Wynalazek niniejszy dotyczy konstruk¬ cji podwozi samochodowych.Jak wiadomo, podwozia, wyposazone w resory poprzeczne sa znacznie tansze od podwozi z resorami podluznemi, poniewaz w pierwszym przypadku wymagane sa tylko dwa resory zprzodu i zitylu pojazdu, a w drugim — potrzebne sa cztery reso¬ ry. Z drugiej jednak strony resory po¬ przeczne umieszczano dotychczas ponad dana osia, przyczem zewnetrzne konce re¬ soru umocowywano na osi, a jego czesc srodkowa umieszczano wprost nad srod¬ kowa czescia osi. Stosujac taka konstruk¬ cje na osi tylnej, zaopatrzonej w dyferen- cjal, wierzcholek resoru wypadal znacznie wyzej nad wierzcholkiem oslony dyferen- cjalu. Grubosc srodkowej czesci takiego resoru wynosi zazwyczaj 100—120 mm tak, iz oczywiscie ,spód pojazdu winien byc u- mieszczony co najmniej o 100—120 mm nad wierzcholkiem skrzynki dyferencjalu, gdy resory sa calkowicie scisniete. Przy podluznych resorach spód pojazdu w tych samych warunkach moze sie znalezc tuz nad skrzynka dyferencjalu tak, iz wóz, wyposazony w resory podluzne, moze byc nizszy w porównaniu z wozem o resorach poprzecznych tej samej grubosci.Wynalazek niniejszy ma na celu pola¬ czenie zalety resoru poprzecznego z zaleta resorów podluznych co do obnizenia srod¬ ka ciezkosci, przyczem polega na tern, ze resor poprzeczny umieszczony jest w pod-woziu ztyhi skrzyni dyferencjalu lacznie z *. poprzecznica.Na^rysunku fi^ 1\ przedstawia tylna czesc podwozia samochodowego wedlug wynalazku w widoku zgary, fig. 2 — czesc samochodu, przedstawiona na fig. 1, w pio¬ nowym przekroju srodkowym, fig. 3 — ha¬ mulcowe plyty podstawowe znanej kon¬ strukcji w widoku zgóry, fig. 4 — przekrój wzdluz linji 4—i, oznaczonej na fig. 3, a fig. 5 — tylny resor samochodowy w wi¬ doku perspektywicznym.Tylny most 10 pojazdu sklada sie z dwóch rurowych oslon, wystajacych po obu stronach srodkowej skrzynki dyferencjalu 11, która polaczona jest z wybiegajaca wprzód rura 12 walu pednego. Do oslon tylnego mosrku /O przyspojone sa w punk¬ cie 14 na zewnetrznych koncach tuleje lo¬ zyskowe 13 (fig. 4), zaopatrzone w okragle kolnierze 15, wystajace w czesci srodko¬ wej. Piasty 16 kola osadzone sa obrotowo na zewnetrznych koncach tulei. Zewnetrz¬ ny koniec kazdej piasty 16 jest zaklinowa¬ ny na wale 17, który przez tuleje 13 wcho¬ dzi do oslony dyferencjalu 11. W zwiazku z fig. 3 i 4 nalezy zauwazyc, ze do we¬ wnetrznego konca kolnierza 15 przykute jest ramie 18, wygiete w kierunku promie¬ niowym do tylu osi. W zewnetrznym kon¬ cu ramienia 18 'wywiercony fest otwór skutkiem czego powstalo uszko 19, w któ- rem osadzony jest ofarotowo sworzen 20, sluzacy do przymocowania zawiasy 21 re¬ soru do ramienia 18.Miedzy zawiasami 21 zawieszony jest resor 22, skladajacy sie z szeregu znanych sprezyn stopniowo coraz krótszych. Nowo¬ scia w tym resorze jest to, ze jest w swej plaszczyznie lukowato wygiety tak, iz srodkowa czesc nie lezy na prostej lacza¬ cej tego konca. Dzieki temu, chociaz ra¬ miona 18 wystaja tylko nieznacznie ztylu osi 10, srodkowa czesc resoru nie krepuje tylne} czesci skrzynki dyferencjalu 11, a resor obciazony nie styka sie z nia, przy- czem moment skrecajacy, dzialajacy na tuleje osi jest znacznie mniejszy, niz przy dawnej konstrukcji.Nawet wtedy, gdy ramiona 18 sa krót¬ kie, tuleje osiowe pozostaja pod wplywem pewnego momentu obrotowego, któremu przeciwdzialaja dwa prety 23^ laczace przód rury walu pednego 12 z tulejami 13, przyczem rozchodza sie w kierunku kól wtyl skosnie do. osi pojazdu. Tylny koniec kazdego z tych pretów przymocowany jest do nasadki 24, przytwierdzonej do we¬ wnetrznej strony kolnierza 15. Sworznie 25, przechodzace przez obydwa kolnierze i plytki przymocowywuja prety 23 do ze¬ wnetrznych konców tulei osiowych. Tym sposobem moment skrecajacy osi przenosi sie na te prety.Na fig. 3 przedstawiona jest hamulcowa plyta podstawowa 26, przysrubowana do kolnierza 15 zapomoca dwóch srub 25 oraz zapomoca innej podobnej pary srub, dzieki czemu prety 23 pochlaniaja moment skre¬ cajacy, powstajacy przy hamowaniu. Mniej lub wiecej odpowiedni typ hamulca sklada sie np. z pary szczek hamulcowych 27 (fig. 4} i uruchamianych zapomoca dzwigni 2, osadzonej obrotowo na plycie podsta¬ wowej 26. Hamulec 27 wspólpracuje z beb¬ nem hamulcowym 30, przymocowanym do piasty 16, dzieki czemu mozna hamowac kola 31, osadzone na piastach 16.Podwozie samochodu sklada sie z bocz¬ nych podluznie 32 i tylnej poprzecznicy 33, o przekroju w ksztalcie rynny, umocowa¬ nej miedzy dwoma podluznicami tuz za tylna osia. Srodek resoru 22 jest przymo¬ cowany do srodkowej czesci poprzecznicy 33 zapomoca dwóch klamer srubowych 34 w ksztalcie litery U, laczacych tylna czesc ramy sztywno z tylnym resorem. Tuz za poprzecznica 33 znajduja sie dwa tlumiki wstrzasów 35, przymocowane do podluz¬ nie, przyczem kazdy z tlumików zaopa¬ trzony jest w ramie 36, polaczone zapomo¬ ca odpowiedniego ogniwa 37 z kulka 28, — 2 —tworzaca górne zakonczenie ramienia 18.Nalezy zaznaczyc, ze kulka 28 znajduje sie tuz nad zawiasa 14 i jest czescia ramienia 18, tworzac z niem calosc, dzieki czemu wstrzasy resoru nie przenosza sie na os, lecz przechodza wprost z zawiasów resoru na tlumiki wstrzasów.Co do fig. 2 nalezy zaznaczyc, ze tylne konce podluznie 32 sa wygiete wgóre tak, iz miedzy kazda podluznica a wierzchol¬ kiem tulei osiowej 10 istnieje pewien prze¬ swit, oznaczony przerywana linja 39. Gór¬ ne brzegi czesci ramy okreslaja normalne polozenie podlogi samochodu, a tylne sie¬ dzenie, zaznaczone linja kropkowana 40, jest umieszczone nad rama tak, by odle¬ glosc miedzy spodem siedzenia a wierz¬ cholkiem oslony dyferencjalu 11 równa by¬ la przeswitowi 39. Jasnem jest, ze przy ta¬ kiej konstrukcji spód tylnego siedzenia moze byc umieszczony przy danym dyfe- rencjale jak najnizej i ze uzycie resoru poprzecznego nie wymaga nadmiernego podwyzszenia samochodu. Tak zostaje u- sunieta glówna wada resorów poprzecz¬ nych w zastosowaniu do samochodowi Z posród licznych zalet wyplywajacych z uzycia urzadzenia, ulepszonego niniej¬ szym wynalazkiem, nalezy przedewszyst- kiem wymienic taniosc resoru poprzeczne¬ go, który zastosowany do samochodu umoz¬ liwia jednoczesnie znaczne obnizenie srod¬ ka ciezkosci pojazdu w porównaniu z do- tychczasowemi znanemi konstrukcjami re¬ sorów poprzecznych. Poza tern ulepszony resor poprzeczny wykonany jest tak, ze moment skrecajacy, wywierany na oslone osiowa pod wplywem ciezaru pojazdu, nie jest wiekszy od momentu, odbieranego nor¬ malnie przez prety 23 przy normalnem ha¬ mowaniu. Dalej zaleta urzadzenia wedlug niniejszego wynalazku jest prosta kon¬ strukcja resoru, osi, tlumika wstrzasów i tulei lozyskowej, co przyczynia sie do wielkiej jego trwalosci.Uklad, konstrukcja i polaczenie po¬ szczególnych czesci urzadzenia wedlug wynalazku moga byc do pewnego stopnia zmienione, nie odbiegajac od istoty wyna¬ lazku, przyczem zastrzezenia obejmuja mozliwe odmiany, wynikajace logicznie z istoty wynalazku. PL