NO340306B1 - Styring av lufttrafikk - Google Patents

Description

Denne oppfinnelsen vedrører et datamaskinassistert system for å støtte styring av lufttrafikk, særlig systemer som tilveiebringer brukergrensesnitt for å hjelpe flygeledere med å visualisere og styre fly i en vertikal stabel.

Styring av lufttrafikk involverer en stab av mennesker som kommuniserer med piloter på flere luftfartøy, og gir dem instruks om ruter for å unngå kollisjoner. Luft-fartøy leverer vanligvis "flightplaner" som viser ruten før de flyr, og fra disse får flyge-lederne noe innledende informasjon om sannsynlig nærvær av fly, men flightplaner er nødvendigvis utsatt for endringer (for eksempel på grunn av forsinkelser ved avgang, fartsendring på grunn av medvind eller motvind, og kursendringer tillatt av piloten). I travle sektorer (vanligvis de som er nær lufthavner) er aktiv styring av flyene av flygeledere nødvendig.

Flygeledere forsynes med data om flyets posisjon (fra radarenheter) og ber om informasjon om slikt som høyde, kurs og fart. De instruerer pilotene per radio om å holde kursen, endre kursen på en forhåndsbestemt måte, eller om å holde eller endre høyde (for eksempel om å stige til en viss høyde eller å synke til en viss høyde) for å opprettholde sikker minimumsavstand mellom flyene, og derved å unngå risiko for kollisjoner. Kollisjoner er ekstremt sjeldne, selv i de travleste områdene, på grunn av flygeledernes kontinuerlige overvåking og styring, og for hvem sikkerhet nødvendigvis er det viktigste kriteriet.

Med kontinuerlig vekst i lufttransport på grunn av økt globalisert handel er det på den andre side viktig å maksimere gjennomstrømming av fly (så fremt det er forenlig med sikkerhet). Å øke gjennomstrømmingen ytterligere med eksisterende systemer for styring av lufttrafikk blir stadig vanskeligere. Det er vanskelig for flygeledere å overvåke posisjon og kurs for mange fly samtidig på konvensjonelt utstyr, og menneskelig personell feiler nødvendigvis på den sikre siden ved separering av flyene.

Fly måler vanligvis sin egen høyde ved hjelp av en trykkbasert (eller barometrisk) høydemåler. Det barometriske trykket faller omkring 1 millibar per 8,4 meter (28 fot) høyde. Hvis et referansetrykk på en gitt referansehøyde er kjent, kan et fly derved beregne sin høyde over denne referansehøyden ved å bestemme trykkfallet mellom trykket målt i flyet og referansetrykket.

Lufttrykket på ethvert sted varierer over tid, og lufttrykket varierer fra ett sted til et annet. Følgelig kan ikke trykkavlesningen foretatt av et fly utvetydig omsettes til en høydeavlesning uten at det lokale øyeblikkstrykket (ved en referansehøyde) er kjent.

For fly i transitt er det vanlig å refererer til "flynivå" heller enn høyder. Et flynivå tilsvarer høyden (uttrykt i enheter av hundre fot) over havet som flyet ville oppta, på basis av sin høydemåleravlesning, i forhold til et referansetrykk på 1013 millibar. Hvis øyeblikkstrykket ved havnivå tilfeldigvis er 1013 millibar, tilsvarer flynivået til den faktiske høyden. Flynivå danner derfor konsentriske isobare flater atskilt fra hverandre som lagene i en løk, og en flygeleder kan separere fly i et område ved å spesifisere at de opptar ulike flynivå.

På den andre side trenger fly som letter eller lander å kjenne sin faktiske høyde eller høyden i forhold til den lokale overflaten, og følgelig å ta hensyn til det lokale barometriske trykket. Slike fly blir derfor forsynt med en lokal trykkmåling fra bakken. Dette kan være trykket på bakkenivå eller trykket ved havnivå. Begge brukes i ulike anvendelser, men trykket på bakkenivå (kalt en "QNH"-måling) er vanlig brukt for sivile fly. I London, hvor det er flere internasjonale sivile lufthavner, oppgis gjennomsnittet av øyeblikkstrykkene ved de ulike lufthavnene som QNH-målingen for alle lufthavnene.

Når et fly stiger gjennom en overgangshøyde etter avgang, endrer flymannskapet referanseinnstillingen på høydemåleren fra den lokale QNH-innstillingen til den standardiserte innstillingen på 1013 mbar, og flyr deretter med referanse til flynivå heller enn lokal høyde. Tilsvarende endrer flymannskapet innstillingen av referansetrykk på høydemåleren fra 1013 til lokal QNH, som kringkastes på en lokal radiokanal, når flyet passerer en overgangshøyde ved landing. Deretter rapporterer og opererer flyet på basis av lokal høyde i stedet for flynivå.

Ett verktøy som brukes i styring av lufttrafikk er en vertikal stabel. Ved travle lufthavner kan det være nødvendig å holde et fly midlertidig tilbake før det kan lande. Et område av luftrommet nær lufthavnen kan derfor være avsatt til en stabel. Flygelederen har til enhver tid et antall fly i stabelen. Noen av flyene er i et ventemønster, andre er på vei inn i luftrommet, og andre er på vei ut av luftrommet. I tillegg vil noen fly bli instruert om å komme ned fra stabelen for å lande. Fly som holdes i stabelen før landing vil flygelederen vanligvis "trappe" ned, dvs. instruere det laveste om å lande, og deretter senke resten av flyene i stabelen til de ledige nivåene (i et først inn, først ut arrangement som i en pipeline).

I en vertikal stabel blir flyene vanligvis holdt godt atskilt ved at hvert av dem tilordnes et separat flynivå. Standardprosedyrer krever en høydeforskjell på 1000 fot (ca. 300 m) mellom fly i en stabel. Det faktum at to fly befinner seg på samme flynivå betyr ikke nødvendigvis at de vil komme nær hverandre, siden de kan være atskilt sideveis (dvs. i asimut). Ikke desto mindre fører vertikal atskillelse, når det er mulig, til bedre sikkerhet og krever mindre aktiv styring fra flygelederen.

Flygeledere har tidligere vanligvis brukt papirlapper, som hver representerer et fly, og som kan settes i en ordnet liste, som et verktøy til å håndtere fly. Senere har den foreliggende søker introdusert skjermverktøy for å generere et bilde på en flyge-leders arbeidsstasjon som i enkelte henseender automatiserer papirlappene ved å vise listen over fly flygelederen styrer i en vertikal stabel.

I tillegg til fly som føyes til stabelen fordi de avventer landing, trenger flygelederen å vite om ethvert annet luftfartøy i nærheten eller som kan komme i nærheten. Søkeren har tilveiebrakt "program for vertikal stabel" som detekterer de horisontale (dvs. asimutale) flyposisjonene og legger dm til en stabel assosiert med en lufthavn når de innenfor et forhåndsbestemt volum av luftrommet og når deres flightplan viser denne lufthavnen som destinasjon. Flygelederen kan også legge til et fly i stabellisten manuelt når, for eksempel, han antar at det i fremtiden kan komme inn i det forhåndsbestemte volumet. Stabelen vises i høyderekkefølge.

Radarovervåking av fly er nylig blitt forbedret med innføring av såkalt "Mode S"

(forkortelse for Secondary Surveillance Radar (SSR) Mode Select), som beskrevet på www.caa.co.uk/default .aspx?categoryid=810.

En Mode S radar omfatter en interrogator, og hvert Mode S utstyrt fly har en transponder. Når interrogatoren ber om opplysninger fra et bestemt fly, sender flyets transponder et antall data som svar. Disse omfatter trykkmålinger fra flyets høyde-måler (nøyaktig til et minstekrav på 100 fot (ca. 30 m), og i noen tilfeller 25 fot (ca. 7,5 m), gitt at høydemålerens referansehøyde er satt riktig). Det er således mulig å få selektivt, fra hvert fly, et oppdatert sett av instrumentavlesningerfri for mulige rapporteringsfeil gjort av mannskapet, mer presise enn ved bruk av radar alene. Hvert fly kan derfor vises ved høyden som tilsvarer dets målte høyde eller flynivå i stedet for den som rapporteres av flymannskapet.

Det er ønskelig å skille bunnen av stabelen fra de lavere høyden gjennom hvilke fly letter fra eller lander på en lufthavn, og det er således vanlig praksis å sette bunnen av stabelen minst 1000 fot (ca. 300m) over overgangshøyden (der flyet bytter mellom flynivå og QNH avlesing).

EP 1 450 331 A1 omhandler en metode for å fremvise en flyposisjon på en fremvisningsenhet for styring av lufttrafikk.

Hovedtrekkene ved den foreliggende oppfinnelse fremgår av det selvstendige patentkrav. Ytterligere trekk ved oppfinnelsen er angitt i de uselvstendige krav.

Et formål med den foreliggende oppfinnelsen er derfor å tilveiebringe data-maskinbaserte støttesystemer for styring av lufttrafikk i vertikale flystabler som gjør det mulig for en menneskelig operatør å øke gjennomstrømmingen av fly uten en økning i risikoen for tap av minste tillatt separasjon fra dagens svært lave nivå. Ulike aspekter av oppfinnelsen er definert i de vedføyde kravene, med fordeler og foretrukne trekk som vil fremgå av den følgende beskrivelsen og tegningene.

Utførelsesformer av oppfinnelsen vil bli nærmere beskrevet ved eksempler med henvisning til de vedføyde tegningene, hvor: Figur 1 er et blokkdiagram som viser et system for styring av lufttrafikk for en sektor av luftrommet ifølge en utførelsesform av oppfinnelsen. Figur 2 er et blokkdiagram som viser elementene i en arbeidsstasjon som danner en del av figur 1. Figur 3 er et blokkdiagram som viser elementene i en sentral datamaskin som danner en del av figur 1.

Figur 4 er et skjermbilde frembrakt ifølge en foretrukket utførelsesform.

Figur 5 er et flytdiagram som viser prosessen med automatisk populasjon av en stabelliste, utført av den foretrukne utførelsesformen, for å frembringe bildet på figur 4. Figur 6 er et flytdiagram som viser en prosess utført av en foretrukket utførelsesform ved regenerering av bildet på figur 4 avhengig av trykkmålinger. Figur 7a viser den nedre delen av et skjermbilde som tilsvarer det på figur 4 med lufttrykk og QNH som en første verdi. Figur 7b svarer til figur 7a, men med lufttrykk og QNH ved en andre, lavere verdi, og Figur 7c svarer til figur 7a, men med lufttrykk og QNH ved en tredje, enda lavere verdi.

GENERELL BESKRIVELSE AV SYSTEM FOR STYRING AV LUFTTRAFIKK

Figur 1 viser maskinvareelementene i et system for styring av lufttrafikk (kjent i seg selv, og brukt i de foreliggende utførelsesform ene). I figur 1, omfatter et radar-sporingssystem merket 102, radarutstyr for å spore innkommende fly, avføle kurs og avstand (primærradar) og høyde (sekundærradar), og å generere utgangssignaler som indikerer posisjonen for hvert av dem ved periodiske intervaller. Det omfatter første og andre radarstasjoner 102a, 102b som hver er utstyrt med sin interrogator 103a, 103b for å etterspørre Mode S data fra flyene.

En radiokommunikasjonsstasjon 104 er tilveiebrakt for talekommunikasjon med cockpitradioen i hvert fly 200. Hvert fly omfatter en barometrisk høydemåler 202 og en Mode S transponder 204 forbundet med seg, og tilpasset til å sende ned sine høydedata.

En meteorologisk stasjon 106 er tilveiebrakt for å innhente meteorologiske data, inkludert lokalt trykk og sende fra seg trykkmålinger (og varsler om vind, fart og retning, og annen meteorologisk informasjon), En serverdatamaskin 108 i et kommu-nikasjonsnettverk 110 samler data fra radarsystemet 102 og (via nettverket 110) fra den meteorologiske stasjonen 106, og tilveiebringer de innsamlede data for et luft-trafikkontrollsenter 300. Data fra lufttrafikkontrollsenteret 300 blir tilsvarende returnert til serveren for formidling gjennom nettverket 110 til lufttrafikkstyresystemer i andre områder.

En database 112 lagrer respektive poster for hvert av flere fly 200, inkludert flyets kallesignal og flightplan.

Luftrommet lufttrafikkontrollsenteret 300 er ansvarlig for er vanligvis inndelt i flere sektorer, hver med definerte geografiske og vertikale grenser, og styres av plan-legging og taktiske ledere, og minst en flygeleder har ansvar for minst en vertikal stabel av fly.

Lufttrafikkontrollsenteret 300 omfatter flere arbeidsstasjoner for flygeledere 302a, 302b,.... Hver flygeleder mottar data fra flightplanen vedrørende flyene plassert i (og på vei inn i) hans sektor fra databasen 112. Blant andre oppgaver, skal flygelederen håndtere en vertikal stabel av fly 200a, 200b,....

Det vises til figur 2, hvor hver arbeidsstasjon 38 omfatter en CPU 382, minne 384, lagring (f eks redundante harddisker) 386, og et kommunikasjonsgrensesnitt 388. Et lokalnett 308 forbinder alle arbeidsstasjonsmaskinene 318 med servermaskinen 108.

Det vises til figur 3, hvor servermaskinen 108 omfatter en CPU 1082, minne 1084, lagring (f eks redundante harddisker) 1086, og et kommunikasjonsgrensesnitt 1088. Servermaskinen fordeler data til arbeids-stasjonsmaskinene 318 ute i nettet, og aksepterer data fra dem som tastes inn via tastaturet 316.

Det vises til figur 2, hvor hver arbeidsstasjon 302 omfatter en radarskjerm 312 som viser en konvensjonell plan (f.eks. et bilde av radartype) av luftsektoren med sektorgrensene, konturene av geografiske trekk så som kystlinje, posisjon og luftrom for eventuelle flyplasser. Overlagret dette er et dynamisk bilde av posisjonen for hvert fly mottatt fra radarsystemet 102 sammen med kallesignalet eller flightnummeret (en alfanumerisk indikator) for flyet. Den taktiske lederen er derfor til enhver tid informert om flyets posisjon i sektoren. Et hodesett 302 omfattende et ørestykke og en mikrofon er forbundet med radiostasjonen 104 for å gjøre det mulig for flygelederen å kommunisere med hvert fly 200.

En visuell fremvisningsenhet 314 er også tilveiebrakt, slik at arbeidsstasjonen 318 kan bevirke fremvisning av ett eller flere av en mengde av flere fremvisnings-formater, styrt av flygelederen som arbeider med tastaturet 316 (som omfatter et standard QWERTY tastatur og pekeinnretning).

BESKRIVELSE AV DE FORETRUKNE UTFØRELSESFORMENE

Det vises til figur 4, hvor ett bestemt skjermbilde er vist på skjermen 314. Det omfatter en vertikal stabelliste med fly holdt i stabelen av flygelederen som opererer arbeidsstasjonen. Listen omfatter flere horisontale slisser 3142a, 3142b... ordnet vertikalt. Hver slisse er sentrert på et visst flynivå, og har en vertikal utstrekningsom representerer 1000 fot (ca. 300 meter). Det er meningen at hver av dem opptas av ett enkelt fly, slik at dette flyet er atskilt med minst 1000 fot (ca. 300 m) i høyde.

Hver slisse inneholder fem skjermfelt, fra venstre mot høyre:

Vertikal Stabel Liste-nivå som viser flynivå (i hvite tall),

Kallesignal for et eventuelt fly i slissen,

• Flyets trykkhøyde (dvs. dets barometriske høyde i forhold til dets referansetrykk, rapportert på forespørsel fra Mode S-radaren), • Stige/synkepil for å indikere flyets bevegelse basert å dets klatring eller fall i øyeblikket. • Valgt flynivå, som viser det neste flynivået programmert inn i autopiloten av flymannskapet.

Værstasjonen 106 måler lufttrykket periodisk, og radarstasjonene 102a, 102b, sjekker hvert fly periodisk (f.eks. i størrelsesorden 10 sekunder, for eksempel hvert 4. sekund). Oppdateringsfrekvensen er derfor høyere enn oppdateringsraten for hver individuelle radarstasjon, avhengig av antall radarstasjoner.

Det vises til figur 5. I denne utførelsesformen er tabellisteskjermbildet opprettet og oppdatert periodisk. I steg 1002 blir hvert detekterte fly sjekket, og i steg 1004 blir dets destinasjon (lagret i databasen 112) testet. I steg 1003 blir flyets posisjon testet, og for de av dem som befinner seg i et definert volum i luftrommet (steg 1004), og som ikke allerede har en post i stabellisten i datamaskinene 108 (stegl005) blir en post opprettet og lat til listen (steg 1006). Det definerte volumet kan for eksempel defineres i asimut av en radius på 15 nautiske mil (ca. 28 km) fra et forhåndbestemt referansepunkt for stabelen, og av øvre og nedre stabelnivå.

Fly som befinner seg i det definerte volumet blir dermed automatisk lagt til i stabellisten så snart de beveger seg inn i det forhåndsbestemte volumet. Fly kan også legges til i stabellisten manuelt av flygelederen som opererer arbeids-stasjonen 302 ved å aktivere en "LEGG TIL"-knapp (vist i figur 4) og velge et fly som skal legges til fra planbildet eller ved å taste inn dets kallesignal. Hver post som legges til på denne måten, omfatter et flaggfelt som viser dens type (dvs. om den ble lagt til manuelt eller automatisk).

Hvis (steg 1004) flyet ikke er inne i det definerte volumet, så (steg 1007) blir postene for fly som befinner seg i stabelen sjekket, og fly som derved er detektert å ha forlatt det forhåndsbestemte volumet, og som har flaggtypen "automatisk", får sine poster fjernet fra stabelpostene i steg 1008. De som harflaggtype "manuell" kan fjernes manuelt av flygelederen.

I steg 1012 blir en ny høyde ("momentant flynivå") for et fly avlest av en radarstasjon, og sendt til datamaskinen 108. I steg 1013 sjekker datamaskinen 108 alle flypostene i stabelen, og sorterer dem etter høyde. I steg 1014 leser arbeids- stasjonen 302 stabellisten, og viser den vertikale stabellisten. Flyene (indikert med sine respektive kallesignaler) vises i sine slisser med sine momentane flynivå. Der en slisse innholder mer enn ett fly, presenteres de i vertikal rekkefølge med det høyeste flyet i vist høyest i slissen.

Det vises nå til figur 6. Hver gang en trykkmåling målt ved værstasjonen

endres, sendes en ny trykkmåling til servermaskinen 108 i steg 1022, som i ste 1024 bruker den i beregning av QNH under hensyn til høyden værstasjonen (der målingen ble foretatt) befinner seg i, og høyden flyplassen som stabelen tilhører befinner seg i. QNH-meldingen blir deretter kringkastet som talemelding fra senderstasjonen 104 i steg 1026 til nytte for alle flyene i sektoren. QNH blir også sendt til hver arbeidsstasjon 302 i steg 1028.

Ved arbeidsstasjonene, blir det laveste flynivået brukt i stabelen testet i lys av ny QNH for å holde bunnen av stabelen minst 1000 fot (ca. 300m) over overgangs-høyden. Omkring Londons lufthavner er overgangshøyden ca. 1 800 meter (6000 fot) over bakken (definert med QNH som referansetrykk). Hvis QNH tilfeldigvis er 1013 mBar, vil flynivå 070 tilsvare 7000 fot (ca. 2 100m) over bakkenivå. For å Ettersom dette nivået er 1000 fot over overgangshøyden, kan det brukes som bunnen av stabelen som vist i figur 7a. På den andre siden, hvis det lokale trykket faller slik at QNH blir mindre enn 1013 mBar, så faller flynivå 070 (sammen med alle andre flynivå), slik at det ikke lenger er 7000 fot over bakkenivå, og følgelig heller ikke 1000 fot over overgangshøyden.

Følgelig beregner arbeidsstasjonen i steg 1052 høyden til det laveste flynivået i stakken, og tester i steg 1034 om det ligger under en terskel TH som består av overgangshøyden pluss 1000 fot (dvs. i London TH=7000 fot, ca. 2 100m). Hvis dette inntreffer, (dvs. hvis bunnen av stabelen har falt for lang mot overgangshøyden), velges i steg 1036 et nytt bunnivå for stabelen tilsvarende det forrige bunnivået pluss 1000 fot, og statusen for det forrige bunnivået endres i steg 1038, som vist i figur 7b, slik at den forrige stabelbunnen vises utilgjengelig ved at den er skravert. Arbeids-stasjonen returnerer deretter til steg 1032 for å sjekke at det nye bunnivået for stabelen er tilfredsstillende.

Dersom trykket er slik at flynivå 080 er lavere enn 7000 fot over bakkenivå, ville flynivå 090 bli satt som bunn av stabelen som vist i figur 7c.

Hvis den eksisterende stabelen var over terskelverdien i steg 1034, tester flygelederen i ste 1040 om bunnen i stabelen var mer enn 1000 fot over terskelen, og dersom dette er tilfellet (med andre ord om det er plass til å sette inn en ny slisse over overgangshøyden), blir i steg 1042 nivået for bunnen av stabelen redusert med 1000 fot, og i steg 1044 blir fremvisningen av den tidligere stengte slissen som åpnes på denne måten oppdatert ved at skraveringen fjernes. Arbeidsstasjonen returnerer deretter til steg 1032 for å sjekke at det nye bunnivået for stabelen er tilfredsstillende.

I et annet område (ikke vist) av skjermen 314, vises og blinker den nye QNH-verdien etter hver endring av QNH for å påkalle flygelederens oppmerksomhet. Flygelederen kan dermed umiddelbart merke seg den endrede situasjonen, og umiddelbart få med seg stabelens nye dimensjoner. Flygelederen kan reagere ved enten å flytte fly ned i nylig tilgjengelige ledige nivåer for å bedre utnyttelsen av opptatt luftrom (hvis nye nivå blir tilgjengelige), eller flytte dem opp fra nivåer som nå er for lave til å unngå overgangshøyden på sikker måte så snart som mulig.

Således gjør den foreliggende utførelsesformen beskrevet ovenfor mulig for flygelederen å styre flyene i en stabel på en rask og sikker måte for å skille dem fra nivåene der fly letter og lander, samtidig som utnyttelse av luftrom og gjennom-strømming maksimeres ved automatisk beregning og fremvisning av sikre laveste stabelnivåer og ved å oppdatere disse skjermbildene i sanntid med trykkendringer.

Stabelens laveste slisse kan styres av en annen flygeleder enn resten av slissene. Den kan for eksempel styres av en flygeleder som håndterer en takeoff eller en transitt til en nærliggende flyplass. I en foretrukket utførelsesform som vist i figurene 4 og 7a-7c, er den laveste slissen i stabelen vist på en visuelt distinktiv måte. Den kan for eksempel skilles fra nivåene over av en tykk horisontal linje som vist. Når skjermens tilstand endres i steg 1036 eller 1044 i denne utførelsesformen, flyttes den horisontale linjen enten opp eller ned en slisse ettersom stabelen flyttes opp eller ned. Flygelederen med ansvar for stabelen kan dermed unngå å bruke denne laveste slissen.

ANDRE VARIANTER OG UTFØRELSESFORMER

Selv om utførelsesformer av oppfinnelsen er beskrevet over, er det klart at mange andre endringer og variasjoner kan brukes uten å avvike fra oppfinnelsen.

Mens beregninger og sammenligninger basert på høyde er beskrevet, er det opplagt at disse kunne vært erstattet med beregninger og sammenligninger basert på trykk. Mens bestemte enheter, dimensjoner, atskillelser og målesystemer som er representative for dagens Heathrow er beskrevet, kan disse enkelt tilpasses andre verdier som passer for andre lufthavner og reguleringer.

Mens arbeidsstasjonen er beskrevet som de som tilveiebringer mann-masking-rensesnittet og som mottar og sender data til vertsmaskinen, kunne "dumme" terminaler vært benyttet, (og alle beregninger vært overlatt til vertsmaskinen). Generelt kan beregninger utføres enten i distribuerte terminaler eller i en sentral datamaskin, selv om den beskrevne utførelsesformen er funnet å tilveiebringe en passende lastbalanse med dagens utstyr. Mange andre endringer vil være opplagte for fagpersonen, og den foreliggende oppfinnelsen strekker seg til enhver slik endring eller utførelsesform.

Den foreliggende oppfinnelsen kan brukes med trekkene i vår parallelle PCT-søknad PCT/GB2007/002459 innlevert samme dag som den foreliggende oppfinnelsen, og krever prioritet fra UK-patentsøknad GB0613054.6 (også publisert som WO 2008/001122 A1).

Claims (9)

1. System (300) for styring av lufttrafikk til bruk for en flygeleder som styrer flere fly (200) holdt vertikalt atskilt i en stabel over et minste stabelnivå, hvilket system omfatter minst én prosessor (382, 1082) og en fremvisningsenhet (312, 314) for flygelederen, styrt av den minst ene prosessoren, ogkarakterisert ved: midler (106) for periodisk å tilføre en verdi som er representativ for lokale lufttrykksforhold på bakken, midler (102) for periodisk å tilføre en avlesing av et flys flynivå som representerer en høyde definert av et referanselufttrykk målt på flyet, midler (382, 1082) for periodisk å generere et skjermbilde på nevnte fremvisningsenhet som omfatter flere flynivå ordnet vertikalt, midler (382, 1082) for å indikere i nevnte skjermbilde nevnte flere fly, ordnet i en vertikal liste sortert etter flynivå (070, 080), hvilken minst ene prosessor (382, 1082) er tilpasset til, når den mottar en slik ny verdi, å ombestemme nevnte minste stabelnivå, og å endre nevnte fremvisningsenhet for å indikere endringer av nevnte minste stabelnivå.

2. System ifølge krav 1, hvor nevnte flere viste flynivå vises som flere slisser (3142a, 3142b) som hver ivaretar et fly atskilt fra sine naboer med en minste høydeavstand.

3. System ifølge krav 2, hvor slissene (3142a, 3142b) definerer en høydeavstand på 1000 fot (ca. 300 meter).

4. System ifølge krav 2 eller 3, hvor minst én laveste slisse over nevnte minimumsnivå er representert visuelt forskjellig fra de andre slissene på nevnte fremvisningsenhet.

5. System ifølge krav 4, hvor den minst ene laveste slissen er representert visuelt forskjellig ved å være skilt fra slissene over den ved å vise en horisontal linje mellom dem.

6. System ifølge krav 1, hvor nevnte prosessor (382) er tilpasset til å variere nevnte minste stabelnivå for å holde det over et overgangsnivå hvor fly bytter mellom høydemålinger bestemt ifølge lokale lufttrykksdata og høyde- eller flynivå bestemt ifølge nevnte referanselufttrykk.

7. System ifølge krav 6, hvor nevnte prosessor (382) er tilpasset å holde nevnte minste stabelnivå ved minst 1000 fot (ca. 300 m) over nevnte overgangshøyde.

8. System ifølge et hvilket som helst av de foregående krav, videre omfattende minst én radarstasjon (102) utstyrt med en transponder (103a, 103b) for å spørre hvert av flyene (200) for dets avlesing av flynivå for å tilveiebringe flynivåavlesningene.

9. System ifølge et hvilket som helst av de foregående krav, videre omfattende minst ett barometer på bakken egnet for å generere nevnte verdi periodisk.