KI. 62 b 5.Wynalazek niniejszy dotyczy samolotu srubowego mogacego wznosic sie pionowo, zatrzymywac sie nieruchomo na okreslonej wysokosci, leciec w kierunku poziomym, podnosic sie i opuszczac we wszelkich kie¬ runkach oraz wykonywac lot slizgowy.Samoloty srubowe wykonane dotych¬ czas posiadaly wiele powaznych wad, jak np. nie mogly zatrzymywac sie nieruchomo w pewnym punkcie z powodu obracania sie smigiel nosnych, obracajacych sie parami w kierunkach przeciwnych, wskutek czego sterowanie bylo bardzo trudne; transmisja mechaniczna przenoszaca energje silnika do smigiel nosnych byla konstrukcji bar¬ dzo zawiklanej, a to z powodu konieczno¬ sci otrzymania duzego zmniejszenia ilosci obrotów: narzady przenoszace energje me¬ chaniczna i kierownicze byly bardzo skom¬ plikowane, a ciezar ich obnizal nosnosc platowców, co jest rzecza wazna dla samo¬ lotów przeznaczonych do uzytku handlo¬ wego; wydajnosc aerodynamiczna przy lo¬ cie w kierunku poziomym byla bardzo zla, poniewaz wydajnosc ta jest funkcja na¬ chylenia ku przodowi osi obrotu smigiel podtrzymuj acych.Samolot srubowy wedlug wynalazku nie posiada tych wad. Jego urzadzenie no¬ sne jest niezalezne zupelnie od urzadzenia napedowego. Urzadzenie napedowe polega na jednej lub wielu smiglach ciagnacych zaopatrzonych w silniki o osi poziomej, które to smigla osadzone sa na kadlubie podobnym do kadluba zwyklego platowca, przyczem kadlub zaopatrzony jest w stery w kierunku i wysokosci. Urzadzenie nosne zas sklada sie z lopatek lub platów obra¬ cajacych sie w jednym kierunku i osadzo¬ nych, kazde oddzielnie, zapomoca przegu-du kulistego na mufie czyli wspólnej pia¬ scie, mogacej .phracac sie swobodnie na slupie <^lSndrycznym, normalnie biorac pionowym, umieszczonym na szczycie ka¬ dluba. Dzieki tej konstrukcji, samolot mo¬ ze leciec poziomo bez przewrócenia sie, gdyz równowazy sie samoczynnie we wszel¬ kich kierunkach i przy wszelkich warun¬ kach lotu, co umiozliwia latwiejszie kiero¬ wanie samolotem. Na niektórych tych lo¬ patkach umieszczone sa parami silniki na¬ pedzajace dwa smigla pociagowe, które obracaja sie w kierunkach przeciwnych, przyczem wspólna os tych smigiel, znajdu¬ jaca sie na osi lopatek, jest prostopadla do tej osi. Dzieki powyzszemu, unika sie transmisji mechanicznej pomiedzy silni¬ kiem umieszczonym w czesci przedniej ka¬ dluba samolotu i smiglem podtrzymujacem, a przez to i niedogodnosci zwiazanych z wymieniona transmisja. Smigla pociagowe obracaja sie w kierunkach odwrotnych, wiec nie wywieraja zadnej reakcji na lo¬ patki dzwigajace, poniewaz wplywy dzia¬ lania wymienionych smigiel pociagowych równowaza sie wzajemnie.Do samoczynego utrzymywania pewne¬ go stosunku pomiedzy nachyleniem lopa¬ tek do poziomu i katem natarcia tych lo¬ patek, sluzy specjalne urzadzenie dajace sie regulowac. Do jednoczesnego nastawia¬ nia sredniego kata natarcia dla wszystkich lopatek, do kierowania poszczególnemi sil¬ nikami samolotu i do poslugiwania sie ste¬ rami sluza inne urzadzenia wchodzace w sklad samolotu srubowego.Na zalaczonych rysunkach fig. 1 przed¬ stawia widok zprzodu samolotu srubowego znajdujacego sie w locie, przyczem sciegna lopatek nosnych znajduja sie pod temi lo¬ patkami; fig. 2 — widok ziboku samolotu srubowego, czesciowo w przekroju, fig. 3— przekrój w wiekszej podzialce wzdluz pla¬ szczyzny) /// — III na fig. 6; fig. 4 —• prze¬ krój szczególu w wiekszej podzialce wzdluz linji IV — IV na fig. 7, uwidacznia¬ jacy piaste smigiel silników umieszczonych na lopatkach nosnych, fig. 5 — widok zprzodu, podobny do widoku na fig. 1, zmienionej konstrukcji, w której sciegna lopatek nosnych znajduja sie ponad lo¬ patkami, co zmniejsza opory samolotu w kierunku pionowym, fig. 6 — odpowiedni widok zboku, w którym pewne czesci sa odjete, fig. 7 — widok zgóry samolotu, a fig. 8 — widok perspektywiczny szczególu urzadzenia kierowniczego.Niniejszy samolot srubowy posiada (ka¬ dlub 1, zaopatrzony w podwozie 2 i ploze 3 o takiej wysokosci, iz os samolotu beda¬ cego w stanie spoczynku jest pionowa, sil¬ nik 4 o osi poziomej zaopatrzony w czte- ro-lopatkowe smiglo 5, tworzace urzadze¬ nie napedowe samolotu. W kadlubie 1 u- mieszczone sa rozmaite narzady, któremi posluguje sie pilot, a mianowicie; kierow¬ nik drazkowy 8 (fig. 2 i 6), sluzacy do po¬ ruszania steru kierunku 6 i wysokosci 7; pedaly 9 i 10, sluzace do regulowania za posrednictwem linek stalowych 12 i 13, doplywu paliwa do silnika napedowego 4 i silników 11, umieszczonych na lopatkach nosnych 16; dzwignia 14 (fig. 3), sluzaca do zmieniania kata natarcia poszczególnych lopatek 16 smigla nosnego, która to dzwi¬ gnie moze pilot unieruchomic w zadanej pozycji zapomoca wycinka zebatego 15.Dzwignia 14 pociaga za soba widelki 17 obejmujace mufe 18, do której to mufy, mogacej sie suwac po cylindrze 22, przy¬ mocowane sa w dwóch punktach srednico¬ wo sobie przeciwleglych dwie linki stalo¬ we 19, i 19* (fig. 8), które biegna ku górze wewnatrz slupa cylindrycznego 23, gdzie, po przejsciu po bloczkach górnych 20, o- puszczaja sie zpowrotem ku dolowi, okra¬ zaja bloczki dolne 21 i lacza sie ponownie z punktami przymocowania 18a i 18* tych linek do mufy 18. Linki te wychodza ze slupa 23 przez szczeliny 23a \23b i sa przymocowane, kazda oddzielnie, do koro¬ ny 63 w taki sposób, iz poruszanie sie mu- - 2 -fy 18 wywoluje przesuwanie sie w tym sa¬ mym kierunku korony 63. Wzdluz czesci górnej slupa cylindrycznego 23 moze poru¬ szac sie pionowo lozysko kulkowe 100 (fig. 3), polaczone sztywnie z wymieniona ko¬ rona 63. Zmiana polozenia lozyska kulko¬ wego 100 powoduje za posrednictwem wsporników rurowych 24 zmiane kata na¬ tarcia lopatek nosnych 16, a to dlatego, iz te wsporniki 24 polaczone sa obrotowo jednym swym koncem z lozyskiem 100, a drugim koncem z suwakami 37 umieszczo- nemi na krawedziach przednich czyli ro¬ boczych lopatek. 16. Aby wsporniki ruro¬ we 24 nie pracowaly na sciskanie podczas posuwania sie lozyska kulkowego 100 ku dolowi, przy zmniejszaniu kata natarcia lopatek, srodek napedu tych lopatek znaj¬ duje sie wtyle ich osi obrotu, to jest wtyle od osi rur 25, na których osadzone sa lo¬ patki. Dzieki specjalnemu urzadzeniu lo¬ zyska kulkowego 100, przedstawionego na fig. 3, dzwignia 14, mufa 18 i lozyska 100 mozna pochylac zlekka poprzecznie w ce¬ lu osiagniecia nachylenia osi samolotu. W kadlubie znajduje sie równiez fotel pilota 26 i zbiornik paliwa 27 przeznaczony dla silnika 4.Slup cylindryczny 23 umieszczony jest na kadlubie zapomoca wsporników ruro¬ wych 28 (fig. 5 i 6). Na slupie tym osa¬ dzona jest w pewnym punkcie piasta 29 zaopatrzona w ramiona 30, których ilosc równa jest ilosci lopatek nosnych. (Piasta ta jest osadzona na slupie 23 zapomoca pierscienia oporowego 31, lozysk kulko¬ wych 98 i 99, rozporek 33, nasrubków 35 i przykrywy 36. W kazde z ramion 30, na¬ chylonych do poziomu w kierunku wskar zanym na fig. 3, wchodzi rura 25, tworza¬ ca jeden koniec lopatki i polaczona z ta lopatka zapomoca odpowiedniego narzadu 39. Rura 25 wchodzi do wnetrza kulkowe¬ go lozyska przegubowego 38, zamocowane¬ go w ramieniu 30 zapomoca obrzeza opo¬ rowego 40 i wkretki 41, zaopatrzone; w przeciwwkretke. Lozysko kulkowe 38 u- mocowane jest na rurze 25 zapomoca pier¬ scienia oporowego 42 i nakretki 32 zaopa¬ trzonej w przeciwnakretke, przyczem to podwójne lozysko kulkowe jest osadzone przegubowo dzieki powierzchniom sferycz¬ nym43. ' Regulacja doplywu paliwa do silników 11 umieszczonych na lopatkach odbywa sie zapomoca drutu 13 biegnacego od pedalu 10, który to drut przesuwa lozysko kulko¬ we 34 wzdluz rozporek 33. W tym celu jest on przywiazany do ramion pierscienia wewnetrznego 45 lozyska 34, którego pier¬ scien zewnetrzny 44 jest polaczony z lin¬ kami 13a. Linki 13a przymocowane do pierscienia 45 biegna do silników 11 po¬ przez wnetrze rur 25. Pierscien 45 posiada dwa ramiona przechodzace przez szpary utworzone w rozporkach 33 i slupie cylin¬ drycznym 23. Paliwo dla silników 11 znaj¬ duje sie w zbiornikach 59 fig. 7, umieszczo¬ nych w samych lopatkach, a poniewaz pa¬ liwo wchodzi do silników pod dzialaniem sily odsrodkowej, wiec specjalna pompa staje sie zbedna. Lopatki 16 tworzace smi¬ glo nosne wykonane sa tak, jak skrzydla zwyklego samolotu. Na dwóch lopatkach przeciwleglych lub na wszystkich czterech umieszczone sa silmiki 11 fig. 4, z których kazdy napedza dwa smigla pociagowe 46 i 47 o krokach przeciwnych i obracajacych sie w kierunkach przeciwleglych. Smiglo zewnetrzne 47 napedzane jest bezposred¬ nio przez silnik zapomoca przedluzenia 48 swego walu 49, a na piascie smigla 47 u- mieszczona jest korona zebata 50, obraca¬ jaca smiglo wewnetrzne 46 w kierunku przeciwnym, co odbywa sie zapomoca pla- netowych kólek zebatych 51, które obraca¬ ja sie luzno na czopach 52 za posrednic¬ twem lozysk kulkowych 97, zazebiajac sie z korona zebata 53 przymocowana do piasty smigla wewnetrznego 46. Czopy 52 umieszczone sa na cylindrze 54 osadzonym w podporze 55 przymocowanej do krawe- - 3 —dzi roboczej lopatki 16. Przedluzenie 48 walu obraca sie w lozyskach kulkowych 96 i 95 przytrzymywanych przez pierscie¬ nie 57, a smiglo wewnetrzne 46 obraca sie na cylindrze 54 za posrednictwem dwóch lozysk kulkowych 93 i 94. Na górnej cze¬ sci slupa cylindrycznego 23 osadzony jest nieruchomo pierscien wewnetrzny 56 lo¬ zyska kulkowego 60, którego pierscien ze¬ wnetrzny 58 polaczony jest elastycznie z linkami 61 podtrzymuj acemi lopatki 16 w chwili, gdy sa one w stanie spoczynku. Lo¬ patki te sa prócz tego polaczone ze soba elastycznie zapomoca linek 62 ogranicza¬ jacych odstepy pomiedzy temi lopatkami.Z powyzszego wynika, ze omawiany samolot srubowy utrzymywany jest w po¬ wietrzu przez lopatki 16, obracajace sie w odpowiednim kierunku na slupie cylin¬ drycznym 23, wskutek dzialania smigiel 46 i 47 napedzanych przez silniki 11. Rów¬ nowaga samolotu srubowego we wszelkich kierunkach i przy wszelkich warunkach lo¬ tu zachowywana jest samoczynnie dzieki przegubnemu polaczeniu kazdej lopatki 16 z ich osia obrotu tak, iz samolot powra¬ ca do swej pozycji normalnej zaraz po zniknieciu sil wytracajacych go z równowa¬ gi i to bez wspóldzialania ze strony pilota.Uklad dwóch .smigiel ciagnacych obra¬ cajacych sie w kierunkach przeciwnych nie wywiera, podczas obrotu lopatek wokolo slupa 23, znaczniejszej reakcji na podpór¬ ke 55 przytwierdzona do lopatki 16, a to dlatego, iz oba te smigla, o jednakowej wa¬ dze i przeciwnej szybkosci katowej, wywo¬ luja reakcje w kierunkach przeciwnych, które to reakcje równowaza sie na podpór¬ ce 55. Zapomoca glównego urzadzenia kie¬ rowniczego samolotu pilot moze zmieniac jednoczesnie kat natarcia wszystkich lopa¬ tek, celem otrzymania skuteczniejszego wsrubowywania sie (samolotu w powietrze lub celem dostosowania sie do wszelkich warunków lotu. Wobec stalej dlugosci wsporników rurowych 24 nalezalo celem umozliwienia zmian kata natarcia lopatek zastosowac suwaki 37. Zadany kat natar¬ cia lopatek nosnych zachowuje sie zapo¬ moca wycinka zebatego 15, którym pilot posluguje sie jedynie z chwila potrzeby zmiany warunków lotu. Azeby utrzymac samolot w powietrzu w polozeniu stalem pilot moze walczyc z wiatrem, puszczajac w ruch z odpowiednia szybkoscia silnik napedowy 4. Zrównowazenie sily itartbia lo¬ zysk kulkowych, starajacych sie pociagnac samolot w kierunku obrotu nosnych lopa¬ tek, odbywa sie zapomoca steru kierunko¬ wego, nachylonego w dowolnym kierunku wzgledem plaszczyzny pionowej, które to nachylenie wykonywa sie zapomoca kiero¬ wnika drazkowego 8. Mozna równiez uzyc do tego smiglo specjalne o osi poziomej umieszczonej wpoblizu steru. Podnoszenie sie i opuszczanie wzdluz linji pionowej o- siaga sie droga zmiany w odpowiednim kierunku calkowitego kata natarcia lopatek 16 lub zmiany mocy silników 11, umie¬ szczonych na wymienionych lopatkach.Ruch poziomy samolotu odbywa sie pod wplywem silnika napedowego obracajace¬ go smiglo 5. Silnik ten musi jedynie prze¬ zwyciezac opór lopatek nosnych przeciw¬ ko ruchowi naprzód i opory szkodliwe sa¬ mego samolotu, który utrzymywany jest stale w powietrzu przez silniki 11, umie¬ szczone na wymienionych lopatkach.Poniewaz sprawnosc smigla nosnego wzrasta wraz z szybkoscia ruchu naprzód samolotu, wiec mcK dostarczana przez sil¬ niki 11, podczas takiego ruchu, jest mniej¬ sza anizeli w wypadku unoszenia sie sa¬ molotu w jednym punkcie, dzieki czemu silniki moga dzialac bezpiecznie dluzej.Czesc nadmiaru mocy silników mozna zu¬ zytkowac droga lekkiego nachylenia na¬ przód, zapomoca steru glebokosciowego osi samolotu i wówczas stery, kierunku i wysokosci, uzywa sie tak samo jak w zwy¬ klym platowcu. Wznoszenie sie lub opu¬ szczanie otrzymuje sie droga kombinacji ~_ 4 —napedu lopatek 16 smigla nosnego z sila ciagnienia smigla przodowego 5 tak, iz pi¬ lot moze poslugiwac sie glównie tylko dwoma pedalami 9 i 10 reguluj acemi do¬ plyw paliwa.Spadanie slizgowe lub pionowe samo¬ lotu w wypadku zepsucia sie wszystkich silników, wykonywa sie droga zmiany ka¬ ta natarcia lopatek, zapomoca mufy z dzwi¬ gnia centralna 14, wówczas kat ten zmniej¬ sza sie do niezbednej wielkosci dodatniej lub ujemnej potrzebnej do otrzymania szybkosci spadania, wymaiganej przez pilo¬ ta. Przy spadaniu samolotu, lopatki 16 od¬ powiednio ulstawione, zaczynaja obracac sie same przez sie w tym samym kierunku co i przed zatrzymaniem sie silników 11, przyczem lot slizgowy moze odbywac sie pionowo lub ukosnie w zaleznosci od woli pilota.Opisany powyzej samolot posiada po¬ nadto nastepujace szczególne wlasciwosci. a) Dzieki uzyciu przegubowych lopatek nosnych, otrzymuje sie nietylko równowa¬ ge samoczynna samolotu we wszelkich kie¬ runkach i moznosc lotu poziomego jedynie przy pomocy smigla nosnego, lecz równiez moznosc wykonania lopatek tak, aby cie¬ zar ich byl mniejszy od ciezaru skrzydel samolotu zwyklego. b) Kierownicze wlsporniki rurowe 24 i suwaki 37 wywoluja, zupelnie samoczyn¬ nie, podczas lotu naprzód róznicowa zmia¬ ne kata natarcia lopatek, poniewaz jedna i ta sama lopatka podczas lotu naprzód podlega w czasie jednego obrotu zmiennym silom napedu i oporu, przechodzacym przez pewne maksymum i minimum. Gdy naped jest maksymalny, to nachylenie lo¬ patki powyzej poziomu stara sie zwiek¬ szyc, ale wsporniki rurowe 24, oddzialy- wujac na jej krawedz robocza, umozliwia¬ ja wzrost tego nachylenia jedynie wraz ze zmniejszeniem isie kata natarcia lopatek.Jezeli zas naped jest minimalny, to zjawisko jest odwrotne. Dzieki powyzsze¬ mu, nachylenie lopatek, powyzej lub poni¬ zej ich pozycji ttetaloniej pnzefc pilota, jest ograniczone. Powyzsza zmiana samoazyn* na kata natarcia lopatek zwieksza wydat¬ nie sprawnosc urzadzenia, które uitazymuje samolot srubowy w powietrzu. c) Dzieki) zastosowaniu oddzielnych sil¬ ników, wskutek czego urzadzenie riapedo- we jest niezalezne od urzadzenia nosnego, osiaga sie znaczne dogodnosci pod wzgle¬ dem bezpieczenstwa, a to z powodu umo¬ zliwienia d'alszego lotu w wypadku zepsu¬ cia sie wiekszosci izastosowataych silników.Zatrzymanie sie np. salmika napedbwego 4, nie przerywa dalszego lotu naprzód, któ¬ ry odbywa sie oczywiscie Wówczas iz mniej¬ sza szybkoscia, gdyz pilot pochyla wtedy odpowiednib zapomoca steru glebokosci os samolotu, a przez to i smiglo nosne, wskutek czego smiglo to staje sie jedno¬ czesnie smiglem nosnem i' napedlowem. d) Pomimo zatrzymania silników u- mieszczonych na lopatkach, samolot moze leciec ze zmniejszona szybkoscia naprzód.W tym wypadku urzadzenie nosne iz odL powiednio ustawionemu lopatkami (zastepu¬ je platy ziwyklego samolotu. W wypadku zatrzymania sie wsizystkich silników, pilot zmuszony jest ladowac zapomoca lotu sli¬ zgowego po linji pionowej Lub skosnej w zaleznosci od potrzeby. l Jak widlac z powyzsizego, samolot we¬ dlug wynalazku odpowiada wszystkim wy¬ maganiom, stawianym pllatowoowi prak¬ tycznemu i daje warutnki bezpieczenstwa, samoczynnej irównowagil, ekonomicznosci, wagi i latwosci w kierowaniu lepsze, ani¬ zeli samoloty dotychczasowe. Prostote bu¬ dowy samolotu nilniejsizego mozna porów¬ nac do prostoty budbwy platowców wspól¬ czesnych, co z punktu widzenia przemyslo¬ wego ma duze znaczenie. Wynalazek ni- niejsizy nie ogranicza sie oczywiscie db konstrukcji opisanej i przedstawionej po¬ wyzej, lecz równiez rozciagla sie ma dalsze typy z licznemi zmianami nie wykraczaja- — 5 —cemi, przez to, poza obreb samej istoty wy¬ nalazku. W wypadku np. silników o reakcji betzposredtofej, mozna pominac smigla 46 i 47 oraz ziebate kola róznicowe sprzegaja¬ ce je ze soba. Lopatko! nosne zas moga byc dwuplatowe lub wieloplatowe ii moga byc w ilosci niniejszej lub wiekszej od czte¬ rech, przyozem poszczególne ich platy mo¬ ga byc ze soba powiazane lub nib. Podbb- nie, zamiast wsporników rurowych 24 mozna uzyc podwójnych kierowniczych sciegien, pod1 warunkiem jednak, zmienie¬ nia niektórych konstrukcyjnych szczegó¬ lów. Zamiast wtre&zcie jednego silnika dla kazdej lopatki, mozna umiescic na kazdej z nich dwa silniki, jeden przy krawedlzi ro¬ boczej, a dlrugi przy krawedizi tylnej, pnzy- czem kazdy z tych silników moze napedzac tylko jedbo smiglo, wobec czego przeklad¬ nia róznicowa smigla 46 i 47 staje sie zbedna. PL