Przedmiotem wynalazku jest uklad sterowania wspólpraca hamulca elektrodynamicznego i hamulców ciernych zasilanych pneumatycznie. Znany jest z publikacji Lokomotiv — Steurventil LST, WBQ 70003 DFE wydanie Werkzengmaschinenfabrik Oerlikon - Buhrle, ZCirich 1980 r., uklad sterowania wspólpraca hamulca elektrodynamicznego i hamulców pneumatycznych, w którym sygnal z zaworu maszynisty przetworzony na sygnal o zadanym poziomie skutecznosc hamowania przesylany jest równolegle do komory wartosci zadanej sumatora pneumatycznego oraz za posrednictwem przetwornika cisnienie na napiecie do elektronicznego bloku sterujacego. Blok ten steruje w petli sprezenia zwrotnego polaczonymi ze soba szeregowo regulatorem pradu wzbudzenia, silnikiem trakcyjnym i miernikiem momentu hamowania, realizowanego przez hamulec elektrodynamiczny. Ponadto elektroniczny blok sterujacy polaczony jest z komora wartosci realizowanego momentu hamowania hamulca elektrodynamicznego sumatora pneumatycznego za posrednictwem przetwornika napiecia na cisnienie. Wlot komory zasilania sumatora pneumatycznego polaczony jest z przewodem zasilajacym, natomiast wylot z komory cylindra hamulcowego sumatora pneumatycznego polaczony jest z cylindrami hamulcowymi.Znany jest takze uklad sterowania hamulcami z francuskiego opisu patentowego nr 2 324 491 zawierajacy przerywacz o napedzie elektropneumatycznym posiadajacy tlok, na który oddzialywuje bezposrednio mechanicznie dzwignia zaworu maszynisty, przy czym koniec tloka sprzezony jest ze zwora zalaczajaca dwie pary zestyków. Polaczenie zestyków hamowania i luzowania sa sterowane przez przerywacz z pozycji otwarcie bezposrednio i mechanicznie do pozycji zamknietej polaczen hamowania i luzowania oraz ponownie otwarte przy pomocy sygnalu pneumatycznego wynikajacego ze zmiany cisnienia w przewodzie glównym ukladu. Gdy dzwignia zaworu maszynisty znajduje sie w pozycji ruchu przerywacz jest polaczony z pneumatycznym regulatorem cisnienia sterowanego przez wstepnie wybrane cisnienie sterujace, natomiast gdy dzwignia zaworu maszynisty znajduje sie w pozycji hamowania, wstepne cisnienie sterujace akumuluje sie w komorze przerywacza. Tlok przerywacza ze zwora komutujacy polaczenia hamowania i luzowania obciazony jest z jednej strony przez sile sprezyny i cisnienie w przewodzie glównym, a z drugiej strony przez wstepne cisnienie sterujace.Celem wynalazku jest opracowanie rozwiazania alternatywnego do znanego do tej pory rozwiazania ukladu firmy Oerlikon. Istota wynalazku polega na tym, ze uklad sterowania zawiera sumator pneumatyczny2 138 307 posiadajacy zawór trójdrogowy z drazonym trzonem, przy czym jego komora wartosci zadanej polaczona jest z zaworem maszynisty, natomiast cylindry hamulcowe polatzone sa z przewodem zasilajacym poprzez komore zasilania sumatora pneumatycznego. Koniec trzonu zaworu trójdrogowego sumatora pneumatycznego sprzezony jest ze zwora zalaczajaca dwie pary zestyków polaczonych z przetwornikiem cyfrowo-analogowym, który polaczony jest z silnikiem trakcyjnym poprzez regulator wzbudzenia. Natomiast silnik trakcyjny jest polaczony, poprzez miernik momentu hamowania hamulca elektrodynamicznego, z komora wartosci realizowanego momentu hamowania elektrodynamicznego sumatora pneumatycznego.Cel wynalazku zostal równiez osiagniety w opracowanym alternatywnym ukladzie sterowania, którego istota polega na tym, ze uklad sterowania zawiera sumator pneumatyczny posiadajacy zawór trójdrogowy z drazonym trzonem] przy czym jego komora wartosci zadanej polaczona jest z zaworem maszynisty, natomiast cylindry hamulcowe polaczone sa z przewodem zasilajacym poprzez komore zasilania sumatora pneumatycznego. Komora wartosci zadanej sumatora pneumatycznego posiada membrane sprezona z popychaczem zawierajacym zwore zalaczajaca dwie pary zestyków polaczonych z przetwornikiem cyfrowo-analogowym, który polaczony jest z silnikiem trakcyjnym poprzez regulator wzbudzenia. Natomiast silnik trakcyjny, jest polaczony, poprzez miernik momentu hamowania hamulca elektrodynamicznego, z komora wartosci realizowanego momentu hamowania elektrodynamicznego sumatora pneumatycznego.Uklady sterowania wedlug wynalazku nadaja sie do zastosowania w zespolach jednostek trakcyjnych jak i w lokomotywach. Uklady te gwarantuja priorytet uzywania hamulca elektrodynamicznego niezaleznie od sposobu sterowania czy woli maszynisty, w sposób plynny i samoczynny uzupelniaja hamulcem pneumatycznym spadek momentu hamowania elektrodynamicznego w funkcji predkosci pojazdu. Ponadto w przypadku awarii hamulca elektrodynamicznego hamulec pneumatyczny wchodzi natychmiast i samoczynnie do pracy. Uklad alternatywny rozwiazania wedlug wynalazku nadaje sie szczególnie dla lokomotyw, gdyz moment hamowania elektrodynamicznego bedzie zawsze maskymalny, bez wzgledu na stopien hamowania zadany przez maszyniste.Powoduje to duza oszczednosc klocków hamulcowych nie tylko na samej lokomotywie ale równiez na kazdym wagonie skladu pociagu.Wynalazek jest przedstawiony w przykladach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia uklad sterowania wspólpraca hamulca elektrodynamicznego i hamulców pneumatycznych w ujeciu ideowo-blokowym, a fig. 2-fragment ukladu alternatywnego w stosunku do ukladu z fig. 1. Jak przedstawiono na fig. 1, koniec trzonu 1 zaworu trjójdrogowego 2 sumatora pneumatycznego 3 polaczony jest ze zwora 4 zalaczajaca dwie pary zestyków 5, które polaczone sa z przetwornikiem cyfrowo-analogowym 6. Przetwornik cyfrowo-analogowy 6 zamienia sygnal binarny mówiacy o zwarciu wzglednie rozwarciu zestyków 5 na sygnal o charakterystyce rosnacej, malejacej wzglednie niezmiennej w czasie. Zwarcie górnych zestyków 5 powoduje narastanie w okreslonym czasie sygnalu w postaci napiecia elektrycznego w przetworniku cyfrowo-analogowym 6, a w dalszej kolejnosci odpowiednie do niego narastanie pradu wzbudzenia w regulatorze pradu wzbudzenia 7 oraz wzrost momentu hamowania realizowanego przez hamulec elektrodynamiczny. Zwarcie dolnych zestyków 5 powoduje zmniejszanie w okreslonym czasie napiecia elektrycznego w przetworniku cyfrowo-analogowym 6, a w dalszej kolejnosci odpowiednie do niego zmniejszenie pradu wzbudzenia w regulatorze pradu wzbudzenia 7 oraz spadek momentu hamowania realizowanego przez hamulec elektrodynamiczny. W przypadku rozwarcia obu zestyków 5 przetwornik cyfrowo-analogowy 6 utrzymuje napiecie elektryczne, a tym samym i prad wzbudzenia na dotychczas realizowanym poziomie, Przetwornik cyfrowo-analogowy 6 polaczony jest z regulatorem pradu wzbudzenia 7 a dalej z silnikiem trakcyjnym 8. Silnik trakcyjny 8 polaczony jest poprzez cisnieniowy miernik momentu hamowania hamulca elektrodynamicznego 9 z komora wartosci realizowanego momentu hamowania elektrodynamicznego 11 sumatora pneumatycznego 3. Wielkosc realizowanego momentu hamowania zamieniona przez cisnieniowy miernik momentu hamowania hamulca elektrodynamicznego 9 na proporcjonalna do niego wartosc cisnienia podawana jest do komory wartosci realizowanego momentu hamowania elektrodynamicznego 11 sumatora pneumatycznego 3. Komora wartosci zadanej 10 sumatora pneumatycznego 3 polaczona jest z ukladem przetwarzajacym sygnal z zaworu maszynisty na sygnal o zadanym poziomie skutecznosci hamowania. Komora cylindra hamulcowego 12 polaczona jest z cylindrami hamulcowymi 14, natomiast komora zasilania 13 sumatora pneumatycznego 3 polaczona jest z przewodem zasilajacym. Przy zbyt malym momencie hamowania realizowanym przez hamulec elektrodynamiczny w stosunku do zadanego poziomu skutecznosci hamowania nastepuje ustawienie zaworu trójdrogowego 2 sumatora pneumatycznego 3 w pozycji umozliwiajacej napelnienie cylindrów hamulcowych 14 z komory zasilania 13. Zawór trójdrogowy 2 bedzie w pozycji równoczesnego zamkniecia odpowietrzenia cylindrów hamulcowych 14 i zamkniecia polaczenia miedzy komora zasilania 13 a komora cylindra hamulcowego 12 zwiera górne zestyki 5, powodujace wzrost momentu hamowania elektrodynamicznego.Jak przedstawiono na fig. 2, sygnal wartosci zadanej oddzialywuje równolegle na sumator pneumatyczny 3 i membrane 15. Membrana 15 steruje popychaczem 16, który zalacza zwora dwie pary zestyków 5, które polaczone sa z przetwornikiem cyfrowo-analogowym 6. Przetwornik ten polaczony, jest z regulatorem pradu138 307 3 wzbudzenia 7, a dalej z silnikiem trakcyjnym 8. Silnik trakcyjny 8 polaczony jest poprzez cisnieniowy miernik momentu hamowania hamulca elektrodynamicznego 9 z komora wartosci realizowanego momentu hamowania elektrodynamicznego 11 sumatora pneumatycznego 3.Dzialanie ukladu alternatywnego jest analogiczne jak w ukladzie z fig. 1 z tym, ze niezalezne polozenie membrany 15 w stosunku do polozenia trzonu 1 sumatora pneumatycznego 3 powoduje, ze moment hamowania elektrodynamicznego bedzie zawsze maksymalny bez wzgledu na stopien hamowania zadany przez maszyniste.Zastrzezenia patentowe 1. Uklad sterowania wspólpraca hamulca elektrodynamicznego i hamulców pneumatycznych, skladajacy sie z przetwornika cyfrowo-analogowego, regulatora pradu wzbudzenia, silnika trakcyjnego, miernika momentu hamowania hamulca elektrodynamicznego oraz sumatora pneumatycznego, zawierajacego zawór trójdrogowy z drazonym trzonem, przy czym jego komora wartosci zadanej polaczona jest z zaworem maszynisty, natomiast cylindry hamulcowe polaczone sa z przewodem zasilajacym poprzez komore zasilania sumatora pneumatycznego, znamienny tym, ze koniec trzonu (1) zaworu trójdrogowego (2) sumatora pneumatycznego (3) sprzezony jest ze zwora (4) zalaczajaca dwie pary zestyków (5) polaczonych z przetwornikiem cyfrowo-analogowym (6), który polaczony jest z silnikiem trakcyjnym (8) poprzez regulator wzbudzenia (7), przy czym silnik trakcyjny (8) jest polaczony, poprzez miernik momentu hamowania hamulca elektrodynamicznego (9), z komora wartosci realizowanego momentu hamowania elektrodynamicznego (11) sumatora pneumatycznego (3). 2. Uklad sterowania wspólpraca hamulca elektrodynamicznego i hamulców pneumatycznych, skladajacy sie z przetwornika cyfrowo-analogowego, regulatora pradu wzbudzenia, silnika trakcyjnego, miernika momentu hamowania hamulca elektrodynamicznego oraz sumatora pneumatycznego, zawierajacego zawór trójdrogowy z drazonym trzonem, przy czym jego komora wartosci zadanej polaczona jest z zaworem maszynisty, natomiast cylindry hamulcowe polaczone sa z przewodem zasilajacym poprzez komore zasilania sumatora pneumatycznego, znamienny tym, ze komora wartosci zadanej (10) sumatora pneumatycznego (3) posiada membrane (15) sprzezona z popychaczem (16) zawierajaca zwore (4) zalaczajaca dwie pary zestyków (5) polaczonych z przetwornikiem cyfrowo-analogowym (6), który polaczony jest z silnikiem trakcyjnym (8) poprzez regulator wzbudzenia (7), przy czym silnik trakcyjny (8) jest polaczony, poprzez miernik momentu hamowania hamulca elektrodynamicznego (9), z komora wartosci realizowanego momentu hamowania elektrodynamicznego (11) sumatora pneumatycznego (3). \138 307 Pracownia Poligraficzna UP PRL. Naklad 100 egz.Cena 130 zl. PLThe subject of the invention is a control system for the cooperation of electrodynamic brake and pneumatic friction brakes. It is known from the publication Lokomotiv - Steurventil LST, WBQ 70003 DFE edition Werkzengmaschinenfabrik Oerlikon - Buhrle, ZCirich 1980, control system of electrodynamic brake and pneumatic brakes, in which the signal from the driver's valve is converted into a signal with a given level, the braking efficiency is simultaneously sent to the set point chamber of the pneumatic totalizer and via the voltage pressure transducer to the electronic control block. This block controls, in a feedback loop, a series connected excitation current regulator, a traction motor and a braking torque meter, realized by an electrodynamic brake. Moreover, the electronic control unit is connected with the value chamber of the realized braking torque of the electrodynamic brake of the pneumatic accumulator via a voltage-to-pressure converter. The inlet of the pneumatic adder supply chamber is connected to the supply conduit, while the outlet from the brake cylinder chamber of the pneumatic adder is connected to the brake cylinders. There is also a brake control system from French Patent No. 2 324 491 including an electro-pneumatic interrupter having a piston which is influenced by mechanically a lever of the driver's valve, with the end of the piston connected with an armature, which connects two pairs of contacts. The connection of the braking and release contacts is controlled by the circuit breaker from the direct and mechanical open position to the closed position of the braking and release connections and reopened by means of a pneumatic signal resulting from a change in pressure in the main line. When the driver's valve lever is in the travel position, the circuit breaker is connected to a pneumatic pressure regulator controlled by a preselected control pressure, while when the driver's valve lever is in the brake position, the initial control pressure is accumulated in the chopper chamber. The chopper piston with the armature commutating the braking and releasing connections is loaded on the one hand by the spring force and the pressure in the main line, and on the other hand by the pilot pressure. The aim of the invention is to develop an alternative solution to the previously known Oerlikon system. The essence of the invention consists in the fact that the control system comprises a pneumatic adder 138 307 having a three-way valve with a wire stem, its set point chamber connected to the driver's valve, and the brake cylinders are connected to the supply line through the supply chamber of the pneumatic adder. The end of the stem of the three-way pneumatic adder valve is connected with an armature connecting two pairs of contacts connected with a digital-to-analog converter, which is connected to the traction motor through the excitation regulator. On the other hand, the traction motor is connected, through an electrodynamic brake torque meter, with the value chamber of the implemented electrodynamic braking torque of the pneumatic adder. The purpose of the invention was also achieved in the developed alternative control system, the essence of which consists in the fact that the control system includes a pneumatic adder having a three-way valve with The set value chamber is connected to the driver's valve, while the brake cylinders are connected to the supply line through the supply chamber of the pneumatic adder. The set value chamber of the pneumatic totalizer has a diaphragm compressed with a pusher containing a jumper connecting two pairs of contacts connected to a digital-to-analog converter, which is connected to the traction motor through the excitation regulator. On the other hand, the traction motor is connected, through an electrodynamic brake torque meter, with the value chamber of the implemented electrodynamic braking torque of the pneumatic adder. The control systems according to the invention are suitable for use in sets of traction units as well as in locomotives. These systems guarantee the priority of using the electrodynamic brake, regardless of the control method or the driver's will, smoothly and automatically supplement the pneumatic brake with the drop of electrodynamic braking torque as a function of vehicle speed. In addition, if the electrodynamic brake fails, the air brake immediately and automatically starts operating. The alternative system of the solution according to the invention is especially suitable for locomotives, because the electrodynamic braking moment will always be minimal, regardless of the braking rate set by the driver. This results in a significant saving of brake pads not only on the locomotive itself but also on each car of the train set. in the embodiments in the drawing, in which fig. 1 shows the control system cooperation of the electrodynamic brake and pneumatic brakes in a block-and-line view, and fig. 2 shows a fragment of an alternative system to the one in fig. 1, as shown in fig. 1, the end of the stem 1 of the three-way valve 2 of the pneumatic adder 3 is connected with the armature 4 which connects two pairs of contacts 5, which are connected with a digital-to-analog converter 6. The digital-to-analog converter 6 converts the binary signal about the short-circuit or opening of the contacts 5 into a signal with increasing characteristics , descending relatively unchanging toilet seed. The short-circuit of the upper contacts 5 causes the signal in the form of an electric voltage to increase over a specified time in the digital-to-analog converter 6, and then the corresponding increase in the excitation current in the excitation current regulator 7 and an increase in the braking torque realized by the electrodynamic brake. The short-circuit of the lower contacts 5 causes the reduction of the electric voltage in the digital-to-analog converter 6 for a specified time, and then the corresponding reduction of the excitation current in the excitation current regulator 7 and the reduction of the braking torque realized by the electrodynamic brake. When both contacts 5 open, the digital-to-analog converter 6 maintains the electric voltage and thus the excitation current at the previously realized level. The digital-to-analog converter 6 is connected with the excitation current regulator 7 and then with the traction motor 8. The traction motor 8 is connected through the pressure meter of the electrodynamic brake braking torque 9 from the value chamber of the realized electrodynamic braking torque 11 of the pneumatic adder 3. The amount of the implemented braking torque converted by the pressure meter of the braking torque of the electrodynamic brake 9 into a pressure value proportional to it is fed to the value chamber of the implemented electrodynamic braking torque 11 of the adder pneumatic 3. The set point value chamber 10 of the pneumatic adder 3 is connected with the system converting the signal from the driver's valve into a signal with a given braking efficiency level. The brake cylinder chamber 12 is connected to the brake cylinders 14, while the supply chamber 13 of the pneumatic adder 3 is connected to the supply line. When the braking torque of the electrodynamic brake is too low in relation to the set braking efficiency level, the three-way valve 2 of the pneumatic adder 3 is set in a position that allows the brake cylinders 14 to be filled from the supply chamber 13. Three-way valve 2 will be in the position of simultaneous closure of the brake cylinder 14 vent and closure The connection between the supply chamber 13 and the brake cylinder chamber 12 close the upper contacts 5, which causes an increase in the electrodynamic braking torque. As shown in Fig. 2, the set point signal acts in parallel on the pneumatic adder 3 and the diaphragm 15. The diaphragm 15 controls the pusher 16 which engages the armature two pairs of contacts 5, which are connected with a digital-to-analog converter 6. This converter is connected with the current regulator 138 307 3 excitation 7, and then with the traction motor 8. The traction motor 8 is connected via the brake pressure gauge ha of the electrodynamic slurry 9 with the value chamber of the implemented electrodynamic braking torque 11 of the pneumatic adder 3. The operation of the alternative system is analogous to the one shown in Fig. 1, except that the independent position of the diaphragm 15 in relation to the position of the shaft 1 of the pneumatic adder 3 causes the electrodynamic braking torque will always be the maximum regardless of the braking degree set by the driver. Patent claims 1. Control system cooperation of electrodynamic brake and pneumatic brakes, consisting of a digital-to-analog converter, excitation current regulator, traction motor, an electrodynamic brake braking torque meter and a pneumatic adder, including a three-way valve with a wire stem, where its set point chamber is connected to the driver's valve, while the brake cylinders are connected to the supply line through the supply chamber of the pneumatic adder, characterized by the fact that the end of the The zone (1) of the three-way valve (2) of the pneumatic sumer (3) is connected with the armature (4) connecting two pairs of contacts (5) connected with a digital-to-analog converter (6), which is connected to the traction motor (8) through the excitation regulator (7), the traction motor (8) is connected, through the electrodynamic brake (9) braking torque meter, with the value chamber of the realized electrodynamic braking torque (11) of the pneumatic totalizer (3). 2. Control system of the electrodynamic brake and pneumatic brakes, consisting of a digital-to-analog converter, excitation current regulator, traction motor, an electrodynamic brake torque meter and a pneumatic adder, including a three-way valve with a hollow stem, with its set point chamber connected with the driver's valve, while the brake cylinders are connected to the supply conduit through the supply chamber of the pneumatic totalizer, characterized in that the set value chamber (10) of the pneumatic totalizer (3) has a diaphragm (15) connected to the pusher (16) containing a jumper (4) connecting two pairs of contacts (5) connected with a digital-to-analog converter (6), which is connected to the traction motor (8) through the excitation regulator (7), while the traction motor (8) is connected through the electrodynamic brake torque meter (9) ), with the value of the realized braking torque el electrodynamic (11) pneumatic adder (3). \ 138 307 Printing studio of the Polish People's Republic. Mintage 100 copies Price PLN 130. PL