PL186906B1 - Method of and apparatus for adjustably positioning the guiding system for wheel sets of rail-vehicles - Google Patents
Method of and apparatus for adjustably positioning the guiding system for wheel sets of rail-vehiclesInfo
- Publication number
- PL186906B1 PL186906B1 PL98325047A PL32504798A PL186906B1 PL 186906 B1 PL186906 B1 PL 186906B1 PL 98325047 A PL98325047 A PL 98325047A PL 32504798 A PL32504798 A PL 32504798A PL 186906 B1 PL186906 B1 PL 186906B1
- Authority
- PL
- Poland
- Prior art keywords
- angle
- wheelset
- axis
- car body
- frame
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
- B61F5/44—Adjustment controlled by movements of vehicle body
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
- B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
- B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
- B61F5/325—The guiding device including swinging arms or the like to ensure the parallelism of the axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
- B61F5/386—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles fluid actuated
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
- Steering Controls (AREA)
- Escalators And Moving Walkways (AREA)
Abstract
Description
Przedmiotem wynalazku jest sposób i urządzenie do regulacji, zwłaszcza do stabilizacji podczas jazdy z dużymi prędkościami, ustawienia układu prowadzenia zestawów kołowych pojazdów szynowych, przy których osie zestawów kołowych są ustawione sztywno i nieprzesuwnie pod kątem prostym do ramy prowadzącej oraz w przypadkach, gdy w celu poprawienia warunków jazdy po łuku następuje promieniowe ustawienie położenia zestawów kołowych.The subject of the invention is a method and a device for adjusting, in particular for stabilization during driving at high speeds, the setting of the steering system of the wheelsets of rail vehicles, where the axles of the wheelsets are set rigidly and non-shifting at right angles to the guide frame, and in cases where to improve conditions of driving in a curve, the position of the wheelsets is set radially.
Ze stanu techniki są znane przeznaczone do ruchu z dużymi prędkościami zestawy jezdne (GDS 300, Eisenbahningenieur 45 (1994) strona 722), w których stabilizacja ruchu podczas jazdy po szynach jest uzyskana przez współdziałanie osi jezdnych wyposażonych w blokadę obrotu względnego między ramą prowadzącą i nadwoziem, osadzonych sztywno i nieprzesuwnie w ramie prowadzącej pod kątem prostym do osi ramy prowadzącej. Wadą tego znanego rozwiązania są silne sprzęzenia między ruchem układu jezdnego i nadwozia, a tym samym wzbudzanie w nadwoziu drgań, które można ograniczyć tylko przy pomocy kosztownych i skomplikowanych elementów konstrukcyjnych.The state of the art discloses chassis for high speed traffic (GDS 300, Eisenbahningenieur 45 (1994) page 722), in which the stabilization of the motion during rail travel is achieved by the interaction of travel axles with a relative rotation lock between the guiding frame and the body. mounted rigidly and non-slidingly in the guide frame at right angles to the axis of the guide frame. The disadvantage of this known solution is the strong coupling between the movement of the running gear and the body, and thus the induction of vibrations in the body, which can only be limited by expensive and complex structural elements.
Inną wadą tego znanego rozwiązania jest występowanie większych oporów ruchu po łuku o małym promieniu i zwiększone zużycie profili kół.Another disadvantage of this known solution is the higher resistance to motion in a small radius arc and increased wear of the wheel profiles.
W innych znanych rozwiązaniach konstrukcji zestawów jezdnych przeznaczonych dla dużych prędkości jazdy (przykładowo kolej TGV, Elektrische Bahnen 90 (1992), strony 176 do 179) urządzenia do stabilizacji ruchu są uzupełnione przez większe rozstawienie osi i przez zastosowanie wagonów przegubowych wyposażonych w obrotowe podwozia według konstrukcji Jakobsa. Wadą tego znanego rozwiązania jest pogorszenie parametrów jazdy po torze łukowym spowodowane większym rozstawieniem osi, większy ciężar ramy przy stosowaniu podwozi obrotowych i większe zapotrzebowanie przestrzeni dla zainstalowania podwozi obrotowych. Większe zapotrzebowanie miejsca jest wadą zwłaszcza przy wagonach piętrowychIn other known solutions for the construction of running gears for high travel speeds (e.g. TGV, Elektrische Bahnen 90 (1992), pages 176 to 179), the stabilization devices are supplemented by a longer wheelbase and by the use of articulated carriages equipped with rotating chassis according to the design. Jakobs. The disadvantage of this known solution is the deterioration of the curved track performance due to the longer wheelbase, the greater weight of the frame when using swivel chassis, and a greater space requirement for installing swivel chassis. The higher space requirement is a disadvantage especially with double-decker cars
186 906 wyposażonych w krótsze nadwozia. Inną wadą rozwiązania wykorzystującego przegubowe zestawy wagonowe z podwoziami obrotowymi Jakobsa jest na skutek ograniczenia obciążenia osi skrócenie nadwozi zmniejszenie przestrzeni pasażerskiej lub zmniejszenie powierzchni przejść i powierzchni pomocniczych. Zestawy tego typu mogą być dzielone tylko przy pomocy urządzeń fabrycznych. Przez to jest konieczne dostosowanie długości pociągu do potrzeb ruchu już na etapie budowy pociągu. Inną wadą tego znanego rozwiązania jest konieczność wyłączenia całego pociągu z ruchu w razie wystąpienia większej awarii jednego z wagonów.186,906 fitted with shorter bodies. Another disadvantage of the Jakobs articulated bogie arrangement is the reduction of axle load, the shortening of the bodies, the reduction of the passenger space or the reduction of the aisles and auxiliary surfaces. Sets of this type can only be shared with factory devices. As a result, it is necessary to adjust the train length to the traffic needs already at the train construction stage. Another disadvantage of this known solution is the necessity to exclude the entire train from traffic in the event of a major failure of one of the wagons.
Innym znanym rozwiązaniem poprawiającym stabilność jadącego wagonu są również układy tłumiące ruch zestawów kołowych względem ramy prowadzącej, przy czym dąży się do zmniejszenia mas i sił biorących udział w ruchu. Możliwości wpływania w taki sposób na stabilność ruchu są jednak ograniczone. Inne rozwiązanie opisuje patent niemiecki DE 31 23 858. Zgodny w fazie sinusoidalny tor ruchu zestawu kołowego prowadzi najpierw do niestabilnego ruchu całego pojazdu. Zestawy kołowe wykonują złożony ruch poprzeczny i obrotowy względem osi pionowej. Przez przeciwfazowe sprzęgnięcie zestawów kołowych unika się ich współfazowego odchylania , przez co uzyskuje się poprawę stabilności ruchu na prostych torach i torach o dużym promieniu krzywizny. Wadą tego znanego rozwiązania jest ograniczenie możliwości jazdy z dużymi prędkościami. Ze stanu techniki znane są również zestawy jezdne, w których w celu poprawy warunków jazdy po łuku zestaw kołowy jest ustawiany ąuasistatycznie w ramie prowadzącej w kierunku promienia łuku, przy czym siły zewnętrzne oddziałujące bezpośrednio na elastyczne łożyska kierownic osi wymuszają obrót promieniowy zestawu kołowego (patent niemiecki DE 30 04 082). Innym znanym rozwiązaniem poprawiającym jazdę po łuku jest opisany w patencie niemieckim DE 42 40 082 układ wykonawczy złożony z cylindrów i dźwigni tak ustalający położenie zestawu kołowego, aby uzyskać konieczny wynikający z kierunku i krzywizny łuku. Wadą tego znanego rozwiązania jest elastyczność układu, przez co zestawy kołowe tego typu nie nadają się do jazdy z dużymi prędkościami. Wadą wszystkich istniejących rozwiązań polegających na ąuasistatycznym ustawianiu kąta położenia zestawów kołowych jest długi czas reakcji na zmiany, co uniemożliwia aktywne wpływanie na pracę zestawu kołowego.Another known solution improving the stability of the moving car are also the systems damping the movement of the wheelsets in relation to the guiding frame, the aim being to reduce the masses and forces taking part in the movement. However, the possibilities of influencing traffic stability in this way are limited. Another solution is described in the German patent DE 31 23 858. The phase-aligned sinusoidal path of the wheelset leads first to an unstable movement of the entire vehicle. Wheelsets perform complex lateral and rotational movements about the vertical axis. Due to the anti-phase engagement of the wheelsets, their in-phase deflection is avoided, thereby improving the stability of the movement on straight tracks and tracks with a large radius of curvature. The disadvantage of this known solution is the limitation of the possibility of driving at high speeds. The state of the art also includes castors in which, in order to improve cornering conditions, the wheelset is positioned quasi-static in the guide frame in the direction of the curve radius, whereby external forces directly acting on the flexible bearings of the steering wheels force the wheel set to rotate radially (German patent DE 30 04 082). Another known solution improving cornering is the actuator system, described in the German patent DE 42 40 082, consisting of cylinders and levers so that the position of the wheelset is obtained in order to obtain the necessary one resulting from the direction and curvature of the curve. The disadvantage of this known solution is the flexibility of the system, which makes wheel sets of this type unsuitable for driving at high speeds. The disadvantage of all the existing solutions consisting in quasi-static adjustment of the angle of position of the wheelsets is the long response time to changes, which prevents active influence on the operation of the wheelset.
Celem wynalazku jest opracowanie sposobu sterowania ustawieniem zestawów kołowych wagonów, które wyeliminuje niedogodności dotychczas stosowanych sposobów i umożliwi stabilny ruch podwozia wagonu we wszystkich przypadkach ruchu i przez sprzężenie siłowe podwozia z nadwoziem umożliwi wysoko standard jazdy.The aim of the invention is to develop a method for controlling the positioning of wheel sets of wagons, which will eliminate the inconvenience of the methods used so far and will enable stable movement of the wagon chassis in all cases of movement, and by force coupling the chassis with the body will enable a high standard of driving.
Cel ten zrealizowano zgodnie z wynalazkiem przez opracowanie sposobu polegającego na tym, że zmienia się wstępne ustawienie zestawu kołowego przy pomocy aktywnej zmiany kąta ustawienia zestawu kołowego względem ramy prowadzącej. Korzystnym rozwiązaniem według wynalazku jest, że kąt ustawienia zestawu kołowego zmienia się na podstawie zarejestrowanej przez czujniki i układ przeliczający zmiany kąta obrotu osi nadwozia wagonu mierzonego między osią nadwozia wagonu i osią ramy prowadzącej, albo kąta obrotu mierzonego między osią nadwozia i osią zestawu kołowego albo. Również korzystnie zmienia się aktywnie kąt ustawienia zestawu kołowego według prędkości zmiany kąta obrotu między osią nadwozia i osią ramy prowadzącej albo między osią nadwozia i osią zestawu.This object is achieved according to the invention by developing a method in which the presetting of the wheelset is changed by actively changing the angle of the wheelset with respect to the guiding frame. A preferred solution according to the invention is that the angle of setting of the wheelset changes on the basis of the changes in the angle of rotation of the car body axis measured between the axis of the car body and the axis of the guiding frame, recorded by the sensors and the system, or the angle of rotation measured between the axis of the car body and the axis of the wheel set or. It is also preferable to actively vary the angle of the wheelset according to the rate of change of the angle of rotation between the axis of the car body and the axis of the guiding frame or between the axis of the car body and the axis of the set.
Korzystne według wynalazku jest również to, że przy nie działającym układzie aktywnego sterowania prowadnice zestawów kołowych przyjmują stabilne położenie końcowe i jest blokowany obrót ramy prowadzącej względem nadwozia wagonu albo obrót zestawu kołowego względem nadwozia wagonu.It is also advantageous according to the invention that, with the active steering system inoperative, the guides of the wheelsets assume a stable end position and the rotation of the guide frame relative to the car body or the rotation of the wheelset with respect to the car body is blocked.
Celem wynalazku jest również urządzenie, przy pomocy którego reguluje się ustawienie zestawów kołowych wagonów, które wyeliminuje niedogodności dotychczas stosowanych sposobów i umożliwi stabilny ruch podwozia wagonu i przez sprzężenie siłowe podwozia z nadwoziem umożliwi wysoki standard jazdy. Cel ten zrealizowano zgodnie z wynalazkiem przez skonstruowanie aktywnego układu sterowania wyposażonego w czujnik wartości mierzonej, jednostkę przeliczającą i w urządzenie nastawcze o krótkim czasie reakcji.The invention also aims to provide a device by means of which the positioning of the wheel sets of wagons is adjusted, which will eliminate the inconveniences of the methods used so far and will allow stable movement of the wagon chassis and enable a high standard of driving through the force coupling of the chassis with the body. This object is achieved according to the invention by constructing an active control system with a measured value sensor, a conversion unit and a setting device with a fast response time.
Wynalazek jest przykładowo wyjaśniony na rysunku, na którym:The invention is explained, for example, in the drawing in which:
Figura 1 przedstawia schematycznie pojazd szynowy stojący na prostym torze albo na torze o dużym promieniu zakrzywienia,Figure 1 shows schematically a rail vehicle standing on a straight track or on a track with a large radius of curvature,
186 906186 906
Figura 2 przedstawia schematycznie pojazd szynowy stojący na łuku toru,Figure 2 shows schematically a rail vehicle standing on a curve of a track,
Figura 3 urządzenie do ustawiania kąta Mst zestawu kołowego względem ramy prowadzącej wyposażone w wałek mimośrodowy i wahacz.FIG. 3 is a device for adjusting the Mst angle of a wheelset relative to the guide frame, provided with an eccentric shaft and a rocker arm.
Figura 4 urządzenie do ustawiania kąta Mst zestawu kołowego względem ramy prowadzącej wyposażonego w dwukomorową panewkę cieczową i wahacz,Figure 4 device for setting the Mst angle of a wheelset relative to a guide frame equipped with a two-chamber liquid shell and a rocker,
Figura 5 urządzenie do ustawiania kąta Mst zestawu kołowego względem ramy prowadzącej wyposażony w sworzeń prowadzący i dwukomorową panewkę cieczową.FIG. 5 shows a device for setting the angle Mst of a wheelset relative to the guide frame, provided with a guide pin and a two-chamber liquid sump.
Figura 6 urządzenie do ustawiania kąta Mst zestawu kołowego względem ramy prowadzącej wyposażone w kierownicę zaopatrzoną w podwójne pióro resorowe.6 shows a device for setting the Mst angle of a wheelset relative to the guiding frame, provided with a steering wheel provided with a double leaf spring.
Figura 1 przedstawia nadwozie 1 pojazdu szynowego obrócone względem osi toru x o kąt Mk i przesunięte w kierunku poprzecznym względem ramy prowadzącej 2 o wymiar w. Rama 2 jest obrócona względem osi toru x o kąt Md. Kąt obrotu Mad ramy 2 względem nadwozia 1 jest różnicą kątów Mk i Md. Zestawy kołowe 3, 3', których osie bez oddziaływania sił zewnętrznych są ustawione prostopadle do osi ramy prowadzącej 2, są dzięki aktywnemu układowi sterującemu przestawiane o zmienny kąt Mst3,3· względem osi ramy 2. Jako wielkość regulacyjna może zostać wykorzystany również kąt Mar wynikający z różnicy obrotu zestawów kołowych 3, 3' względem toru i nadwozia 1 względem toru.Figure 1 shows the rail vehicle body 1 rotated with respect to the track axis x by the angle Mk and shifted in the transverse direction relative to the guide frame 2 by the dimension w. The frame 2 is rotated with respect to the track axis x by the angle Md. The rotation angle Mad of the frame 2 with respect to the body 1 is the difference between the angles Mk and Md. The wheel sets 3, 3 ', the axes of which are perpendicular to the axis of the guide frame 2 without the influence of external forces, are adjusted by a variable angle Mst3.3 in relation to the axis of the frame 2 thanks to the active control system. The angle Mar resulting from from the difference in rotation of the wheelsets 3, 3 'relative to the track and the body 1 relative to the track.
Figura 2 przedstawia położenie nadwozia 1 umieszczonego na łuku toru. Rama prowadząca 2 jest położona stycznie do łuku. Osie zestawów kołowych 3, 3'są ustawione na skutek oddziaływania sił zewnętrznych pod kątami M3 i M3< w kierunku promienia łuku toru i są dodatkowo obrócone przez układ aktywnej regulacji o kąty M3 i M3.Figure 2 shows the position of the body 1 on the curve of the track. The guide frame 2 is tangent to the arc. As a result of the interaction of external forces, the axles of the wheelsets 3, 3 are positioned at the angles M3 and M3 <in the direction of the radius of the track curve and are additionally rotated by the active control system by the angles M3 and M3.
Figury 3, 4, 5, 6 przedstawiają możliwe warianty wykonania układu aktywnej regulacji kąta Mst ustawienia osi zestawów kołowych. Na rysunkach pominięto przedstawienie urządzeń o znanej konstrukcji służących do pomiaru wielkości regulowanych kątów Mst (czujnik wartości mierzonej Mad i -Mar, układ przetwarzający).Figures 3, 4, 5, 6 show possible variants of the implementation of the active angle control system Mst of the axis alignment of the wheelsets. The drawings omit the presentation of devices of a known design for measuring the size of the adjustable angles Mst (measured value sensor Mad i -Mar, processing system).
Na fig. 3 jest widoczne urządzenie, przy pomocy którego jest ustawiany kąt zmienny Mst położenia zestawu kołowego 3 osadzonego statycznie lub quasistatycznie w ramie prowadzącej 2 przy pomocy wahacza 4. Rama prowadząca 2 jest podparta sprężyście na obudowie łożyska osi 5 zestawu kołowego 3. Obudowa osi 5 jest wyposażona w wahacz 4 zaopatrzony w elastyczną tuleję 6 osadzoną przy pomocy mimośrodu 7 i wałka mimośrodowego 8 w łożysku wahacza 9. Urządzenie regulacyjne 10, na przykład cylinder hydrauliczny, zmienia przy pomocy dźwigni mimośrodowej 11 długość L ramienia wahacza 4 względem ramy 2 o wielkość ± AL.Fig. 3 shows the device by means of which the variable angle Mst of the position of the wheelset 3 is set statically or quasi-static in the guide frame 2 by means of a rocker arm 4. The guide frame 2 is resiliently supported on the axle bearing housing 5 of the wheelset 3. Axle housing 5 is equipped with a rocker arm 4 provided with an elastic bushing 6 embedded by an eccentric 7 and an eccentric shaft 8 in the bearing of the rocker arm 9. An adjusting device 10, e.g. a hydraulic cylinder, changes the length L of the rocker arm 4 with respect to the frame 2 with the help of an eccentric lever 11 ± AL.
Figura 4 przedstawia inne rozwiązanie według wynalazku, w którym kąt Mst jest ustawiany przy pomocy dwukomorowej panewki cieczowej 12 osadzonej w wahaczu 4. Rama 2 jest podparta na obudowie łożyska osi 5. Obudowa łożyska 5 jest wyposażona w wahacz 4 i w elastyczną panewkę dwukomorową 12, której komory 13 i 13' są zasilane naprzemiennie płynem przez przyłącza 14, 14', co powoduje zmianę długości L wahacza 4 względem ramy 2 o wielkość ± AL.Figure 4 shows another solution according to the invention, in which the angle Mst is set by means of a two-chamber liquid bush 12 embedded in the rocker 4. The frame 2 is supported on the axle bearing housing 5. The bearing housing 5 is provided with a rocker 4 and a flexible dual chamber bush 12, of which the chambers 13 and 13 'are supplied alternately with fluid through the ports 14, 14', which causes the length L of the rocker 4 with respect to the frame 2 to change by the amount ± AL.
Na fig. 5 jest przedstawione podobne rozwiązanie według wynalazku, jak na fig.4. Zmianą w stosunku do wariantu przedstawionego na fig. 4 jest zastąpienie wahacza 4 przez sworzeń prowadzący 15 wyposażony w panewki dwukomorowe cieczowe 12, 12'. Rama 2 jest podparta sprężyście na obudowie łożysk 5 zestawy kołowe 3. Między pionowymi sworzniami prowadzącymi 15 nie pokazanej na rysunku ramy 2 i obudową łożyska 5 są umieszczone dwie panewki fluidalne dwukomorowe 12, 12', których komory 13, 13' są naprzemiennie zasilane płynem przez przyłącza 14, 14', co daje w efekcie przesunięcie obudowy łożyska 5 względem sworzni 15 o + AL. Na fig.6 jest przedstawione urządzenie, które umożliwia ustawienie kąta Mst przy pomocy prowadnicy 17 wyposażonej w dwie płaskie sprężyny. Rama prowadząca 2 jest podparta sprężyście na obudowie łożyska 5 zestawu kołowego 3. Rama 2 i obudowa 5 są wyposażone w łożyska 16, 16', które są ze sobą połączone przy pomocy prowadnic wykonanych jako wygięte sprężyny płaskie 17', 17. Prowadnice 17', 17 są w środkowym obszarze zagięcia połączone ze sobą przy pomocy urządzenia nastawczego 10, które zmienia odległość A między prowadnicami 17', 17 o wielkość AA, i jednocześnie powoduje zmianę odległości L o ± AL Urządzenie wykonane według wynalazku pracuje w następujący sposób: Z czujnika wartościFig. 5 shows a similar embodiment according to the invention as in Fig. 4. A change in relation to the variant shown in Fig. 4 is the replacement of the rocker 4 by a guide pin 15 equipped with two-chamber liquid shells 12, 12 '. The frame 2 is resiliently supported on the bearing housing 5 wheel sets 3. Between the vertical guide pins 15 of the frame 2, not shown in the drawing, and the bearing housing 5 are two two-chamber fluidized shells 12, 12 ', the chambers 13, 13' of which are alternately supplied with fluid by the connection 14, 14 ', which results in an offset of the bearing housing 5 relative to the pins 15 by + AL. Fig. 6 shows a device which enables the angle Mst to be adjusted by means of a guide 17 provided with two flat springs. The guide frame 2 is resiliently supported on the bearing housing 5 of the wheelset 3. The frame 2 and the housing 5 are provided with bearings 16, 16 ', which are connected to each other by guides made as bent flat springs 17', 17. Runners 17 ', 17 are connected to each other in the central area of the bend by means of an adjusting device 10 which changes the distance A between the guides 17 ', 17 by the amount AA, and at the same time changes the distance L o ± AL The device made according to the invention operates as follows:
186 906 mierzonej i układu przetwarzającego jest uzyskiwany kąt położenia Ψαο ramy 2 względem nadwozia wagonu 1 oraz kąt położenia Ψλκ zestawów kołowych 3, 3' względem nadwozia 1. Jednocześnie wężykowanie zestawu kołowego jest analizowane jako informacja o stabilności jazdy zestawu kołowego. W zależności od obu położeń kątowych oraz rodzaju i częstotliwości sinusoidy wężykowania zestawu kołowego generator wysyła sygnał, który przy pomocy generatora wielkości zadanej i elementów wykonawczych (fig 3-6) umieszczonych między ramą 2 i obudową łożysk 5 tak zmienia kąt ustawienia zestawu kołowego w taki sposób, aby nastąpiło wydłużenie sinusoidy wężykowania. Na fig. 1 jest przedstawiony wydłużony przebieg sinusoidy wężykowania zestawów kołowych 3, 3' na torze prostym, lub torze o dużym promieniu krzywizny, tak wydłużony przez zmianę kąta - Ψ%· Istnieje możliwość wytworzenia sinusoidy o przebiegu przeciwnym do sinusoidy wężykowania.186 906 of the measured and the processing system, the position angle Ψαο of the frame 2 relative to the car body 1 and the position angle κλκ of the wheelsets 3, 3 'relative to the body 1 are obtained. At the same time, the snaking of the wheelset is analyzed as information about the driving stability of the wheelset. Depending on both angular positions and the type and frequency of the sine wave of the wheelset snaking, the generator sends a signal which, by means of the setpoint generator and actuators (Fig. 3-6) placed between the frame 2 and the bearing housing 5, thus changes the angle of the wheelset setting in this way that the snaking sine wave is lengthened. Fig. 1 shows an elongated course of the snaking sinusoid of wheelsets 3, 3 'on a straight track, or a track with a large radius of curvature, so elongated by changing the angle -%. It is possible to produce a sine wave that is opposite to that of the snaking sinusoid.
W przypadku poruszania się zestawów kołowych po łukach o małym promieniu krzywizny (fig.2) zestawy kołowe 3,3' są ustawione względem ramy 2 wzdłuż promieni krzywizny. Przy dużych prędkościach jazdy powyżej prędkości wyrównawczej położenie to będzie wyrównywane przez zmiany kąta - Ψ>, które minimalizują kąt najazdu od zewnętrznej strony łuku i pozwalają na uniknięcie niestabilności. Przy małych prędkościach poniżej prędkości wyrównawczej, zestaw kołowy 3 jest ustawiany pod kątem ujemnym Ψ%, a zestaw kołowy 3' pod kątem dodatnim TSt186 906When the wheelsets move along curves with a small radius of curvature (Fig. 2), the wheelsets 3,3 'are positioned relative to the frame 2 along radii of curvature. At high travel speeds above the equalizing speed, this position will be compensated by angle changes - Ψ> which minimize the approach angle from the outside of the curve and avoid instability. At low speeds below the equalizing speed, wheelset 3 is positioned at a negative angle of Ψ% and wheelset 3 'at a positive angle TSt186 906
186 906186 906
Ο <£ >Ο <£>
186 906186 906
Figur 3Figure 3
14' 9 1414 '9 14
Figur 4Figure 4
186 906186 906
Figur 6Figure 6
3 16’ 17’ 10 !86 9063 16 '17' 10! 86 906
Claims (5)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19715148A DE19715148A1 (en) | 1997-04-11 | 1997-04-11 | Method and device for guiding the wheelset of rail vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| PL325047A1 PL325047A1 (en) | 1998-10-12 |
| PL186906B1 true PL186906B1 (en) | 2004-03-31 |
Family
ID=7826224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PL98325047A PL186906B1 (en) | 1997-04-11 | 1998-02-26 | Method of and apparatus for adjustably positioning the guiding system for wheel sets of rail-vehicles |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0870664B1 (en) |
| AT (1) | ATE391063T1 (en) |
| CZ (1) | CZ289238B6 (en) |
| DE (2) | DE19715148A1 (en) |
| ES (1) | ES2306463T3 (en) |
| PL (1) | PL186906B1 (en) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1228937B1 (en) * | 1999-08-31 | 2004-09-22 | Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. CAF. | Device for guiding the axles of a rail vehicle |
| GB0017167D0 (en) * | 2000-07-13 | 2000-08-30 | Henderson Stephen C | Improved steered vehicle |
| AT409748B (en) * | 2000-11-21 | 2002-10-25 | Integral Verkehrstechnik Ag | CONTROL DEVICE FOR STEERABLE ONE-AXLE CHASSIS |
| DE10137443A1 (en) | 2001-07-27 | 2003-03-06 | Bombardier Transp Gmbh | Method and device for active radial control of wheel pairs or wheel sets of vehicles |
| AT505488A2 (en) | 2007-06-19 | 2009-01-15 | Siemens Transportation Systems | METHOD FOR MINIMIZING TIRE LEAKAGE DAMAGE AND PROFILE WEAR OF WHEELS OF A RAIL VEHICLE |
| DE102014214055A1 (en) | 2014-07-18 | 2016-01-21 | Siemens Aktiengesellschaft | Suspension for a rail vehicle |
| CZ305902B6 (en) * | 2014-08-25 | 2016-04-27 | VĂšKV a.s. | System for measuring rail vehicle wheel set angle of approach in a track |
| AT518973B1 (en) | 2016-03-17 | 2021-06-15 | Siemens Mobility Austria Gmbh | Undercarriage for a rail vehicle |
| AT518699A1 (en) * | 2016-04-28 | 2017-12-15 | Siemens Ag Oesterreich | Suspension for a rail vehicle |
| EP3445630B1 (en) | 2016-05-24 | 2022-06-29 | Siemens Mobility Austria GmbH | Running gear for a rail vehicle |
| AT519394B1 (en) | 2016-11-24 | 2023-01-15 | Siemens Mobility Austria Gmbh | Wheel control arrangement for a landing gear |
| EP3544875B1 (en) * | 2017-02-21 | 2021-09-01 | Siemens Mobility Austria GmbH | Chassis for rail vehicles |
| DE102017003307A1 (en) | 2017-04-05 | 2018-10-11 | Hartmut Jörck | Railway transport system for combined transport |
| US20220185344A1 (en) * | 2020-12-14 | 2022-06-16 | Wabtec Rail Limited | Traction rod assembly |
| AT524550B1 (en) | 2021-05-27 | 2022-07-15 | Siemens Mobility Austria Gmbh | Running gear for a rail vehicle |
| AT525480A1 (en) | 2021-09-23 | 2023-04-15 | Siemens Mobility Austria Gmbh | Supply connection for a wheel steering device, wheel steering device for a landing gear and landing gear |
| AT525672B1 (en) * | 2022-02-02 | 2023-06-15 | Siemens Mobility Austria Gmbh | Fluidic coupling device and landing gear |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CH644555A5 (en) | 1980-01-30 | 1984-08-15 | Schweizerische Lokomotiv | Device for controlling the swivelling movement of a wheel set of a rail vehicle in a bend |
| DE3123858A1 (en) | 1981-06-16 | 1982-12-30 | Fried. Krupp Gmbh, 4300 Essen | Running gear for a rail vehicle |
| DE3334161A1 (en) * | 1983-09-21 | 1985-04-04 | Knorr-Bremse GmbH, 8000 München | Control device for vehicles, in particular rail vehicles |
| FR2624081A1 (en) * | 1987-12-03 | 1989-06-09 | Alsthom | VEHICLE WITH ORIENTABLE AXLES |
| DE4240098A1 (en) | 1992-11-28 | 1994-06-01 | Krupp Verkehrstechnik Gmbh | Running gear for rail vehicles |
| AT407140B (en) * | 1993-11-26 | 2000-12-27 | Integral Verkehrstechnik Ag | DEVICE FOR CONTROLLING A WHEEL, IN PARTICULAR A WHEEL SET OF A RAIL VEHICLE |
| CH690032A5 (en) * | 1994-07-13 | 2000-03-31 | Vevey Technologies Sa | A method of setting the orientation of the steerable wheels in rolling devices of a rolling assembly rail and rolling assembly using this method. |
| EP0759390B1 (en) * | 1995-08-23 | 2000-03-08 | SLM Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik AG | Running gear for a railway vehicle with adjustable wheelsets and railway vehicle with such a running gear |
-
1997
- 1997-04-11 DE DE19715148A patent/DE19715148A1/en not_active Withdrawn
-
1998
- 1998-01-14 AT AT98100507T patent/ATE391063T1/en active
- 1998-01-14 EP EP98100507A patent/EP0870664B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-01-14 ES ES98100507T patent/ES2306463T3/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-01-14 DE DE59814200T patent/DE59814200D1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-02-26 PL PL98325047A patent/PL186906B1/en not_active IP Right Cessation
- 1998-03-11 CZ CZ1998729A patent/CZ289238B6/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0870664B1 (en) | 2008-04-02 |
| DE19715148A1 (en) | 1998-10-15 |
| EP0870664A3 (en) | 2000-03-01 |
| CZ72998A3 (en) | 1998-10-14 |
| ATE391063T1 (en) | 2008-04-15 |
| ES2306463T3 (en) | 2008-11-01 |
| EP0870664A2 (en) | 1998-10-14 |
| CZ289238B6 (en) | 2001-12-12 |
| DE59814200D1 (en) | 2008-05-15 |
| PL325047A1 (en) | 1998-10-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| PL186906B1 (en) | Method of and apparatus for adjustably positioning the guiding system for wheel sets of rail-vehicles | |
| CN102448790B (en) | Vehicle having roll compensation | |
| RU2422312C2 (en) | Method for regulation of railway vehicle active undercarriage | |
| US8056484B2 (en) | Vehicle with anti-roll devices | |
| CZ228098A3 (en) | Method of influencing deviation angle of adjacent wagon casings of multisectional railway vehicle, railway vehicle for making the method and control unit thereof | |
| PL184653B1 (en) | Turnable running gear for a rail-vehicle | |
| HUT66334A (en) | Lurch-damping support device for railway vehicles | |
| RU2283254C2 (en) | Method of and device for active control of radial setting of wheelsets or pairs of wheels of rail vehicles | |
| KR100424547B1 (en) | Bogie for rail vehicles | |
| US5638757A (en) | Rail vehicle and truck for such a vehicle | |
| EP0736438B1 (en) | A railway vehicle with variable trim body | |
| JPS60229860A (en) | Truck for railway rolling stock | |
| US3631810A (en) | Laterally movable railway vehicle truck | |
| RU2278040C2 (en) | Six-wheel bogie with self-aligning axles | |
| KR101040375B1 (en) | Steering Bogie for Railway Vehicles using Three Bar Link Type | |
| US5438933A (en) | Running gear for a railborne vehicle with radial adjustability | |
| US4510871A (en) | Railroad vehicle bogie | |
| WO1999015387A1 (en) | Trackbound vehicle with steering of wheel axles | |
| DK166314B (en) | TREAKSLET BOGIE FOR SKINNY DRIVERS | |
| FI87333C (en) | STYRANORDNING FOER TAOGVAGNARS HJULSATSER | |
| HUT77506A (en) | Process for transversely stabilising railway vehicles with track-curvature-dependent vehicle body control | |
| US5438932A (en) | Running gear for a railborne vehicle that is radially adjustable through compensating levers | |
| Scheffel et al. | The mechanism of the rotatable lemniscate suspension applied to bogies having selfsteering wheelsets | |
| EP3492333B1 (en) | Rail vehicle provided with a transverse suspension system and suspension method | |
| US5421269A (en) | Radially adjustable running gear for a railborne vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Decisions on the lapse of the protection rights |
Effective date: 20060226 |