NO811926L

NO811926L - PROCEDURE AND DEVICE FOR REGULATION OF A POSITION DRIVING DEVICE

Info

Publication number: NO811926L
Application number: NO811926A
Authority: NO
Inventors: Hermann Schroeder; Peter Michel
Original assignee: Maschf Augsburg Nuernberg Ag
Priority date: 1980-06-07
Filing date: 1981-06-05
Publication date: 1981-12-08
Also published as: BE889128A; BR8103573A; CH655588B; DE3021501A1; GB2084759A; GB2084759B; FR2493556B1; FR2493556A1; CA1181185A; NL8102713A; DK249081A

Description

Oppfinnelsen angår en fremgangsmåte og en innretning for regulering av en posisjoneringsdrivanordning, særlig for transportkabiner, ved hjelp av en børverdigiver. The invention relates to a method and a device for regulating a positioning drive device, in particular for transport cabins, by means of a setpoint encoder.

Ved sådanne regulerte transportanlegg tilstrebes det å tilbakelegge veien mellom start og mål støtfritt og på kortest mulig tid, idet det ved akselerasjon, slutthastighet og retardasjon ikke kan eller skal overskrides ver- . dier som fremkommer ut fra drivanordningen eller ut fra driftsbetingelsene. Samtidig skal en optimalisering av kjøretiden oppnås med økonomisk forsvarbare midler. Den må derfor eksempelvis ikke føre til en overdimensjonering av drivanordningen. Dessuten bør innstillingen av drivanordningen ved idriftsetting og videre vedlikeholdet In the case of such regulated transport facilities, the effort is made to cover the road between start and finish without bumps and in the shortest possible time, as the time limit for acceleration, final speed and deceleration cannot or must not be exceeded. which arise from the drive device or from the operating conditions. At the same time, an optimization of the driving time must be achieved with economically defensible means. It must therefore not, for example, lead to an over-dimensioning of the drive device. In addition, the setting of the drive device during commissioning and further maintenance should

stille minst mulige krav til personalet. I denne forbindelse er børverdigiveren for hastighetsforløpet av spesiell betydning. make the minimum possible demands on the staff. In this connection, the value generator for the speed course is of particular importance.

Kjente driftsmetoder og børverdigivere (se f.eks. . DE-PS 2 654 '327) muliggjør innstilling av akselerasjon, slutthastighet og retardasjon. Denne kjente anordning drives på en slik måte at det til retardasjonsfasen slutter seg en tid i hvilken det kjøres med en lav hastighet, den såkalte posisjoneringshastighet, inntil oppnåelse av holdepunktet. Overgangen fra kjøring med slutthastighet til retardasjon innledes når transporefgodset, f.eks. en kabin for personbefordring, passerer et merke på veistrekningen som er anbrakt i en bestemt avstand fra holdepunktet. Den kortest mulige kjøretid oppnås da når retardasjonen er avsluttet like ved oppnåelsen av posisjoneringshastigheten, dvs. når praktisk talt ingen ytterligere vei må tilbakelegges med posisjoneringshastighet. Known operating methods and setpoint encoders (see e.g. DE-PS 2 654 '327) enable the setting of acceleration, final speed and deceleration. This known device is operated in such a way that the deceleration phase is followed by a time during which it is driven at a low speed, the so-called positioning speed, until the holding point is reached. The transition from driving at final speed to deceleration is initiated when the transported goods, e.g. a cabin for passenger transport, passes a mark on the road section which is placed at a certain distance from the holding point. The shortest possible driving time is then achieved when the deceleration is finished just as the positioning speed is achieved, i.e. when practically no further distance has to be covered at the positioning speed.

Sådanne kjente anordninger oppviser imidlertid en vesentlig ulempe forsåvidt som en sådan innstilling av retardasjonen ikke tillater noe spillerom for eventuelle forstyrrelsesstørrelser. Dette betyr at drivanordningen må være konstruert slik at den også i det ugunstigste last-tilfelle fremdeles nøyaktig kan følge børverdien, hvilket fører til en overdimensjonering av drivanordningen. I praksis blir det derfor, selv om det ikke er gunstig, like- vel tilbakelagt en viss veistrekning med posisjoneringshastighet, for dermed å tillate et sikkerhetsspillerom for utlikning av en mulig temperaturgang og aldring av byggeelementer. Such known devices, however, exhibit a significant disadvantage insofar as such a setting of the retardation does not allow any leeway for possible disturbance magnitudes. This means that the drive device must be designed so that even in the most unfavorable load case it can still accurately follow the target value, which leads to an over-dimensioning of the drive device. In practice, therefore, even if it is not favorable, a certain distance is still covered with positioning speed, in order to allow a margin of safety for compensating for a possible temperature change and aging of building elements.

En ytterligere ulempe fremkommer ved korte kjø-ringer, når startpunktet ikke ligger så langt foran det anordnede merke at slutthastigheten er oppnådd ved passering av merket, da retardasjonen da er avsluttet allerede langt foran holdepunktet, og det altså må tilbakelegges en lang vei med posisjoneringshastigheten. For å unngå denne sist-nevnte ulempe er det blitt kjent forskjellige metoder for å forskyve retardasjonspunktet i forhold til merket på veistrekningen. Allerede i DE-PS 2 654 327 og i DE-PS 2 641 983 er det angitt hvordan det kan utregnes en tid som retardasjonsbegynnelsen må forskyves ved korte kjøringer. På tross av disse forbedringer blir imidlertid de førstnevnte' ulemper ved kjente anordninger bibeholdt i uforminsket grad, og også anordningen ifølge DE-PS 2 614 386 skaffer bare et utilstrekkelig botemiddel mot disse. Det blir der foreslått at det innenfor veistrekningen mellom merket og holdepunktet anbringes et ytterligere merke som ved optimal retardasjon må gjennomkjøres med en bestemt børhastighet, idet den fast-slåtte avvikelse av den virkelige hastighet fra børhastig-heten bearbeides som korreksjonsstørrelse av børverdigiveren. Herved kan det imidlertid ikke lenger tas hensyn til forstyr-relsesstørrelser som opptrer etter passering av det andre merke, og dessuten kan korreksjonen være korrekt bare ved A further disadvantage arises in the case of short runs, when the starting point is not so far in front of the arranged mark that the final speed is achieved by passing the mark, as the deceleration is then finished already far before the stopping point, and thus a long way must be covered with the positioning speed. In order to avoid this last-mentioned disadvantage, various methods have become known for displacing the deceleration point in relation to the mark on the road section. Already in DE-PS 2 654 327 and in DE-PS 2 641 983 it is stated how a time can be calculated for which the start of deceleration must be shifted for short drives. Despite these improvements, however, the former' disadvantages of known devices are retained to an undiminished degree, and also the device according to DE-PS 2 614 386 provides only an insufficient remedy for these. It is proposed there that a further mark is placed within the road section between the mark and the holding point, which must be driven through at a certain target speed at optimal deceleration, the determined deviation of the actual speed from the target speed being processed as a correction value by the target value transmitter. In this way, however, it is no longer possible to take into account disturbance quantities that occur after passing the second mark, and moreover the correction can only be correct if

et bestemt hastighetsforløp mellom det første og det.andre merke. Dette kan imidlertid avhjelpes ifølge DE-PS 2 102 583 ved at det i retardasjonsstrekningen er anordnet ytterligere merker ved hjelp av hvilke en god -styring av retardasjonen er mulig også ved vilkårlig hastighet ved passering av det første merke, men med denne løsning er det imidlertid for-bundet en betydelig omkostning for installasjon og avføling av merkene, og dette gjør fremgangsmåten uøkonomisk, særlig når det på kjørestrekningen er anordnet flere holdeplasser. a specific speed progression between the first and the second mark. However, this can be remedied according to DE-PS 2 102 583 in that further marks are arranged in the deceleration section with the help of which a good control of the deceleration is possible also at any speed when passing the first mark, but with this solution it is however associated with a significant cost for installing and sensing the marks, and this makes the method uneconomical, especially when there are several stops on the route.

Endelig er det fra DE-PS 2 516 448 også kjent å beregne retardasjonsbegynnelsen som veipunkt mellom start og mål, hvorved det imidlertid må forutsettes at de vei-strekninger som er nødvendig for akselerasjon henholdsvis retardasjon, står i et fast innbyrdes forhold. Imidlertid kan det heller ikke her taes tilstrekkelig hensyn til opptreden av mulige forstyrrelsesstørrelser. Finally, from DE-PS 2 516 448 it is also known to calculate the start of deceleration as a waypoint between start and finish, whereby it must be assumed, however, that the road sections which are necessary for acceleration and deceleration are in a fixed mutual relationship. However, here, too, sufficient consideration cannot be given to the appearance of possible disturbance magnitudes.

Oppfinnelsen er basert på at det for akselerasjonen på forhånd er gitt en maksimalvérdi som f.eks. fremkommer ut fra avhengigheten mellom hjul og skinne eller avhengigheten mellom line og lineskive, eller ved personbefordring ut fra fysiologiske synspunkter, idet det imidlertid ikke i hvert tilfelle er sikret at drivanordningen ved full last virkelig kan følge denne akselerasjon. Videre må det tas hensyn til at den innstilte slutthastighet ikke oppnås ved hver last. Følgelig kan det derfor for retardasjonen ikke forutsettes at det ved passering av det ene merke, som w omkostningsgrunner skal være tilstrekkelig, hersker repro-duserbare driftsforhold. Således er heller ikke en bereg-ning av retardasjonens igangsettingspunkt mulig ut fra driftsforholdene før oppnåelsen av merket, særlig da man også under retardasjdnsforløpet må regne med opptreden av forstyrrelsesstørrelser. Den eneste forutsetning som. ifølge oppfinnelsen stilles til transportanlegget, består i at merket i kjøreveien er anbrakt i en sådan avstand fra holdepunktet at.drivanordningen på strekningen også under ugunstigste betingelser kan bremse ned fra en hastighet som er i The invention is based on the acceleration being given a maximum value in advance, e.g. arises from the dependence between wheel and rail or the dependence between line and line sheave, or in the case of passenger transport from physiological points of view, although it is not ensured in each case that the drive device at full load can really follow this acceleration. Furthermore, it must be taken into account that the set final speed is not achieved with every load. Consequently, it cannot therefore be assumed for the deceleration that reproducible operating conditions prevail when passing the one mark, which w cost reasons should be sufficient. Thus, a calculation of the starting point of the deceleration is also not possible based on the operating conditions before the mark is reached, especially since during the course of the deceleration one also has to count on the occurrence of disturbance quantities. The only condition that. according to the invention is provided to the transport facility, consists in that the mark in the carriageway is placed at such a distance from the holding point that the drive device on the section, even under the most unfavorable conditions, can slow down from a speed that is in

i in

det minste like stor eller større som den maksimalt mulige kjørehastighet. Det skal også tas i betraktning at merket ikke i hvert tilfelle står til disposisjon på veistrekningen, henholdsvis at startpunktet kan ligge mellom merket og holdepunktet. at least equal to or greater than the maximum possible driving speed. It must also be taken into account that the mark is not available on the road section in every case, or that the starting point may lie between the mark and the holding point.

I overensstemmelse med dette er formålet med oppfinnelsen å unngå ulempene ved kjente posisjonerings-driv-anordningsreguleringer og å tilveiebringe en fremgangsmåte og en innretning som innenfor en økonomisk forsvarlig om-kostningsramme sikrer en høy grad av driftssikkerhet ved en optimal transportkapasitet. In accordance with this, the purpose of the invention is to avoid the disadvantages of known positioning-drive device regulations and to provide a method and a device which, within an economically justifiable cost framework, ensures a high degree of operational reliability at an optimal transport capacity.

Ved en fremgangsmåte av den innledningsvis angitte art oppnås dette ved at et forutbestemt hjelpesignal som i det minste svarer til den maksimale kjørehastighet og retardasjon, reduseres tilnærmet proporsjonalt med kjørestreknin-gen og sammenliknes med børverdigiverens. tilbakekoplede utgangssignal, og at utgangssignalet derved nedreguleres i forhold 'til hjelpesignalets forløp. In a method of the kind indicated at the outset, this is achieved by a predetermined auxiliary signal which at least corresponds to the maximum driving speed and deceleration, being reduced approximately proportionally to the driving distance and compared with that of the target value generator. fed back output signal, and that the output signal is thereby down-regulated in relation to the course of the auxiliary signal.

For utførelse av fremgangsmåten er det tilveiebrakt en børverdigiver som er kjennetegnet ved at den omfatter en anordning for frembringelse av et hjelpesignal.som er tilnærmet proporsjonalt med kjørestrekningen, en sammenlikneranordning for sammenlikning av hjelpesignalet med børverdigiverens utgangssignal og for frembringelse av et utgangssignal som bevirker høyst den maksimalt forutbestemte akselerasjon når hjelpesignalet er større enn børverdigiver-utgangssignalet, og et utgangssignal som bevirker høyst den maksimalt forutbestemte retardasjon når hjelpesignalet er mindre enn børverdigiver-utgangssignalet, en integratoranordning for forming av børverdigiver-utgangssignalet ut fra de nevnte utgangssignaler, og en tilbakekoplingsanordning. For carrying out the method, a target value generator is provided which is characterized by the fact that it comprises a device for generating an auxiliary signal which is approximately proportional to the driving distance, a comparator device for comparing the auxiliary signal with the output signal of the target value generator and for generating an output signal which causes at most the maximum predetermined acceleration when the auxiliary signal is greater than the target value generator output signal, and an output signal which causes at most the maximum predetermined deceleration when the auxiliary signal is smaller than the target value generator output signal, an integrator device for forming the target value generator output signal from the aforementioned output signals, and a feedback device.

Hjelpesignalet eller hjelpestørrelsen kan derved reduseres på den måte at den ved slutten av veistrekningen har sunket til null, eller kort før slutten av veistrekningen har oppnådd en verdi som svarer til posisjoneringshastigheten. I det tilfelle at et merke er anordnet på veistrekningen og startpunktet ligger foran merket, blir reduksjonen av hjelpestørrelsen foretatt først ett'er passering av merket. Hjelpestørrelsen fremstiller en nedre grense under hvilken børverdien ikke. skal synke i retardasjdnsområdet, slik at drivanordningen ikke kommer til stillstand før oppnåelse av holdepunktet eller en større del av veien må tilbakelegges med posisjoneringshastigheten. På denne måte oppnås således en rask og samtidig sikker posisjonering. Hjelpestørrelsen blir ved begynnelsen av kjøringen innstilt på en verdi som er lik eller større enn børverdien for den maksimale hastighet, og som svarer til den hastighet fra hvilken drivanordningen under ugunstigste betingelser kan retardere på strekningen mellom startpunktet og holdepunktet henholdsvis mellom merket og holdepunktet. The auxiliary signal or the auxiliary quantity can thereby be reduced in such a way that at the end of the road section it has dropped to zero, or shortly before the end of the road section has reached a value that corresponds to the positioning speed. In the event that a mark is arranged on the road section and the starting point is in front of the mark, the reduction of the aid size is made only once the mark has been passed. The auxiliary quantity produces a lower limit below which the target value does not. must decrease in the deceleration range, so that the drive device does not come to a standstill before reaching the holding point or a larger part of the road must be covered with the positioning speed. In this way, a fast and at the same time secure positioning is thus achieved. At the start of the run, the auxiliary value is set to a value that is equal to or greater than the set value for the maximum speed, and which corresponds to the speed from which the drive device can decelerate under the most unfavorable conditions on the stretch between the starting point and the stop point, respectively between the mark and the stop point.

Hjelpestørrelsen blir med særlig fordel tilveiebrakt ved utladning av en kondensator. Ladespenningen ved begynnelsen av utladningen, som lett kan endres, svarer til en startverdi av hjelpestørrelsen som skal innstilles. Den med kjørestrekningen proporsjonale utladning av kondensa-toren, og dermed den tilsvarende proporsjonale reduksjon av hjelpestørrelsen eller hjelpesignalet, kan enten oppnås ved at det med drivmotoren sammenkoples en takogenerator etter hvilken det er innkoplet et integrasjonsledd hvis utgangsspenning. sørger for en kontinuerlig utladning av kondensa-toren, eller også på den måte at det med drivmotoren sammenkoples en pulsgiver og dennes pulser benyttes til kondensa-torutladning. Hjelpesignalets reduksjon skjer da på tilsvarende måte som en trappefunksjon, men er imidlertid like-vel i gjennomsnitt proporsjonal med kjørestrekningen.'The auxiliary size is provided with particular advantage when discharging a capacitor. The charging voltage at the beginning of the discharge, which can be easily changed, corresponds to an initial value of the auxiliary variable to be set. The discharge of the capacitor proportional to the driving distance, and thus the corresponding proportional reduction of the auxiliary quantity or the auxiliary signal, can either be achieved by connecting a tachogenerator to the drive motor after which an integration link whose output voltage is connected. ensures a continuous discharge of the capacitor, or in such a way that a pulse generator is connected to the drive motor and its pulses are used for capacitor discharge. The reduction of the auxiliary signal then takes place in a similar way to a staircase function, but is however on average proportional to the driving distance.'

Sammenlikneranordningen kan også være utformet slik at det ved liten forskjell mellom børverdigiverens utgangssignal A og hjelpesignalet H frembringes utgangsstør-relser som ligger mellom de nevnte utgangssignaler x og y, idet integratoren da utformes slik at endringshastigheten på dens utgang antar verdier mellom den maksimale akselerasjon og den maksimale retardasjon. The comparator device can also be designed so that, in the event of a small difference between the output signal A of the target value encoder and the auxiliary signal H, output quantities are produced that lie between the aforementioned output signals x and y, the integrator then being designed so that the rate of change at its output assumes values between the maximum acceleration and the maximum deceleration.

Ytterligere særtrekk og detaljer fremgår av de Further special features and details appear from them

etterfølgende underkrav.subsequent sub-claims.

Oppfinnelsen skal beskrives nærmere i det følgende i forbindelse med foretrukne utførelsesformer under henvis-ning til tegningene, der fig. 1 viser en grafisk fremstilling av hjelpesignalet H i avhengighet av kjørestrekningen 5 ved anvendelse av en pulsgiver for frembringelse av hjelpesignalet H, fig. 2 viser samme fremstilling som fig. 1, idet det langs kjørestrekningen er anbrakt et merke M, fig. 3 viser en grafisk fremstilling av avhengigheten mellom størrelsene H, A, x og y i avhengighet av kjørestrekningen S, fig. 4 og 5 viser en til fig. "3 svarende fremstilling under anvendelse av et merke M langs kjørestrekningen, fig. The invention shall be described in more detail below in connection with preferred embodiments with reference to the drawings, where fig. 1 shows a graphical presentation of the auxiliary signal H in dependence on the driving distance 5 using a pulse generator for generating the auxiliary signal H, fig. 2 shows the same preparation as fig. 1, as a mark M has been placed along the route, fig. 3 shows a graphical presentation of the dependence between the sizes H, A, x and y in dependence on the driving distance S, fig. 4 and 5 show a to fig. "3 similar production using a mark M along the route, fig.

6 viser avhengigheten av størrelsene A, H, vi overensstemmelse med fig. 5 i avhengighet av kjøretiden t, fig. 7 viser avhengigheten av størrelsene A, H og sammenlikner-anordningens utgangssignal i avhengighet,av kjøretiden, idet anordningen er slik innrettet at også utgangsstørrel- sene frembringes mellom x (maks) og y (maks), idet de på fig. 6 fremstilte driftsforhold er lagt til grunn, fig. 8 viser en grafisk fremstilling av størrelsene H og K i avhengighet av kjørestrekningen S ved de på fig. 7 viste driftsforhold, fig. 9 viser en grafisk fremstilling svarende til fig. 8, opptegnet i avhengighet av kjøretiden t, fig. 10 viser en grafisk fremstilling av utgangssignalets A avhengighet av kjøretiden t ved kjørestart, fig. 11 viser et koplingsskjerna av børverdigiveren ifølge oppfinnelsen, og fig. 12 viser et koplingsskjerna av en ytterligere utfø-relse av børverdigiveren ifølge oppfinnelsen. 6 shows the dependence of the sizes A, H, vi in accordance with fig. 5 in dependence on the driving time t, fig. 7 shows the dependence of the sizes A, H and the comparator device's output signal in dependence on the driving time, the device being arranged in such a way that the output sizes are also produced between x (max) and y (max), as those in fig. 6 manufactured operating conditions are used as a basis, fig. 8 shows a graphical representation of the sizes H and K in dependence on the driving distance S for those in fig. 7 showed operating conditions, fig. 9 shows a graphical presentation corresponding to fig. 8, recorded as a function of the driving time t, fig. 10 shows a graphical presentation of the dependence of the output signal A on the driving time t at the start of driving, fig. 11 shows a connection core of the value generator according to the invention, and fig. 12 shows a connection core of a further embodiment of the value generator according to the invention.

Den på fig.. 11 viste børverdigiver omfatter som vesentlige byggeelementer anordningen 1 for frembringelse av hjelpesignalet H, sammenlikneranordningen 2 og integratoranordningen 3. Anordningen 1 for frembringelse av hjelpesignalet H oppviser i det viste utførelseseksempel en pulsgiver 4 som på skjematisk vist måte er sammenkoplet med motorakselen 5. Hjelpesignalet H forinnstilles over et potensiometer 6, hvorved en kondensator Cl opplades. Så snart en bryter 7 åpnes, reduseres spenningen på kondensa-toren Cl i overensstemmelse med veiskrittene. The setpoint transmitter shown in Fig. 11 comprises as essential building elements the device 1 for generating the auxiliary signal H, the comparator device 2 and the integrator device 3. The device 1 for generating the auxiliary signal H in the shown embodiment has a pulse generator 4 which is connected to the motor shaft in a schematic way 5. The auxiliary signal H is preset via a potentiometer 6, whereby a capacitor Cl is charged. As soon as a switch 7 is opened, the voltage on the capacitor Cl is reduced in accordance with the steps.

Sammenlikneranordningen 2 oppviser en differanse-forsterker Pl for sammenlikning av hjelpesignalet H og integratoranordningens 3 utgangssignal A. Dersom hjelpe-størrelsen H er større enn utgangssignalet A (akselerasjon), går i differanseforsterkeren Pl til sin negative metningsspen-ning. Utgangsstrømmen x fra sammenlikneranordningen 2 kan innstilles med en motstand Ri (maksimal akselerasjon). Når hjelpesignalet H er mindre enn utgangssignalet A (retardasjon) , kan den maksimale retardasjon, dvs. utgangsstrømmen y, innstilles med en motstand R2. integratoranordningen 3 som er innkoplet etter sammenlikneranordningen 2 og danner det til børverdistørrelsen svarende utgangssignal A, består av en forsterker P2 og en kondensator C2. The comparator device 2 has a difference amplifier Pl for comparing the auxiliary signal H and the output signal A of the integrator device 3. If the auxiliary quantity H is greater than the output signal A (acceleration), the difference amplifier Pl goes to its negative saturation voltage. The output current x from the comparator device 2 can be set with a resistor Ri (maximum acceleration). When the auxiliary signal H is smaller than the output signal A (retardation), the maximum retardation, i.e. the output current y, can be set with a resistor R2. the integrator device 3 which is connected after the comparator device 2 and forms the output signal A corresponding to the target value magnitude, consists of an amplifier P2 and a capacitor C2.

Et ytterligere utførelseseksempel på børverdi-giveren ifølge oppfinnelsen er vist på fig. 12. Også her er de vesentlige byggeelementer anordningen 1' for frem- A further embodiment of the target value generator according to the invention is shown in fig. 12. Here, too, the essential building elements are the device 1' for

bringelse av hjelpesignalet H, sammenlikneranordningen 2'bringing the auxiliary signal H, the comparator device 2'

og integratoranordningen 3'. Dessuten er det i sammenlikneranordningen 2' anordnet en operasjonsforsteker P5 som oppviser en tilbakekopling R3 ved hjelp av hvilken det ved liten avvikelse mellom utgangssignalet K og utgangssignalet A oppnås mindre utgangsverdier enn maksimalverdiene x (maks) and the integrator device 3'. In addition, an operational amplifier P5 is arranged in the comparator device 2' which exhibits a feedback R3 by means of which, in the event of a small deviation between the output signal K and the output signal A, smaller output values than the maximum values x (max) are obtained

og y (maks) for startaksélerasjon hhv. retardasjon. Ved likhet mellom K og A er utgangen sammenlikneranordningen 2'. Integratoranordningens 3' tilbakekopling R4 muliggjør at utgangssignalets A stigehastighet tiltar med stigende ver- and y (max) for initial acceleration or retardation. If K and A are equal, the output is the comparator device 2'. The integrator device's 3' feedback R4 enables the rise rate of the output signal A to increase with increasing

dier av K. Innflytelsen av denne tilbakekopling er pådier of K. The influence of this feedback is on

grunn av diodene NI og N2 imidlertid bare virksom så lenge utgangen fra P5 er mindre enn null, dvs. altså bare under akselerasjonen, så lenge K ér større enn A. due to diodes NI and N2, however, only active as long as the output from P5 is less than zero, i.e. only during acceleration, as long as K is greater than A.

For frembringelse av hjelpesignalet H tjener herFor generating the auxiliary signal H serves here

en takogenerator 9 som er sammenkoplet med drivanordningen 5 på ikke nærmere vist måte. a tachogenerator 9 which is connected to the drive device 5 in a manner not shown.

De'grafiske fremstillinger på fig. 1-6 refererer seg til anvendelsen av en børverdigiver slik den er vist på fig. 11, mens de grafiske fremstillinger på fig. 7-10 forklarer for hordene sam xfj~elt3rer med'-en -børverdigiver -s-l-ik De'graphic representations in fig. 1-6 refer to the use of a target value generator as shown in fig. 11, while the graphic representations on fig. 7-10 explains to the hordes sam xfj~elt3rer with'-en -börvergiver -s-l-ik

den er vist på fig. 12.it is shown in fig. 12.

Fig. 1 viser hjelpesignalets H forløp i avhengighet av kjørestrekningen-.ved anvendelse av en pulsgiver 4 ~—som—er—s-ammen-k-op-l-e-1~med— d-r-i-v-a-nø-r-dn-i-ngen—5 Sel.v_om_f.in- Fig. 1 shows the course of the auxiliary signal H depending on the driving distance -. by using a pulse generator 4 —5 Sel.v_om_f.in-

strukturen er trappeformet,"fremkommer det for H et forløp s om er til nærmet lineært, dvs. altså proporsjonalt" "med"kjørestrekningen S. Dersom bryteren 7 ikke lukkes allerede ved kjørestarten og dermed straks reduserer den over poten-siometeret 6 oppbygde spenning som bestemmer høyden av hjelpesignalet H., men bryterens 7 lukning utløses ved hjelp av et langs kjørestrekningen S ariordnet merke M, fremkommer det på fig. 2 viste forløp. the structure is stair-shaped," there appears for H a course s which is almost linear, i.e. proportional" "with" the driving distance S. If the switch 7 is not closed already at the start of driving and thus immediately reduces the voltage built up across the potentiometer 6 which determines the height of the auxiliary signal H., but the closing of the switch 7 is triggered by means of a mark M arranged along the driving distance S, it appears in fig. 2 showed progress.

Dersom veisk.rittene er tilstrekkelig små ellerIf the roads are sufficiently small or

dersom det arbeides med en fortløpende integrert takospen-ning, går trappetrinnkurven på fig. 1 og 2 over i en rett linje. I den videre beskrivelse blir det gått ut fra dette, if you work with a continuous integrated ceiling tension, the stair step curve in fig. 1 and 2 over in a straight line. In the further description, it is based on this,

selv om det angitte gjelder på samme måte også ved trappe-although the stated applies in the same way also for stair-

t trinnformet forløp..t step-shaped course..

Hastighets-børverdien dannes av integratoranordningen 3 hvis utgangssignal A forløper i overensstemmelse med den maksimalt tillatte akselerasjon når sammenlikner-anordningens 2 utgangssignal x ligger på integratoranordningens 3 inngang, og løper tilbake i overensstemmelse med den maksimalt tillatte retardasjon når utgangssignalet y ligger på inngangen. Omkoplingen av integratoranordningens 3 inngang mellom verdiene x og y iverksettes ved hjelp av sammenlikneranordningen 2 som sammenlikner integratoranordningens 3 utgangssignal A med hjelpesignalet H. Dersom H er større enn A, avgir sammenlikneranordningen 2 utgangssignalet x, men dersom H er mindre enn A, avgir sammenlikneranordningen 2 utgangssignalet y. Forløpet av størrel-sene H, A, x og y sammen med kjørehastigheten v er på fig. 3-5 fremstilt i avhengighet av kjørestrekningen S. The speed target value is formed by the integrator device 3 whose output signal A proceeds in accordance with the maximum permitted acceleration when the output signal x of the comparator device 2 is at the input of the integrator device 3, and runs back in accordance with the maximum permitted deceleration when the output signal y is at the input. The switching of the input of the integrator device 3 between the values x and y is implemented by means of the comparator device 2 which compares the output signal A of the integrator device 3 with the auxiliary signal H. If H is greater than A, the comparator device 2 emits the output signal x, but if H is less than A, the comparator device emits 2 the output signal y. The course of the quantities H, A, x and y together with the driving speed v is in fig. 3-5 produced depending on the driving distance S.

Fig. 3 tar hensyn til det tilfelle at det på veistrekningen ikke benyttes noe merke, mens hjelpésignalets H tilbake-stilling i fremstillingene ifølge fig. 4 og 5 først foretas ved passering av et merke M. Fig. 3 takes into account the case that no marking is used on the road section, while the reverse position of the auxiliary signal H in the representations according to fig. 4 and 5 are first carried out when passing a mark M.

Når det gjelder forløpet av hastigheten v på fig. 3 - 5, er det antatt det ugunstige tilfelle at drivanordningen 5 ikke kan etterutføre de fra børverdigiveren frem-brakte . maksimalverdier for akselerasjon og retardasjon. As regards the course of the speed v in fig. 3 - 5, it is assumed that the unfavorable case is that the drive device 5 cannot imitate those produced by the value generator. maximum values for acceleration and deceleration.

De på fig. 5 fremstilte 'forhold er på fig. 6 for bedre forståelse på nytt opptegnet i avhengighet av kjøre-tiden t. Man gjenkjenner den lineært stigende børverdi A og den med mindre akselerasjon etterfølgende hastighet v. Those in fig. 5 produced 'relationships are in fig. 6 for better understanding re-recorded as a function of the driving time t. One recognizes the linearly increasing target value A and the subsequent speed v with less acceleration.

I retardasjonsområdet fremstiller kurvedelen Hl forløpet av det hjelpesignal H som ville fremkomme når hastigheten v kunne følge børverdien A, og når børverdien A for den maksimale retardasjon var innstilt slik at den på sin side kunne følge hjelpesignalet H. Då imidlertid børverdiens A retardasjon er mindre enn hjelpestørrelsens H begynnelses-helling, er .det virkelige forløp av hjelpesignalet H stei-lere på grunn av den i begynnelsen enda større hastighet. Vendepunktet for børverdiens A overgang fra startfasen (akselerasjonsfasen) til tilbakeløpet (retardasjonsfasen) oppstår i det øyeblikk hvor H blir mindre enn A. Dette skjer hverken i et bestemt tidspunkt eller på et bestemt veipunkt, men fremstiller imidlertid for de aktuelle driftsforhold det gunstigste punkt i hvilket detardasjonen tid-ligst innsetter. Den virkelige retardas.jonsbegynnelse av-henger av hvor stor den virkelige hastighet eller er-hastigheten er ved tidspunktet for børverdiens omvendelse, hhv. når er-verdien er større enn børverdien.. In the deceleration area, the curve part Hl shows the progress of the auxiliary signal H that would appear when the speed v could follow the set value A, and when the set value A for the maximum deceleration was set so that it could in turn follow the auxiliary signal H. However, when the deceleration of the set value A is less than the initial slope of the auxiliary quantity H, the actual course of the auxiliary signal H is steeper due to the initially even greater speed. The turning point for the target value A's transition from the start phase (acceleration phase) to the return phase (deceleration phase) occurs at the moment when H becomes less than A. This does not happen at a specific time or at a specific waypoint, but nevertheless represents the most favorable point in the operating conditions in question which the detardation sets in at the earliest. The actual start of deceleration depends on how large the actual speed or actual speed is at the time of the setpoint reversal, or when the actual value is greater than the target value..

Slik det fremgår av fig. 6, er det for retarda-sjonsforløpet uviktig om drivanordningen kan følge den ved hjelp av integratoranordningens 3 tilbakegang forutbestemte maksimalretardasjon. I den flatere del av børverdikurven, dvs. i det område i hvilket integratorutgangssignalet A følger hjelpesignalet H, imidlertid senest, i holdepunktet, vil hastigheten ha innhentet børverdien og reguleringsav-viket dermed være null. Dette fremkommer ut fra den forutsetning som ble gjort innledningsvis, nemlig at hjelpesignalet H ved kjøringens begynnelse innstilles på en verdi som er lik eller større enn børverdien for den maksimale hastighet, og svarer til den hastighet fra hvilken drivanordningen kan retardere under de ugunstigste betingelser med den maksimalt tillatte retardasjon på kjørestrekningen hhv. på reststrekningen mellom merket M og holdepunktet. As can be seen from fig. 6, it is unimportant for the deceleration sequence whether the drive device can follow the predetermined maximum deceleration with the help of the integrator device 3 decline. In the flatter part of the target value curve, i.e. in the area in which the integrator output signal A follows the auxiliary signal H, however, at the latest, in the holding point, the speed will have reached the target value and the regulation deviation will thus be zero. This results from the assumption that was made at the beginning, namely that the auxiliary signal H at the beginning of the drive is set to a value that is equal to or greater than the set value for the maximum speed, and corresponds to the speed from which the drive device can decelerate under the most unfavorable conditions with the maximum permitted deceleration on the driving distance or on the remaining distance between the mark M and the holding point.

Ved følsom last, særlig ved personbefordring, stilles det krav at kjøreforløpet skal være støtfritt. For børverdigiveren betyr dette at overgangene mellom akselerasjon og slutthastighet hhv. mellom slutthastighet og retardasjon skal være avrundet. Dette blir, liksom de .i det følgende beskrevne, ytterligere utforminger, mulig ved hjelp av en børverdigiver av den på fig. 12 viste type. Sammenlikneranordningen 2' er her slik utformet at det ved liten forskjell mellom størrelsene A og'H også frembringes ut-gangsstørrelser mellom x (maks.) og y (maks.). Integratoranordningen 3' er slik utformet at utgangssignalets A end-ringshastighet ved inngangsstørrelser som ligger mellom x (maks.) og y (maks.) antar verdier som ligger mellom den maksimale akselerasjon'og den maksimale retardasjon. Denne foranstaltning er forklart på fig. 7 idet de på fig. 6 viste driftsforhold er lagt til grunn. Avrundingen av børverdi- kurven fører til at den første del av retardasjonsveien tilbakelegges med større hastighet, hvilket fører til en linearisering av hjelpesignalets H tidsforløp i retardasjonsområdet. In the case of sensitive cargo, especially when transporting people, there is a requirement that the journey must be bump-free. For the valuer, this means that the transitions between acceleration and final speed or between final speed and deceleration must be rounded. This, like the further designs described in the following, is possible with the help of a set value generator of the one in fig. 12 shown type. The comparator device 2' is here designed in such a way that, if there is a small difference between the sizes A and 'H, output sizes between x (max.) and y (max.) are also produced. The integrator device 3' is designed in such a way that the rate of change of the output signal A at input values which lie between x (max.) and y (max.) assumes values which lie between the maximum acceleration' and the maximum deceleration. This measure is explained in fig. 7 as those in fig. 6 are based on the operating conditions shown. The rounding of the target value curve causes the first part of the deceleration path to be covered at a greater speed, which leads to a linearization of the time course of the auxiliary signal H in the deceleration area.

Når det dreier seg om ekstremt korte kjøretider, kan det være fornuftig å linearisere H-kurvens forløp i et større område av retardasjonsveien. Ved en ytterligere utførelse av oppfinnelsen muliggjøres dette ved at hjelpe-størrelsen H tilføres over et ikke lineært ledd 8 i sammenlikneranordningen 2'. Det ikke-lineære ledd omfatter da en forsterker P6 og en ikke-lineær tilbakeføring 8'. Det ikke-lineære ledd 8' utføres hensiktsmessig slik at dets utgangssignal K ved små verdier av H er større enn H, og ved store verdier av H nærmer seg verdien av H. Denne foranstaltning er fremstilt på fig. 8 idet driftsforholdene på fig. 7 er lagt til grunn. Fig. 9 viser det til fig. 8 svarende tidsforløp. When extremely short driving times are concerned, it may make sense to linearize the course of the H-curve in a larger area of the deceleration path. In a further embodiment of the invention, this is made possible by the auxiliary quantity H being supplied via a non-linear link 8 in the comparator device 2'. The non-linear link then comprises an amplifier P6 and a non-linear feedback 8'. The non-linear term 8' is suitably designed so that its output signal K at small values of H is greater than H, and at large values of H approaches the value of H. This arrangement is illustrated in fig. 8 as the operating conditions in fig. 7 is used as a basis. Fig. 9 shows that of fig. 8 corresponding time courses.

En ytterligere variant av børverdigiveren ifølge oppfinnelsen angår akselerasjonen. For å unngå et rykk ved oppstarting, er det hensiktsmessig å starte med mindre akselerasjon og deretter øke denne. Dette kan ifølge oppfinnelsen skje ved at den av signalet 6 fremkalte styrings-hastighet av integratoranordningens 2' utgangssignal A holdes lav og integratoranordningens 3" utgang dessuten tilbakekoples til dennes inngang på en slik måte at utgangs-sigrialets A stigningshastighet øker med stigende verdier av. A, slik det er fremstilt på fig. 10. For at denne tilbake-føring ikke skal forstyrre avrundingen av børverdikurven ved overgangen til slutt-turtallet hhv. til retardasjonen, kan den frakoples når A er større enn H. A further variant of the value generator according to the invention concerns the acceleration. To avoid a jerk when starting, it is appropriate to start with less acceleration and then increase this. According to the invention, this can happen by keeping the control speed of the integrator device's 2' output signal A caused by the signal 6 low and the integrator device's 3" output also being fed back to its input in such a way that the rate of rise of the output signal A increases with increasing values of. A , as shown in Fig. 10. In order for this feedback not to disturb the rounding of the target value curve at the transition to the final speed or to the deceleration, it can be disconnected when A is greater than H.

Claims

1. Procedure for regulating a positioning drive device, in particular for transport cabins, by means of a setpoint encoder, characterized in that a predetermined auxiliary signal (H) which at least corresponds to the maximum driving speed and deceleration, is reduced approximately proportionally to the driving distance (S) and is compared with the feedback output signal (A) of the target value transmitter, and that the output signal (A) is thereby down-regulated in relation to the progress of the auxiliary signal (H).

2. Target value generator for carrying out the method according to claim 1, characterized in that it comprises a device (1) for generating an auxiliary signal (H) which is approximately proportional to the driving distance (S), a comparator device (2) for comparing the auxiliary signal (H ) with the setpoint encoder output signal (A) and to produce an output signal (x) that causes at most the maximum predetermined acceleration when the auxiliary signal is greater than the setpoint encoder output signal (H > A), and an output signal (y) that causes at most the maximum predetermined deceleration when the auxiliary signal is smaller than the target value encoder output signal (H < A), an integrator device (3; 3') for forming the target value encoder output signal (A) from the aforementioned output signals (x or y), and a feedback ling <i> device (4)..

3. Setpoint encoder according to claim 2, characterized in that the device (1) for generating the auxiliary signal (H) comprises a capacitor (Cl; C3), a tachogenerator (9) connected to the drive device (5) and an integration link (10) for integration - of its output voltage.

4. Setpoint transmitter according to claim 2, characterized in that the device (1) for generating the auxiliary signal (H) comprises a capacitor (Cl; C3) and a pulse transmitter (4) connected to the drive device (5).

5. Set value generator according to one # of claims 1-4, characterized in that the auxiliary signal (H) is supplied to the comparator device (2') via a non-linear link (8). •

6. Set point value generator according to claim 5, characterized in that the output signal (K) from the non-linear element (8 <1> ) is greater than (A) at small values of (H) and is closer to the value at large values of (H) of (A).

7. Set value generator according to one of claims 1-6, characterized in that the output signal (A) of the integrator device (3) is fed back to its input in such a way that the rate of rise of the auxiliary signal (H) increases with increasing values of (A).

"8.. Should value generator according to claim 7, characterized in that the feedback is only effective as long as (H) is greater than (A).