NO162334B - Landingsunderstell for bruk paa ujevne rullebaner. - Google Patents

Description

Oppfinnelsen angår landingsunderstell for bruk på ujevne rullebaner som angitt i innledningen i krav 1.

i

Typiske landingsunderstell for luftfartøy'med store ytelser såsom drives av det militære er ikke konstruert for å operere på ujevne rullebaner som er blitt ujevne, f.eks. som et resultat av midlertidige reperasjoner av bombeskadete områder og liknende. Dersom et slikt luftfartøy måtte lande på en ujevn rullebane, kan det oppstå betydelig skade og mulig sammenbrudd av landingsunderstellet enten under landingen eller som et resultat av luftfartøyets rulling over den ujevne rullebaneoverflaten.

En grunn hvorfor ujevne rullebaner er så potensielt skadelig for landingsunderstellet for militære luftfartøy med høy ytelse er at for at understellet skal være virksomt ved store avgangsvekter, er ikke understellets støtavstiver-slag under landingen egnet for å absorbere energimengden ved landing som kreves for å forhindre skade på understellet under landing på ujevne rullebaner. Også etter at landingsenergislaget er fullført, vil det finne sted høye dempningslaster mens landingsunderstellsavstivere møter humper.

Høye belastninger på landingsunderstellet vil også fremkomme når hjulene faller ned i hull eller fordypninger i rullebanen. Hvis dessuten understellet skulle strekke seg eller trekke seg sammen for raskt, vil uønsket kavitasjon oppstå under slik bevegelse.

Hovedformålet med oppfinnelsen er å redusere vesentlig eller eliminere høye dempningslaster mens landingsunderstellet møter humper.

Dette oppnås ifølge oppfinnelsen ved de karakteristiske trekk angitt i den kjennetegnende del av krav 1.

Oppfinnelsen skal beskrives nærmere i det følgende

i forbindelse med et utførelseseksempel og under henvisning til tegningene der fig. 1 er et isometrisk riss av en type av landingsunderstell som er modifisert ifølge den foreliggende oppfinnelse for å tillate operasjon på ujevne rullebaner,

fig. 2 viser et ufullstendig lengdesnitt gjennom et slikt landingsunderstell vist i den statisk lastede stilling,

fig. 3 viser et ufullstendig lengdesnitt gjennom landingsunderstellet liknende fig. 2, men vist helt utstrakt, fig. 4 viser et forstørret tverrsnitt gjennom ventilene på landings-understellets innovervendte ende anvendt for å tjene landingsunderstellet, vist etter linjen 4-4 på fig. 2, fig. 5 viser et forstørret ufullstendig lengdesnitt gjennom begrensermunningssammenstillingen og rulle- innslagsomløpsventil-sammenstillingen og tilbakestøt- klaffventilsammenstillingen for et slikt landingsunderstell, idet slik rulle- tilbakegang-omløpsventilsammenstilling er vist i sin uvirksomme stilling når understellet er helt utstrakt før landing, fig. 6 er et riss av den nedre ende av sammenstillingen på fig. 5 etter linjen 6-6, fig. 7 viser et forstørret lengdesnitt gjennom en av omløpspassasjene og tilbakeslagsventilene i rulle- tilbake-slagsomløpsventilsammenstillingen etter linjen 7-7 på fig. 6, fig. 8 er et riss av den øvre ende av sammenstillingen på

fig. 5 vist etter linjen 8-8, fig. 9 viser et ufullstendig lengdesnitt liknende fig. 5, men viser rulle- tilbakegangs-omløpsventilsammenstillingen i dens virksomme stilling etter landing, når understellet er i den statiske eller 50,8 mm fra den helt utstrakte stilling, fig. 10 er et enderiss sett nedenfra av sammenstillingen på fig. 9 etter linjen 10-10, fig. 11 viser et ufullstendig lengdesnitt gjennom en tilbake-slagsventilsammenstilling og avlastningsventilsammenstillingen opptatt i begrensermunningssammenstillingen, vist etter linjen 11-11 på fig. 10, fig. 12 viser et forstørret ufullstendig lengdesnitt gjennom reguleringsnålsammenstillingen og antikavitasjonsmekanismen dermed inneholdende i denne, idet slik antikavitasjonsmekanisme er vist i sin uvirksomme stilling, fig. 13 og 14 viser tverrsnitt gjennom reguleringsnålsammen-

stillingen og antikavitasjonsmekanismen på fig. 2, vist etter henholdsvis linjen 13-13 og 14-14, fig. 15 viser et forstør-ret ufullstendig lengdesnitt liknende fig. 12, men viser antikavitasjonsmekanismen i dens virksomme stilling, fig. 16 viser et forstørret ufullstendig lengdesnitt gjennom tilbake-støtdempermekanismen i slikt landingsunderstell, idet tilbake-støtdempermekanismen er vist på sin ikke dempende måte, fig.

17 er et riss sett ovenfra av tilbakestøtdempermekanismen på fig. 16 etter linjen 17-17, fig. 18 viser et forstørret tverrsnitt gjennom tilbakestøtdempermekanismen på fig. 17 etter linjen 18-18, fig. 19 viser et forstørret ufullstendig lengdesnitt gjennom tilbakestøtdempermekanismen liknende fig. 16, men viser tilbakestøtdempermekanismen i sin demper-måte nær enden av understellets uttrekksslag før fullt uttrekk av dette, fig. 20 er et ufullstendig riss sett ovenfra av tilbakestøtdempermekanismen vist på fig. 19 etter linjen 20-20, og fig. 21 er en grafisk illustrasjon som viser hvor-dan den originale luftkurve for et konvensjonelt landings-

I

understell forandres når det er moditisert til a omfatte et styreorgan ifølge den foreliggende oppfinnelse.

Idet det henvises nærmere til tegningene, og først til fig. 1, er en type landingsunderstell som er modifisert i henhold til den foreliggende oppfinnelse for å tillate operasjon på ujevne rullebaner vist med henvisningstall 1. Det spesielle landingsunderstell som er vist er hovedlandings-understell brukt på en type av militære luftfartøy med høy ytelse. Det vil imidlertid være klart at liknende modifika-sjoner kan gjøres på landingsunderstell for andre luftfartøy med høy ytelse såvel som transport eller andre anvendbare typer av luftfartøy.

Det viste landingsunderstell 1 består av en hoved-støtavstiver 2 omfattende en ytre hovedsylinder 3 med en lagertapp 4 på sin øvre ende for forbindelse med luftfartøy-ets skrog på konvensjonell måte. Passende støtteavstivere og strekkstagdeler er tilveiebrakt for å støtte landingsunderstellet i dets nedre stilling for å støtte luftfartøyet mens det er på bakken og under avgang og landing og for å trekke tilbake understellet under flukt. Innenfor sylinderen 3 er det et aksialt bevegelig hovedavstiverstempel 6 som strekker seg nedover og utover derfra og har en akselspindel 7 på den ytre ende derav for montering av et hjul og en hjulring 8 derpå.

Som det tydelig kan ses på fig. 2 og 3, er hovedstempelet 6 overveiende rørformet over dets tilbaketrukne lengde, og rommer en reguleringsnålsammenstilling 9 for å styre tilbaketrekkingsgraden av hovedstempelet under luft-fartøyets landing.

Reguleringsnålsammenstiliingen 9 er forbundet med hovedavstiverstempelet for bevegelse med dette, og omfatter en reguleringsnål 10 som strekker seg gjennom en begrensnings-munningssammenstilling 11 montert innenfor den utvendige ende av et munningsstøtterør 12. Munningsstøtterøret er igjen på sin innovervendte ende forbundet med hovedsylinderen 3 og strekker seg inn i hovedavstiverstempelet 6 over en vesentlig del av hovedsylinderens lengde. Ved regulering av regulerings-nåiens 10 konus i forhold til størrelsen av en munning 15 i begrensermunningssammenstillingen 11 gjennom hvilken reguleringsnålsammenstiliingen strekker seg, kan den dynamiske last-slagkurve for landingsunderstellet styres innenfor visse grenser på forskjellige avstiverslagstillinger, som er .vel kjent i teknikken.

Det er også kjent å tilveiebringe et sekundært stempel 16 mellomliggende endene av munningsstøtterøret 12 for å dele munningsstøtterøret inn i et primærkammer 20 og et sekundærkammer 21 for å tillate ytterligere forfinelser av lastslagluftkurven for landingsunderstellet.

Typisk for å betjene understellet fylles først hovedsylinderen 3 med olje til det ønskede nivå gjennom en primær betjeningsventil 22 på den innovervendte ende av hovedsylinderen (se fig. 2 til 4). Primærkammeret 20 fylles så med luft gjennom den samme ventil 22 inntil lufttrykket innenfor primærkammeret når et. forutbestemt nivå, f.eks. 48 bar. Passende åpninger 23, 24 kan tilveiebringes i munningsstøtte-røret 12 og hovedavstiverstempelet 6 for passasje av olje og luft inn i primærkammeret 20 og fluidumkammeret 25 mellom hovedsylinderen 3 og hovedavstiverstempelet 6. Nærmesjt fylles sekundærkammeret 21 med luft gjennom en sekundær betjeningsventil 26 og tilknyttede passasje 27 inntil understellet er utstrakt til den ønskede lengde. En måler 28 kan forbindes med passasjen-27 som vist på fig. 4 for å måle lufttrykket i sekundærkammeret .

Mengden av sekundærluft som kreves for å oppnå det ønskede uttrekk av understellet vil variere avhengig av vekten av luftfartøyet før avgang. I et vanlig tilfelle er avgangsvekten for et militært luftfartøy vesentlig større enn dets landingsvekt. I virkeligheten er ikke landingsunderstellet for de fleste militære luftfartøy med høy ytelse konstruert for å støtte landingsvekten for luftfar-tøyet når det er fullt lastet. Følgelig er det vanlig paraksis for militære luftfartøy med høy ytelse å dumpe ubrukte lagre og eller ethvert overskuddsbrensel før landing . i

Tidligere var det bare mulig å regulere last-innstillingen av landingsunderstellet under tjeneste mens luftfartøyet var på bakken ved å styre mengden av olje og luft som føres inn i hovedsylinderen og primær og sekundær-kamrene under tjeneste. Da den optimale lastinnstilling for understellet for en tung avgangsvekt er forskjellig fra den optimale lastinnstilling for en lettere landingsvekt, har det vært vanlig praksis å bestemme ved kompromiss lastinnstil-lingen et sted mellom det optimale for avgang og landing.

Imidlertid har man funnet at dersom understellet forsynes med hydraulisk aktuator 30 i henhold til oppfinnelsen kan understellet lages for å bli tilpasset to eller flere forskjellige luftfartøyvekter slik at understellet er virksomt ved både en tung avgangsvekt og en lettere landingsvekt. Slik det fremgår av fig. 2 og 3 er slikt hydraulisk styreorgan ønskelig bygget inn i landingsunderstellet og omfatter et hydraulisk stempel 31 aksialt bevegelig innenfor munningsstøtterøret 12 mellomliggende den innovervendte ende derav og det sekundære stempel 16. Det hydrauliske stempel 31 er ønskelig støttet for aksiell bevegelse innenfor munnings-støtterøret 12 av en stempelstamme 32 som strekker seg aksialt inn i munningsstøtterøret 12 fra den utenforliggende ende derav. Den utenforliggende side av det hydrauliske stempel 31 utsettes for den sekundære luft i det sekundære kammer 21, mens den innovervendte side av det hydrauliske stempel og innovervendte ende av munningsstøtterøret 12 avgrenser derimellom et hydraulisk kammer 33 for hydraulisk olje. Det vil være klart fra diskusjonen som følger at et slikt innebygget hydraulisk styreorgan 30 effektivt kan utnyttes til å tilveiebringe to eller flere statiske systemslagområder for understellet, et slagområde basert på avgangsvekten, og et eller flere forskjellige slagområder basert på landingsvekten. Fig. 21 viser den resulterende virkning på lastslagkurven for landingsunderstellet når det er modifisert for å omfatte styreorgan-mekanismen i den foreliggende oppfinnelse, i hvilken tung-vekts og lettvekts statiske stillinger for det modifiserte landingsunderstell er tydelig angitt.

Betjeningen av et understell som omfatter en slik innebygget hydraulisk aktuator 30 er konvensjonell bortsett fra at det hydrauliske kammer 33 også fylles med hydraulisk olje gjennom en hydraulisk kammerforbindelse 35 og til-knyttet passasjen 36 i den innovervendte ende av hovedsylinderen 3 under tjeneste. Denne begynnelsestjeneste opp-retter innstillingen for tung last (statisk lastet stilling) for understellet vist på fig. 2 før avgang. Etter avgang,

med understellet helt utstrakt, kan all eller en del av den hydrauliske olje utstøtes fra det hydrauliske kammer 33 som vist på fig. 3 for å opprette en lettere lastinnstilling for understellet som ved skytling av en ventil 40 forbundet med den hydrauliske kammerforbindelse 35 (se fig. -4) som påvirker det hydrauliske stempel 31 til å bevege seg mot venstre som vist på fig. 3. Denne lettere lastinnstilling av understellet kan styres manuelt eller automatisk på den måten at etter en passende tidsforsinkelse eller når piloten skyv-er understellsspaken til nedstillingen (etter avgang og like før landing) kan ventilen 40 automatisk beveges til en stilling som har forbindelse med det hydrauliske kammer 33 med

et reservoar for å tillate det hydrauliske stempel 31 å bevege seg mot venstre til den lettere laststilling som nevnt i det foregående under forberedelse for landing, mulig-ens med en pilotomstøtelse hvis nødvendig. Også en passende tilbakemeldingsmekanisme (ikke vist) kan anvendes for å an-bringe det hydrauliske stempel 31 i tilleggsmellomliggende stillinger, som tillater piloten å sette i enhver mellomliggende innstilling, for å oppnå ethvert antall av forskjellige statiske vektforhold, istedenfor bare slike stillinger som vist på fig.21. Foranding av det hydrauliske stempels 31 beliggenhet innenfor understellet tillater opti-malisering av luftkurven eller fjæringsgraden for understellet for både tunge adgangsvekter og lettere landings-vekter.

En annen innvending mot konvensjonelle landingsunderstell for militæra luftfartøy med høy ytelse er at dersom luftfartøyet skulle bli krevet å operere på ujevne rullebaner, kan dempningslasten som oppstår mens understellet møter humper være mye høyere enn ønsket, og kunne forårsake konstruksjonsskade og mulig sammenbrudd av understellet. Et understell som er modifisert ifølge den foreliggende oppfinnelse vil imidlertid sterkt redusere eller i det vesentlige eliminere slike høye dempningslaster, som derfor gjør drift av understellet mulig på ujevne rullebaner. Kortfattet er dette oppnådd ved å forsyne understellet med en rulle- tilbeakegangomløpsventilsammenstilling 45 (taxi instroke bypass valve assembly), vist på fig. 2 og 5-11, som åpner en eller flere omløpspassasjer 46 rundt munningen 15 mellom reguleringsnålen 10 og begrensermunningssammenstilling 11 såsnart trykklikevekt er oppnådd innenfor understellet etter landing for å tillate plutselig sammentrykking av understellet for hurtigere, mindre dempet, tilbakegang som var nødvendig ved understellets kjøring over slike humper.

Slik det fremgår nærmere av fig. 5 - 11, er rulle-tilbakegangomløpsventilsammenstillingen 45 ønskelig opptatt innenfor begrensermunningsammenstillingen 11 og består av en eller flere tostillingstrykkpåvirkede ventiler 48 og dreieventilplater 49. I en foretrukket utførelsesform av oppfinnelsen vist her, er det to slike ventiler 48 og til-knyttet dreieventilplater 49 beliggende på den nedre ende av munningsstøtterøret 12, hver med avstand 180 Q fra hverandre.

Når understellet er helt utstrakt før landing som vist på fig. 3, påvirkes dreieventilplatene 49 mekanisk ved inngrep av respektive ruller 50 med en rampe 51 på den øvre eller innovervendte ende av reguleringsnålen 10 for å lukke omløpspassasjene 46 cg åpne portene 52 til ventilene 48 som utsetter ventilene for den hydrauliske olje i det nedre kammer 54 av hovedstempelet 6. Dette forårsaker at ventilene 48 beveges innover mot forspenningen av ventilfjærene 53 til stillingen vist med heltrukne linjer på fig. 5 og 7 og blokkerer også fluidumstrømning gjennom omløpspassasjen 46. Følgelig må under landing alt det hydrauliske fluidum passere det nedre stempelkammer 54 opp til primærkammeret 20 gjennom landingsenergimunningen 15, som gir full munningslandings-dynamikk til understellet under landing.

Rullene 50 er forbundet med respektive aksler 55

i radialt forskjøvet forbindelse fra deres respektive akse-sentre, slik at når rullene 50 innkoples med rampen 51, påvirkes akslene til å rotere, roterer derfor dreieventilplatene 49 som er festet til de utenforliggende ender derav til stillingen vist på fig. 5-7 lukker omløpspassasjen 46

og åpner ventilportene 52 som nevnt i det foregående.

En begrenserplate 56 kan tilveiebringes i hver ventilport 52 for å bevirke en kortere tidsforsinkelse ved bevegelse av ventilene 48 til stillingene på figurer 5 og 7 for å stenge fluidumstrømning gjennom omløpspassasjen 46 etter at ventilportene er åpnet. Som vist med bruddlinjer på fig. 5, er, når ventilen 48 og begrenserplatene 56 er helt tilpasset mot de indre ender av ventilportene 52, arealet av begrenserplaten 56 utsatt for fluidumtrykket i ventilportene ikke tilstrekkelj.g til å overvinne forspenningen i ventil-fjæren 53 og fluidumtrykk som virker på ventilene 48 motstår slik bevegelse. Ikke før tilstrekkelig hydraulisk fluidum passerer gjennom en sentralmunning 57 i hver av begrenserplatene 56 for å virke på den større overflate av den tilknyttede trykkpåvirkede ventil 48 vil ventilene 48 begynne å bevege seg til stillingen med heltrukken linje vist på fig. 5 og 7. Så snart ventilen 48 begynner slik bevegelse, vil begrenserplaten 56 også bevege seg bort fra ventilportene 52 for å tillate fluidumtrykk å virke på hele det utsatte areal av begrenserplatene og ventilene 48 krever derfor mindre fluidumtrykk for å opprettholde ventilene i slik fast-linjestilling.

Etter landing, når understellet er i statisk stilling eller 50,8 mm fra den fullt utstrakte stilling vist på fig. 3, beveges rampen 51 aksialt ut av inngrep med utløser-rullene 50, slik at rullene påvirkes til bevegelse inn i inngrep med den utvendige diameter av reguleringsnålen 10

på grunn av kraften fra de aksialt sammentrykkede fjærer 46' som virker på rullene, hvilket bevirker at akslene 55 forbundet dertil•dreier dreieventilplatene 49 for å bli beveget til stillingen vist på fig. 9 og 10 for å åpne om-løpspassas jene 46 og lukke ventilportene 52. Ventilfjærene 53 påvirker så ventilene 48 til å bevege seg mot ventilportene 52 for å åpne omløpspassasjene 46 så snart trykklikevekt er oppnådd på motsatte sider av ventilene etter landing. En eller flere radielle slisser 58 strekker seg radialt utover fra ventilportene 52 forbi dreieventilplatene 49 når de er i stillingen vist på fig. 9 og 10

og lukker ventilportene 52 for å tillate begrenset strømning av overskuddshydraulikkolje fra ventilportene under slik

bevegelse utover av ventilene.

Når omløpspassasjene 46 er åpne, tillater omløps-passasjene mer olje å strømme rundt reguleringsmunningen 15 for plutselig sammentrykking av understellet for å redusere den begrensede tilbakegang under rulling på ujevne.områder, for hurtigere tilbakegang av understellet hvis nødvendig.

Under avgang, mens understellet nærmer seg sin fullt utstrakte stilling (dvs. innenfor omtrent 50,8 mm fra dets fullt utstrakte stilling) innkobler rampen 51 beliggende ved den øvre ende av reguleringsnålen 10 utløserrullene 50 som påvirker akslene 55 forbundet dertil å dreie dreieventilplatene 49 til å lukke omløpspassasjene 46 og åpne ventilportene 52 slik at ventilene 48 også vil beveges til å lukke omløpspassasjene. På den måten lukkes omløps-passasjene enda en gang når understellet er fullt utstrakt for å gi full landingsdynamikk til understellet som nevnt i det foregående.

En tilbakestøt- klaffventil 65 kan

også valgfritt tilveiebringes på den indre ende av hver om-løpspassasje 46 på den øvre ende av begrensermunningssammenstillingen 11 motsatt dreieventilplatene 49. Hver tilbakestøt- klaffventil består ønskelig av en flat klaffventilplate 66 festet til den øvre ende av begrensermunningssammenstillinghuset 67 som ved hjelp av

to skulderbolter 68 som tillater begrenset bevegelse av ventilplatene mellom den lukkede stilling vist på fig. 5 og den åpne stilling vist på fig. 9. En slik begrenset bevegelse av klaffventilplatene 66 tillater ventilplatene å bli skøvet til den åpne stilling vist på fig. 9 under tilbake-gangsbevegelser av understellet ved rulling, hvorved ventilplatene effektivt fjernes under tilbakegangen slik at det ikke er noen dempning; forårsaket av tilbakestøtklaffventil-ene under slik tilbakegang. Imidlertid vil tilbakestøtklaff-ventilene dempe fremgangen av et vektbelastet understell for normale støt under rulling, ved at returstrømningsmengden gjennom omløpspassas jene 46 bevirker et sug som lukker klaffventilplatene mot passasjene som vist med bruddlinjer på fig. 9, som på den måten trenger lufttrykket i primærkammeret 20 til å drive oljen gjennom en begrenset strømningspassasje

bestående av et lite hull 69 i senteret av klaffventilene for å løfte støttevekten av luftfartøyet som del av returslaget.

Dersom hjulet og hjulringen 8 samtidig skulle kjøre over et hull, kan trykkluften i primærkammeret 20 fremdeles virke fritt på det netto utsatte areal av hovedstempelet 6 mellom hovedsylinderen 3 og munningsstøtterør 12 (utvendig diameter minus innvendig diameter) for å akselerere understellets uavfjærete masse hurtig inn i hullet. Arealet av stempelet 6 utsatt for slik luft i primærkammeret er for lite til å løfte støttevekten av luftfartøyet, men er lett stort nok til å akselerere den uavfjærete masse hurtig inn i hullet som nevnt i det foregående.

En eller flere tilbakeslags ventiler 62 kan valgfritt tilveiebringes i begrensermunningssammenstillingen 11 for å supplere oljestrømmen fra primærkammeret 20 til det nedre stempelkammer 54 gjennom fremgangen av understellet hvis nødvendig. Også en eller flere overlast- avlastnings-ventiler 63 kan valgfritt tilveiebringes i begrensermunningssammenstillingen for å avlaste overskuddsoljetrykk fra det nedre stempelkammer til primærkammeret i det tilfelle at en overtrykkstilstand skulle utvikle seg under rullebevegelsen når understellet er sammentrykket. Under landingen, er passasjene 64 som leder til overlast- avlastningsventilene 63 lukket av dreieventilplatene 49 som vist på fig. 6 for å sikre at overlast- avlastningsventilene ikke vil virke under landingen. Passende plugger 65^ 66', vist med bruddlinjer på fig. 11, kan innsettes i passasjene for hver eller begge tilbakeslagsventilene 62 og avlastningsventilene 63 for å gjøre dem fullstendig uvirksomme hvis ønskelig.

Idet det i det følgende vises til fig. 12 til 14, er en antikavitasjonsmekanisme 70 også ønskelig opptatt i reguleringsnålsammenstillingen 9 for å sikre oljepåfylling i det nedre stempelkammer 54 under plutselig forlengelse av understellet forårsaket av lufttrykket i primærkammeret 20 som virker på det utsatte hovedstempelareal 6 mellom hovedsylinderen 3 og munningsstøtterøret 12 (se fig. 2 og 3) mens hjulet og hjulringen 8 møter en forsenkning eller undertrykk. Den viste antikavitasjonsmekanisme omfatter en omløps- glideventil 71 aksialt bevegelig innenfor reguleringsnålen 10. Omløps- glideventilen har en rekke hull 72 på langs med mellomrom deri som når de er bragt på linje med like hull med mellomrom i reguleringsnålen 10 tillater strømning av olje gjennom den indre glideventil 71 rundt reguleringsmunningen 15 for å supplere oljestrømmen derigjennom. Så-lenge det indre stempeltrykk innenfor det nedre stempelkammer 54 er over et forutbestemt nivå, f.eks. 15,5 bar, vil imidlertid trykket som virker på differensialarealet av den indre glideventil 71 gjennom en trykkfølende munning 75 i reguleringsnålen overvinne forspenningen av en fjær 76 som virker på den nedre ende av glideventilen for å bevege glideventilen til stillingen vist på fig. 12 og 13 i hvilken hullene 72 deri ikke står på linje med hullene 73 i reguleringsnålen, som følgelig blokkerer slike hull.

Den trykkfølende munning 75 er forbundet med et kammer 74 nærliggende den øvre (venstre) ende av den indre glideventil 71 via et hult rør 97 deri som strekker seg i det vesentlige i hele lengden av slik omløps- glideventil. Når det indre stempeltrykk i kammeret 54 under reguleringsmunningen 15 faller under et slikt forutbestemt tolketrykk, faller trykket i kammeret 74 tilsvarende, slik at trykket som virker på hele glidesammenstillingen ikke lenger kan holde fjæren 76 sammentrykket. Følgelig beveges hele glidesammenstillingen oppover av fjæren 76 for å bringe omløps-hullene 72 i den indre glideventil 71 inn på linje med omløpshuliene 73 i reguleringsnålen 10 som vist på fig.15 for å supplere oljestrømmen gjennom munningen 15 for å forhindre kavitasjon i kammeret 54 under forlengelsen av understellet. Mens trykket i kammeret 54 bygger seg opp (over 15,5 bar), vil enda en gang trykket i kammeret 74 som virker på hele glidesammenstillingen overvinne kraften fra fjæren 76 for å lukke igjen for omløpshuliene 73 i reguleringsnålen

10. Den nedre ende a-v glideventilen er utsatt for atmosfæren gjennom en sliss 77 i en fjærholder 78 og en omliggende manifoldsammenstilling 79 i hovedstempelet som har en eller flere ventilasjonspassasjer 80 deri. Aksiell bevegelse oppover for omløps- glideventilen 71 er begrenset av inngrep av en bøssing 81 på den øvre ende av glideventilen med en stopp 82 innenfor reguleringsnålen 10. Når bøssingen 81

drives inn i inngrep med stopperen 82 av fjæren 76 (en bevegelse på omrtrent 6,4 mm), vil hullene 72, 73 være på

aksiell linje med hverandre som vist på fig. 15. Periferi-innretting av hullene 72, 73 opprettholdes da ved å tilveiebringe en nålforbindelse 83 mellom omløpsglideventilen 71 og bøssingen 81 og en annen nålforbindelse 84 mellom reguleringsnålen 10 og en akseldel 85. Akseldelen 85 har en forlengelse 86 derpå med flater 87 på motsatte sider derav i glidende inngrep med de motsatte sider 88 av en sliss 90 i bøssingen 81 (se fig. 14).

En trykkpåvirket fjærretur-tilbakeslagsventil 95

er også ønskelig anbragt på den øvre ende av regulerings-

nålen 10. Under sammentrykking av understellet, er tilbake-slagsventilen 95 åpen som vist på fig. 12 og tillater følgelig fri strøm av olje innover gjennom senteret av reguleringsnålen via langsgående passasjer 96 i stopperen 82

og slissen 90 i bøssingen 81 rundt sidene av forlerjgelsen 86, idet slik olje har kommet innover gjennom det hule rør 97

som strekker seg gjennom omløpsglideventilen 71 og står i forbindelse med den trykkfølende munning 75 på den nedre ende derav. Hvis imidlertid understellet (hjul og hjulring-sammenstilling) starter å strekke seg inn i en fordypning eller liknende, er trykket over munningen 15 høyere enn trykket i det nedre kammer 54. Følgelig lukker tilbakeslags-ventilen 95 umiddelbart som vist på fig. 15 for å holde olje på innsiden av reguleringsnålen og forhindre fanget gassdamp fra å forlate hulrommet umiddelbart over reguleringsnålen under plutselig fremgang av stempelet. På den måten forhindrer en slik tilbakeslagsventil den uønskede inntakelse av støtavstiverluft under antikavitasjonspåfylling av det nedre stempelkammer.

En tilbakestøtdempermekanisme 110 (vist på fig.

2 og 3 og i nærmere detalj på fig. 16-20) kan tilveiebringes i det ringformede kammer 25 mellom den utvendige diameter av hovedavstiverstempelet 6 og den innvendige diameter avi hovedsylinderen 3 som virker ved plutselig fri forlengelse av understel-

let under avgang for å dempe forlengelsen av understellet

når sin fullt utstrakte stilling. En slik tilbakestøtdemper-mekanisme består ønskelig av en holderring 111 passende festet til hovedstempelets 3 utvendige diameter for bevegelse dermed som ved hjelp av en låsering 112 og tilbakeslags-ventilring 113.

Holderringen 111 har et stort antall spor

115 i lengderetningen med periferiavstand i den ytre overflate derav. Fortrinnsvis er fire slike fordypninger anbragt med likt mellomrom rundt periferien av holderringen som vist på fig. 17. Innenfor hver fordypning er det festet en støt-demperplate 116 på dens motsatte ender som ved øvre og nedre støtdemperringer 117, 118 som tillater begrenset glide-bevegelse av støtdemperplatene 116 i forhold til hoved-stemplet 6 og holderringen 111 festet dertil. Hver av støt-demperplatene har to stopperskuldre 118 ovenpå holderringen 111 som er normalt forspent i inngrep med holderringen av

en fjær 119 innskutt mellom stempelhodet 120 og den øvre støtdemperring 117 som vist på fig. 16 og 17. I en slik stilling tillater støtdemperplatene 116 fri strømning av olje fra en side av holderringen 111 til den andre gjennom langsgående utragende slisser i støtdemperplaten som har en lengde større enn sporet 115 i holderringen som er tydelig vist på fig. 17.

Under de siste desimetere av forlengelsesslaget for understellet før full forlengelse derav bringes-imidlertid den nedre støtdemperring 118 i kontakt med en stopperinnretning 126 nær den utenforliggende ende av hovedsylinderen 3 som vist på fig.19 og 20 som derfor forhindrer fortsatt forlengelse av støtdemperplatene 116 med hovedavstiverstempelet 6 og holderring 111. Fortsatt bevegelse av holderringen i forhold til støtdemperplatene resulterer i den sterke lukking av oljestrømningsslissene 125 i støtdemperplatene de nedre ender derav av holderringen for på den måten å begrense strømningen derigjennom som sakker forlegelsen av understellet for å redusere støtet på understellet mens understellet når den fullt utstrakte stilling. Slissene 125 i støtdemperplatene kan ha smale forlengelser 128 på de nedre ender derav som fremdeles forblir åpne når hovedvidden av slissene 125 er lukket av holderringen som best kan ses på fig. 20 for å sørge for fortsatt begrenset strømning forbi holderringen. Alternativt kan holderringen selv romme en separat begrenset

i munning 130 gjennom hvxlken olje fremdeles kan passere etter at strømningsslissene 125 i støtdemperplatene er i det vesentlige lukket.

i i

Claims (5)

1. Landingsunderstell omfattende en hovedsylinder (3), et hovedavstiverstempel (6) aksialt bevegelig innenfor hovedsylinderen (3), innretninger (11) for styring av graden av tilbakegang av hovedavstiverstempelet (6) innenfor hovedsylinderen (3) omfattende begrenserinnretninger (11) avgrensende med den utenforliggende ende av hovedavstiverstempelet (6), et nedre stempelkammer (54) derimellom, hvor begrenserinnretningene (11) har en begrenset strømningspassasje (15) derigjennom for styring av strømningsmengden av hydraulisk fluidum mellom det nedre stempelkammer (54) og den motsatte side av begrenserinnretningene (11), og innretninger (46) for tilveiebringelse av en omløpsstrømningsvei for hydraulisk fluidum fra det nedre stempelkammer (54) til den motsatte side av begrenserinnretningene (11) alltid når landingsunderstellet møter en hump under rulling for å redusere dempningslastene som ellers ville fore-komme dersom all slik hydraulisk fluidum måtte behøve å passere gjennom den begrensede strømningspassasje (15), idet innretningene for tilveiebringelse av en omløpsstrømningsvei omfatter en omløpspassasje (46) rundt den begrensede strømningspassasje (15), og innretninger (49) for å åpne omløpspassasjen (46) såsnart en trykklikevekt er dannet innenfor landingsunderstellet på motsatte sider av den begrensede strømningspassasje (15) etter landing for å tillate plutselig sammentrykking av landingsunderstellet for hurtigere tilbakegang som nødvendiggjort ved at landingsunderstellet går over humper og liknende, KARAKTERISERT VED at innretningene for å åpne omløpspassasjen (46) omfatter en dreieventilplate (49) dreibar montert for bevegelse mellom en første stilling som lukker omløpspassasjen (46) og en andre stilling som åpner omløpspassasjen (46), og en mekanisme (10, 50, 51) for å dreie dreieventilplaten (49) fra den første stilling til den andre stilling etter at landingsunderstellet har blitt delvis sammentrykket etter landing.

2. Landingsunderstell ifølge krav 1, KARAKTERISERT VED at dreieventilplaten (49) er montert på en aksel (55) for å kunne dreie.

3. Landingsunderstell ifølge krav 2, KARAKTERISERT VED at mekanismen (10, 50, 51) omfatter en rampe (51) på en nål (10) festet til hovedavstiverstempelet (6) for bevegelse med dette, og en rulle (50) på akselen (55) er innkoplingsbar med rampen (51) når landingsunderstellet er helt utstrakt for å bevege dreieventilplaten (49) til den første stilling som lukker om-løpspassas jen (46), og er utkoplingsbar fra rampen (51) etter at landingen har funnet sted for å bevege dreieventilplaten (49) til den andre stilling som åpner omløpspassasjen (46).

4. Landingsunderstell ifølge krav 3, KARAKTERISERT VED en fjær (46<1>) som virker på rullen (50) og driver rullen til inngrep med rampen (51) og nålen (10).

5. Landingsunderstell ifølge krav 3, KARAKTERISERT VED at nålen (10) strekker seg gjennom en åpning i begrenserinnretningene (11) for å avgrense den begrensede strømningspas-sasje (15).