NO321251B1

NO321251B1 - Method and apparatus for estimating and applying information on a grip position for a manual car clutch

Info

Publication number: NO321251B1
Application number: NO20002687A
Authority: NO
Inventors: Morten Berger Gunnerud
Original assignee: Kongsberg Automotive Asa
Priority date: 2000-05-25
Filing date: 2000-05-25
Publication date: 2006-04-10
Also published as: DE10125689A1; NO20002687D0; NO20002687L

Description

Oppfinnelsen vedrører en fremgangsmåte og en anordning til estimering og benyttelse av informasjon om en gripeposisjon for en manuell bilclutch, hvor bilen omfatter en motor med et svinghjul, clutchen omfatter en clutchlamell som er rotasjonsmessig forbundet med en drivaksel og presses mot svinghjulet av en fjær, en clutchmekanisme for frigjøring av clutchlamellen fra svinghjulet, og en manuelt styrt clutchaktuator som inngår i clutchmekanismen og er bevegelig mellom en pålagt posisjon hvor klaringer i clutchmekanismen mellom aktuatoren og clutchlamellen er eliminert, men clutchlamellen er upåvirket av clutchmekanismen, gripeposisjonen hvor clutchmekanismen har beveget clutchlamellen til den posisjon hvor den er i ferd med å gripe/slippe svinghjulet, og en frikoblet posisjon hvor clutchlamellen er frikoblet fra svinghjulet, hvor både den pålagte posisjon, gripeposisjonen og avstanden mellom den pålagte posisjon og gripeposisjonen varierer i løpet av clutchlamellens levetid som følge av slitasje av clutchlamellen. The invention relates to a method and a device for estimating and using information about a grip position for a manual car clutch, where the car comprises an engine with a flywheel, the clutch comprises a clutch plate which is rotationally connected to a drive shaft and is pressed against the flywheel by a spring, a clutch mechanism for releasing the clutch plate from the flywheel, and a manually controlled clutch actuator which is part of the clutch mechanism and is movable between an imposed position where clearances in the clutch mechanism between the actuator and the clutch plate are eliminated, but the clutch plate is unaffected by the clutch mechanism, the gripping position where the clutch mechanism has moved the clutch plate to the position where it is about to grip/release the flywheel, and a disengaged position where the clutch disc is disengaged from the flywheel, where both the imposed position, the grip position and the distance between the imposed position and the grip position vary during the life of the clutch disc as a result of wear of the clutch plate.

Det er fra automatclutchsystemer kjent fremgangsmåter til å bestemme en clutchlamells gripepunkt, det vil si den posisjon av clutchlamellen hvor clutchen ved innkobling begynner å overføre dreiemoment fra svinghjulet til drivakselen. Denne informasjonen ønskes angitt som en posisjon av clutchens betjeningsorgan, i denne patentsøknad benevnt gripeposisjon. Informasjonen om clutchlamellens gripepunkt kan brukes til å styre clutchen, og også til hjelp ved bakkestart. Bremsene er da aktivert ved hjelp ay en elektrisk styrt ventil, og bilen står stille. Når så bilføreren slipper clutchpedalen og gir gass, vil styresystemet slippe opp bremsene når clutchlamellen når gripepunktet, slik at igangsetting av bilen kan skje uten at bilen triller bakover. There are methods known from automatic clutch systems to determine the grip point of a clutch plate, i.e. the position of the clutch plate where the clutch starts to transfer torque from the flywheel to the drive shaft when engaged. This information is desired to be specified as a position of the clutch's operating device, referred to in this patent application as the grip position. The information about the grip point of the clutch disc can be used to control the clutch, and also to help when starting on a hill. The brakes are then activated by means of an electrically controlled valve, and the car comes to a standstill. When the driver releases the clutch pedal and accelerates, the control system will release the brakes when the clutch disc reaches the grip point, so that the car can be started without the car rolling backwards.

US 4 509 625 beskriver en styrbar drivinnretning som beveger en aktuator for en friksjonsclutch mellom en utkoblet og innkoblet posisjon. Drivinnretningen justerer aktuatorens posisjon i gripeområdet på bakgrunn av motorens rotasjonshastighet. US 4,509,625 describes a controllable drive device that moves an actuator for a friction clutch between a disengaged and engaged position. The drive device adjusts the actuator's position in the gripping area on the basis of the motor's rotational speed.

US 4 497 397 beskriver et styresystem for en friksjonsclutch, hvor clutchens posisjon styres av et styresignal. En sensor frembringer et tilbakekoblingssignal som angir clutchens virkelige posisjon. Dette tilbakekoblingssignalet modifiseres med et signal fra en slitasjekompensator, slik at tilbakekoblingssignalet endres ettersom clutchen slites. US 4 497 397 describes a control system for a friction clutch, where the position of the clutch is controlled by a control signal. A sensor produces a feedback signal indicating the actual position of the clutch. This feedback signal is modified with a signal from a wear compensator, so that the feedback signal changes as the clutch wears.

Ved automatiske clutcher kan styresystemet under visse driftsforhold delvis utløse clutchen for å finne gripepunktet eller gripeposisjonen, uten at bilføreren merker det. Ved manuelle clutcher er dette ikke mulig. In the case of automatic clutches, under certain operating conditions the control system can partially release the clutch to find the grip point or the grip position, without the driver noticing. With manual clutches, this is not possible.

Ved bakkestart med en manuell clutch må bilføreren betjene både clutchpedal. gasspedal og brems, enten fotbrems eller håndbrems. Dette er komplisert, og mange bilførere greier ikke dette tilfredsstillende. When starting on a hill with a manual clutch, the driver must operate both the clutch pedal. gas pedal and brake, either foot brake or hand brake. This is complicated, and many drivers do not manage this satisfactorily.

Det er således et behov for å kunne estimere gripeposisjonen for en manuell clutch, både for å kunne styre clutchen, og særlig for å kunne forenkle bakkestart. There is thus a need to be able to estimate the grip position for a manual clutch, both to be able to control the clutch, and especially to be able to simplify hill starts.

Oppfinnelsens hensikt er å frembringe en fremgangsmåte og en anordning til estimering av informasjon om en gripeposisjon for en manuell bilclutch. Hensikten er videre at den estimerte informasjon om gripeposisjonen skal kunne anvendes til styring av funksjoner i bilen, særlig ved bakkestart. The purpose of the invention is to produce a method and a device for estimating information about a grip position for a manual car clutch. The purpose is also that the estimated information about the grip position should be able to be used to control functions in the car, especially when starting on a hill.

Hensikten oppnås i henhold til oppfinnelsen med en fremgangsmåte og en anordning av den innledningsvis nevnte art som er kjennetegnet ved de trekk som er anført i kravene. The purpose is achieved according to the invention with a method and a device of the kind mentioned at the outset which is characterized by the features listed in the claims.

Oppfinnelsen skal nå forklares nærmere i tilknytning til en beskrivelse av en bestemt utførelse, og med henvisning til tegningene, hvor: The invention will now be explained in more detail in connection with a description of a specific embodiment, and with reference to the drawings, where:

fig. 1 viser en clutch med en anordning ifølge oppfinnelsen, fig. 1 shows a clutch with a device according to the invention,

fig. 2 viser en dreiemomentkurve for en ny og en slitt clutchlamell, fig. 2 shows a torque curve for a new and a worn clutch disc,

fig. 3 viser en kurve over avstanden mellom clutchaktuatorens pålagte posisjon og fig. 3 shows a curve of the distance between the applied position of the clutch actuator and

gripeposisjonen som funksjon av clutchlamellens slitasje, og the grip position as a function of the wear of the clutch disc, and

fig. 4 viser forskjellige posisjoner av clutchaktuatoren for en ny og en slitt fig. 4 shows different positions of the clutch actuator for a new and a worn one

clutchlamell. clutch plate.

Fig. 1 viser en clutch 12 for en bil. Clutchen 12 omfatter et svinghjul 13 som roterer sammen med bilens motor. En clutchlamell 14 er rotasjonsmessig forbundet med en sentral drivaksel 15, som fører til en ikke vist girkasse, for drift av bilens hjul. Clutchlamellen 14 presses mot svinghjulet 13 av en roterbar trykkplate 17, som i sin tur står under press av en roterbar fjær 16. Ved kraftoverføring gjennom clutchen under normal drift overføres således motorens dreiemomentet fra svinghjulet 13 til clutchlamellen 14 og videre til drivakselen 15. Fig. 1 shows a clutch 12 for a car. The clutch 12 comprises a flywheel 13 which rotates together with the car's engine. A clutch disc 14 is rotationally connected to a central drive shaft 15, which leads to a gearbox, not shown, for operating the car's wheels. The clutch plate 14 is pressed against the flywheel 13 by a rotatable pressure plate 17, which in turn is under pressure from a rotatable spring 16. When power is transmitted through the clutch during normal operation, the engine's torque is thus transferred from the flywheel 13 to the clutch plate 14 and on to the drive shaft 15.

Bilføreren kan frikoble clutchen med en pedal 11, som via overføringer kan påvirke en aktuator 9. Aktuatoren 9 kan dreie en arm 19, som kan forskyve et clutchlager 18, som kan forskyve fjæren 16. Fjæren 16 vil ved en forskyvning i retning mot svinghjulet 13 vippe om vippepunkter 20, slik at dens press mot trykkplaten 17 reduseres. Dermed reduseres clutchlamellens 14 press mot svinghjulet 13, og clutchens evne til å overføre dreiemoment avtar. Den posisjon av clutchlamellen 14 hvor den er i ferd med å gripe eller slippe svinghjulet 13, avhengig av om presset mot clutchlamellen økes eller minskes, benevnes gripepunktet. Aktuatoren 9 sies da å være i sin gripeposisjon. The driver can disengage the clutch with a pedal 11, which via transmissions can influence an actuator 9. The actuator 9 can turn an arm 19, which can displace a clutch bearing 18, which can displace the spring 16. The spring 16 will by a displacement in the direction of the flywheel 13 tilt about tilting points 20, so that its pressure against the pressure plate 17 is reduced. Thus, the pressure of the clutch disc 14 against the flywheel 13 is reduced, and the clutch's ability to transmit torque decreases. The position of the clutch disc 14 where it is about to grip or release the flywheel 13, depending on whether the pressure against the clutch disc is increased or decreased, is called the grip point. The actuator 9 is then said to be in its gripping position.

Clutchmekanismen vil grunnet forskjellige toleranser og også slitasje alltid ha noe slark eller klaring. For å eliminere denne klaringen klemmer aktuatoren 9 de komponenter som befinner seg i clutchmekanismen mellom aktuatoren 9 og Due to different tolerances and also wear, the clutch mechanism will always have some slack or clearance. To eliminate this clearance, the actuator 9 clamps the components located in the clutch mechanism between the actuator 9 and

clutchlamellen 14 mot hverandre med en lav forspenningskraft, som kan komme fra en fjær eller et hydraulikksystem. Aktuatoren sies da å være i den pålagte posisjon, hvilket vil si at komponentene ligger på hverandre uten klaring. Clutchlamellen 14 er ved denne posisjon av aktuatoren 9 upåvirket av clutchmekanismen, men en videre bevegelse av aktuatoren vil forårsake en bevegelse av clutchlamellen, slik at den beveger seg mot gripepunktet. the clutch disc 14 against each other with a low biasing force, which can come from a spring or a hydraulic system. The actuator is then said to be in the imposed position, which means that the components lie on top of each other without clearance. At this position of the actuator 9, the clutch plate 14 is unaffected by the clutch mechanism, but a further movement of the actuator will cause a movement of the clutch plate, so that it moves towards the gripping point.

Ved frikobling av clutchen beveges aktuatoren 9 fra den pålagte posisjon til gripeposisjonen, og videre til en frikoblet posisjon i en avstand fra gripeposisjonen, hvor clutchlamellen 14 er frikoblet fra svinghjulet 13. When the clutch is disengaged, the actuator 9 is moved from the applied position to the gripping position, and further to a disengaged position at a distance from the gripping position, where the clutch disc 14 is disengaged from the flywheel 13.

Egentlig er det selvsagt posisjonen av den komponent som klemmer på clutchlamellen som er interessant for når clutchlamellen griper/slipper. Så lenge det ikke er klaring i clutchmekanismen, altså under clutchaktuatorens bevegelse fra den pålagte posisjon, er imidlertid posisjonen av den komponent som klemmer på clutchlamellen proporsjonal med clutchaktuatorens posisjon. I denne beskrivelsen benyttes derfor "gripeposisjon" om posisjonen av et referansepunkt på clutchaktuatoren når clutchlamellen griper/slipper. Actually, it is of course the position of the component that clamps on the clutch disc that is interesting for when the clutch disc engages/releases. However, as long as there is no clearance in the clutch mechanism, i.e. during the movement of the clutch actuator from the imposed position, the position of the component that clamps on the clutch plate is proportional to the position of the clutch actuator. In this description, therefore, "grip position" is used to refer to the position of a reference point on the clutch actuator when the clutch plate engages/releases.

Clutchmekanismer kan være utformet på flere måter, og inneholde forskjellige mekaniske, hydrauliske og elektriske komponenter. Oppfinnelsen vedrører ikke selve clutchmekanismen, og er således ikke avhengig av noen spesiell utførelse av denne. Fig. 1 er således kun et eksempel på en av flere clutchmekanismer som kan benyttes ved oppfinnelsen. Oppfinnelsen kan også benyttes for clutchmekanismer som ikke omfatter noen komponent som benevnes aktuator, men hvor det er andre referansepunkter i clutchmekanismen som beveger seg proporsjonalt med den komponent som klemmer på clutchlamellen. Dette referansepunktet vil i såfall tilsvare det som i denne patentsøknad benevnes clutchaktuator. Clutch mechanisms can be designed in several ways, and contain different mechanical, hydraulic and electrical components. The invention does not relate to the clutch mechanism itself, and is thus not dependent on any particular design thereof. Fig. 1 is thus only an example of one of several clutch mechanisms that can be used in the invention. The invention can also be used for clutch mechanisms that do not include any component called an actuator, but where there are other reference points in the clutch mechanism that move proportionally with the component that clamps on the clutch plate. This reference point will then correspond to what is referred to as the clutch actuator in this patent application.

Clutchlamellen 14 vil etter en tid slites, hvilket fører til at både aktuatorens pålagte posisjon, gripeposisjonen og avstanden mellom den pålagte posisjon og gripeposisjonen varierer i løpet av clutchlamellens 14 levetid. Forflytningen av aktuatorens pålagte posisjon er indikert på fig. 1, hvor 2 angir aktuatorens pålagte posisjon ved ny clutchlamell og 4 angir aktuatorens pålagte posisjon ved slitt clutchlamell. F0 angir aktuatorens arbeidsslag, det vil si avstanden fra pålagt posisjon til frikoblet posisjon, ved ny clutchlamell. The clutch plate 14 will wear out after a while, which causes both the actuator's imposed position, the gripping position and the distance between the imposed position and the gripping position to vary during the life of the clutch plate 14. The movement of the actuator's imposed position is indicated in fig. 1, where 2 indicates the applied position of the actuator with a new clutch plate and 4 indicates the applied position of the actuator with a worn clutch plate. F0 indicates the actuator's working stroke, i.e. the distance from applied position to disengaged position, with a new clutch disc.

Clutchlameller av forskjellig type har forskjellige egenskaper, og vil oppføre seg forskjellig i løpet av sin levetid. Clutch plates of different types have different properties, and will behave differently during their lifetime.

Fig. 2 viser sammenhengen mellom overførbart dreiemoment T og clutchaktuatorens posisjon x for en clutchlamell av en gitt type. Kurve 25 gjelder ny clutchlamell, mens kurve 26 gjelder slitt clutchlamell. På fig. 2 er pålagt posisjon 2 henholdsvis 4 for den nye og slitte clutchlamellen vist i samme punkt, mens gripeposisjonen for den nye og slitte clutchlamellen er angitt med 1 henholdsvis 3. Det ses at avstanden fra pålagt posisjon til gripeposisjon endres med slitasjen av clutchlamellen. Fig. 2 shows the relationship between transferable torque T and the clutch actuator's position x for a clutch disc of a given type. Curve 25 applies to a new clutch plate, while curve 26 applies to a worn clutch plate. In fig. 2, positions 2 and 4 for the new and worn clutch disc are shown in the same point, while the grip position for the new and worn clutch disc is indicated by 1 and 3 respectively. It can be seen that the distance from the applied position to the grip position changes with the wear of the clutch disc.

Fig. 3 viser en kurve over avstanden L mellom clutchaktuatorens pålagte posisjon og gripeposisjonen som funksjon av clutchlamellens slitasje S for en clutchlamell av en gitt type. Fig. 3 shows a curve over the distance L between the applied position of the clutch actuator and the gripping position as a function of the wear of the clutch disc S for a clutch disc of a given type.

Ved oppfinnelsen vil en clutchlamell ev en gitt type bli benyttet i en serie biler. Hvordan avstanden L mellom clutchaktuatorens pålagte posisjon og gripeposisjonen varierer med slitasje S av clutchlamellen vil vanligvis kunne oppgis av produsenten av en clutchlamell av en gitt type. Informasjonen kan være i form av en kuve som vist på fig. 3. Dersom informasjon om dette ikke er tilgjengelig, kan det måles, eksempelvis i en teststasjon eller i en testbil. With the invention, a clutch disc or a given type will be used in a series of cars. How the distance L between the applied position of the clutch actuator and the gripping position varies with wear S of the clutch disc will usually be stated by the manufacturer of a clutch disc of a given type. The information can be in the form of a cuvette as shown in fig. 3. If information about this is not available, it can be measured, for example in a test station or in a test car.

Informasjon om hvordan avstanden L mellom clutchaktuatorens pålagte posisjon og gripeposisjonen varierer med slitasjen S for den gitte clutchlamelltype innmates i en elektronisk styreenhet i hver bil. Den elektroniske styreenhet er av en type som kan motta og avgi signaler, lagre informasjon og utføre beregninger og intern administrasjon av data. Informasjonen om hvordan avstanden L varierer med slitasjen S kan foreligge som en tabell, men av hensyn til en rask og sikker elektronisk behandling i den elektroniske styreenheten, gis informasjonen fortrinnsvis som en funksjon av typen Information on how the distance L between the applied position of the clutch actuator and the gripping position varies with the wear S for the given clutch disc type is fed into an electronic control unit in each car. The electronic control unit is of a type that can receive and emit signals, store information and perform calculations and internal administration of data. The information on how the distance L varies with the wear S can be available as a table, but for the sake of fast and safe electronic processing in the electronic control unit, the information is preferably given as a function of the type

hvor where

A, B, C, D og E er konstanter som finnes ut fra en kurve av den type som er visl på fig. 3. A, B, C, D and E are constants found from a curve of the type shown in fig. 3.

Fig.4 viser forskjellige posisjoner av clutchaktuatoren for en ny og en slitt clutchlamell. Fig.4 shows different positions of the clutch actuator for a new and a worn clutch plate.

Den øvre linje gjelder for en ny clutchlamell, hvor punkt 1 er gripeposisjonen, punkt 2 er pålagt posisjon og punkt 5 er frikoblet posisjon, hvor clutchlamellen 14 ikke er i inngrep med svinghjulet 13. Avstanden mellom pålagt posisjon 2 og gripeposisjonen 1 er Lo, mens avstanden mellom gripeposisjonen 1 og frikoblet posisjon 5 er Go. The upper line applies to a new clutch disc, where point 1 is the clutch position, point 2 is the applied position and point 5 is the disengaged position, where the clutch disc 14 is not engaged with the flywheel 13. The distance between applied position 2 and clutch position 1 is Lo, while the distance between grip position 1 and disengaged position 5 is Go.

Den nedre linje gjelder for en slitt clutchlamell, hvor punkt 3 er gripeposisjonen, punkt 4 er pålagt posisjon og punkt 21 er frikoblet posisjon. Avstanden mellom pålagt posisjon 4 og gripeposisjonen 3 er L, mens avstanden mellom gripeposisjonen 3 og frikoblet posisjon 21 er G. The lower line applies to a worn clutch plate, where point 3 is the clutch position, point 4 is the engaged position and point 21 is the disengaged position. The distance between applied position 4 and gripping position 3 is L, while the distance between gripping position 3 and disengaged position 21 is G.

Det forstås at den øvre linje, hvor clutchlamellen er ny, er et spesialtilfelle av den nedre linje, som gjelder generelt for forskjellig slitasje av clutchlamellen. L0 og G0 er således spesialtilfeller av L og G. Man har funnet at både den pålagte posisjon 4, gripeposisjonen 3, den utkoblede posisjon 21 og avstanden L varierer i løpet av clutchlamellens levetid som følge av slitasjen S av clutchlamellen. Ved slitsje av clutchlamellen forflyttes clutchaktuatorens 9 arbeidsområde, hvilket er illustrert ved at den nedre linje befinner seg lenger til høyre enn den øvre linje. Ved en hydraulisk clutchaktuator, hvilket er en vanlig type aktuator, er aktuatorens samlede arbeidsslag, som utgjøres av summen av L og G, imidlertid tilnærmet konstant. Avstanden P mellom de frikoblede posisjoner 5 og 21 ved ny henholdsvis slitt clutchlamell 14 tilsvarer således tilnærmet clutchlamellens slitasje S, som er lik avstanden mellom de pålagte posisjoner 2 og 4 ved ny henholdsvis slitt clutchlamell. It is understood that the upper line, where the clutch disc is new, is a special case of the lower line, which generally applies to different wear of the clutch disc. L0 and G0 are thus special cases of L and G. It has been found that both the applied position 4, the gripping position 3, the disengaged position 21 and the distance L vary during the life of the clutch disc as a result of the wear S of the clutch disc. When the clutch disc is slit, the working area of the clutch actuator 9 is moved, which is illustrated by the fact that the lower line is further to the right than the upper line. In the case of a hydraulic clutch actuator, which is a common type of actuator, the overall working stroke of the actuator, which is made up of the sum of L and G, is however approximately constant. The distance P between the disengaged positions 5 and 21 with a new or worn clutch plate 14 thus corresponds approximately to the wear S of the clutch plate, which is equal to the distance between the applied positions 2 and 4 with a new or worn clutch plate.

Punkt 6 og 7, linjen for v og AGi og AG2 vil bli omtalt senere. Points 6 and 7, the line for v and AGi and AG2 will be discussed later.

Clutchaktuatorens 9 posisjoner måles med en posisjonssensor i bilen, som kan være av en rekke forskjellige typer. Eksempler på posisjonssensorer omfatter lineære potensiometere, rotasjonspotensiometere med en hevearm som omsetter måling av lineær posisjon til en vinkel, induktive posisjonsmålere, hvor en indikator av jern på aktuatoren føres gjennom et stasjonært magnetfelt under aktuatorens bevegelse, kapasitive posisjonsmålere som detekterer endringer i kapasitans i en stasjonær kondensator som følge av at en indikator på aktuatoren beveger seg i nærheten av kondensatoren, og optiske sensorer. Målingen skjer ut fra en måleskala 10 med et referansepunkt 8, se fig. 4. Informasjonen om clutchaktuatorens posisjon innmates i den elektroniske styreenheten. The clutch actuator's 9 positions are measured with a position sensor in the car, which can be of a number of different types. Examples of position sensors include linear potentiometers, rotary potentiometers with a lift arm that converts the measurement of linear position to an angle, inductive position sensors, where an indicator of iron on the actuator is passed through a stationary magnetic field during the movement of the actuator, capacitive position sensors that detect changes in capacitance in a stationary capacitor as a result of an indicator on the actuator moving near the capacitor, and optical sensors. The measurement is based on a measuring scale 10 with a reference point 8, see fig. 4. The information about the position of the clutch actuator is fed into the electronic control unit.

Etter installasjon av en ny clutchlamell 14 av den gitte type i en bil, måles clutchaktuatorens 9 pålagte posisjon 2 ved ny clutchlamell. Grunnen til at dette gjøres i hver enkelt bil er at aktuatorens pålagte posisjon 9 på grunn av produksjonstoleranser er forskjellig fra bil til bil. Denne informasjonen lagres i den elektroniske styreenhet. After installation of a new clutch plate 14 of the given type in a car, the applied position 2 of the clutch actuator 9 is measured at the new clutch plate. The reason why this is done in each individual car is that the actuator's imposed position 9 differs from car to car due to production tolerances. This information is stored in the electronic control unit.

Clutchaktuatorens 9 gripeposisjon 3 estimeres av den elektroniske styreenhet i bilen ved følgende trinn: a) Clutchaktuatorens 9 pålagte posisjon 4 måles ved slitt clutchlamell, og informasjonen lagres i den elektroniske styreenhet. b) Clutchlamellens 14 slitasje S beregnes som differansen mellom clutchaktuatorens 9 pålagte posisjon ved ny 2 og slitt 4 clutchlamell, hvilket ses av Clutch actuator 9 gripping position 3 is estimated by the electronic control unit in the car in the following steps: a) Clutch actuator 9 imposed position 4 is measured by worn clutch disc, and the information is stored in the electronic control unit. b) Clutch disc 14 wear S is calculated as the difference between the applied position of clutch actuator 9 with new 2 and worn 4 clutch disc, which is seen by

fig. 4, og informasjonen lagres i den elektroniske styreenhet. fig. 4, and the information is stored in the electronic control unit.

c) Avstanden L mellom clutchaktuatorens 9 pålagte posisjon 4 og gripeposisjonen 3 finnes for den slitasje S av clutchlamellen 14 som ble beregnet i c) The distance L between the applied position 4 of the clutch actuator 9 and the gripping position 3 is found for the wear S of the clutch plate 14 that was calculated in

trinn b), ved benyttelse av den informasjon om hvordan avstanden L varierer med slitasjen S som ble innmatet i den elektroniske styreenhet. Verdien for L lagres i den elektroniske styreenhet. step b), using the information about how the distance L varies with the wear S that was entered into the electronic control unit. The value for L is stored in the electronic control unit.

d) Clutchaktuatorens gripeposisjon 3 estimeres som summen av clutchaktuatorens 9 pålagte posisjon 4 ved slitt clutchlamell 14, som ble funnet i d) The clutch actuator's gripping position 3 is estimated as the sum of the clutch actuator's 9 applied position 4 in case of worn clutch plate 14, which was found in

trinn a), og avstanden L mellom clutchaktuatorens 9 pålagte posisjon 4 og gripeposisjonen 3, som ble funnet i trinn c). Aktuatorens gripeposisjon 3 er den søkte informasjon. Informasjonen om gripeposisjonen kan eventuelt viderebehandles i den elektroniske styreenhet, og utgis som et signal for styring av clutchen eller andre funksjoner i bilen. step a), and the distance L between the applied position 4 of the clutch actuator 9 and the gripping position 3, which was found in step c). Actuator grip position 3 is the information sought. The information about the grip position can possibly be further processed in the electronic control unit, and issued as a signal for controlling the clutch or other functions in the car.

Trinn a) - d) gjentas fortrinnsvis med passende mellomrom. Aktuatorens gripeposisjon 3 vil endres langsomt i løpet av clutchlamellens levetid, og trinn a) - d) kan passende utføres etter hver start av bilen. Trinn a)-d) kan eksempelvis initieres ved en viss tidsforsinkelse etter at startmotoren er avslått. Steps a) - d) are preferably repeated at suitable intervals. Actuator gripping position 3 will change slowly during the life of the clutch disc, and steps a) - d) can be conveniently performed after each start of the car. Steps a)-d) can, for example, be initiated by a certain time delay after the starter motor has been switched off.

Fortrinnsvis, idet clutchaktuatorens 9 bevegelse initieres med en clutchpedal 11, utføres målingen av clutchaktuatorens 9 pålagte posisjon 4 ved upåvirket clutchpedal 11, hvilket kan detekteres av en sensor for detektering av clutchpedalens 11 posisjon. En slik sensor kan være en mikrobryter lokalisert ved clutchpedalen, hvilket er vanlig i forbindelse med cruise-control systemer for å holde en bil ved konstant hastighet. Preferably, since the movement of the clutch actuator 9 is initiated with a clutch pedal 11, the measurement of the imposed position 4 of the clutch actuator 9 is carried out with an unaffected clutch pedal 11, which can be detected by a sensor for detecting the clutch pedal 11 position. Such a sensor can be a microswitch located at the clutch pedal, which is common in connection with cruise-control systems to keep a car at a constant speed.

Bilen kan omfatte en brems som kan frigjøres automatisk av et styresignal. Denne bremsen kan benyttes ved parkering, særlig i bakker. Den ovenfor beskrevne estimering av clutchaktuatorens gripeposisjon kan benyttes til å frigjøre bremsen når clutchlamellen befinner seg i gripepunktet. The car may include a brake that can be released automatically by a control signal. This brake can be used when parking, especially on slopes. The above-described estimation of the clutch actuator's grip position can be used to release the brake when the clutch plate is in the grip point.

Ved denne utførelse av fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen er bremsen aktivert, slik at bilen hindres i å beveges, og clutchpedalen er inntråkket av bilføreren. Clutchaktuatoren befinner seg da i den frikoblede posisjon 21. Ved igangkjøring av bilen gir føreren noe gass, samtidig som han slipper opp clutchpedalen. Clutchaktuatoren 9 er dermed i bevegelse fra den frikoblede posisjon 21 mot den pålagte posisjon 4 med en hastighet v, se fig. 4. In this embodiment of the method according to the invention, the brake is activated, so that the car is prevented from moving, and the clutch pedal is depressed by the driver. The clutch actuator is then in the disengaged position 21. When starting the car, the driver gives some gas, at the same time releasing the clutch pedal. The clutch actuator 9 is thus in motion from the disengaged position 21 towards the applied position 4 with a speed v, see fig. 4.

Ved hjelp av bilens elektroniske styreenhet utføres følgende ytterligere trinn: Using the car's electronic control unit, the following additional steps are carried out:

e) Clutchaktuatorens 9 posisjon måles i en første posisjon 6 ved et første tidspunkt te og en annen posisjon 7 ved et annet tidspunkt t7. Deretter beregnes e) The position of the clutch actuator 9 is measured in a first position 6 at a first time te and a second position 7 at another time t7. Then calculated

clutchaktuatorens 9 hastighet v som forholdet mellom differansen eller avstanden the clutch actuator's 9 speed v as the ratio of the difference or distance

AG i mellom den første posisjon 6 og annen posisjon 7, og differansen eller tidsintervallet At) mellom det første tidspunkt t& og det annet tidspunkt t7, altså: AG i between the first position 6 and second position 7, and the difference or time interval At) between the first time t& and the second time t7, i.e.:

f) Avstanden AG2 mellom den annen posisjon 7 og den estimerte gripeposisjonen 3 beregnes som differansen mellom disse to posisjoner, idet den annen posisjon 7 ble målt i trinn e) og gripeposisjonen 3 ble estimert i trinn d). Antatt tidsforløp At2 for aktuatorens 9 bevegelse fra den annen posisjon 7 til gripeposisjonen 3 beregnes som forholdet mellom AG2 og den hastighet v av clutchaktuatoren 9 som ble beregnet i trinn e), altså g) Tidspunkt tc for generering av et styresignal for frigjøring av bremsen beregnes som summen av det annet tidspunkt tj for måling av den annen posisjon 7 og det beregnede tidsforløp At2 for aktuatorens 9 bevegelse fra den annen posisjon 7 til gripeposisjonen 3, som ble funnet i punkt f), med fradrag for en reaksjonstid Atb for frigjøring av bremsen, altså f) The distance AG2 between the second position 7 and the estimated gripping position 3 is calculated as the difference between these two positions, the second position 7 being measured in step e) and the gripping position 3 being estimated in step d). Assumed time course At2 for the movement of the actuator 9 from the second position 7 to the gripping position 3 is calculated as the ratio between AG2 and the speed v of the clutch actuator 9 which was calculated in step e), i.e. g) Time tc for generating a control signal for releasing the brake is calculated as the sum of the second time tj for measuring the second position 7 and the calculated time course At2 for the movement of the actuator 9 from the second position 7 to the gripping position 3, which was found in point f), with a deduction for a reaction time Atb for releasing the brake , therefore

Reaksjonstiden Atb er den tid de mekaniske, elektriske og hydrauliske komponenter som inngår i bremsesystemet bruker på å frigjøre bremsen. h) Styresignalet for frigjøring av bremsen genereres når tidspunktet tc beregnet i trinn g) inntreffer. I en foretrukket utførelse forsinkes tidspunktet tc for generering av styresignalet for frigjøring av bremsen med en empirisk korreksjonsverdi Atk0tI for å sikre overføring av tilstrekkelig dreiemoment T mellom clutchlamellen 14 og svinghjulet 13, altså The reaction time Atb is the time the mechanical, electrical and hydraulic components that make up the brake system take to release the brake. h) The control signal for releasing the brake is generated when the time tc calculated in step g) occurs. In a preferred embodiment, the time tc for generating the control signal for releasing the brake is delayed by an empirical correction value Atk0tI to ensure the transmission of sufficient torque T between the clutch disc 14 and the flywheel 13, i.e.

Den empiriske korreksjonsverdi At^rr vil være en gjennomsnittsverdi som sikrer overføring av tilstrekkelig dreiemoment i de fleste situasjoner. Atkorr vil kunne finnes ved tilpassing av oppfinnelsen til en bestemt bil og motor. The empirical correction value At^rr will be an average value that ensures the transmission of sufficient torque in most situations. Atkorr can be found by adapting the invention to a specific car and engine.

I en ytterligere foretrukket utførelse korrigeres tidspunktet tc for generering av styresignalet for frigjøring av bremsen med en korreksjonsverdi Atv som er en funksjon av clutchaktuatorens 9 beregnede hastighet v, altså In a further preferred embodiment, the time tc for generating the control signal for releasing the brake is corrected with a correction value Atv which is a function of the calculated speed v of the clutch actuator 9, i.e.

Korreksjonsverdien Atv tar hensyn til at clutchpedalen kan bli betjent med forskjellig hastighet, avhengig av forskjellige situasjoner og forskjellige bilførere. Aty kan være positiv eller negativ, avhengig av hvilken hastighet for clutchpedalens bevegelse som velges som normalverdi. The correction value Atv takes into account that the clutch pedal can be operated at different speeds, depending on different situations and different drivers. Aty can be positive or negative, depending on which speed of clutch pedal movement is chosen as the normal value.

I en ytterligere foretrukket utførelse korrigeres tidspunktet tc for generering av styresignalet for frigjøring av bremsen med en korreksjonsverdi At„ som er en funksjon av motorens turtall, altså In a further preferred embodiment, the time tc for generating the control signal for releasing the brake is corrected with a correction value At„ which is a function of the engine speed, i.e.

Motorens turtall kan måles med kjente instrumenter, eksempelvis ved å måle hyppigheten av tenningstidspunktene. Korreksjonsverdien Atn tar hensyn til at motoren kan ha forskjellig turtall, avhengig av forskjellige situasjoner og forskjellige bilførere. At„ kan være positiv eller negativ, avhengig av hvilket motorturtall som velges som normalverdi. The engine speed can be measured with known instruments, for example by measuring the frequency of the ignition timings. The correction value Atn takes into account that the engine can have different revs, depending on different situations and different drivers. At„ can be positive or negative, depending on which engine speed is chosen as the normal value.

Oppfinnelsen vedrører også eh anordning til estimering av en gripeposisjon 3 for en manuell bilclutch 12, som omtalt ovenfor. Denne anordningen omfatter en posisjonsdetektor for clutchaktuatoren 9 og en styreenhet for behandling av signaler fra posisjonsdetektoren, hvor styreenheten er innmatet med informasjon om hvordan avstanden L mellom clutchaktuatorens pålagte posisjon 4 og gripeposisjonen 3 varierer med slitasjen S av clutchlamellen 14 for den gitte clutchlamelltype 14. Styreenheten og posisjonsdetektoren kan være som beskrevet ovenfor. The invention also relates to a device for estimating a grip position 3 for a manual car clutch 12, as discussed above. This device comprises a position detector for the clutch actuator 9 and a control unit for processing signals from the position detector, where the control unit is fed with information about how the distance L between the applied position 4 of the clutch actuator and the gripping position 3 varies with the wear S of the clutch plate 14 for the given clutch plate type 14. The control unit and the position detector may be as described above.

Sammen med oppfinnelsen vil det kunne benyttes forskjellige elektriske, elektroniske, mekaniske og hydrauliske komponenter og utstyr, eksempelvis måleutstyr for å måle motorens dreiemoment, som vil kunne velges av en fagmann på området, og det skal forstås at bruk av slike komponenter sammen med oppfinnelsen ligger innenfor oppfinnelsens ramme. Together with the invention, it will be possible to use various electrical, electronic, mechanical and hydraulic components and equipment, for example measuring equipment to measure the engine's torque, which will be able to be selected by a professional in the field, and it must be understood that the use of such components together with the invention lies within the framework of the invention.

Claims

1. Method for estimating and using information about a grip position (3) for a manual car clutch (12), where the car comprises an engine with a flywheel (13), the clutch (12) comprises a clutch plate (14) which is rotationally connected to a drive shaft (15) and is pressed against the flywheel (13) by a spring (16), a clutch mechanism (17, 18, 19) for releasing the clutch disc (14) from the flywheel (13), and a manually controlled clutch actuator (9) which is part of the clutch mechanism (17, 18, 19) and is movable between an imposed position (4) where clearances in the clutch mechanism (17, 18, 19) between the actuator (9) and the clutch plate (14) are eliminated, but the clutch plate (14) is unaffected by the clutch mechanism (17, 18, 19), the gripping position (3) where the clutch mechanism (17, 18, 19) has moved the clutch disc (14) to the position where it is about to grip/release the flywheel (13), and a disengaged position (21) where the clutch disc (14) is disengaged from the flywheel (13), where both the applied position (4), the gripping position (3) and the distance (L) between the applied position (4) and the gripping position (3) vary during the life of the clutch plate (14) as a result of wear (S) of the clutch plate (14) ), where information about how the distance (L) between the applied position (4) of the clutch actuator (9) and the gripping position (3) varies with the wear (S) of the clutch disc (14) for a clutch disc (14) of a given type is fed into an electronic control unit in the car, characterized in that a new clutch plate (14) of the given type is installed in the car, and that the applied position (2) of the clutch actuator (9) is measured in the car for the new clutch plate (14), as the applied position of the actuator is different due to production tolerances from car to car, that the grip position (3) of the clutch actuator (9) is estimated by the electronic control unit in the car in the following steps: a) the applied position (4) of the clutch actuator (9) is measured by worn clutch plate, b) the wear (S) of the clutch plate (14) is calculated as the difference between the applied position of the clutch actuator (9) with new (2) and worn (4) clutch plate, c) the distance (L) between the applied position (4) of the clutch actuator (9) and the gripping position (3) Found for the calculated wear (S) of the clutch plate ( 14), using the information about how the distance (L) varies with the wear (S) that was fed into the electronic control unit, and d) the clutch actuator's grip position (3) is estimated as the sum of the clutch actuator's (9) imposed position (4) at worn clutch plate (14), and the distance (L) between the applied position (4) of the clutch actuator (9) and the gripping position (3).

2. Method according to claim 1, characterized in that steps a) - d) are repeated at suitable intervals.

3. Method according to claim 1 or 2, characterized in that, as the movement of the clutch actuator (9) is initiated with a clutch pedal (11), the measurement of the imposed position (4) of the clutch actuator (9) is carried out with an unaffected clutch pedal (11), which can be detected by a sensor for detecting the position of the clutch pedal (11).

4. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the information on how the distance between the applied position (4) of the clutch actuator (9) and the gripping position (3) varies with the wear of the clutch disc (14) for the given clutch disc type (14) is given by a function of the type where L = the distance between the applied position of the clutch actuator and the gripping position, S = clutch disc wear, and A, B, C, D and E are constants.

5. Method according to one of the preceding claims, characterized by the following additional step: e) the car's brake, which can be automatically released by a control signal, is activated and the clutch actuator (9) is moved from the disengaged position (21) towards the applied position (4) , the position of the clutch actuator (9) being measured in a first position (6) and a second position (7) with a time interval (Atj), after which the speed (v) of the clutch actuator (9) is calculated as the ratio of the distance (AG|) between the two positions (6, 7) and the time interval (Ati), f) assumed time course (At2) for the movement of the actuator (9) from the second position (7) to the gripping position (3) is calculated as the ratio between the distance (AG2) from the second position ( 7) to the calculated gripping position (3) and the calculated speed (v) of the clutch actuator (9), g) time (tc) for generating the control signal for releasing the brake is calculated as the sum of the time (tj) for measuring the second position (7) ) and the calculated time course (At2) for actual the movement of the lever (9) from the second position (7) to the gripping position (3), with deduction for a reaction time (Atb) for releasing the brake, h) the control signal for releasing the brake is generated when the calculated time (tc) for generating the control signal occurs.

6. Method according to claim 5, characterized in that the time (te) for generating the control signal for releasing the brake is delayed by an empirical correction value (Atkorr) to ensure transmission of sufficient torque (T) between the clutch plate (14) and the flywheel (13).

7. Method according to claim 5 or 6, characterized in that the time (te) for generating the control signal for releasing the brake is corrected with a correction value (Atv) which is a function of the clutch actuator's (9) calculated speed (v).

8. Method according to one of claims 5-7, characterized in that the time (tc) for generating the control signal for releasing the brake is corrected with a correction value (Atn) which is a function of the measured speed of the engine.

9. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the measurements of the position (4) of the clutch actuator (9) are carried out with a linear potentiometer, a rotary potentiometer with a lever which converts the measurement of linear position into an angle, an inductive position meter, a capacitive position meter or an optical sensor.

10. Method according to one of the preceding claims, characterized in that a position detector is provided for the clutch actuator (9) and that the electronic control unit processes signals from the position detector.