NO140318B

NO140318B - CONNECTION DEVICE FOR CONNECTING TELEGRAPH SUBSCRIBERS TIGG L AC TRANSMISSION DEVICES AND TRANSMISSION FACILITIES

Info

Publication number: NO140318B
Application number: NO740433A
Authority: NO
Inventors: Ernst Schuhbauer; Fritz Giebler; Peter Rath
Original assignee: Siemens Ag
Priority date: 1973-03-05
Filing date: 1974-02-08
Publication date: 1979-04-30
Also published as: IT1011028B; LU69544A1; DE2310940B2; BE811886A; CH586981A5; FR2220939B1; FI60330C; NO740433L; ATA74774A; DE2310940C3; BR7401553D0; FI60330B; GB1452158A; NL7402912A; NO140318C; DE2310940A1; AT342120B; FR2220939A1

Description

Flertrinnsgirnav for sykler, motorsykler og liknende. Multi-stage gear hubs for bicycles, motorcycles and the like.

Oppfinnelsen angår et flertrinnsgirnav The invention relates to a multi-stage gear hub

for sykler, motorsykler og lignende, med en i ett plan uforskyvelig anordnet, av et drivorgan over en kopling på drivsiden drevet planetkopling, og et enkelt overfø-ringsorgan som overfører drivmomentet til navhylsen. for bicycles, motorbikes and the like, with a planetary coupling driven by a drive element above a coupling on the drive side, arranged immovably in one plane, and a single transmission element which transfers the drive torque to the hub sleeve.

For flertrinnsgirnav med eller uten frirtøulsbremse er der kjent forskjellige Different ones are known for multi-stage gear hubs with or without free wheel brake

konstruksjoner, av hvilke den ene omfatter en dobbelt omløpsutveksling og et enkelt overføringsorgan, mens en annen omfatter en enkel, i et plan aksialt uforskyvbart liggende omløpsutveksling og to overfør-ingsorganer, i almindelighet sperreklinker som virker på navhylsen. De kjente utveks-lingsnavkonstruksjoner med et overfør-ingsorgan og dobbelt omløpsutveksling kop-les ved hjelp av aksial forskyvning av ut-vekslingshj ulene og krever en komplisert og kostbar ombygning med mange deler og stort krav til plass. constructions, one of which comprises a double orbital transmission and a single transmission member, while another comprises a single orbital transmission lying in one plane axially immovable and two transmission members, generally locking pawls that act on the hub sleeve. The known exchange hub constructions with a transfer device and double-circulation exchange are connected by means of axial displacement of the exchange wheels and require a complicated and expensive conversion with many parts and a large demand for space.

Videre er der kjent en utvekslings-navkonstruksjon med ett overføringsorgan; Furthermore, there is known an exchange hub construction with one transmission member;

og bare en omløpsutveksling, hvor hele ut-vekslingen ved kopling, altså planethjul-: bæreren, planethjulene og hulhjulet må kunne forskyves på et faststående solhjul på akslen. Sluttelig er der også kjent en flertrinns girnavkonstruksjon uten bremse med bare en i ett plan fastliggende om-løpsutveksling og bare ett overføringsor-gan nemlig en sperreinnretning. Denne konstruksjon krever imidlertid to overfø-ringskoplinger til begge sider av omløps-utvekslingen. Overføringskoplingene betje-nes over skyveklosser som kan beveges ved' hjelp av en koplingsstang gjennom den gjennomborede aksel. I dette tilfelle er det and only an orbital transmission, where the entire transmission when coupled, i.e. the planetary gear: the carrier, the planetary gears and the hollow gear must be able to be moved on a fixed sun gear on the shaft. Finally, there is also known a multi-stage gear hub construction without a brake with only one revolving gear fixed in one plane and only one transmission device, namely a locking device. This construction, however, requires two transmission couplings to both sides of the bypass exchange. The transmission couplings are operated via push blocks which can be moved with the help of a coupling rod through the pierced shaft. In this case it is

altså nødvendig med flere koplingsdeler og dessuten er der ikke plass for en frihjulsbremse. that means more coupling parts are needed and, furthermore, there is no room for a freewheel brake.

Til grunn for oppfinnelsen ligger den oppgave å tilveiebringe et flertrinnsgirnav som bare trenger en uforskyvelig anordnet omløpsutveksling og et enkelt overførings-organ uten flere overføringskoplinger og som derfor har færre deler enn tilsvarende flertrinnsgirnav av vanlig konstruksjon. The invention is based on the task of providing a multi-stage gear hub which only needs a non-displaceable revolving gear and a simple transmission body without multiple transmission couplings and which therefore has fewer parts than corresponding multi-stage gear hubs of ordinary construction.

Denne oppgave løses ifølge oppfinnelsen ved et aksialt forskyvbart koplingslegeme som forbinder overføringsorganet valgvis med et hulhjul eller planebkoplin-gens planethjulbærer. According to the invention, this task is solved by an axially displaceable coupling body which connects the transmission member optionally with a hollow wheel or the planeb-coupling's planet wheel carrier.

Ved slike flertrinnsgirnav ifølge oppfinnelsen behøver ikke akslen slik som ved kjente konstruksjoner å være gjennombo-ret i størstedelen av sin lengde og det er uten videre mulig å anbringe en frihjulsbremse. With such multi-stage gear hubs according to the invention, the shaft does not need to be drilled through most of its length, as with known constructions, and it is easily possible to fit a freewheel brake.

Utførelseseksempler på oppfinnelsen skal forklares nærmere under henvisning til tegningen. Fig. 1 viser i halvt lengdesnitt et tretrinnsgirnav uten bremse i den stilling de-lene inntar under største utveksling med et koplingslegeme som på utkoplingssiden bærer overføringsorganet. Fig. 2 viser tretrinnsgirnavet ifølge fig. 1 i normalstilling dvs. uten utveksling. Embodiments of the invention shall be explained in more detail with reference to the drawing. Fig. 1 shows a half-longitudinal section of a three-stage gear hub without a brake in the position the parts take during maximum exchange with a coupling body which carries the transmission member on the disengagement side. Fig. 2 shows the three-stage gear hub according to fig. 1 in normal position, i.e. without exchange.

Fig. 3 viser tretrinnsgirnavet ifølge fig. Fig. 3 shows the three-stage gear hub according to fig.

1 i stillingen for minste utveksling. 1 in the position for smallest exchange.

Fig. 4 viser et tverrsnitt igjennom tretrinnsgirnavet ifølge fig. 1 langs snittlin-jen IV—IV. Fig. 5 viser et tverrsnitt gjennom tretrinnsgirnavet ifølge fig. 1 langs midtlin-jen V—V. Fig. 6 viser et halvt lengdesnitt gjennom et tretrinnsgirnav uten bremse med modifisert kopling på utkoplingssiden. Fig. 7 viser et tretrinnsgirnav uten bremse med uforskyvelig overføringsorgan og en aksialt forskyvbar forbindelse mellom overføringsorganet og koplingslegemet på utkoplingssiden. Fig. 8 viser et tretrinnsgirnav svarende til fig. 7, men med valseoverføringsorgan. Fig. 9 viser et tretrinnsgirnav tilsvarende fig. 8 med bremse i største utvekslingsstilling. Fig. 10 viser tretrinnsgirnavet ifølge fig. 9 i normalstilling uten utveksling. Fig. 11 viser tretrinnsgirnavet ifølge fig. 9 i minste utvekslingsstilling. Fig. 12 viser et tretrinnsgirnav uten bremse med sperreklinkedrift og en ved hjelp av friksjon styrt innretning for ut-kopling av sperreklinkene. Fig. 4 shows a cross-section through the three-stage gear hub according to fig. 1 along the section line IV—IV. Fig. 5 shows a cross-section through the three-stage gear hub according to fig. 1 along the center line V—V. Fig. 6 shows a half-length section through a three-speed gear hub without a brake with a modified coupling on the disengagement side. Fig. 7 shows a three-stage gear hub without a brake with a non-displaceable transfer member and an axially displaceable connection between the transfer member and the coupling body on the disengagement side. Fig. 8 shows a three-stage gear hub corresponding to fig. 7, but with roller transfer means. Fig. 9 shows a three-stage gear hub corresponding to fig. 8 with brake in largest gear position. Fig. 10 shows the three-stage gear hub according to fig. 9 in normal position without exchange. Fig. 11 shows the three-stage gear hub according to fig. 9 in minimum exchange position. Fig. 12 shows a three-stage gear hub without a brake with detent pawl drive and a friction-controlled device for disconnecting the detent pawls.

Navet ifølge fig. 1—5 er på fig. 1 vist i koplingsstillingen med størst utveksling. Over en tannkrans 1 blir drivorganet 2 og med dette en aksialt forskyvbar koplingshylse 3 drevet. Koplingshylsen 3 er forsynt med en utvendig fortanning 4 som befinner seg i inngrep med en innvendig fortanning 5 på drivorganet 2. På den ende som vender fra drivorganet 2 er koplingshylsen 4 forsynt med en ytterligere ytre fortanning 6 som står i inngrep med en innvendig fortanning 7 på planethjulbærerens 9 med-bringerskive 8. Ved drift av kjedehjulet 1 har den over drivorganet 2 og koplingshylsen koplede planethjulbærer 9 samme omdreiningstall som tannkransen 1. I planethjulbæreren 9 som kan være oppbygget av en eller flere deler, fast sammenbygget eller i hverandre forskyvbare, er der på lagerbolter 10 lagret planethjul 11. Det ruller på et solhjul 12 på akslen 13 og driver et hulhjul 14 som omslutter planethjulene med mindre periferihastighet. Hulhjulet 14 har utvendige koplingskammer 15 som griper inn i innvendige koplingskammer 16 på utkoplingssiden av koplingslegemet 17 slik at dette meddeles hulhju-lets 14 dreiebevegelse. På koplingslegemet 17 er anordnet en sperreklinkekopling med sperreklinker 18. Sperreklinkene 18 griper inn i motsvarende sperrefortanning 19 i navhylsen 20 eller en med denne forenet lagerhylse og driver således navhylsen 20. The hub according to fig. 1-5 are on fig. 1 shown in the coupling position with the largest ratio. The drive member 2 and with this an axially displaceable coupling sleeve 3 is driven over a ring gear 1. The coupling sleeve 3 is provided with an external toothing 4 which engages with an internal toothing 5 on the drive member 2. On the end facing from the drive member 2, the coupling sleeve 4 is provided with a further external toothing 6 that engages with an internal toothing 7 on the carrier disk 8 of the planetary gear carrier 9. During operation of the sprocket 1, the planetary gear carrier 9 connected above the drive member 2 and the coupling sleeve has the same speed as the ring gear 1. In the planetary gear carrier 9, which can be made up of one or more parts, fixedly assembled or mutually displaceable, there on bearing bolts 10 stored planet wheel 11. It rolls on a sun wheel 12 on the shaft 13 and drives a hollow wheel 14 which encloses the planet wheels with less peripheral speed. The hollow wheel 14 has external coupling chambers 15 which engage in internal coupling chambers 16 on the disengagement side of the coupling body 17 so that the rotating movement of the hollow wheel 14 is communicated to this. On the coupling body 17, a locking pawl coupling with locking pawl 18 is arranged. The locking pawls 18 engage corresponding locking teeth 19 in the hub sleeve 20 or a bearing sleeve united with this and thus drive the hub sleeve 20.

Fig. 2 viser navet med direkte kopling (normalstilling) ved uttrekning av en trekkstang 21 som er ført i en boring i akslen og i den indre ende er forsynt med en skyvekloss 22, forskyves koplingshylsen 3 som angripes av de radialt utragende en-der av skyveklossen 22, mot høyre på fi- Fig. 2 shows the hub with direct coupling (normal position) by pulling out a pull rod 21 which is guided in a bore in the shaft and at the inner end is provided with a sliding block 22, the coupling sleeve 3 is displaced which is attacked by the radially projecting ends of the sliding block 22, towards the right on fi-

guren og dens fortanning 6 løses fra inn-grepet med fortanningen 7 på medbringerskiven 8 og bringes i inngrep med fortanningen 23 i hulhjulet 14. Hulhjulet 14 er med sine koplingskammer 15 i inngrep med koplingslegemets 17 koplingskammer 16 som tidligere. Driften skjer også her over the gear and its toothing 6 are released from the engagement with the toothing 7 on the driver disc 8 and are brought into engagement with the toothing 23 in the hollow wheel 14. The hollow wheel 14 with its coupling chambers 15 engages with the coupling chamber 16 of the coupling body 17 as before. The operation also takes place over here

tannkransen 1, drivorganet 2, fortanningene 4 og 5 til koplingshylsen 3. Fra denne skjer driften over fortanningene 6 og 23 the ring gear 1, the drive member 2, the teeth 4 and 5 to the coupling sleeve 3. From this the operation takes place over the teeth 6 and 23

direkte til hulhjulet, over koplingskammene 15 og 16 til koplingslegemet 17 og over sperreklinkene 18 til navhylsen 20, altså med direkte kopling uten utveksling. directly to the hollow wheel, over the coupling cams 15 and 16 to the coupling body 17 and over the locking pawls 18 to the hub sleeve 20, i.e. with direct coupling without exchange.

Fig. 3 viser navet med minste utveksling. Ved ytterligere uttrekning av trekkstangen 21 og dermed forskyvning av koplingshylsen 3 til den høyre endestilling på figuren, er fortanningen 6 på koplingshylsen i inngrep med en koplingskive 24 og koplingslegemet 17 forskyves. Derved trer koplingskammene 15 og 16 ut av inngrep med hverandre. Andre innvendige koplingskammer 25 på koplingslegemet 17 og andre ytre koplingskammer 26 på planethjulbæreren 9 kommer i inngrep med hverandre. Driften skjer som ved direkte kopling fra tannkransen 1 over drivorganet 2 og fortanningene 4 og 5 til koplingshylsen 3 og over fortanningene 6 og 23 til hulhjulet 14. Hulhjulet 14 driver over planethjulene 11 som er i inngrep med sol-hjulet 12, planethjulbærer en 9 med mindre omdreiningstall. Til forskjell fra den direkte 'kopling tas nå driften fra planethjulbæreren og over koplingskammene 26 på Fig. 3 shows the hub with the smallest ratio. Upon further extension of the tie rod 21 and thus displacement of the coupling sleeve 3 to the right end position in the figure, the toothing 6 on the coupling sleeve engages with a coupling disc 24 and the coupling body 17 is displaced. Thereby, the coupling cams 15 and 16 come out of engagement with each other. Other internal coupling chambers 25 on the coupling body 17 and other external coupling chambers 26 on the planetary gear carrier 9 engage with each other. The operation takes place as with direct coupling from the ring gear 1 over the drive member 2 and the teeth 4 and 5 to the coupling sleeve 3 and over the teeth 6 and 23 to the hollow wheel 14. The hollow wheel 14 drives over the planet wheels 11 which are in engagement with the sun wheel 12, the planet wheel carrier a 9 with lower rpm. In contrast to the direct 'coupling, the drive is now taken from the planet gear carrier and over the coupling cams 26 on

planethjulbæreren 9 og koplingskammene 25 på koplingslegemet 17 samt sperreklinkekoplingen 18 og 19 drives navhylsen 20. the planet wheel carrier 9 and the coupling cams 25 on the coupling body 17 as well as the pawl coupling 18 and 19 are driven by the hub sleeve 20.

Denne drives således med planethjulbærerens 9 minskede omdreiningstall. This is thus operated with the planetary gear carrier's 9 reduced revolutions.

Forskyvning av koplingshylsen ved koplingen fra største utveksling til direkte kopling og minste utveksling skjer mot kraften av en skruetrykkfjær 28 som på den ene side støtter seg mot et fast motlager på akslen 13 og på den annen side mot skyveklossen 22. Forskyvningen av koplingslegemet 17 fra direkte kopling til minste utveksling skjer mot virkningen av en annen skruetrykkf jær 27 som på den ene side støtter seg mot et med navhylsen 20 roterende motlager og på den annen side mot koplingslegemet 17. En tredje skruetrykkf jær 29 med liten kraft virker på den ene side på medbringerskiven 24 på den annen side på hulhjulet 14 og holder dette fast i sin stilling i alle koplingsstillinger. Displacement of the coupling sleeve at the coupling from largest ratio to direct coupling and minimum ratio takes place against the force of a screw compression spring 28 which on the one hand rests against a fixed counter bearing on the shaft 13 and on the other hand against the thrust block 22. The displacement of the coupling body 17 from direct coupling to the smallest ratio takes place against the action of another helical compression spring 27 which on the one hand rests against a counter bearing rotating with the hub sleeve 20 and on the other hand against the coupling body 17. A third helical compression spring 29 with a small force acts on the one hand on the driver disc 24 on the other side of the hollow wheel 14 and holds this firmly in position in all coupling positions.

Ved tilbakekopling blir alle forskjøvne deler ved hjelp av de to trykkfjærer 27 og 28 brakt til de andre koplingsstillinger. When re-coupling, all displaced parts are brought to the other coupling positions by means of the two compression springs 27 and 28.

Utførelsesformen ifølge fig. 6 er med hensyn til koplingen mellom drivorganet og planetkoplingen forskjellig fra utførel-sen ifølge fig. 1 til 5. Fig. 6 viser et nav koplet med største utveksling. I stedet for koplingshylsen 3 ifølge fig. 1 til 5 er her anordnet en medbringer 30 som føres på forlengede føringsflater 60 av drivorganet 32. Og ved største utveksling står forlen-gelsen i inngrep med lagerboltene 10 og i direkte kopling og ved minste utveksling trer medbringeren 30 i inngrep med den indre fortanning 23 i hulhjulet 33. The embodiment according to fig. 6 differs with respect to the coupling between the drive member and the planetary coupling from the embodiment according to fig. 1 to 5. Fig. 6 shows a hub connected with the largest ratio. Instead of the coupling sleeve 3 according to fig. 1 to 5, a carrier 30 is arranged here which is guided on extended guide surfaces 60 by the drive member 32. And at the largest ratio, the extension engages with the bearing bolts 10 and in direct coupling, and at the smallest ratio, the carrier 30 engages with the internal toothing 23 in the hollow wheel 33.

Hulhjulet 33 og koplingslegemet 34 av-viker også fra utførelsesformen ifølge fig. 1 til 5. Med hensyn til prinsippiell opp-bygning og virkemåte tilsvarer imidlertid de to utførelsesformer hverandre. Fig. 7 viser en ytterligere utførelses-form av et tretrinnsgirnav i stillingen for største utveksling, med koplingslegemet som er adskilt fra sperreklinkekoplingen. Forøvrig er oppbygningen av dette nav og-så prinsippielt den samme som ved utførel-sen ifølge fig. 1 til 5. Koplingslegemet 35 er skilt fra overføringsorganene 38, 18. Begge deler er over en koplingsfortanning 39 på koplingslegemet 35 og en motsvarende fortanning 36 på sperreklinkebæreren 38 forbundet med hverandre. Fortanningene 39 og 36 forblir i inngrep i alle tre koplingsstillinger. Driften frem til planetutvekslin-gen skjer fra tannkransen 1 over drivorganet 2 til koplingshylsen 3 slik som ved utførelsesformen ifølge fig. 1 til 5. Navets virkemåte i stillingen for største utveksling er følgende: Fra koplingshylsen 3 blir planethjulbæreren 37 drevet av medbringerskiven. Planethjulene 11 driver hulhjulet 14 og over koplingskammene 15 og 16 drives koplingslegemet 35 med større hastighet. Koplingslegemet 35 driver over fortanningene 39 og 36 sperreklinkebæreren 38 med sperreklinkene 18 og disse driver igjen navhylsen 20. The hollow wheel 33 and the coupling body 34 also deviate from the embodiment according to fig. 1 to 5. However, with respect to the principle structure and operation, the two embodiments correspond to each other. Fig. 7 shows a further embodiment of a three-stage gear hub in the position for maximum ratio, with the coupling body which is separated from the pawl coupling. Otherwise, the construction of this hub is also in principle the same as in the design according to fig. 1 to 5. The coupling body 35 is separated from the transmission members 38, 18. Both parts are connected to each other via a coupling toothing 39 on the coupling body 35 and a corresponding toothing 36 on the locking pawl carrier 38. The teeth 39 and 36 remain engaged in all three coupling positions. The operation up to the planetary exchange takes place from the ring gear 1 over the drive member 2 to the coupling sleeve 3 as in the embodiment according to fig. 1 to 5. The operation of the hub in the position for maximum ratio is as follows: From the coupling sleeve 3, the planet wheel carrier 37 is driven by the carrier disc. The planet wheels 11 drive the hollow wheel 14 and over the coupling cams 15 and 16 the coupling body 35 is driven at greater speed. The coupling body 35 drives over the teeth 39 and 36 the locking pawl carrier 38 with the locking pawls 18 and these in turn drive the hub sleeve 20.

Omkoplingen til den ikke viste direkte kopling skjer ved forskyvning av trekkstangen 21 og dermed koplingshylsen 3 mot høyre. Fortanningene 6 og 7 trer da ut av inngrep med hverandre og fortanningen 6 trer i inngrep med fortanningen 23 i hulhjulet 14. Fra koplingshylsen 3 blir over fortanningene 6 og 23 hulhjulet 14 drevet direkte. Fra hulhjulet 14 er ved uendret stilling av koplingslegemet 35 det videre forløp av dreiemomentoverføringen den samme som ved største utveksling. The switching to the direct coupling, not shown, takes place by shifting the pull rod 21 and thus the coupling sleeve 3 to the right. The toothings 6 and 7 then come out of engagement with each other and the toothing 6 engages with the toothing 23 in the ring gear 14. From the coupling sleeve 3, over the ringing teeth 6 and 23, the ring gear 14 is driven directly. From the hollow wheel 14, if the position of the coupling body 35 remains unchanged, the further course of the torque transmission is the same as with the largest ratio.

Kopling til den likeledes ikke viste koplingsstilling med minste utveksling skjer videre forskyvning av trekkstangen 21 mot høyre. Forløpet av dreiemoment-overføringen forblir den samme som ved direkte kopling frem til hulhjulet 14. Koplingshylsen 3 tar imidlertid over koplings-skiven 40 koplingslegemet 35 med seg og løser det fra inngrep med hulhjulet 14. Derved kommer imidlertid fortanningen 39 på koplingslegemet 35 i inngrep med fortanningen 26 på planethjulbæreren 37 som har mindre omdreiningstall, mens koplingslegemet med fortanningen 39 forblir 1 inngrep med sperreklinkebæreren. Planet-hj;ulbæreren 37, koplingslegemet 35 og sperreklinkebæreren 38 er altså nå forbundet med hverandre. Over sperreklinkene 18 drives navhylsen 20. Tilbakekopling til de en-kelte stillinger skjer som ved utførelsesfor-men ifølge figurene 1 til 5 ved hjelp av trykkfjærer 28 og 45. Coupling to the likewise not shown coupling position with the smallest ratio takes place by further displacement of the tie rod 21 to the right. The course of the torque transmission remains the same as with direct coupling up to the hollow wheel 14. The coupling sleeve 3, however, takes over the coupling disc 40 the coupling body 35 with it and releases it from engagement with the hollow wheel 14. Thereby, however, the toothing 39 on the coupling body 35 engages with the toothing 26 on the planet wheel carrier 37 which has a lower number of revolutions, while the coupling body with the toothing 39 remains in 1 engagement with the pawl carrier. The planet wheel carrier 37, the coupling body 35 and the locking pawl carrier 38 are thus now connected to each other. The hub sleeve 20 is driven over the locking pawls 18. Feedback to the individual positions takes place as in the embodiment according to figures 1 to 5 by means of compression springs 28 and 45.

Fig. 8 har ved en utførelsesform som ellers tilsvarer fig. 7 et klemmerullefriløp 41—43 istedetfor sperreklinkekoplingen 18, 38. Forøvrig er oppbygningen og virkemå-ten den samme som ved navet ifølge fig. Fig. 8 has, in an embodiment which otherwise corresponds to fig. 7 a clamping roller freewheel 41-43 instead of the locking pawl coupling 18, 38. Otherwise, the structure and operation are the same as with the hub according to fig.

7. Sperreklinkebæreren 38 er erstattet med 7. The locking pawl carrier 38 has been replaced with

en rullepådrager 42 som drives av koplingslegemet 35 som driver navhylsen 20 ved hjelp av klemruller 41 som er styrt i en holder 43. Figurene 9 til 11 viser en nav-konstruksjon som i grunntrekkene tilsvarer navet ifølge fig. 8 og som adskiller seg bare ved en frihjulsbremse 44. a roller carrier 42 which is driven by the coupling body 35 which drives the hub sleeve 20 by means of clamping rollers 41 which are guided in a holder 43. Figures 9 to 11 show a hub construction which in its basic features corresponds to the hub according to fig. 8 and which differ only by a freewheel brake 44.

Fig. 9 viser navet med største utveksling, fig. 10 viser navet i direkte kopling og fig. 11 i minste utveksling. Driften i de tre koplingsstillinger skjer nøyaktig som ved navet ifølge fig. 7. Fig. 9 shows the hub with the largest ratio, fig. 10 shows the hub in direct connection and fig. 11 in the smallest exchange. The operation in the three coupling positions takes place exactly as with the hub according to fig. 7.

Den på figurene 9 til 11 viste bremse omfatter et bremselegeme 61. Bremselegemet 61 har en innvendig gjenge 62. Denne innvendige gjenge kan skrues på en ytre gjenge 63 på planethjulbæreren 37. Ved en tilbakeløpende bevegelse av tannkransen 1 skrues bremselegemet 61 mot venstre og trer med en konisk flate i inngrep med en delt eller slisset bremsekonus 64. Denne delte bremsekonus 64 legger seg med en på utsiden anbrakt bremseplate 65 mot en bremseflate i navhylsen- 20. The brake shown in figures 9 to 11 comprises a brake body 61. The brake body 61 has an internal thread 62. This internal thread can be screwed onto an external thread 63 on the planet gear carrier 37. In a reciprocating movement of the ring gear 1, the brake body 61 is screwed to the left and threads with a conical surface in engagement with a split or slotted brake cone 64. This split brake cone 64 rests with a brake plate 65 placed on the outside against a brake surface in the hub sleeve-20.

Fig. 12 viser et nav med en utkoppel-bar sperreklinkekopling 48. I alle tre koplingsstillinger skjer driften over en enkelt sperreklinkekopling. Under drift hører man derfor ingen sperreklinkelyd og navet ar-beider praktisk talt lydløst. For ved friløp å oppnå lydløs gang er sperreklinkene utkoppelbare ved hjelp av en i og for seg kjent utkoplingsinnretning under friløp. En slik utkoplingsinnretning i form av en friksjonshylse 49 er f. eks. nærmere beskre- Fig. 12 shows a hub with a detachable pawl coupling 48. In all three coupling positions, operation takes place via a single pawl coupling. During operation, you therefore hear no ratcheting noise and the hub works practically silently. In order to achieve silent operation during freewheeling, the locking latches can be disengaged using a per se known disconnection device during freewheeling. Such a disconnection device in the form of a friction sleeve 49 is e.g. further describe

vet i tysk patentskrift 1 043 121. På fig. 12 know in German patent document 1 043 121. In fig. 12

er sperreklinkene 48 anordnet på bolter 47. the locking pawls 48 are arranged on bolts 47.

Boltene 47 er presset inn i koplingslegemet The bolts 47 are pressed into the coupling body

46. Friksjonshylsen 49 utkopler sperreklin- 46. The friction sleeve 49 disengages the locking

kene ved friløp, dvs; at de sperreklihkede- kene by free running, i.e.; that they barred-

ler som griper inn i fortanningen i nav- teeth that engage the teeth in the hub

hylsen 20 blir ved hjelp>av en friksjonsring 49 trykket radialt innover. En annen i dette tilfelle anvendbar utkoplingsinnretning er angitt i tysk patentskrift 741 943. Ved an- the sleeve 20 is pressed radially inward by means of a friction ring 49. Another disconnection device that can be used in this case is specified in German patent document 741 943.

vendelse av utkoppelbare sperreklinker er det mulig å tilveiebringe et fullstendig lyd- reversal of switchable latches, it is possible to provide a complete sound

løst nav med sperreklinkedrift ifølge opp- loose hub with ratchet operation according to op-

finnelsen! the invention!

Oppfinnelsesgjenstanden er ikke be- The subject matter of the invention is not

grenset til de beskrevne utførelseseksemp- limited to the described execution examples

ler. En rekke kombinasjoner av de forskjel- laughing. A number of combinations of the different

lige drivorganer eller bremsesystemer er mulig innenfor oppfinnelsens ramme. equal drive means or brake systems are possible within the scope of the invention.

Claims

1. Multi-stage gear hub for bicycles, motor-

bicycles and the like, with one immovably arranged in a plane, by a drive member over a coupling on the drive side driven planetary coupling, and a single transfer member which transfers the drive torque to the hub sleeve, characterized by an axially displaceable. connecting body (17, 34, 35 or 46) which. connects the transmission member (18, 41 resp. 48) optionally with a hollow wheel (14, 33) or the planetary gear carrier (9, 31 resp. 37) (fig. 1-12).

2. Multi-stage gear hub according to claim 1, characterized in that the axially displaceable coupling body (17, 34 or 46) on the disengagement side is the carrier for the transmission means (18 or 48), and that the hub sleeve (20) is the engagement zone for the transmission means the palate (18 or 48) is extended correspondingly: the displacement path of the coupling body (17, 34 or 46) (fig. 1-6 and 12).

3. Multi-stage gear hub according to claim 1 and 2, characterized in that the transmission member (18, 38 or 41, 42) is separated from the coupling body (35) on the disengagement side and axially immovably arranged, and that the coupling body (35) on the disengagement side is connected with the transfer member (18, 38 or 41, 42) by means of an axially displaceable connection, e.g. a toothing or a tooth-like coupling (36, 39), which transfers the torque to the entire displacement area of the coupling body (35) on the disengagement side (fig. 7-11).

4. Multi-stage gear hub according to claims 1-3, characterized in that the coupling body (17, 34, 35 or 46) on the disengagement side can be connected to the hollow wheel (14 or 33) by means of <a toothing (15, 16) or a tooth-like coupling.

5. Multi-stage gear hub according to claims 1-4, characterized in that the coupling body (17, 34, 35 or 46) on the disengagement side can be connected to the planetary gear carrier (9, 31 or 37) by means of a toothing (25, 26) or a tooth-like coupling.

6. Multi-stage gear hub according to claims 1-5, characterized in that the coupling body (17, 34, 35 or 46) on the disengagement side is designed as a hollow wheel (14 or 33), and that the planet carrier (9, 31 or 37) comprises the coupling sleeve is designed with an internal toothing (25, 16) which can optionally engage with the planetary gear carrier's (9, 31 or 37) or the hollow wheel (14 resp. 33), external toothing (26 resp. 15) (fig. 1-12).

7. Multi-stage gear hub according to claims 1-5, characterized in that the teeth (25, 16 or 39) on the disconnection side of the coupling body (17, 34, 35 or 46) have the same design and thus also the teeth on the planetary gear carrier are the same (37, 9 or 31) hollow wheel (14 or 33) and possibly on the transmission member (18, 38 or 41, 42).

8. Multi-stage gear hub according to claims 1-7, characterized in that the hollow wheel (14 or 33) is secured in its position by means of a compression spring (29) which rests against the coupling body on the disengagement side (fig. 1-12).

9. Multi-stage gear hub according to claims 1-8, characterized in that the coupling body (17, 34, 35 resp. 46) on the disengagement side is displaceable over a pull rod (21) guided in an axial bore in the hub shaft against the action of a compression spring (27 resp. 45) which preferably leans against a with the hub sleeve rotating counter bearing (fig. 1 -12).

10. Multi-stage gear hub according to claims 1-9, characterized in that the tie rod (21) engages the coupling member on the drive side, e.g. a coupling sleeve (3) or a carrier (3), and that this coupling body at least part of its coupling path takes the coupling body (17, 34, 35 or 46) with it on the disengagement side (fig. 1 - 12).

11. Multi-stage gear hub according to claims 1-9, characterized in that the transmission body is a body known in and of itself, e.g. a locking pawl (18 or 48) or a pinch roller coupling (41) (fig. 1-12).

12. Multi-speed transmission hub according to the claims 1-11, c a r a c t e r i s e r.tw e d that a disconnection device is arranged, e.g. a friction sleeve that freewheels the transfer member (18, 41 or 48) out of engagement with the hub sleeve (20) (fig. 12).

13. Multi-stage transmission hub according to the claims 1-12, characterized in that a freewheel brake (61-65) known per se is built into the hub.