Wynalazek dotyczy sposobu regulacji ilosci doplywajacego powietrza do silni¬ ków spalinowych, w których plynne paliwo jest wtryskiwane przy pomocy pompki w dawkach, scisle dostosowanych do obcia¬ zenia silnika. W celu zapewnienia calkowi¬ tego spalania, nalezy w powyzszych silni¬ kach, pracujacych bez gazników, doprowa¬ dzac powietrze w dawkach, przewyzszaja¬ cych ilosc powietrza, potrzebna teoretycz¬ nie do calkowitego spalania paliwa. Wobec stosunkowo znacznych ilosci wtryskiwane¬ go paliwa przy pelnem obciazeniu, oraz ewentualnem przeciazeniu silnika, niezbed¬ ny nadmiar doprowadzanego powietrza, oraz jego gestosc nie moze byc zbyt wielka.Przy zmniejszonych jednak dawkach wtry¬ skiwanego paliwa, a stosunkowo znacznej gestosci powietrza, wystepuja trudnosci w wytwarzaniu mieszanki paliwowej o odpo¬ wiednim skladzie, zapewniajacym dobre spalanie. O ile gestosc powietrza jest zbyt wielka, rozpylanie drobnych kropelek pa¬ liwa posuwa sie zadaleko i przekracza nor¬ me potrzebnego nasycania. Spalanie jest niezupelne, poniewaz z powodu niezmie¬ nionej ilosci powietrza temperatura spa¬ lania obniza sie i nie wystarcza do zupel¬ nego spalenia wszystkich skladników pa¬ liwa. W silnikach spalinowych z bezpo¬ srednim wtryskiem paliwa i postronnym zaplonem wplywa ujemnie dodatkowo ta"j okolicznosc,' zfe liiten*yWtó)sc rozpylania * sic cniniejszoi^ych Jaclunków paliwa nie wystarcza pfrzy nifezfaienionej dawce po¬ wietrza, aby ladunki te mogly pfzebyc nie¬ zmienna odleglosc do swiecy, Z powyzsze* go wynika, ze korzystneta jest w silnikach spalinowych z wtryskiem paliwa zntiettiac gestosc powietrza w wypadkach zasilania zmniejszonemi dawkami paliwa przy nie* pelnem obciazeniu silnika, W tym przypad¬ ku zmniejsza sie wprawdzie cisnienie spre¬ zania, wzaftiiail tego jednakze wzrasta temperatura w komorze spalania, ponie¬ waz paliwo spala sie tylko z pewnym okre¬ slonym nadmiarem powietrza. Równiez i sam silnik bardziej sie nagrzewa, dzieki czemu podnosi sie temperatura powietrza w poczatkowym momencie sprezania, co doprowadza w rezultacie takze do zwiek¬ szenia temperatury spalania. Z powyz¬ szych wzgledów w silnikach wymienionego typu, celem zapewnienia nienagannej ich pracy, nalezy regulowac doplyw powie¬ trza do przewodu ssawczego, w zaleznosci od dawki paliwU; Znany sposób miarkowania powietrza za posrednictwem przepustnicy, wlaczonej w przewód ssawczy, w zwiazku ze zmianami w dawkowaniu paliwa, nie jest dokladny, poniewaz zmiana liczby obrotów silnika nie Wywiera na przeplyw powietrza zadne¬ go wplyWu. Przekrój przelotowy, ustalany kazdorazowo przez przepustnice w zalez¬ nosci od wielkosci dawek paliwa, pozosta¬ je niezmieniony, tak ze przy stalej ilosci doplywajacego paliwa, ale zwiekszajacej sie liczbie obtotów, cisnienie w komorze spalania moze obnizyc sie zbyt znacznie.Wynalazek dotyczy sposobu regulacji doplywu powietrza przy pomocy z&woru dlawiacego, obciazonego sila napicia spre¬ zany. Pfzekroj otworu przelotowego wspo- iftni&hego zaworu nie pozostaje staly przy d&rtem nastawieniu doplywu paliwa, ale zalezny jest od liczby oforotów silnika w ten Sposób, ze przelot zaworu zw^ksza sie Wraz ze zwiekszajaca sie liczba obrotów silnika. Sposób regulacji doplywu powie¬ trza, bedacy przedmiotem wynalazku, po¬ lega na tem, ze ilosc doprowadzanego po¬ wietrza dostosowana jest do kazdorazo¬ wych dawek paliwa, a mianowicie, przy zmniejszonem, ponizej normalnego, obcia¬ zeniu silnika, ilosc doprowadzanego powie¬ trza jest dostosowywana do ilosci dopro¬ wadzanego paliwa przy pomocy obciazone¬ go sprezyna urzadzenia dlawiacego, nasta¬ wianego urzadzeniem regulufacem dawko¬ wanie paliwa. Ma to na celu utrzymanie stalego w przyblizeniu stosunku miedzy ilosciami powietrza i paliwa. Natomiast w razie pelnego obciazenia lub przeciazenia silnika doplyw powietrza nie podlega regu¬ lacji i powietrze doplywa przez jeden lub kilka otworów o niezmiennym przeswicie.Urzadzenie wedlug wynalazku, majace na celu umozliwienie przeprowadzenia wy¬ mienionego sposobu regulacji, polega za¬ sadniczo na wlaczeniu do przewodu ssaw¬ czego zaworu dlawiacego, obciazonego sila napiecia sprezyny, preyczem napinanie sprezyny jest osiagane przez przesuniecie punktu jej oparcia, co zostaje uzyskane przy pomocy wrzeciona zaworowego przy wspóldzialaniu urzadzenia, regulujacego doplyw paliwa.W razie potrzeby silnego zahamowania doplywu powietrza, w przypadku doprowa¬ dzania malych dawek paliwa do silnika, na¬ lezaloby stosowac stosunkowo mocne spre¬ zyny. Takiesprezyny nie nadaja sie jednak do dokladnej regulacji doplywu powietrza przy wiekszych dawkach paliwa* Aby wiec nie dopuscic wiekszydi dawkach paliwa, mozna w mysl wynalazku albo wyposazyc urzadzenie dlawiace w kilka sprezyn o róznym stopniu elastycznosci odpowiednio do kilku stopni regulacji, albo tez wylaczac urzadzenie dlawiace, wyposazone w mocniejsze spre¬ zyny, o He zwieksza sie odpowiednio paliwa. W razie wylaczania urtadamui - i -dlawiacego, opartego na dzialaniu sprezy¬ ny, powstaje pewien zakres regulacji na przestrzeni którego zmiany w doplywie po¬ wietrza i paliwa niezupelnie odpowiadaja sobie. Regulacja w tym przypadku moze byc, w mysl wynalazku, przeprowadzona zapomoca specjalnego dodatkowego urza¬ dzenia dlawiacego, Przy bardzo malych dawkach paliwa, co ma miejsce np. podczas jalowego biegu silnika, mozna, w mysl wynalazku, zasta¬ pic obciazone sprezyna urzadzenie dlawia¬ ce jednem lub kilkoma urzadzeniami po- mocntczemi.Na rysunku przedstawiono kilka przy¬ kladów wykonania wynalazku, odpowied¬ nio, do róznych rodzajów silników spalino¬ wych.Fig. 1 przedstawia pionowy przekrój przez urzadzenie, wykonane w mysl wy¬ nalazku, przeznaczone do silników samo¬ chodowych, a fig. 2 — takiz przekrój od¬ miany wykonania tego urzadzenia, prze¬ znaczonego równiez do silników samo¬ chodowych, Fig. 3 przedstawia przekrój wzdluz osi tloczkowej zasuwy do regulacji ilosci przeplywajacego powietrza, prze¬ znaczonej do silników o niezmiennej licz¬ bie obrotów, a fig, 4 i 5 — rozwiniecia gór¬ nego zarysu tloczkowej zasuwy w wykona¬ niu wedlug fig. 3. Fig, 6 i 7 przedstawiaja pionowe przekroje wzdluz osi urzadzenia w postaci zaworu, obciazonego sila napiecia sprezyny do regulacji ilosci przeplywaja¬ cego do silnika powietrza, przeznaczonego szczególnie do malych silników, przyczem na fig. 6 przedstawiono zawór w polozeniu, jakie zajmuje podczas pelnego obciazenia silnika, a na fig. 7 — zawór w polozeniu w czasie malego obciazenia. Fig. 8 i 9 przed¬ stawiaja odpowiednie pionowe przekroje urzadzenia, przeznaczonego w szczególno¬ sci do wiekszych silników, uskuteczniaja¬ cego regulacje ilosci powietrza, a oklada¬ jacego sie z zaworu róznicowego, przy¬ czem na fig. 8 zawór przedstawiono w po¬ lozeniu, jakie zajmuje przy malem obcia¬ zeniu, a na fig. 9 — jakie zajmuje ppzy pelnem obciazeniu.Na fig. 1 cyfra / oznacza cylinder sil¬ nika spalinowego na plynne paliwo z wtry¬ skiem paliwa pod koniec suwu sprezania.Rozpylacz 2, zasilany pompa paliwowa 3, uskutecznia wtrysk paliwa. Pompa ta, w postaci wykonania przedstawionej na ry¬ sunku, zaopatrzona jest w urzadzenie do regulacji ilosci paliwa. Regulacja sklada sie z drazka 5, który w ustalonem poloze¬ niu opiera sie o kolnierz tloka 4 pompy paliwowej, ograniczajac w ten sposób ssa¬ cy suw tloka 4, oraz z dzwigni recznej 6 do ustalania polozenia drazka 5. W opisa¬ nej powyzej postaci wykonania suw ssacy tloka 4 pompy paliwowej spowodowany jest sila napiecia sprezyny 7, a suw tlocza¬ cy dzialaniem tarczy kciukowej 8 za po¬ srednictwem popychacza 9.Powietrze doplywa do cylindra / ka¬ nalem 10, którego ujscie do cylindra za¬ mkniete jest zaworem 11. Wylot kanalu 10 do zewnetrznej atmosfery regulowany jest stawidlem suwakowem, umieszczonem w o- slonie 12, przylaczonej do kanalu 10 i za¬ opatrzonej w otwór, prowadzacy do ze¬ wnetrznej atmosfery. Stawidlo suwakowe sklada sie z suwaka 14, z glównego zawo¬ ru 15 obciazonego sila napiecia sprezyny 24 i z zaworu pomocniczego 16, równiez obciazonego sila napiecia sprezyny. Suwak 14 sluzy do sterowania przelotu w dwóch szeregach otworów 17 i 18, znajdujacych sie w sciance oslony 12, a uskutecznia to w stosunku do otworów 18 zapomoca gór¬ nej swej krawedzi, a w stosunku do otwo¬ rów 17 zapomoca szeregu otworów 19, niz¬ szych od otworów 17. Wrzeciono 20, na którem osadzony jest suwak 14, obciazone jest z zewnatrz pokrywy oslony suwakowej sila napiecia sprezyny 21, która dziala w kierunku utrzymania suwaka w polozeniu calkowicie otwartem. Dolny koniec wrze¬ ciona 20 spoczywa na recznej dzwigi 6. — 3 -Wrzeciono 20, przedluzone ponad suwak 14, podtrzymuje za posrednictwem slabej sprezyny 22 tarcze 23, o która opiera sie po drugiej stronie silniej sza sprezyna 24, wywierajaca nacisk na zawór 15. Zawór 15 zamyka polaczenie miedzy kanalem 10 a kanalem 25, prowadzacym od wlotu 13.Podczas jalowego biegu silnika zawór 15 utrzymywany jest w polozeniu zamknie¬ temu tak ze dzialanie jego jest uniemozli¬ wione. W tym celu w osi pierscieniowego zaworu 15 przeprowadzona jest pochwa 27, a przez pochwe trzpien 26, wkrecony w tulejke 39, sztywnie polaczona z pochwa 27, spoczywajaca na kadlubie zaworu. Po¬ chwa 27, zaopatrzona w trzpien 26, umie¬ szczona jest przesuwnie w kierunku po¬ dluznym, a dolny jej koniec wyposazony jest w kolnierz 28, który w górnem skraj - nem polozeniu przyciska do gniazda zawór 15, co ma miejsce z chwila, kiedy wrzecio¬ no 20 podniesie trzpien 26 w czasie zbliza¬ nia sie suwaka 14 do swego górnego kran¬ cowego polozenia.Trzpien 26 moze byc przesuwany w kie¬ runku podluznym wzgledem pochwy 27 przez mniejsze lub wieksze wkrecenie go do tulejki 39, przyczem wlasciwe nastawie¬ nie odpowiada takiemu polozeniu trzpienia 26, przy którem podczas jalowego biegu silnika a górnem krancowem polozeniu su¬ waka 14, kolnierz 28 trzpienia 26 dociska zawór 15 do swego gniazda. Trzpien 26 za¬ opatrzony jest na dolnym koncu w nie¬ wielki kanal przelotowy 40, z wylotem u- mieszczonym ponizej kolnierza 28, który to wylot zwieksza sie lub zmniejsza przez przesuwanie trzpienia 26 w stosunku do po¬ chwy 27. Dzieki temu, przy zamknietym zaworze 15, kanal przelotowy 40 umozli¬ wia przedostanie sie pewnej niewielkiej ilosci powietrza do kanalu 10, która bedzie tern mniejsza, im mniejszy bedzie przesuw trzpienia 26 podczas jalowego biegu sil¬ nika.Poza tern przewidziane jest tez pola¬ czenie miedzy kanalem 25 a kanalem po¬ wietrznym /O poprzez zawór 16, równiez obciazony sila napiecia sprezyny, której napiecie jest wieksze od napiecia sprezyny zaworu 15, tak ze zawór 16 jest zamkniety, dopóki zawór 15 pracuje.W opisanej powyzej postaci wykonania, grzybek zaworu 15 ma ksztalt pierscienio¬ wej plytki, dzieki czemu zawór moze ob¬ slugiwac stosunkowo duze otwory przelo¬ towe przy niewielkim skoku zaworu i sto¬ sunkowo nieznacznem obciazeniu "sprezyny, co ulatwia uruchomianie dzwigni 6.Urzadzenie dziala w nastepujacy spo¬ sób: W normalnych warunkach pracy, to znaczy kiedy silnik pracuje przy normal- nem albo pelnem obciazeniu, urzadzenie do regulacji przeplywajacego powietrza znaj¬ duje sie w polozeniu przedstawionem na fig. 1. W tern polozeniu suwaka 14 powie¬ trze ma swobodny dostep przez otwory 17 i 18 do kanalu 10, a zatem w cylindrze na poczatku suwu sprezania panuje, prak¬ tycznie biorac, cisnienie atmosferyczne. O ile obciazenie silnika sie zmniejszy, urza¬ dzenie regulacyjne pompy paliwowej spo¬ woduje zmniejszenie dawki paliwa przez wychylenie wgóre dzwigni 6, a co zatem idzie, równoczesnie podnoszenie wrzecio¬ na 20 wraz z suwakiem 14. Nastepuje za¬ tem dlawienie wlotu, którym doplywa po¬ wietrze, najpierw stosunkowo powolne, mianowicie póki otwory 19 sa jeszcze cal¬ kowicie odkryte, a nastepnie szybsze. Pod¬ czas ostatniej czesci przesuwu suwaka 14 pochwa 29, umocowana sztywnie na wrze¬ cionie 20 i stanowiaca prowadzenie dla sprezyny 22, opiera sie o dolna czesc tar¬ czy 23, tak ze ta ostatnia, przesuwajac sie razem z wrzecionem 20, ugina sprezyne 24, która zkolei przyciska z pewna sila zawór 15 do jego gniazda. Zawór 15 zaczyna dzialac i uczestniczy w regulacji doplywa¬ jacego do cylindra 1 powietrza dodatkowe¬ go dopiero wówczas, gdy spowodowane - 4 -passs. suwak 14 dlawienie doplywajacego pcaez ^otwory 11 i 18 powietrza, zgodnie z obciazeniem silnika, przepuszcza tak male ilosci powietrza, mp. przy zwiekszajacej sie liczbie obrotów silnika, ie próznia we wne- trrai cylindra 1 powoduje otwarcie zaworu 15 pod dzialaniem róznicy cisnien ze- wnaeteznej atmosfery i podcisnienia w cy¬ lindrze 1, przewyzszajacej sile napiecia sprezyny 24.Przez zmniejszenie skoku pompy pali¬ wowej, powodujace przesuniecie suwaka 14 Ao polozenia, przy którem otwory 17 i 18 zostaja calkowicie zamkniete, regulacje przeplywajacego powietrza uskutecznia za¬ sadniczo zawór 15. W miare dalszego zmniejszania skokupompy paliwowej, czyli dalszego posuwania sie suwaka 14 do gó¬ ry, napiecie sprezyny 24 zwieksza sie, a ilosc powietrza, przeplywajaca przez za¬ wór 15, odpowiednio sie zmniejsza, tak ze utrzymuje sie zasadniczo staly stosunek ilosci doplywajacego powietrza do ilosci wtryskiwanego paliwa, i to niezaleznie od liczby obrotów silnika, poniewaz wielkosc otwarcia zaworu 15 jest w prostym stosun¬ ku do liczby obrotów silnika. Skoro suwak podniesie sie tak wysoko, ze wrzeciono 20 zabierze trzpien 26 i za posrednictwem kol¬ nierza 28 przycisnie zawór 15 do gniazda, zawór 15 przestanie dzialac, W powyzszym przypadku przeplyw po¬ wietrza odbywa sie czesciowo przez wspo¬ mniany wyzej kanal przelotowy 49, wyko¬ namy na trzpieniu 26, czesciowo zas przez nastawny przelot w postaci otworu 30 do biegu jalowego oraz czesciowo przez za¬ wór 16. Podczas powolnego, a równoczesnie jalowego biegu silnika, powietrze, doply¬ wajace przez otwór 30 i kanal 40, jest wy¬ starczajace, aby spalic male ilosci paliwa, przypadajace na jeden suw roboczy, przy- czem liczba obrotów silnika pozostaje sa¬ moczynnie siala lub prawie stala. Stan ta¬ ki trwa tak dlugot dopóki wlotowy prze¬ krój do powietrza pozostaje staly, gdyz zmniejszenie cisnienia w kanale 10 zajezy w znacznym stopniu od liczby-obrotów sil¬ nika. Przeciwnie, przy jalowym biegu sil¬ nika a równoczesnie wielkiej liczbie jego obrotów, jak np. przy zjezdzaniu samocho¬ du zgóry, moze sie zdarzyc, ze ilosc po¬ wietrza, doplywajaca przez otwór 30 i ka¬ nal 40, okaze sie tak mala, ze powstanie zbyt duza próznia -wewnatrz kanalu 10, jak równiez niezupelne spalanie wtrysnie- tego do cylindra 1 paliwa. W celu uniknie¬ cia tego, zawór 16 umieszczony jest w tea sposób i tak obciazony, ze przy odpowied¬ niej prózni, dostosowanej do wyzej opisa¬ nych okolicznosci, otwiera sie, zmniejsza¬ jac próznie w kanale 10.W pewnych przypadkach mozna upro¬ scic wykonanie, a mianowicie mozna zre¬ zygnowac z pomocniczego zaworu 16, z o- tworu 30 do biegu jalowego i urzadzenia do zamykania zaworu 15. Takie wlasnie upro¬ szczone wykonanie urzadzenia regulacyjne¬ go przedstawiono na fig. 2, które w pozo¬ stalych szczególach nie rózni sie od wyko¬ nania, przedstawionego na fig. 1.Urzadzenia, przedstawione na fig. 1 i 2, sa przeznaczone, jak juz wzmiankowano, do takich silników, np. samochodowych, w których mozna stosowac zarówno wielkie, jak i male skoki pompy paliwowej bez wzgledu na liczbe obrotów silnika. W tych wykonaniach zastosowano zawór, wzgled¬ nie zawory, obciazone sila napiecia spre¬ zyny w tym celu, zeby odpowiednio do ilo¬ sci wtryskiwanego paliwa regulowac do¬ plyw powietrza w zaleznosci od wahan liczby obrotów silnika. Urzadzenie do re¬ gulacji doplywajacego powietrza mozna wykonac znacznie prosciej, niz powyzej o- pisano, o ile chodzi o silniki o stalej prak¬ tycznie liczbie obrotów, jak np. o silniki do napedu pradnic lub pedni, albo lez takie silniki, w których okreslona ilosc wtryski¬ wanego paliwa zawsze odpowiada okre¬ slonej liczbie obrotów, jak np. w silnikach lotniczych, w których zmniejszonej dawce — 5 —paliwa zawsze odpowiada zmniejszona licz¬ ba obrotów silnika. W tych silnikach moze zatem wystarczyc prosty suwak 31 (fig. 3), który w miare zmniejszania sie skoku pom¬ py paliwowej posuwa sie do góry i dlawi doplyw powietrza w miejscu 32. W górnej krawedzi suwaka wykonane jest naciecie takiego ksztaltu, ze stopien dlawienia od¬ powiada skokowi pompy. W silnikach o sta¬ le} liczbie obrotów wielkosc otworu po¬ wietrznego powinna sie zmniejszac la¬ godnie, mniej wiecej wedlug rozwiniecia, przedstawionego na fig. 4. W silnikach lot¬ niczych wielkosc otworu powinna zmniej¬ szac sie szybciej, mniej wiecej tak, jak to przedstawia rozwiniecie na fig. 5, to zna¬ czy, ze pewien skok pompy, mniejszy od normalnego, odpowiadac winien mniejszej liczbie obrotów i mniejszemu otworowi wlo¬ towemu suwaka, niz w silnikach o stalej w przyblizeniu liczbie obrotów. Zapomoca do¬ swiadczen lub obliczen mozna ustalic ksztalt górnej krawedzi suwaka, zapewnia¬ jacy pozadany stopien dlawienia powietrza i odpowiedni stosunek paliwa do powie¬ trza. W miejscu 34 (fig. 3) przewidziano nastawny przelot do powietrza w postaci otworu do biegu jalowego, w celu ulatwie¬ nia regulacji i uniemozliwienia wytworze¬ nia sie zbyt wielkiego podcisnienia w ka¬ nale doplywowym, w razie gdyby skok pompy paliwowej spadl do zera.Urzadzenie, w wykonaniu przedstawio- nem na fig. 6 i 7, przeznaczone jest w szczególnosci do malych silników. W tej postaci wykonania urzadzenie do regulacji przeplywajacego powietrza sklada sie wy¬ lacznie z zaworu obciazonego sila napiecia sprezyny. Grzybek zaworu ma postac plyt¬ ki 50, której gniazdo wykonane jest na obrzezu powietrznego otworu wlotowego 51. Plytka 50 zaworu umieszczona jest przesuwnie na wrzecionie 52, które wy¬ staje nazewnatrz oslony zaworu. Na wy¬ stajacy z oslony zaworu koniec wrzeciona oddzialywa urzadzenie regulacyjne* do dawkowania paliwa, jak powyzej opisano (nieprzedstawione na rysunku), a za po* srednictwem tarczy 54, spoczywajacej na odsadzeniu wrzeciona 52, urzadzenie to od¬ dzialywa na zmiane sily napiecia sprezyny 53 po zamknieciu zaworu 50. Powyzej plytki 50 zaworu jest wkrecona na wrze¬ ciono 52 nakretka 55, o która opiera sie powyzsza plytka 50 zaworu.Na fig. 6 przedstawione jest urzadzenie regulacyjne w polozeniu, odpowiadajacem pelnemu obciazeniu silnika. Nakretka 55 utrzymuje wtedy plytke 50 zaworu w jego najnizszem polozeniu, przy którem przez otwór 51 moze przeplywac najwieksza ilosc powietrza. W tern polozeniu sprezyna 53 nie jest napieta, wzglednie jest napieta tylko w malym stopniu. W miare zmniej¬ szania sie ilosci wtryskiwanego paliwa, wrzeciono 52 posuwa sie wgóre, a plytka 50 zaworu zbliza sie do swego gniazda, zwol¬ na osiadajac na niem, poczem przy dal¬ szym ruchu wrzeciona 52 wgóre, sprezyna 53 zostaje stopniowo coraz bardziej na¬ pieta, wskutek czego sila docisku plytki 50 zaworu odpowiednio wzrasta, przejmujac samoczynna regulacje doplywu powietrza.Z chwila, gdy ilosc wtryskiwanego paliwa równa sie zeru, to napiecie sprezyny odpo¬ wiada cisnieniu atmosferycznemu, a zatem zawór 50 — 51 jest zamkniety.Na fig. 8 i 9 przedstawiono odmiane wykonania urzadzenia, przeznaczona w szczególnosci do wielkich silników, lecz u- fzadzenie to moze byc zastosowane i do malych silników. W tej postaci wykonania zawór urzadzenia regulacyjnego sklada sie z dwóch sprzezonych ze soba plytek 60 i 61 o róznej srednicy. Wspólne dla obu tych plytek wrzeciono 62 obciazone jest sila na¬ piecia sprezyny 63, wielkosc której powin¬ na odpowiadac tylko róznicy cisnien powie¬ trza, dzialajacej na powierzchnie obydwu plytek. Z tego wynika, ze do regulacji wy¬ magana jest niewielka stosunkowo sila, a jednoczesnie przekroje wlotów do powie- - 6 —trza sa dwa razy wieksze w porównaniu da powyzej opisanej odmiany wykonania we¬ dlug fig* 6 i 7. Poza tern plytki, w poloze¬ niu zamkniecia, nie opieraja sie o gniazda, a wsuniete sa w odpowiednie otwory 64, wzglednie 67, jak to przedstawione jest zapomoca linji kreskowanej na fig, 8, Próz¬ nia w kanale 10 nie jest stala, zwlaszcza w silnikach z mala liczba cylindrów, wsku¬ tek czego zawory wprowadzone sa w stan drgania, W wykonaniu zaworów z gniazda¬ mi plytki uderzaja o swe gniazda, co wy¬ woluje przykry halas. W odmianie wyko¬ nania, przedstawionej na fig. 8 i 9, plytki drgaja wpoblizu polozenia równowagi wte¬ dy f gdy sprezyna 63 zostanie napieta na poczatku okresu dlawienia. W polozeniu, przedstawionem na fig. 8, sprezyna 63 jest nieco napieta, a w polozeniu, przedstawio¬ nem na fig. 9, jest w stanie swobodnym, a powietrzne otwory wlotowe sa calkowicie odsloniete. W powyzszej odmianie wyko¬ nania mozna, oczywiscie, zastosowac srodki pomocnicze, podobnie jak w wykonaniu przedstawionem na fig. 1, a mianowicie: u- rzadzenie umozliwiajace bieg jalowy, zawór pomocniczy i otwór do biegu jalowego.W wykonaniu, przedstawionem na fig. 3, mozna, oczywiscie, zmienic ksztalt gór¬ nej krawedzi 33 zasuwy 31, nadajac jej prosty przebieg, natomiast otworom prze¬ lotowym 32 w kadlubie zaworu taki prze¬ krój, aby zapewniony byl pozadany sto¬ sunek miedzy wtryskiwanem paliwem a doplywajacem powietrzem. Ten sam sku¬ tek mozna równiez osiagnac przez zastoso¬ wanie napedu w postaci tarcz kciukowych, umieszczonych pomiedzy urzadzeniem re- gulacyjnem pompy paliwowej a zasuwa powietrzna. PL