NO147096B

NO147096B - DEVICE FOR VEHICLES FOR TRANSPORT OF CARGO

Info

Publication number: NO147096B
Application number: NO792269A
Authority: NO
Inventors: Kjell Kidoey
Original assignee: Arka Andr Rasmussen Karosserif
Priority date: 1979-07-09
Filing date: 1979-07-09
Publication date: 1982-10-25
Also published as: NO792269L; NO147096C

Description

Anordning ved kjøretøy for transport av lastbeholdere, særlig slike beholdere som er innrettet til i separat under-støttet tilstand å hvile mot underlaget via tilhørende støtte-ben, hvor kjøretøyet er utstyrt med en løftebro for løfting og senking av lastbeholderne i forhold til kjøretøyet omfattende løfteinnretninger med tilhørende leddarmmekanismer anordnet ved løftebroens motstående ender, hvilke leddarmmekanismer danner sideveis avstivning av løftebroen. Device on a vehicle for the transport of cargo containers, in particular such containers which are designed to rest against the ground in a separately supported state via associated support legs, where the vehicle is equipped with a lifting bridge for lifting and lowering the cargo containers in relation to the vehicle comprising lifting devices with associated link arm mechanisms arranged at the lift bridge's opposite ends, which link arm mechanisms form lateral bracing of the lift bridge.

Med kjøretøy skal det heri forståes både et motordrevet kjøretøy (lastebil) og en tilhenger. Det motordrevete kjøretøy er utstyrt med- kompressor og tilhørende trykkluftbeholdere, In this context, vehicle is to be understood as both a motor-driven vehicle (lorry) and a trailer. The motor-driven vehicle is equipped with a compressor and associated compressed air containers,

mens tilhengeren fortrinnsvis er tilkoplet det trekkende kjøre-tøys kompressor og/eller dettes trykkluftbeholdere. Det er vanlig å anvende trykkluftfjæring så vel på trekkende kjøretøy som på tilhenger og det er også vanlig å benytte trykkluft til løfting og senking av et bakre hjulpar i et bakhjulsaggregat på det trekkende kjøretøy. Det er også blitt benyttet trykk-luf tstyrte krengningshindrende innretninger. Det er imidlertid innlysende at selv om det av -mange grunner kan foretrekkes pneumatiske løfteinnretninger (luft-belger) for løfting og senking av løftebroen er det også mulig å benytte hydrauliske løfteinnretninger (trykksylindre) så vel for det trekkende kjøretøys som for tilhengerens løftebro. while the trailer is preferably connected to the towing vehicle's compressor and/or its compressed air containers. It is common to use compressed air suspension both on towing vehicles and on trailers, and it is also common to use compressed air for lifting and lowering a rear pair of wheels in a rear wheel assembly on the towing vehicle. Compressed-air controlled roll prevention devices have also been used. It is obvious, however, that although for many reasons pneumatic lifting devices (air bellows) may be preferred for lifting and lowering the drawbridge, it is also possible to use hydraulic lifting devices (pressure cylinders) both for the towing vehicle and for the trailer's drawbridge.

Det er et behov for å kunne transportere lastbeholdere There is a need to be able to transport cargo containers

av forskjellig utforming med ett og samme bilmateriell. Dvs. of different design with one and the same car material. That is

at det finnes på markedet forskjellige typer lastbeholdere, that there are different types of cargo containers on the market,

hvorav det særlig kan nevnes følgende: of which the following can be mentioned in particular:

a) Den såkalte "Euro-container" som er utformet ifølge a) The so-called "Euro-container" which is designed according to

Norsk Standard 4290 (med tilsvarende kjøretøy ifølge Norsk Norsk Standard 4290 (with corresponding vehicles according to Norsk

Standard 4291) og med en lengde på 7,15 m. Standard 4291) and with a length of 7.15 m.

b) Den såkalte "vekselbeholder", dvs. en første type LAGAB-beholder (produseres i Sverige) som også har lengden b) The so-called "exchange container", i.e. a first type of LAGAB container (produced in Sweden) which also has the length

7,15 m, men som for øvrig ikke er ifølge Norsk Standard. 7.15 m, but which is otherwise not according to Norwegian Standard.

c) Den såkalte "Linjegods lastbærer" (en annen type LAGAB-beholder) som har en lengde på 3,4 m. d) Den såkalte "oversjøiske container" (20 fots ISO-container) . c) The so-called "Linjegods load carrier" (another type of LAGAB container) which has a length of 3.4 m. d) The so-called "overseas container" (20-foot ISO container).

Det er særlig ovennevnte fire hovedtyper lastbeholdere There are in particular the four main types of cargo containers mentioned above

som skal kunne håndteres med ett og samme bilmateriell ifølge foreliggende oppfinnelse, men det er innlysende at løsningen ifølge oppfinnelsen også kan avpasses til å håndtere andre typer lastbeholdere i tillegg eller en annen gruppe lastbeholdere. which must be able to be handled with one and the same vehicle material according to the present invention, but it is obvious that the solution according to the invention can also be adapted to handle other types of cargo containers in addition or another group of cargo containers.

Det tas særlig sikte på såkalt kombi-transport, dvs. et transportopplegg hvor transporten foregår delvis på bil og delvis på jernbane og/eller på skip eller båt. Fordi det benyttes flere typer transportbeholdere eller lastbeholdere er det mange hensyn å ta når det gjelder påbygg på bilmateriell som skal benyttes for slik kombinert trafikk med forskjellige typer lastbeholdere. Noen av beholderne er av den type som overføres ved hjelp av kran, truck eller liknende lasteutstyr til og fra kjøre-tøyet, uten bruk av støtteben (f.eks. den flatbunnete "ISO-container"), mens andre beholdere er utstyrt med nedsvingbare støtteben. Det' er særlig den sistnevnte type som har særlige fordeler ved anvendelse av løsningen ifølge oppfinnelsen, men også den førstnevnte type skal kunne håndteres med løsningen ifølge oppfinnelsen. The aim is particularly to so-called combined transport, i.e. a transport scheme where the transport takes place partly by car and partly by rail and/or by ship or boat. Because several types of transport containers or cargo containers are used, there are many considerations to be made when it comes to superstructures on vehicle equipment that will be used for such combined traffic with different types of cargo containers. Some of the containers are of the type that are transferred using a crane, truck or similar loading equipment to and from the vehicle, without the use of support legs (e.g. the flat-bottomed "ISO container"), while other containers are equipped with hinged support leg. It is particularly the latter type that has particular advantages when using the solution according to the invention, but the former type must also be able to be handled with the solution according to the invention.

Når det gjelder beholdere utstyrt med støtteben får man In the case of containers equipped with support legs, you get

i praksis forskjellige avstillingshøyder for forskjellige typer beholdere, dels som følge av forskjell i benlengde og dels som følge av ujevnheter på underlaget. Videre har beholderne forskjellige lengder (3,4 m, 6,1 m og 7,15 m) og forskjellige styre-kanaler på beholderens underside (ISO-containeren er flatbunnet) samt forskjellige bredder på styrekanalene. in practice, different storage heights for different types of containers, partly as a result of differences in leg length and partly as a result of unevenness on the surface. Furthermore, the containers have different lengths (3.4 m, 6.1 m and 7.15 m) and different control channels on the underside of the container (the ISO container is flat-bottomed) as well as different widths of the control channels.

Hittil har det vært vanlig å benytte en løftebro som løf-tes og senkes vinkelrett på kjøretøyets ramme idet det benyttes et par innbyrdes, atskilte, men samtidig påvirkete trykksylindre og et sett av åtte støttearmer eller leddarmer, dvs. fire armer på hver sin side av løftebroen anbrakt i passende avstand fra hverandre i løftebroens lengderetning. Hver arm er anbrakt på utsiden av kjøretøyets ramme, mens løftebroen selv i nedfelt tilstand rager oppad fra kjøretøyets lastbærerammeSelv om det anvendes hele åtte støttearmer oppnår man bare en minimal avstøtning av løftebroen. Det er også lite gunstig at løftebroen i nedfelt tilstand rager oppad over kjøretøyets lastbæreramme. Until now, it has been common to use a lift bridge which is raised and lowered perpendicular to the vehicle's frame, using a pair of pressure cylinders that are mutually separated but simultaneously influenced and a set of eight support arms or articulated arms, i.e. four arms on each side of the lift bridge placed at a suitable distance from each other in the lift bridge's longitudinal direction. Each arm is placed on the outside of the vehicle's frame, while the lift bridge even when lowered protrudes upwards from the vehicle's load-carrying frame. It is also not favorable that the lift bridge in its lowered state protrudes upwards above the vehicle's load carrier frame.

Fra US-patentskrift 3.730.366 er det kjent et arrangement med en løftebro som løftes og senkes ved hjelp av tre par løfte-armer, dvs. to par parallellogram-dannende løftearmer ved motstående ender av løftebroen og et par mellomliggende armer som via et tilhørende bæreåk er forbundet med et avstivningsorgan. Avstivningsorganet forbinder to løfteinnretninger som er anbrakt ved motstående ender av løftebroen. De foreslåtte løftearmer og avstivningsorganet med tilhørende bæreåk sikrer at løftebroen løftes og senkes parallelt med lastebilens bæreramme. Med andre ord hindres separat løfting og senking av løftebroen bare ved dennes ene ende, dvs. løfteinnretningene må nødvendigvis arbeide parallelt. From US patent 3,730,366 an arrangement is known with a lift bridge which is raised and lowered by means of three pairs of lift arms, i.e. two pairs of parallelogram-forming lift arms at opposite ends of the lift bridge and a pair of intermediate arms which via an associated carrier yoke is connected to a stiffening member. The stiffening member connects two lifting devices which are placed at opposite ends of the lifting bridge. The proposed lifting arms and the stiffening device with associated carrying yoke ensure that the lift bridge is raised and lowered parallel to the truck's carrying frame. In other words, separate lifting and lowering of the lift bridge is only prevented at one end, i.e. the lifting devices must necessarily work in parallel.

Med den foreliggende oppfinnelse tar man sikte på å komme frem til en enklere, men samtidig særlig robust anordning med effektiv avstøtning av lastbeholderen så vel i løftebroens løftede som i dens nedfelte stilling. With the present invention, the aim is to arrive at a simpler, but at the same time particularly robust device with effective repulsion of the load container both in the raised and lowered position of the lift bridge.

Anordningen ifølge oppfinnelsen er kjennetegnet ved at løftebroen har en lengde på omtrent halve lengden av kjøretøyets lastbæreområde og har den ene ende anbrakt i lastbæreområdets fremre parti og den motsatte ende anbrakt i lastbæreområdets midtre parti på motsatt side av lastbæreområdets tversløpende halveringslinje, at løfteinnretningene som er anbrakt ved løfte-broens motstående ender, er separat virkende, at hver leddarmmekanisme består av en treleddet ,._„saksliknende armmekanisme, hvis tre parallelle leddaksler og to mellomliggende armer har motsatt vendende, knekkpunkt-dajnnende midtre leddaksler, og at lastbæreområdets bakre parti på i og for seg kjent måte er separat løftbart og senkbart. The device according to the invention is characterized in that the lift bridge has a length of approximately half the length of the vehicle's load carrying area and has one end placed in the front part of the load carrying area and the opposite end placed in the middle part of the load carrying area on the opposite side of the load carrying area's transverse bisecting line, that the lifting devices which are placed at the lift bridge's opposite ends, is separately effective, that each joint arm mechanism consists of a three-jointed, case-like arm mechanism, whose three parallel joint shafts and two intermediate arms have oppositely facing, breaking point-forming middle joint shafts, and that the rear part of the load-carrying area on and in a manner known per se is separately liftable and lowerable.

Ifølge oppfinnelsen kan man oppnå den vesentlige fordel According to the invention, one can achieve the essential advantage

at løftebroen, i de tilfeller dette foretrekkes, løfter og sen-ker begge løftebroens ender samtidig og i like stor grad og samtidig vinkelrett på kjøretøyets ramme, dvs. i praksis så that the lift bridge, in the cases where this is preferred, raises and lowers both ends of the lift bridge at the same time and to the same extent and at the same time perpendicular to the vehicle's frame, i.e. in practice so

å si vertikalt oppad fra og nedad mot kjøretøyets ramme, og uten derved å fremkalle utilsiktet lengdeveis forskyvning av lastbeholderen. I andre tilfeller hvor dette foretrekkes, kan løftebroens motstående ender løftes hver for seg og uavhengig that is to say, vertically upwards from and downwards towards the vehicle's frame, and without thereby causing unintentional longitudinal displacement of the cargo container. In other cases where this is preferred, the drawbridge's opposite ends can be lifted separately and independently

av hverandre til forskjellige høydestillinger, fremdeles stort sett vertikalt oppad fra og nedad mot kjøretøyets ramme uten derved å fremkalle utilsiktet lengdeveis forskyvning av lastbeholderen. Denne gunstige løfte- og senkeoperasjon er mulig- of each other to different height positions, still largely vertically upwards from and downwards towards the vehicle's frame without thereby causing unintentional longitudinal displacement of the cargo container. This favorable lifting and lowering operation is possible-

gjort av de to motstående treleddete, saksliknende leddarmmekanismer som har saksåpningene rettet i innbyrdes motsatte ret- made by the two opposing three-jointed, case-like articulated arm mechanisms that have the case openings directed in opposite directions

ninger, dvs. med saksåpningene rettet mot hverandre eller alternativt fra hverandre. nings, i.e. with the case openings directed towards each other or alternatively away from each other.

Ved lasting og lossing av en lastbeholder med stor lengde When loading and unloading a long container

(6,1 m eller 7,15 m) er det aktuelt å løfte henholdsvis senke løftebroen parallelt med kjøretøyets ramme, men ved lasting og lossing av to lastbeholdere med liten lengde (3,4 m) hver for seg er det fordelaktig å kunne løfte og senke de motsatte ender av løftebroen hver for seg. (6.1 m or 7.15 m) it is appropriate to raise or lower the lifting bridge parallel to the vehicle's frame, but when loading and unloading two cargo containers with a short length (3.4 m) each separately it is advantageous to be able to lift and lower the opposite ends of the lifting bridge separately.

Ytterligere trekk ved oppfinnelsen vil fremgå av den etter-følgende beskrivelse under henvisning til de medfølgende teg- Further features of the invention will be apparent from the following description with reference to the accompanying drawings.

ninger, hvori: nings, in which:

Fig. 1 og 2 viser fra siden og ovenfra- en lastebil under pålessing av to lastbeholdere ved hjelp av anordningen ifølge oppfinnelsen. Fig. 3 viser leddarmmekanismen sett i løftebroens lengderetning i løftebroens løftede stilling. Fig. 4 og 5 viser leddarmmekanismen sett fra siden i to ytterposisjoner. Figs 1 and 2 show from the side and from above a lorry being loaded with two cargo containers using the device according to the invention. Fig. 3 shows the articulated arm mechanism seen in the lift bridge's longitudinal direction in the lift bridge's raised position. Figs 4 and 5 show the articulated arm mechanism seen from the side in two outer positions.

Fig. 6 viser en annen detalj sett i tilsvarende retning Fig. 6 shows another detail seen in the corresponding direction

som vist i fig. 3. as shown in fig. 3.

På tegningen er det illustrert oppfinnelsen i forbindelse The drawing illustrates the invention in connection

med et kjøretøy i form av en lastebil 10 (med strekete linjer) utformet-dfølge Norsk Standard 4291 . Uten at det er spesielt vist, vil løsningen også kunne anvendes for et tilsvarende kjøre- with a vehicle in the form of a truck 10 (with dashed lines) designed according to Norwegian Standard 4291. Without it being specifically shown, the solution can also be used for a corresponding driving

tøy i form av en tilhenger. Det er vist dreibare koplingstapper A på endene av tverrbjelker 11, 12 hvis toppflate flukter med langsgående, parallelle bjelkers 13, 14 toppflate. I et område B på midten av bjelkenes 13, 14 toppflate er det en anleggsflate cloth in the form of a trailer. Rotatable coupling studs A are shown on the ends of transverse beams 11, 12 whose top surface is flush with the top surface of longitudinal, parallel beams 13, 14. In an area B in the middle of the top surface of the beams 13, 14, there is a contact surface

med en lengdeveis utstrekning på 160 cm. I en avstand på 65 with a longitudinal extent of 160 cm. At a distance of 65

cm fra midtaksen for den.forreste tverrbjelke 11, dvs; like ~ foran denne tverrbjelke, er det anbrakt et par stopperanslag C. Koplingstappene A, anleggsflåtene B og stopperansiagene C cm from the center axis of the front transverse beam 11, i.e.; just ~ in front of this crossbeam, a pair of stoppers C are placed.

er spesielt beregnet for samvirke med lastbeholdere utformet ifølge Norsk Standard 4290 (såkalt "Euro-container"), som ikke is especially intended for cooperation with cargo containers designed according to Norwegian Standard 4290 (so-called "Euro-container"), which do not

er nærmere vist heri. Slike lastbeholdere har en lengde på 7,15 m. is shown in more detail herein. Such cargo containers have a length of 7.15 m.

I det viste utførelseseksempel er det derimot (med strek-prikkete linjer) vist to lastbeholdere 15 og 16 av identisk utførelse og av typen "Linjegods lastbærer", med typebetegnel- In the design example shown, on the other hand, two cargo containers 15 and 16 of identical design and of the type "Linjegoods load carrier" are shown (with dash-dotted lines), with type designation-

sen LAGAB-beholder (av svensk fabrikat), som i stor utstrekning benyttes av Norges Statsbaner. Hver beholder har en lengde på late LAGAB container (made in Sweden), which is largely used by Norges Statsbaner. Each container has a length of

3,4 m. Det er benyttet et par spesielle stopperanslag C' for å tilpasse beholdernes 15, 16 lengde til koplingstappene A. Stopperanslagene C er svingbart lagret for nedsvingning av 3.4 m. A pair of special stops C' have been used to adapt the length of the containers 15, 16 to the coupling pins A. The stop stops C are pivotally stored for swinging down of

disse mellom bjelkene 13, 14 i inaktiv stilling ved transport av de nevnte "Euro-containere". Tilsvarende koplingstapper og stopperanslag kan også anvendes for andre typer lastbeholdere, såsom en "vekselbeholder" (7,15 m lengde) av en annen type LAGAB-beholder henholdsvis den såkalte "oversjøiske container" these between the beams 13, 14 in an inactive position when transporting the aforementioned "Euro-containers". Corresponding coupling pins and stop stops can also be used for other types of cargo containers, such as an "exchange container" (7.15 m length) of another type of LAGAB container or the so-called "overseas container"

(20 fots eller 6,1 m ISO-container). (20ft or 6.1m ISO container).

I fig. 1 er det vist beholderen 15 hvilende mot kjøre-tøyets 10 løftebro 17 med beholderens 15 støtteben (ikke nær- In fig. 1 shows the container 15 resting against the lifting bridge 17 of the vehicle 10 with the support legs of the container 15 (not near

mere vist i beholderen 15) oppsvinget i inaktiv stilling på beholderens underside. Løftebroen 17 er i det viste utførelses-eksempel utformet med kortere lengde enn de langsgående bjelker 13, 14, slik at den i tillegg til å understøtte vesentlige deler av beholderen 15 er innrettet til å understøtte den tilstøtende ene ende av beholderen 16 (se fig. 1). Beholderens 16 forreste par av støtteben 18 og bakerste par av støtteben 19 hviler mot underlaget utenfor kjøretøyet. more shown in the container 15) swung into an inactive position on the underside of the container. In the embodiment shown, the drawbridge 17 is designed with a shorter length than the longitudinal beams 13, 14, so that in addition to supporting significant parts of the container 15, it is designed to support the adjacent one end of the container 16 (see fig. 1). The front pair of support legs 18 and rear pair of support legs 19 of the container 16 rest against the ground outside the vehicle.

For å hindre slitasje av det bakre hjulpar 21 i et bakre hjulaggregat 21, 22, under kjøring av kjøretøyet i ubelastet eller lite belastet tilstand, er det vanlig å løfte det bakre hjulpar 21 oppad fra underlaget, dvs. å omsvinge hjulparet 21 In order to prevent wear of the rear wheel pair 21 in a rear wheel assembly 21, 22, while driving the vehicle in an unloaded or lightly loaded state, it is common to lift the rear wheel pair 21 upwards from the ground, i.e. to rotate the wheel pair 21

om dreieaksen for hjulparet 22. Samtidig hermed løfter man kjøre-tøyets lasteramme tilsvarende vertikalt oppad ved dens bakre ende. I det foreliggende tilfelle benytter man en slik omsving-ning av lasterammen til å løfte oppad beholderens 16 bakre ende, slik at de tilhørende bakre støtteben 19 kan frigjøres fra underlaget. For å sikre et samtidig inngrep mellom løftebroens 17 bakre ende og beholderens forende trengs en minimal korri-gering av høydenivået for løftebroens bakre ende. For å hindre skråstilling av beholderen 15- i forhold til underlaget er det imidlertid behov for en løfting av løftebroens forkant. Sam- about the axis of rotation for the pair of wheels 22. At the same time, the vehicle's load frame is correspondingly lifted vertically upwards at its rear end. In the present case, such a rotation of the loading frame is used to lift up the rear end of the container 16, so that the associated rear support legs 19 can be released from the ground. In order to ensure a simultaneous engagement between the rear end of the lift bridge 17 and the front end of the container, a minimal correction of the height level for the rear end of the lift bridge is required. However, in order to prevent the container 15- from tilting in relation to the base, there is a need for the front edge of the lifting bridge to be lifted. Sam-

tidig som det foretas en løfting av kjøretøyets lasteramme ved early at which a lifting of the vehicle's load frame is carried out

dennes bakkant, og en tilsvarende skråstilling av lasterammen, sørger man således for en motsvarende og motsatt skråstilling av løftebroen, eventuelt i kombinasjon med en samlet løfting av løftebroen både ved dennes forkant og bakkant. Herved sikrer man en vertikal løfting av begge beholdere 15, 16, mens disse er skjøvet endeveis sammen mot hverandre, samtidig som beholderne er på plass i ønsket horisontal stilling. Etter at beholderen 16 er løftet passende oppad fra underlaget, svinges dennes støtteben 18, 19 på plass i inaktiv stilling under beholderen 16. Deretter senkes kjøretøyets lasteramme på plass i horisontal stilling, slik at begge hjulpar 21, 22 danner støtte-anlegg mot underlaget, mens lasterammen inntar tilsiktet horisontal stilling, samtidig som løftebroen senkes nedad på plass 1 et nivå under lasterammen og lar begge beholdere hvile i tilsiktet stilling på plass i lasterammen. its rear edge, and a corresponding inclined position of the loading frame, one thus ensures a corresponding and opposite inclined position of the lift bridge, possibly in combination with a combined lifting of the lift bridge at both its front and rear edges. This ensures a vertical lifting of both containers 15, 16, while these are pushed end-to-end towards each other, while the containers are in place in the desired horizontal position. After the container 16 has been suitably lifted upwards from the ground, its support legs 18, 19 are swung into place in an inactive position under the container 16. The vehicle's load frame is then lowered into place in a horizontal position, so that both pairs of wheels 21, 22 form a support system against the ground, while the loading frame assumes the intended horizontal position, at the same time the lift bridge is lowered downwards at place 1 one level below the loading frame and allows both containers to rest in the intended position in place in the loading frame.

I visse tilfeller hvor underlaget krever dette eller av andre grunner, kan løftebroens forreste og bakerste ende løftes til forskjellige høydenivåer, hver for seg eller samlet ved hjelp av det nevnte styrepanel. In certain cases where the surface requires this or for other reasons, the drawbridge's front and rear ends can be lifted to different height levels, individually or together using the aforementioned control panel.

Det er også mulig å fremstille løftebroen med større lengde enn vist i det foretrukne utførelseseksempel på tegningene og man kan f.eks. sørge for at løftebroen på samme tid kan under-støtte hele beholderen 15 og hele beholderen 16, uten å være avhengig av en løfting av lasterammens bakre ende. It is also possible to produce the drawbridge with a longer length than shown in the preferred design example in the drawings and one can e.g. ensure that the lifting bridge can at the same time support the entire container 15 and the entire container 16, without being dependent on a lifting of the rear end of the loading frame.

Løftebroen 17 er som antydet med prikkete linjer i fig. The drawbridge 17 is, as indicated by dotted lines in fig.

2 utstyrt med to par pneumatiske løfteinnretninger i form av luftbelger 23, 24, som er plassert ved hver sin ende av løfte-broen. Eventuelt kan en ytterligere luftbelg (ikke nærmere vist) være anbrakt omtrent på midten av løftebroen. Alternativt kan det istedenfor en forholdsvis lang løftebro anvendes to atskilte løftebroer (ikke nærmere vist), med hver sine tilhørende to løfteinnretninger. 2 equipped with two pairs of pneumatic lifting devices in the form of air bellows 23, 24, which are placed at each end of the lifting bridge. Optionally, a further air bellows (not shown in more detail) can be placed approximately in the middle of the lifting bridge. Alternatively, instead of a relatively long lifting bridge, two separate lifting bridges (not shown in detail) can be used, each with its associated two lifting devices.

Det er benyttet en løftebro 17 fremstilt av en stålplate som er tilbøyet til en skallformet, tunneldannende konstruksjon som innvendig avgrenser et betydelig hulrom 25. Platekonstruksjonens midtparti 17a er plant og danner feste for luftbelgene 23, 24 og diverse annet utstyr som også opptas avskjermet innenfor platekonstruksjonen. Platekonstruksjonens langsgående, ned-adbøyete kantskjørtpartier 17b, 17c er innbyrdes avstivet med tversløpende stag 26 anbrakt i passende innbyrdes avstander og i passende avstand fra to svingeaksler 27 som er fastsveiset ved hver sine av løftebroens ytterender. A lifting bridge 17 made of a steel plate is used which is bent into a shell-shaped, tunnel-forming structure which internally delimits a significant cavity 25. The middle part 17a of the plate structure is flat and forms a mount for the air bellows 23, 24 and various other equipment which is also accommodated shielded within the plate structure . The plate structure's longitudinal, downwardly bent edge skirt parts 17b, 17c are mutually braced with transverse struts 26 placed at suitable mutual distances and at a suitable distance from two pivot shafts 27 which are welded to each of the lift bridge's outer ends.

På de svingeaksel-dannende stag 27 (se fig. 3) er det dreibart lagret den ene ende av et første par léddarmer 28, hvis motsatte ende via en mellomaksel 29 er leddforbundet med den ene ende av et annet par léddarmer 30, hvis motsatte ende er dreibart lagret om en svingeaksel 31 som er dreibart lagret i lagene 31a som er fastsveiset til kjøretøyets ramme mellom bjelkene 13, 14. Det første par léddarmer 28 er anbrakt i betydelig avstand fra hverandre og er innbyrdes avstivet ved hjelp av et mellomliggende, noe bøyet platestykke 28a og det annet par léddarmer 30 er tilsvarende avstivet av et noe bøyet platestykke 30a. Platestykkenes utstrekning i retning parallelt med mellomakselen 29 er vesentlig større enn platestykkets utstrekning på tvers av mellomakselen 29. Den anvendte leddarmmekanisme 27-31 er utformet for å gi forholdsvis stor stivhet i løfte-broens tverretning og gir derved en sikker og nøyaktig avstivning av løftebroens respektive ender hver for seg. Det benyttes en slik saksliknende leddarmmekanisme 27-32 ved hver ende av løftebroen (inntegnet skjematisk med prikkete linjer i fig. 2). I det viste utførelseseksempel er det ved løftebroens forreste ende av praktiske, montasjemessige grunner benyttet en leddarmmekanisme med noe mindre utstrekning i løftebroens tverr-retning enn løftebroens hulrom kunne tilsi, mens leddarmmekanismen ved løftebroens bakerste ende er gitt en maksimal utstrekning i løftebroens tverretning i forhold til løftebroens hulrom. On the pivot shaft-forming struts 27 (see Fig. 3) one end of a first pair of articulated arms 28 is rotatably mounted, the opposite end of which via an intermediate shaft 29 is articulated with one end of another pair of articulated arms 30, the opposite end of which is rotatably supported about a pivot shaft 31 which is rotatably supported in the layers 31a which are welded to the vehicle's frame between the beams 13, 14. The first pair of articulated arms 28 are placed at a considerable distance from each other and are mutually braced by means of an intermediate, slightly bent plate piece 28a and the other pair of joint arms 30 are correspondingly braced by a slightly bent plate piece 30a. The extent of the plate pieces in a direction parallel to the intermediate shaft 29 is significantly greater than the extent of the plate piece across the intermediate shaft 29. The articulated arm mechanism 27-31 used is designed to provide relatively high rigidity in the lift bridge's transverse direction and thereby provides a safe and accurate stiffening of the lift bridge's respective ends separately. Such a case-like articulated arm mechanism 27-32 is used at each end of the lift bridge (shown schematically with dotted lines in fig. 2). In the design example shown, for practical, assembly-related reasons, an articulated arm mechanism has been used at the front end of the drawbridge with a somewhat smaller extent in the crosswise direction of the drawbridge than the drawbridge's cavity would indicate, while the articulated arm mechanism at the rear end of the drawbridge has been given a maximum extent in the crosswise direction of the drawbridge in relation to the drawbridge cavity.

Leddarmmekanismen som vist i fig. 4 er anbrakt i nedfelt, inaktiv stilling, svarende til løftebroens tilsvarende nedfelte, inaktive stilling, hvori løftebroens toppflate høyst rager oppad til flukt med bjelkenes 11-14 toppflate. Det fremgår av fig. 4 at det første leddarmpar er noe lengre enn det annet leddarmpar slik at svingeakselen 27 kan svinges fremfor svingeakselen 31 mens løftebroen inntar sin nedfelte stilling med støtteanlegg mot en flate 33 ved bjelkenes 13, 14 underside. The articulated arm mechanism as shown in fig. 4 is placed in a lowered, inactive position, corresponding to the lifting bridge's corresponding lowered, inactive position, in which the top surface of the lifting bridge projects upwards to be flush with the top surface of the beams 11-14. It appears from fig. 4 that the first pair of articulated arms is somewhat longer than the second pair of articulated arms so that the swing shaft 27 can be swung in front of the swing shaft 31 while the lift bridge assumes its lowered position with support against a surface 33 at the underside of the beams 13, 14.

I fig. 5 er det vist leddarmmekanismen 27-31 i fullt utsvinget tilstand, dvs. med den tilhørende ende av løftebroen 17 i maksimalt løftet tilstand. Det er antydet leddarmmekanismen med strekete linjer i fig. 5 i en stilling tilsvarende til den som vist i fig. 4. Det skulle fremgå at svingeakselen 27 kan løftes vertikalt oppad fra den med strekete til den med fullt opptrukne linjer viste stilling ved løfting av løftebroen via den tilhørende luftbelg. Det er sørget for at den saksliknende løftemekanismes saksåpning under hele omsvingningsbevegelsen holdes innenfor en moderat vinkelbue (maksimal saksåpning ca. 135°), slik at svingeakselen 27 og mellomakselen 29 under hele svingebevegelsen, dvs. i vilkårlige høydestillinger for løfte-broen kan holdes på hver sin side av et vertikalplan gjennom svingeakselen 31. Det vil fremgå at mellomakselen får en moderat svingebue (ca. 38°) og en moderat bevegelse i vertikal retning ved svingning fra ca. 37° til ca. 75° mellom de viste ytter-' stillinger, mens svingeakselen 27 beveges vertikalt omtrent den seksdobbelte høyde (ca. 18 cm) av mellomakselens bevegelses-høyde. Geometrien i leddarmmekanismen vil som følge av de opp-tredende momenter motvirke at det foregår utilsiktet lengdeveis bevegelse av løftebroen, idet de to leddarmmekanismer har mot-sattrettede saksåpninger (i det viste utførelseseksempel er saksåpningene rettet mot hverandre, mens de eventuelt også kan være rettet fra hverandre). Dersom bare den ene ende av løfte-broen løftes med den tilhørende ene luftbelg tillates løftebroen fritt omsvinget om svingeakselen 27 ved den motsatte leddarmmekanisme, mens løftebroens mellomaksel 29 ved nevnte motsatte leddarmmekanisme hindres i å løftes av selve løftebroen og derved hindrer enhver forskyvning innenfor den nevnte motsatte leddarmmekanisme. In fig. 5, the articulated arm mechanism 27-31 is shown in a fully extended state, i.e. with the associated end of the lifting bridge 17 in a maximally raised state. The articulated arm mechanism is indicated by dashed lines in fig. 5 in a position corresponding to that shown in fig. 4. It should be clear that the pivot shaft 27 can be lifted vertically upwards from the position shown by dashed lines to the position shown by solid lines when lifting the lifting bridge via the associated air bellows. It has been ensured that the scissor opening of the scissor-like lifting mechanism is kept within a moderate angular arc during the entire swing movement (maximum scissor opening approx. 135°), so that the swing shaft 27 and intermediate shaft 29 during the entire swing movement, i.e. in arbitrary height positions for the lifting bridge, can be held on each side of a vertical plane through the swing shaft 31. It will be seen that the intermediate shaft gets a moderate swing arc (approx. 38°) and a moderate movement in the vertical direction when swinging from approx. 37° to approx. 75° between the outer positions shown, while the swing shaft 27 is moved vertically by approximately six times the height (approx. 18 cm) of the intermediate shaft's height of movement. The geometry of the articulated arm mechanism will, as a result of the occurring moments, prevent unintentional longitudinal movement of the lift bridge, as the two articulated arm mechanisms have oppositely directed case openings (in the example shown, the case openings are directed towards each other, while they may also be directed from each other). If only one end of the lift bridge is lifted with the associated one air bellows, the lift bridge is allowed to swing freely around the pivot shaft 27 by the opposite link arm mechanism, while the lift bridge's intermediate shaft 29 is prevented by said opposite link arm mechanism from being lifted by the lift bridge itself and thereby prevents any displacement within the aforementioned opposite joint mechanism.

I maksimalt utsvinget tilstand (fig. 5) griper et frem-spring 34 (se fig. 4) på leddarmparet 28 sperrende inn med svingeakselen 31 via en utsparing 35 på fremspringet 34, for å låse leddarmmekanismen i den øvre ytterstilling. In the maximally extended state (fig. 5), a protrusion 34 (see fig. 4) on the joint arm pair 28 engages lockingly with the pivot shaft 31 via a recess 35 on the protrusion 34, to lock the joint arm mechanism in the upper outer position.

Eventuelt kan man benytte et ekstra strekkstag (ikke vist) ved løftebroens ene ende for ytterligere å hindre utilsiktede bevegelser i løftebroen, men et slikt ekstra strekkstag er ikke nødvendig og må i så fall være en ekstra sikringsforanstaltning. Imidlertid kan også andre former for styring eller stopping. benyttes, der dette måtte være nødvendig. Slike sikringssystemer kan særlig være aktuelle ved anvendelse av pneumatiske løfte-innretninger mens anvendelsen av hydrauliske løfteinnretninger skulle gjøre slike sikringssystemer helt overflødig. Optionally, an additional tie rod (not shown) can be used at one end of the drawbridge to further prevent unintended movements in the drawbridge, but such an additional tie rod is not necessary and in that case must be an additional safety measure. However, other forms of steering or stopping can also. used, where this may be necessary. Such safety systems may be relevant in particular when using pneumatic lifting devices, while the use of hydraulic lifting devices should make such safety systems completely redundant.

I fig. 6 er det vist en dobbeltvirkende pneumatisk trykk-sylinder 36 som er innrettet til å aksialforskyve to motsatt-rettede låsrigler 37, 38 via boringer 39 i løftebroens skjørt-partier til inngrep med tilsvarende låseboringer 40 på inner-siden av en styrekanal 41 på 'lastbeholderens underside. Lås-riglene 37, 38 tjener til å fastholde lastbeholderen på løfte-broen 17, mens lastbeholderens undersideflate 42 hviler mot rammebjelkene 13, 14 på kjøretøyet, dvs. med løftebroen 17 anbrakt i delvis nedsenket stilling. I løftebroens fullt ned-senkete stilling er løftebroens toppflate anbrakt i et nivå under lastbeholderens underside, mens løftebroen i dens fullt løftede stilling skyves oppad i styrekanalen 41 og beholderen hviler via styrekanalen hvilende på løftebroens toppside. Som følge av løftebroens øvre skråttstilte skjørtparti 17d, som løper tilsvarende skrått til styrekanalens 41 skråttløpende innerflate 41a, oppnår man en enkel og lettvint sentrering av beholderens styrekanal på løftebroen. I låsriglenes inaktive stilling kan deres motsatte, stopperdannende ender danne anlegg mot hverandre (ikke nærmere vist). In fig. 6 shows a double-acting pneumatic pressure cylinder 36 which is designed to axially displace two oppositely directed locking bolts 37, 38 via bores 39 in the lifting bridge's skirt parts to engage with corresponding locking bores 40 on the inner side of a control channel 41 on the cargo container's underside. The locking bolts 37, 38 serve to retain the cargo container on the lift bridge 17, while the cargo container's underside surface 42 rests against the frame beams 13, 14 of the vehicle, i.e. with the lift bridge 17 positioned in a partially submerged position. In the lift bridge's fully lowered position, the lift bridge's top surface is placed at a level below the cargo container's underside, while the lift bridge in its fully raised position is pushed upwards in the control channel 41 and the container rests via the control channel resting on the lift bridge's top side. As a result of the lift bridge's upper inclined skirt part 17d, which runs correspondingly obliquely to the inclined inner surface 41a of the guide channel 41, a simple and easy centering of the container's guide channel on the lift bridge is achieved. In the inactive position of the locking bolts, their opposite, stopper-forming ends can form contact with each other (not shown).

Claims

1. Device on a vehicle (10) for the transport of cargo containers (15,16), in particular such containers which are arranged to rest against the ground via associated support legs (18,19) in a separately supported state, where the vehicle is equipped with a lifting bridge (17) for lifting and lowering the cargo containers in relation to the vehicle comprising lifting devices (23,24) with associated articulated arm mechanisms (27-31) arranged at the opposite ends of the lifting bridge, which articulated arm mechanisms (27-31) form lateral stiffening of the lifting bridge, characterized by

that the lift bridge (17) has a length of approximately half the length of the vehicle's load-carrying area and has one end placed in the front part of the load-carrying area and the opposite end placed in the middle part of the load-carrying area on the opposite side of the load-carrying area's transverse bisecting line, that the lifting devices (23,24) which is placed at the opposite ends of the lifting bridge (17), is separately effective, that each joint arm mechanism.. consists of a three-jointed, scissor-like arm mechanism (27-31), whose three parallel joint shafts (27,29,31) and two intermediate arms ( 28,30) have oppositely facing, kink-point-forming central joint shafts (29), and that the rear part of the load-carrying area can be separately lifted and lowered in a manner known per se.

2. Device in accordance with claim 1, characterized by that the articulated arm mechanism's (27-31) pair of articulated arms (28,28; 30,30) are mutually braced by means of plate pieces (28a, 30a) which run curved in relation to the associated longitudinal direction of the articulated arms.

3. Device in accordance with claim 1 or 2, characterized by that the first pair of joint arms (28,28) which is connected to the lifting bridge (17) about a first joint axis (27) is somewhat longer than the second pair of joint arms (30,30) which is connected to the first pair of joint arms about another joint axis ( 29), and that the lifting bend for the first joint axis (27) is significantly greater than and preferably about 6 times greater than the lifting height for the second joint axis (29).