NO874711L

NO874711L - PROCEDURE AND APPARATUS FOR AUTOMATIC ADJUSTMENT OF THE BRAKES FOR A MOTOR-DRIVED JOINT VEHICLE EQUIPPED WITH PNEUMATIC BRAKES.

Info

Publication number: NO874711L
Application number: NO874711A
Authority: NO
Inventors: Jorma Saramo
Original assignee: Jorma Saramo
Priority date: 1986-03-20
Filing date: 1987-11-12
Publication date: 1987-11-12
Also published as: NO874711D0; DE3779632D1; DE3779632T2

Abstract

En fremgangsmåte og et apparat for automatisk regulering av bremsene for et motordrevet ledd-delt kjøretøy forsynt med pneumatiske bremser er basert på at den kraft som utøves på. trekkorganet under bremsing måles ved hjelp av en kraftføler () som er innkoblet mellom den trekkvogn (10) og en tilhenger (20). Oen målte verdi overføres til en servomeka-nisme (12) som automatisk sørger for å regulere det ledd-delte kjøretøys bremser på grunnlag av forskjellen i bremsekraft og ved økning eller minskning av tilhengerens bremsev i rkn i ng.A method and apparatus for automatically adjusting the brakes of a motorized articulated vehicle provided with pneumatic brakes is based on the force exerted on it. the traction device during braking is measured by means of a force sensor () which is connected between the traction vehicle (10) and a trailer (20). A measured value is transmitted to a servomechanism (12) which automatically adjusts the brakes of the articulated vehicle on the basis of the difference in braking force and by increasing or decreasing the trailer's braking force in rkn i ng.

Description

FREMGANGSMÅTE OG APPARAT FOR AUTOMATISK REGULERING AV BREMSENE FOR EF MOTORDREVET LEDD-DELT KJØRETØY FORSYNT METHOD AND APPARATUS FOR AUTOMATIC REGULATION OF THE BRAKES FOR EF MOTOR-DRIVEN ARTICULATED VEHICLES PROVIDED

MED PNEUMATISKE BREMSER:WITH PNEUMATIC BRAKES:

Oppfinnelsen angår en fremgangsmåte og et apparat for automatisk regulering av bremsene for et motordrevet ledd-delt kjøretøy forsynt med pneumatiske bremser, hvor det ledd-delte kjøretøy omfatter et trekkvogn eller lignende samt en tilhenger koblet til denne, idet den kraft som utøves på trekkorganet under bremsning måles ved hjelp av en kraft-føler og bremsingen reguleres på grunnlag av den målte verdi. The invention relates to a method and an apparatus for automatically regulating the brakes for a motor-driven articulated vehicle equipped with pneumatic brakes, where the articulated vehicle comprises a towing vehicle or the like as well as a trailer connected to it, the force exerted on the traction device under braking is measured using a force sensor and the braking is regulated on the basis of the measured value.

Bremsene for et ledd-delt kjøretøy reguleres vanligvis til den verdi som kreves av den maksimale last, hovedsakelig på grunnlag av teoretiske beregninger, retardasjonsmå1 inger eller dynamometerprøver. En sådan regulering er imidlertid bare tilpasset en kombinasjon og et vektforhold. I praksis er det imidlertid nødvendig å sammenkoble trekkvogner og tilhengere i forskjellige kombinasjoner, og da forskjellige trekkvogner har innbyrdes avvikende bremsevirkninger, bør regulering alltid finne sted i forbindelse med sammenkobling-en og når lasten forandres. Virkningen av 1astforandringer er tidligere forsøkt eliminert ved å forsyne hovedsakelig tilhengerens foraksel med bremseventi 1 er som kan innstilles i samsvar med belastningen, men disse fungerer ikke korrekt og har således ikke oppnådd noen stor popularitet. The brakes for an articulated vehicle are usually adjusted to the value required by the maximum load, mainly on the basis of theoretical calculations, deceleration measurements or dynamometer tests. However, such regulation is only adapted to a combination and a weight ratio. In practice, however, it is necessary to connect tractors and trailers in different combinations, and as different tractors have mutually deviating braking effects, regulation should always take place in connection with the coupling and when the load changes. The effect of 1st changes has previously been tried to be eliminated by supplying mainly the trailer's front axle with brake valves 1 that can be set in accordance with the load, but these do not work correctly and have thus not achieved any great popularity.

Den største ulempe ved tidligere kjente faste bremseregu 1 er-inger, er at i de fleste tilfeller vil tilhengerens bremser være overdimensjonert, særlig når tilhengeren ikke er full-lastet eller er tom. Store variasjoner opptrer i trekkvogne-nes bremsekraft, hvilket fører til helt forskjellige bremse-egenskaper når en tilhenger som er velegnet for en viss trekkvogn kobles til en annen trekkvogn. I tillegg kan forandringer i lasten ikke tas i betraktning ved forhåndsinn-sti 1te bremser. The biggest disadvantage of previously known fixed brake controls is that in most cases the trailer's brakes will be oversized, especially when the trailer is not fully loaded or is empty. Large variations occur in the towing vehicles' braking power, which leads to completely different braking characteristics when a trailer that is suitable for a certain towing vehicle is connected to another towing vehicle. In addition, changes in the load cannot be taken into account with pre-set brakes.

Låsefrie bremsesystemer vil snart også bli benyttet i ledd-delte kjøretøyer, men dette vil ikke fjerne behovet for regulering. En ytterligere anordning for sådanne systemer er angitt i Britisk patentskrift nr. 1.598.879. Denne anordning fungerer bare hvis tilhengeren utøver en skyvekraft under bremsingen og reguleringen medfører bare en reduksjon i bremse v irkni ngen for trekkvognen, idet bremsetrykket øker på en aksel eller alle aksler. Trykkføleren er av terskelverdi-type og tillater bare en grad-delt regulering. Anti-lock braking systems will soon also be used in articulated vehicles, but this will not remove the need for regulation. A further arrangement for such systems is disclosed in British Patent No. 1,598,879. This device only works if the trailer exerts a pushing force during braking and the regulation only results in a reduction in the braking effect for the towing vehicle, as the braking pressure increases on one axle or all axles. The pressure sensor is of the threshold value type and only allows a degree-divided regulation.

US patentskrift nr. 4.231.442 angir et apparat som innstil-ler bremsevirkni ngen i et ledd-delt kjøretøy på grunnlag av bremse v irkni ngen av en tilhenger som befinner seg sist i vogntoget. Reguleringen utføres på sådan måte i det ledd-delte kjøretøy at de bremser som befinner seg i trekkvogn-enden av vognkombinasjonen er de siste som reguleres. Til å begynne med aktiveres bare bakhjulene av bremsepeda1 en og deretter innstilles trekkvognens bremse v irkning på grunnlag av kraften i trekkstangen og pa sådan måte at den tilsvarer tilhengerens bremse v irkning. En trekk-kraft må foreligge mellom vognene i det ledd-delte kjøretøy for at apparatet skal regulere bremsene på en vogn som befinner seg foran en annen del av kjøretøyet. Hvis bremsene i den vogn som befinner seg sist i vognkombinasjonen ikke fungerer av en eller annen grunn, vil ingen trekk-kraft opprettes i trekk-stengene, og som en følge av dette vil systemet ikke fungere. I dette system bestemmes også den totale retardasjon på grunnlag av tilhengerens bremse v irkning. US Patent No. 4,231,442 specifies an apparatus which adjusts the braking effect in an articulated vehicle on the basis of the braking effect of a trailer which is located last in the vehicle train. The regulation is carried out in such a way in the articulated vehicle that the brakes located at the tractor end of the vehicle combination are the last to be regulated. To begin with, only the rear wheels are activated by the brake pedal and then the tractor's braking effect is set on the basis of the force in the drawbar and in such a way that it corresponds to the trailer's braking effect. A pulling force must exist between the wagons in the articulated vehicle for the device to regulate the brakes on a wagon that is in front of another part of the vehicle. If the brakes of the last wagon in the wagon combination do not work for any reason, no pulling force will be created in the drawbars, and as a result the system will not work. In this system, the total deceleration is also determined on the basis of the trailer's braking effect.

Begge disse kjente bremsesystemer er meget kompliserte og de kan ikke installeres i etterhånd. De kan ikke godtas for alminnelig bruk, da de reduserer trekkvognens retardasjon således at vognkombinasjonen ikke tilfredsstiller de for-dringer som f.eks. er gitt i finske kjøretøyforskrifter, hvilket krever en retardasjon på 5 m/s<J>med et trykk på 450 kPa. Med de tillatelige vektforhold er det mulig å regulere bare trekkvognens bremse v irkning for å opprettholde den på-krevede retardasjon, da tilhengeren i de fleste tilfeller er tom eller ikke full-lastet, mens trekkvognen har full last. Når på den annen side vognkombinasjonen i sin helhet er full-lastet eller eventuelt tom, vil vektforho1 det mellom trekkvognen og tilhengeren forandres i sådan grad (22/26-10/6) at i det tilfelle det ikke foreligger noen last i det hele tatt, vil tilhengerens bremser være overdimensjonert i betraktelig grad i forhold til trekkvognens bremser. Both of these known brake systems are very complicated and they cannot be installed afterwards. They cannot be accepted for general use, as they reduce the towing vehicle's deceleration so that the vehicle combination does not satisfy the requirements such as e.g. is given in Finnish vehicle regulations, which requires a deceleration of 5 m/s<J>with a pressure of 450 kPa. With the permissible weight ratios, it is possible to regulate only the tractor's braking effect to maintain the required deceleration, as in most cases the trailer is empty or not fully loaded, while the tractor has a full load. When, on the other hand, the wagon combination as a whole is fully loaded or possibly empty, the weight ratio between the towing vehicle and the trailer will change to such an extent (22/26-10/6) that in the event that there is no load at all , the trailer's brakes will be significantly oversized compared to the tractor's brakes.

Komponentene i apparatet i henhold til oppfinnelsen er av samme art som de anvendte komponenter i de kjente apparater, mens det anvendte regu1 er ingsprinsi pp og dets praktiske utførelse er fullstendig forskjellig, idet: kraftmå1 i ngen er lineær og utføres kontinuerlig i begge retn i nger, The components in the device according to the invention are of the same type as the components used in the known devices, while the control principle used and its practical implementation are completely different, in that: the force measurement is linear and is carried out continuously in both directions ,

reguleringen påvirker bare tilhengerens bremsev i r kn ing ved at den forandrer styretrykket på sådan måte at trekkvognen bestemmer den maksimale retardasjon som skal oppnås uten noen som helst risiko for at tilhengeren skal skli ut, the regulation only affects the trailer's braking action by changing the steering pressure in such a way that the towing vehicle determines the maximum deceleration to be achieved without any risk of the trailer slipping out,

apparatet kan i sin helhet anbringes i trekkvognen.the device can be placed in its entirety in the tow truck.

Formålet for fremgangsmåten og apparatet i henhold til oppfinnelsen er å frembringe en avgjørende forbedring med hensyn til de ovenfor nevnte ulemper. The purpose of the method and apparatus according to the invention is to produce a decisive improvement with respect to the above-mentioned disadvantages.

For å oppnå dette formål har fremgangsmåten i henhold til oppfinnelsen som særtrekk at både trekk-kraft og skyvekraft måles ved hjelp av trekk-kraftføleren og reguleringsbehovet bestemmes ut i fra kraftens avfølte retning og størrelse samt ved hjelp av en logisk enhet som avgir en instruksjon som medfører enten en minskning eller eventuelt en økning av bremse v i r kn i ngen på tilhengeren. In order to achieve this purpose, the method according to the invention has as a distinctive feature that both pulling force and pushing force are measured using the pulling force sensor and the need for regulation is determined from the sensed direction and magnitude of the force as well as using a logical unit that issues an instruction that results in either a reduction or possibly an increase in braking power on the trailer.

Apparatet i henhold til oppfinnelsen omfatter en kraftføler innkoblet mellom vognene i det ledd-delte kjøretøy, en servo- reguleringsenhet og en styrt trykkregu1ator, idet apparatets særtrekk ligger i at kraftfø1eren måler både trekk-kraft og skyvekraft samt er koblet til servoregu1 er ingsenheten, som omfatter en komparator som ut i fra en impuls overført fra kraftføleren avgjør om den kraft som virker mellom trekkvognen og tilhengeren i det ledd-delte kjøretøy er en skyvekraft eller en trekk-kraft, idet nevnte komparator styrer en forsterker i servoregu1 er ingsenheten og som i sin tur regulerer lufttrykket i tilhengerens bremser ved hjelp av den styrte trykkregu1ator. The device according to the invention comprises a force sensor connected between the carriages in the articulated vehicle, a servo control unit and a controlled pressure regulator, the special feature of the device being that the force sensor measures both pulling force and thrust force and is connected to the servo control unit, which comprises a comparator which, based on an impulse transmitted from the force sensor, determines whether the force acting between the towing vehicle and the trailer in the articulated vehicle is a pushing force or a pulling force, as said comparator controls an amplifier in the servo control unit and which in in turn regulates the air pressure in the trailer's brakes using the controlled pressure regulator.

Kraftføleren er fortrinnsvis anbragt i trekk-kob1 i ngen eller i trekkstangen. The force sensor is preferably placed in the drawbar or in the drawbar.

Sammenlignet med de tidligere kjente løsninger har forelig-gende oppfinnelse f.eks. følgende fordeler: reguleringen påvirker bare tilhengeren således at de ovenfor angitte redardasjonsfordringer kan oppfylles under alle forhold, forandringer i lasten kan i henhold til oppfinnelsen tas i betraktning for begge deler av vognkombinasjonen. Kraften i trekkstangen er fastlagt ved følgende ligning: Compared to the previously known solutions, the present invention e.g. the following advantages: the regulation only affects the trailer so that the redardation requirements stated above can be met under all conditions, changes in the load can, according to the invention, be taken into account for both parts of the trailer combination. The force in the tie rod is determined by the following equation:

F a= trekkstangkraften (N) F a= drawbar force (N)

F.1= den samlede (totale) bremsekraft for trekkvognen (N) F.1= the combined (total) braking force of the towing vehicle (N)

Fj2= den samlede (totale) trekk-kraft for tilhenger-vognen (N) Fj2= the overall (total) pulling force of the trailer (N)

m1= massen av trekkvognen (kg)m1= mass of the towing vehicle (kg)

m2= massen av ti 1hengervognen (kg)m2= the mass of the trailer (kg)

Apparatet er fortrinnsvis i sin helhet montert i trekkvognen, skjønt reguleringen bare gjelder tilhengeren, hvilket er en fordel idet en og samme trekkvogn kan anvendes sammen med tilhengere av forskjellig art og bremsevirkninger uten for-andring av tilhengernes bremsesystem. Dette er meget praktisk da det er meget vanlig å anvende en og samme trekkvogn sammen med forskjellige tilhengere, The device is preferably fully mounted in the towing vehicle, although the regulation only applies to the trailer, which is an advantage as one and the same towing vehicle can be used together with trailers of different types and braking effects without changing the trailer's braking system. This is very practical as it is very common to use the same tow truck together with different trailers,

det er også mulig å montere apparatet i sin helhet i tilhengeren, i hvilket tilfelle trekkvognen på tilsvarende måte ikke behøver noe ekstra utstyr, men denne anvendelse er ikke så praktisk som den ovenfor angitte, it is also possible to mount the device in its entirety in the trailer, in which case the towing vehicle similarly does not need any additional equipment, but this application is not as practical as the one indicated above,

apparatet erstatter en tidligere manuelt innstilt reguler-ingsventil og såkalte lastfølsomme (ALB) ventiler (i trekkvognen og tilhengeren), the device replaces a previously manually set control valve and so-called load-sensitive (ALB) valves (in the towing vehicle and trailer),

apparatet kan lett utføres bærbart således at det kan omplas-seres fra et kjøretøy til et annet, the device can easily be made portable so that it can be relocated from one vehicle to another,

apparatet utsetter ikke bremsenes normale arbeidsfunksjon for risiko i tilfelle det svikter, the device does not put the brakes' normal working function at risk in the event of failure,

når reguleringsmuligheter for bremsene ikke lenger foreligger på grunn av kraftig slitasje, blir kjøreren informert om feilen og behovet for reperasjon av bremsene, when adjustment possibilities for the brakes are no longer available due to heavy wear, the driver is informed of the fault and the need for repair of the brakes,

apparatet krever ingen forandringer i allerede eksiterende bremser og koblingsutstyr. the device does not require any changes to existing brakes and switching equipment.

Ve isikkerheten økes i vesentlig grad på grunn av at det ved hjelp av apparatet i henhold tii oppfinnelsen er mulig å for-hindre ti 1 hengeren fra å slenge fra side til side, særlig når bremsene plutselig aktiveres. Safety is significantly increased due to the fact that, with the aid of the device according to the invention, it is possible to prevent the trailer from swinging from side to side, especially when the brakes are suddenly activated.

Oppfinnelsen vil i det følgende bli beskrevet ved hjelp av en utførelse og under henvisning til de vedføyde tegninger, hvorpå: Fig. 1 viser den vanlige plassering av apparatet på et ledd-delt kjøretøy, Fig. 2 viser en foretrukket plassering av apparatets kraft-føler, og In the following, the invention will be described by means of an embodiment and with reference to the attached drawings, on which: Fig. 1 shows the usual location of the device on an articulated vehicle, Fig. 2 shows a preferred location of the device's force sensor , and

Fig. 3 anskueliggjør skjematisk apparatets arbeidsfunksjon.Fig. 3 schematically illustrates the device's working function.

I henhold til figurene 1 og 2 er en kraftføler 11 anbragt i koblingen mellom en trekkvogn 10 og en tilhenger 20, idet kraftføleren fortrinnsvis er en elektrisk deformasjonsmå1 er. Som vist i fig. 2, er kraftføleren 11 innpasset i trekk-koblingen for trekkvognen 10 på sådan måte at den befinner seg mellom en festemutter 21 for føleren og den ende 29 av trekk-koblingen som vender mot tilhengeren 20, idet nevnte festemutter 21 er anbragt på den ene side av kraftføleren 11 og en stålplate 22 er anbragt på dens annen side, mens stål-platen etterfølges, i retning mot trekk-koblingens ende 29 mot tilhengeren 20, av en gummipiate 23, en stålplate 24, en trekkplate 25 på vognlegemet av trekkvognen 10, en stålplate 26, en gummipiate 27, en stålplate 28 samt etter denne nevnte koblingsende 29. På grunn av gummiplatene 23 og 27 befinner kraftføleren 11 seg inneklemt mellom festekruen 21 og stål-platen 22, idet denne klemkraft kompenseres ved å innstille apparatet til nullverdi. Eventuell deformasjon av gummiplatene 23 og 28 ved lengere tids bruk kompenseres på lignende måte. Kraftføleren 11 er koblet til en servoregu-leringsenhet 12 hvorfra en anvisning og feilmelding påføres en fremvi sn ingsinnretning 14 anbragt i førerhytten. Servoregu 1 er i ngsenheten 12 kommuniserer med en styrt trykkregula-tor 13 over en kabel 15. According to Figures 1 and 2, a force sensor 11 is placed in the coupling between a towing vehicle 10 and a trailer 20, the force sensor preferably being an electric deformation gauge. As shown in fig. 2, the force sensor 11 is fitted into the traction coupling for the tractor 10 in such a way that it is located between a fastening nut 21 for the sensor and the end 29 of the traction coupling which faces the trailer 20, said fastening nut 21 being placed on one side of the force sensor 11 and a steel plate 22 is placed on its other side, while the steel plate is followed, in the direction towards the towing coupling end 29 towards the trailer 20, by a rubber plate 23, a steel plate 24, a towing plate 25 on the body of the towing vehicle 10, a steel plate 26, a rubber plate 27, a steel plate 28 and, after this, the aforementioned coupling end 29. Because of the rubber plates 23 and 27, the force sensor 11 is sandwiched between the fixing screw 21 and the steel plate 22, this clamping force being compensated by setting the device to zero value. Any deformation of the rubber plates 23 and 28 during prolonged use is compensated in a similar way. The force sensor 11 is connected to a servo control unit 12 from which an instruction and error message is applied to a display device 14 located in the driver's cabin. Servo regulator 1 is in the control unit 12 and communicates with a controlled pressure regulator 13 via a cable 15.

I henhold til fig. 3 er kraftføleren 11 elektrisk koblet til en komparator 16 i servomekanismen. Hvis en trekk-kraft utøves på trekkinnretningen, nemlig kraftføleren 11, under bremsning, hvilket innebærer at tilhengerens bremser er overdimensjonert, vil komparatoren 16 registere denne spenning med mi nusfortegn og gi en forsterker 17 en instruksjon om å nedsette styretrykket i sådan grad at strekkbelastningen elimineres og spenningen fra føleren går mot null. Forsterkeren 17 avgir nevnte instruksjon f.eks. til en aktiverings-innretning 18, som kan være en sylinder, en motor eller lignende, eller overføre nevnte instruksjon direkte uten å pass-ere noen akt i ver ingsinnretning til en trykkregu1ator 13 som er innkoblet på sådan måte at den regulerer det styrte trykk på tilhengerens bremser. Komparatoren 16 mottar en kontinuerlig dr i fts spenn ing fra kjøretøyets elektriske system, mens forsterkeren 16 mottar spenning bare under bremsning, f.eks. over en bremselysbryter 19. According to fig. 3, the force sensor 11 is electrically connected to a comparator 16 in the servo mechanism. If a traction force is exerted on the traction device, namely the force sensor 11, during braking, which means that the trailer's brakes are oversized, the comparator 16 will register this voltage with a minus sign and give an amplifier 17 an instruction to reduce the steering pressure to such an extent that the tensile load is eliminated and the voltage from the sensor goes towards zero. The amplifier 17 emits said instruction, e.g. to an activation device 18, which can be a cylinder, a motor or the like, or transmit said instruction directly without passing any act in the protection device to a pressure regulator 13 which is connected in such a way that it regulates the controlled pressure on the trailer's brakes. The comparator 16 receives a continuous dr ifts voltage from the vehicle's electrical system, while the amplifier 16 receives voltage only during braking, e.g. over a brake light switch 19.

Når en skyvekraft utøves pa trekk innretni ngen, vil komparatoren 16 registrere en spenning med plussfortegn og det regulerte trykk økes inntil den avgitte spenning til føleren II er lik null. Trykkregu1atoren fungerer bare under bremsning, da den mottar sin dr i ftsspenning over bremselysbryte-ren 19. Reguleringen av bremsene finner således alltid sted etter koblingen i forbindelse med den første anvendelse av bremsene samt alltid under det første bruk av bremsene etter at kjøretøyets last er forandret, mens f i ninnsti11 i ngen ut-føres i forbindelse med hver anvendelse av bremsene. When a pushing force is exerted on the pulling device, the comparator 16 will register a voltage with a plus sign and the regulated pressure is increased until the supplied voltage to the sensor II is equal to zero. The pressure regulator only works during braking, as it receives its dr i ft voltage via the brake light switch 19. The regulation of the brakes thus always takes place after the coupling in connection with the first use of the brakes and always during the first use of the brakes after the vehicle's load has changed , while f i ninnsti11 i ng is not carried out in connection with each application of the brakes.

Av sikkerhetsgrunner er magnetiske ventiler 30 og 31 forbund-et med den styrte trykkregu1ator 13 både pa innløps- og ut-løpssiden for trykkluften. Disse magnetiske ventiler 30, 31 tillater forbikobling av trykkregu1atoren 13 hvis en elektrisk feil opptrer i regu1atorsystemet, hvis håndbremsen er på eller i tilfelle en manuelt drevet ti 1hengerbrems, nemlig en såkalt nødsbrems, anvendes. Dette innebærer at en sådan forbi kobl ing behøves i plutselig påkommende situasjoner når det må sikkert fastlegges at tilhengeren vil bli bremset. En trykkluftledning som fører til trykkregu1atoren 13 er angitt ved henvisningstallet 32, og en trykkluftledning ut fra denne regulator er også angitt ved dette henvisningstal1 32. Henvisningstallet 33 angir kobl ingsforbindelsen til tilhengerens bremser. For safety reasons, magnetic valves 30 and 31 are connected to the controlled pressure regulator 13 both on the inlet and outlet side for the compressed air. These magnetic valves 30, 31 allow the pressure regulator 13 to be bypassed if an electrical fault occurs in the regulator system, if the handbrake is on or if a manually operated trailer brake, namely a so-called emergency brake, is used. This means that such a bypass is needed in sudden situations when it must be determined with certainty that the trailer will be braked. A compressed air line leading to the pressure regulator 13 is indicated by reference number 32, and a compressed air line from this regulator is also indicated by this reference number 32. Reference number 33 indicates the coupling connection to the trailer's brakes.

Apparatet omfatter videre en fremvi sn ingsinnretning 14 som f.eks. er plassert i styrehuset for trekkvognen 10 for å overvåke apparatets drift samt for å angi eventuelt behov for service. The device further comprises a display device 14 which e.g. is placed in the wheelhouse of the towing vehicle 10 to monitor the operation of the device and to indicate any need for service.

Den logiske enhet opptar også data fra baklysbryteren 19, hvilket sikrer at reguleringen utføres i korrekt retning også under rygging. The logic unit also records data from the rear light switch 19, which ensures that the regulation is carried out in the correct direction also during reversing.

Claims

1. Procedure for automatic regulation of the brakes for a motor-driven articulated vehicle equipped with pneumatic brakes, where the articulated vehicle comprises a towing vehicle or similar and a trailer connected to it, the force exerted on the towing device during braking being measured using of a force sensor connected between the carriages in the articulated vehicle and the vehicle's brakes are coordinated on the basis of the measured value, characterized by the fact that both pulling force and pushing force are measured using the force sensor (11) and the need for regulation is determined from the sensed direction and magnitude of the force as well as using a logic unit that issues an instruction that results in either a decrease or an increase in braking v irkni ng on the trailer (20).

2. Apparatus for automatic regulation of the brakes for a motorized articulated vehicle, and which comprises a force sensor connected between the carriages in the articulated vehicle, a servo regulator unit and a controlled pressure regulator, characterized in that the force sensor (11) measures both traction and thrust and is connected to the servo control unit (12), which comprises a comparator (16) which, based on an impulse transmitted from the force sensor, determines whether the force acting between the towing vehicle (10) and the trailer (20) in the articulated vehicle is a pushing force or a pulling force, as said comparator controls an amplifier (17) in the servo control unit which in turn regulates the air pressure in the trailer's brakes by means of the controlled pressure regulator (13).

3. Apparatus as stated in claim 2, characterized in that the pressure regulator (13) is connected to the brake circuit for the towing vehicle (10), so that it only receives operating voltage from a brake light switch (19) during braking in ng.

4. Apparatus as stated in claim 3, characterized in that three-way magnetic valves (30, 31) are connected to the controlled pressure regulator (13) both at the inlet and at the outlet for the compressed air, said valves making it possible to bypass the pressure regulator (13) if there is an electrical fault in the control system, if the handbrake is on or when a manually operated trailer brake, namely an emergency brake, is in use.

5. Apparatus as specified in any one of claims 1-4, characterized in that it comprises a display in nnretn i ng (14) which is arranged to be placed in the wheelhouse of the towing vehicle (10) and which is connected to the output from the comparator (16), as said display device makes it possible to monitor the braking and indicates any need for service on the brakes.

6. Apparatus as stated in any of claims 2-5, characterized in that the force sensor (11) is an electric deformation gauge (11).

7. Apparatus as specified in claim 6, characterized in that the deformation gauge (11) is fitted into the towing coupling of the tractor between the coupling's fixing nut (21) and the end of the towing coupling facing the trailer (20).

8. Apparatus as specified in any of claims 2-7, characterized in that all of the apparatus's components (13, 16, 17, 18) with the exception of the force sensor (11) are encapsulated in such a way that they can be easily placed in the towing vehicle ( 10), e.g. subsequently as optional extras.