second object, characterized in that the first coupling member is an outer head (1) in which a coupling ring is slidably positioned in the longitudinal direction (4),

And the second coupling member is an internal head (5) movable in the outer head (1) in the form of a single rigid tube (6) provided at its free end with a connection end (7) movable in the coupling ring (4), however, the coupling ring (4) has in its central hole the outermost peripheral grooves (9) in which the sealing rings (11) are placed, and between the sealing rings (11) the coupling ring (4) has at least one transverse through hole (12), while the connection end (7) has an oblong blind hole (15) connected to the longitudinal channel (13) of the inner head (5) and at least one transverse through hole (16) connected to the oblong blind hole (15) located engaged between the sealing rings (11) of the coupling ring (4), and the outer head (1) has at least one longitudinal through-groove (25) equal to adhering to its longitudinal axis and at least one stub (26), one end of which passes with play through the through longitudinal groove (25) of the outer head (1) and is placed in the transverse through hole (12) of the coupling ring (4), and the other the end is connected to a flexible tubing (8) associated with the first object, the outer head © being provided with at least one spring (32) for engaging the coupling ring (4) against the end face of the tube (6) of the inner head (5) when engaged. ).

2. Coupling according to claim A device according to claim 1, characterized in that the connection end © is provided at its end face with a guide section (22) tapering towards its end face.

3. Coupling according to claim A device as claimed in claim 1, characterized in that the connection end © has on its outer cylindrical surface a concave peripheral surface (17) which is arranged in engagement between the sealing rings (11) of the coupling ring (4).

4. Coupling according to principles. The coupling ring as claimed in claim 1, characterized in that the coupling ring © has in its central bore a circumferential recess (10) between the sealing rings (11).