NO138368B

NO138368B - DEVICE FOR AA TILP ONE OR MORE PLATE-SHAPED OBJECTS IN ANY ANGLE

Info

Publication number: NO138368B
Application number: NO209470A
Authority: NO
Inventors: Johannes Van Baar; Bernard Van De Meene
Original assignee: Glaverbel
Priority date: 1969-06-06
Filing date: 1970-05-29
Publication date: 1978-05-16
Also published as: FR2048803A5; SE375284B; DK130061B; LU58810A1; BE750860A; AT311881B; DK130061C; CH525137A; NL7007900A; NO138368C; CA924349A; ES380430A1; DE2027800A1; GB1317816A

Description

Passiv stabiliseringsanordning for sjøgående fartøyer. Passive stabilization device for seagoing vessels.

Foreliggende oppfinnelse angår en passiv stabiliseringsanordning for sjogående fartoyer hvor det benyttes passive anti-rulle-tanker. The present invention relates to a passive stabilization device for seagoing vessels where passive anti-roll tanks are used.

I havgående fartoyer har> nodvendigheten av å bekjempe fartoyets bevegelser på grunn av bolgevirkningen lenge vært kjent. Det har vært foreslått en rekke innretninger og konstruksjoner, rettet på å redusere uonsket bevegelse i sjoen. Rullestabilisering, som er hensikten med foreliggende oppfinnelse, har fortsatt å være et problem som det måtte regnes med, til tross for at forskjellige innretninger for reduksjon av rulling er i bruk nå for tiden på In ocean-going vessels, the necessity of combating the movements of the vessel due to the wave action has long been known. A number of devices and structures have been proposed, aimed at reducing unwanted movement in the lake. Roll stabilization, which is the object of the present invention, has continued to be a problem to be reckoned with, despite the fact that various roll reduction devices are currently in use on

mange slags fartoyer. many kinds of vessels.

Ved mange fartoyer blir det benyttet en eller annen type anti-rulle-finner som stikker frem fra skipssiden for å frembringe stor motstand mot rullingen. Noen av disse finner er faste, mens andre kan styres, men de har alle den ulempe at de ikke kan for-hindre rulling i grov sjo ved hastigheter under ca. 15 knop. Ved fartoyer som er konstruert for lave hastigheter, f.eks. stille-liggende fartoyer for oppsporing av raketter er anti-rulle-finner uten virkning. Many vessels use some type of anti-rolling fin that protrudes from the ship's side to create great resistance to rolling. Some of these fins are fixed, while others can be controlled, but they all have the disadvantage that they cannot prevent rolling in rough seas at speeds below approx. 15 knots. In the case of vessels designed for low speeds, e.g. stationary missile tracking vessels are anti-roll fins ineffective.

Ved isbrytere oppstår det en meget voldsom rulling i grov sjo på grunn av fartoyets konstruksjon. Fartoyet må kunne krenge for å bryte seg los fra isen. Dette oppnås ved at fartoyet konstrueres med stor metacenterhoyde og rund bunn slik at krengningen gjores lettere ved bruk av krengningstanker. Disse egenskaper gjor imidlertid fartoyet ustott i grov sjo, og det vil være klart at et hvilket som helst fremspring fra skrogsiden ikke vil kunne tillates på grunn av de påkjenninger som utoves av isen. Anti-rulle-finner og slingrekjol vil derfor ikke kunne brukes på isbrytere. With icebreakers, a very violent rolling occurs in rough seas due to the construction of the vessel. The vessel must be able to heel to break free from the ice. This is achieved by constructing the vessel with a large metacenter height and a round bottom so that heeling is made easier by the use of heeling tanks. However, these characteristics make the vessel unstable in rough seas, and it will be clear that any protrusion from the hull side will not be permitted due to the stresses caused by the ice. Anti-roll fins and swinging skirts will therefore not be able to be used on icebreakers.

Det har også vært forsokt et anlegg av tanker for forskyvning av tyngdepunktet for fartoyet, for å danne et opprettingsmoment mot rulling eller krengning. Disse anlegg har i alminnelighet omfattet et par lukkede tanker, en på hver side av fartoyet og forbundet med hverandre ved hjelp av et U-formet tversgående ror som under bruk var fullstendig' fylt med vann, samt en luftledning mellom de ovre partier av tankene og utstyrt med en ventil for styring av luftstrommen mellom tankene. Attempts have also been made to install tanks to shift the center of gravity of the vessel, to form a righting moment against rolling or heeling. These facilities have generally included a pair of closed tanks, one on each side of the vessel and connected to each other by means of a U-shaped transverse rudder which was completely filled with water during use, as well as an air line between the upper parts of the tanks and equipped with a valve for controlling the air flow between the tanks.

Disse stabilisatorer har vært provet på en rekke fartoyer, men These stabilizers have been tested on a number of vessels, but

har vist seg å lide av flere alvorlige ulemper. En av disse har vært ytterst stoyende drift. Den styrbare luftstrom mellom tankene virket som en demper for å hindre for hurtig utveksling av vann mellom tankene. For å opprettholde tilstrekkelig trykk i ledningen til å bevirke tilstrekkelig demping, vil luftstrommen gjennom det innsnevrede parti få en meget stor hastighet og medfbre meget stby. has been shown to suffer from several serious drawbacks. One of these has been an extremely noisy operation. The controllable air flow between the tanks acted as a damper to prevent too rapid an exchange of water between the tanks. In order to maintain sufficient pressure in the line to effect sufficient damping, the air flow through the narrowed part will gain a very high speed and cause a lot of noise.

Ved anlegg av denne type var det nodvendig at det laveste vann-nivå i en tank under overforing ikke kunne synke under toppen av den tversgående ledning da det ellers ikke ville oppnås noen demping. Samtidig betinget vanligvis plasshensyn at stabiliserings-anlegget ble begrenset til en dekkshoyde i de tilfeller hvor anlegget skal ligge under hoveddekket. Disse krav begrenser sterkt det som konstruktøren kan gjore for å få best mulig utnyttelse av den vekt og det omfang som med rimelighet kan tillates for passive anti-rulle-tanker. Når konstruktoren velger en vanlig U-rdrs-stabilisator, står han overfor den vanskelighet at av det vann som befinner seg i tanken er den del som er mellom bunnen av tanken og det nivå som svarer til toppen av den tversgående ledning, vann som egentlig ikke tjener noe nyttig formål. Dette vann, som ikke bidrar noe til stabilisatorens virkningsgrad, oker imidlertid den vekt og den plass som kreves for anlegget. In installations of this type, it was necessary that the lowest water level in a tank during transfer could not sink below the top of the transverse line, otherwise no damping would be achieved. At the same time, space considerations usually dictated that the stabilization system was limited to a deck height in cases where the system is to be located below the main deck. These requirements severely limit what the designer can do to get the best possible use of the weight and size that can reasonably be allowed for passive anti-roll tanks. When the designer chooses a regular U-rdrs stabilizer, he is faced with the difficulty that of the water in the tank, the part that is between the bottom of the tank and the level corresponding to the top of the transverse line, water that is not really serves some useful purpose. This water, which does not contribute anything to the stabilizer's efficiency, however increases the weight and space required for the plant.

For å oppnå den best mulige virkning av slike anlegg må tankene To achieve the best possible effect of such facilities, the tanks must

og de tversgående ledninger dimensjoneres slik i forhold til hverandre at de gir den riktige beregnede verdi for forholdet mellom den vannrette tverrsnittsflate for tankene og den loddrette tverrsnittsflate for den tversgående ledning. Ytterligere innstilling kan ikke foretas, da tverrsnittet for ledningen er fast-lagt. Folgen er at anlegget har hoyst mangelfull mulighet for å styres, idet faren for at tankanlegget skulle gå gjennom resonans bare kan nedsettes ved å endre dempingen av luft-trotlings-systemet. Slik endring har ofte betydd at anlegget var for meget dempet til å tillate tilstrekkelig vannoverfbring mellom tankene. Selv om anlegget således av og til kan være godt innstilt for en spesiell type sjo, er innstillingen mangelfull i andre tilfeller. and the transverse lines are dimensioned in such a way in relation to each other that they give the correct calculated value for the ratio between the horizontal cross-sectional area of the tanks and the vertical cross-sectional area of the transverse line. Further settings cannot be made, as the cross-section for the wire is fixed. The consequence is that the system has a very poor ability to be controlled, as the risk of the tank system going through resonance can only be reduced by changing the damping of the air-throttling system. Such a change has often meant that the plant was too heavily damped to allow sufficient water transfer between the tanks. Thus, although the system may occasionally be well adjusted for a particular type of show, the adjustment is inadequate in other cases.

Foreliggende oppfinnelse går ut på en anordning av den art som består av en tank som er innrettet til å inneholde en væske med fri overflate i hele lengden av tanken, og som strekker seg i tverrskipsretningen et betydelig stykke til hver side fra fartoyets loddrette langskipsmidtplan og med i det vesentlige samme bunn-nivå over hele tverrskipslengden og med en vegghbyde som er vesentlig storre enn den væskehbyde som er nodvendig for å oppnå en egenfbekvens for væsken som svarer til den naturlige rullefrekvens for fartoyet, idet tanken er forsynt med innsnevringer som ligger i vesentlig avstand fra midten og fra endene av tanken som derved er delt i et midtrom og to siderom, og hvor de ulemper ved anlegg av den vanlige U-rorstype som er beskrevet ovenfor, The present invention relates to a device of the kind which consists of a tank which is arranged to contain a liquid with a free surface throughout the length of the tank, and which extends in the transverse direction a considerable distance to each side from the vessel's vertical longitudinal center plane and with essentially the same bottom level over the entire transom length and with a wall height that is significantly greater than the liquid height that is necessary to achieve an eigenfrequency for the liquid that corresponds to the natural roll frequency of the vessel, the tank being provided with constrictions that are substantially distance from the center and from the ends of the tank, which is thereby divided into a central compartment and two side compartments, and where the disadvantages of installing the usual U-rudder type described above,

bl.a. behovet for en separat forbindelse for luften fullstendig er unngått. I henhold til oppfinnelsen er dette oppnådd ved at hver av innsnevringene består av deler som strekker seg i hoyderetningen for tanken og ligger på linje med hverandre i langskipsretningen og som mellom seg danner en eller flere åpninger hvis samlede bredde er vesentlig mindre enn langskipsdimensjonen for tanken, at det ved de endekanter som ligger nærmest hverandre på blue. the need for a separate connection for the air is completely avoided. According to the invention, this is achieved by each of the narrowings consisting of parts which extend in the vertical direction of the tank and lie in line with each other in the longitudinal direction and which between them form one or more openings whose overall width is significantly smaller than the longitudinal dimension of the tank, that at the end edges which are closest to each other on

de nevnte deler, er anordnet komplementære, krumme elementer som strekker seg i tverrskipsretningen, og som sammen avgrenser en betydelig tverrskipslengde av åpningene, idet de deler som ligger på linje med hverandre og de komplementære, krumme elementer alle strekker seg over hele hoyden av tanken, slik at det mellom dem blir åpninger som også strekker seg over hele hoyden av tanken, samtidig som de komplementære, krumme elementer er krummet motsatt av hverandre slik at det dannes et sammentrengt strupe-område mellom midtrommet og hvert av siderommene^1 slik at væske som strommer fra midtrommet til et siderom blir aksellerert til en eller flere stråler med minst mulig retardering av den samlede væskestrom. the aforementioned parts are arranged complementary, curved elements that extend in the transom direction, and which together delimit a significant transom length of the openings, the parts that lie in line with each other and the complementary, curved elements all extend over the entire height of the tank, so that there are openings between them which also extend over the entire height of the tank, at the same time that the complementary, curved elements are curved opposite each other so that a constricted throat area is formed between the central space and each of the side spaces^1 so that liquid which flows from the central space to a side space are accelerated into one or more jets with the least possible deceleration of the overall liquid flow.

I denne anordning er luftrommet over vannoverflaten i ledningen In this arrangement, the air space is above the water surface in the line

så stort at luft-trotling ikke lenger forekommer. Stabilisatorens naturlige frekvens og demping er således begge en funksjon av utformingen av og fyllingsgraden for stabilisatoren, slik at anlegget kan innstilles bare ved å forandre væskenivået i tankene hvorved den naturlige frekvens for anordningen varieres. Når anordningen en gang er innstilt for et bestemt fartoy og lastetil-stand, trenger det ingen overvåking eller styring, og anordningen vil virke tilfredsstillende uavhengig av sjbforholdene. Det vil fblgelig ikke frembringes stby under drift, slik som tilfellet ofte er ved kjente anordninger. Anordningen kan anbringes på ett dekk og inneholder bare væske som tjener et nyttig formål, således at vekt og plassbehov blir mindre enn i den vanlige anordning av U-rbrs-typen. so large that air-throttling no longer occurs. The stabilizer's natural frequency and damping are thus both a function of the design of and the degree of filling for the stabilizer, so that the system can be adjusted just by changing the liquid level in the tanks, whereby the natural frequency of the device is varied. Once the device is set for a specific vessel and loading condition, it does not need any monitoring or control, and the device will work satisfactorily regardless of the operating conditions. No noise will normally be generated during operation, as is often the case with known devices. The device can be placed on one tire and contains only liquid that serves a useful purpose, so that the weight and space requirements are smaller than in the usual device of the U-rbrs type.

Det innsnevrede åpningstverrsnitt ved overgangene fra sidetankene til forbindelsesledningen, kan eventuelt oppnås ved at åpningene fra sidetankene til forbindelsesledningen er dannet av langstrakte slisser som strekker seg i det vesentlige fra bunnen til toppen av ledningen, hvorved det oppnås nedsettelse av trykkhdyden for den væske som under rulling strommer gjennom åpningene, mens luften over væskeoverflaten kan passere uten noen strupevirkning. The narrowed opening cross-section at the transitions from the side tanks to the connecting line can possibly be achieved by the openings from the side tanks to the connecting line being formed by elongated slits that extend substantially from the bottom to the top of the line, thereby achieving a reduction in the pressure level for the fluid that is being rolled flows through the openings, while the air above the liquid surface can pass without any throttling effect.

For å oppnå en gradvis tiltagende bremsevirkning på væsken kan overgangene mellom sidetankene og forbindelsesledningen være utformet som avkortede kiler, likesom hvirveldannelser unngås ved å utfore åpningene med avrundede kanter. In order to achieve a gradually increasing braking effect on the liquid, the transitions between the side tanks and the connecting line can be designed as truncated wedges, just as vortices are avoided by making the openings with rounded edges.

I en anordning som er særlig egnet for innbygging i en allerede eksisterende brennstofftank, kan de slisser som danner åpningene fra sidetankene til forbindelsesledningen være utformet mellom stenger eller ror som strekker seg fra bunn til topp i anordningen. Avstemning av anordningen vil kunne skje ved, i sin alminnelighet, In a device that is particularly suitable for installation in an already existing fuel tank, the slots that form the openings from the side tanks to the connecting line can be formed between rods or rudders that extend from bottom to top of the device. Voting of the arrangement will be possible by, in general,

å utfore åpningene mellom sidetankene og forbindelsesledningen med en langskips lengde som varierer fra topp til bunn i anordningen, hvorved dempingsgraden vil variere med hoyden over bunn-nivået. to make the openings between the side tanks and the connecting line with a longship's length that varies from top to bottom of the device, whereby the degree of damping will vary with the height above the bottom level.

Oppfinnelsen skal nå beskrives nærmere under henvisning til vedfoyde tegninger. The invention will now be described in more detail with reference to the attached drawings.

I tegningene er like deler gitt samme henvisningsta.il. In the drawings, like parts are given the same reference numbers.

Fig. 1 viser i loddrett snitt gjennom en anordning i henhold til oppfinnelsen i en utforelsesform, anordnet i et skipsskrog. Fig. 2 viser et grunnriss av den anordning som er vist i fig 1. Fig. 3 viser et perspektivriss av den anordning som er vist i fig. 1. Fig. 1 shows a vertical section through a device according to the invention in one embodiment, arranged in a ship's hull. Fig. 2 shows a plan view of the device shown in Fig. 1. Fig. 3 shows a perspective view of the device shown in Fig. 1.

I fig. 1 er det vist et skrog 11 for et overflateskip, idet det In fig. 1 shows a hull 11 for a surface ship, as it

vil være klart at skrogformen bare er vist som eksempel og kan ha it will be clear that the hull shape is only shown as an example and may have

hvilken som helst utforming. any design.

Inne i skroget 11 er det på sidene anordnet et par tanker 12 som Inside the hull 11, a pair of tanks 12 are arranged on the sides which

er forbundet med hverandre gjennom en ledning 13 som, som det fremgår av tegningene, har omtrent samme hoyde som tankene, og både tankene og ledningen er åpne mot luft med omtrent atmosfære- are connected to each other through a line 13 which, as can be seen from the drawings, has approximately the same height as the tanks, and both the tanks and the line are open to air with approximately atmospheric

trykk. Som det fremgår av tegningene, har ledningen 13 et tilnærmet rett midtparti og er tilsluttet hver av tankene 12 gjennom åpninger 14 hvis tverrsnitt er mindre enn langskipstverrsnittet for side- Print. As can be seen from the drawings, the line 13 has an approximately straight middle section and is connected to each of the tanks 12 through openings 14 whose cross-section is smaller than the longship cross-section for the side-

tankene og som strekker seg over omtrent hele hoyden av ledningen, the tanks and which extends over approximately the entire height of the wire,

idet overgangene mellom det rette parti og sidetankene 12 er utformet som avkortede kiler. Inne i hver tank 12, ved innforings-kantene av åpningene 14 for ledningen 13, er det anordnet1 et par halv-sylindriske vulster 16 som bevirker utjevning av væskestrommen og eliminering av påkjenninger på disse steder. Åpningene 14 er vist med konstant langskips lengde fra toppen til bunnen, men det er klart at denne lengde også kan variere fra topp til bunn. in that the transitions between the straight part and the side tanks 12 are designed as truncated wedges. Inside each tank 12, at the insertion edges of the openings 14 for the line 13, a pair of half-cylindrical beads 16 are arranged which effect equalization of the liquid flow and elimination of stresses in these places. The openings 14 are shown with a constant longship length from top to bottom, but it is clear that this length can also vary from top to bottom.

Tankene og ledningen inneholder vanligvis væske, f.eks. vann eller brenselolje, opp til et forut bestemt nivå, slik som vist i fig. The tanks and line usually contain liquid, e.g. water or fuel oil, up to a predetermined level, as shown in fig.

3. Den forste avstemning av anordningen for reduksjon av rulling for et bestemt fartoy under bestemte laste-forhold foretas ved proporsjonering av den effektive vannrette tverrsnittsflate av tankene i forhold til den loddrette tverrsnittsflate av væske i den tversgående ledning. Med en slik anordning er det mulig å 3. The first tuning of the roll reduction device for a particular vessel under specific loading conditions is made by proportioning the effective horizontal cross-sectional area of the tanks in relation to the vertical cross-sectional area of liquid in the transverse line. With such a device it is possible to

variere væsketverrsnittet i ledningen ved bare å heve eller senke væskenivået i anordningen, og den innstilling av væskenivået, og dermed av dempingen som derved oppnås, vil være korrekt gjennom heJe levetiden for stabilisatoren. Dimensjonene for åpningene mellom tankene og ledningen må bestemmes samtidig med dimensjonene for tankene og ledningene, i overensstemmelse med konstruksjonen av det spesielle skip hvor anordningen skal bygges inn. vary the liquid cross-section in the line by simply raising or lowering the liquid level in the device, and the setting of the liquid level, and thus of the damping that is thereby achieved, will be correct throughout the life of the stabilizer. The dimensions of the openings between the tanks and the line must be determined at the same time as the dimensions of the tanks and lines, in accordance with the construction of the particular ship in which the device is to be installed.

For å være godt konstruert må kapasiteten av en stabilisator av foreliggende type med hensikt være overdimensjonert, når det med kapasiteten menes hvor meget hoyden av væskenivået i tankene endres ved storst mulig overforing av væske mellom tankene. Dette gir en margin som gjor det mulig å variere det opprinnelige væskenivå i anordningen, for å holde stabilisatoren korrekt avstemt i forhold til fartoyet. I en utforelsesform for oppfinnelsen som nå er i bruk er en forandring på bare 30,5 cm opp eller ned av væskenivået tilstrekkelig til å korrigere for en endring i metacenter-hoyden på ca. 27 cm opp eller ned fra den beregnede verdi av denne hoyde. In order to be well constructed, the capacity of a stabilizer of the present type must be deliberately oversized, when by capacity is meant how much the height of the liquid level in the tanks changes with the largest possible transfer of liquid between the tanks. This provides a margin that makes it possible to vary the original liquid level in the device, in order to keep the stabilizer correctly aligned in relation to the vessel. In an embodiment of the invention that is now in use, a change of only 30.5 cm up or down in the liquid level is sufficient to correct for a change in the metacenter height of approx. 27 cm up or down from the calculated value of this height.

Det har vist seg at med en tankstabilisator i henhold til oppfinnelsen konstruert for en verdi av forholdet B^/Jjp på mellom 10 og 20, når B er koeffisienten for uttrykket for den ikke lineære demping i kg m sek. 2/radian og J„, er det polare treghets-moment for væsken i tankene i kg m sek. 2/radian, vil skipet opptre tilfredsstillende uavhengig av sjogangens retning, skipets hastighet og hvor voldsom og gammel sjogangen er. It has been found that with a tank stabilizer according to the invention designed for a value of the ratio B^/Jjp of between 10 and 20, when B is the coefficient for the expression of the non-linear damping in kg m sec. 2/radian and J„, is the polar moment of inertia for the liquid in the tanks in kg m sec. 2/radian, the ship will behave satisfactorily regardless of the direction of the sea, the ship's speed and how violent and old the sea is.

I en utforelsesform for oppfinnelsen som nå er i drift gjelder folgende data: In an embodiment of the invention that is now in operation, the following data applies:

De resultater som er oppnådd med denne anordning, viser at den gjennomsnittlige rulling i middels sjogang, grad 5, reduseres til mellom en grad for sjogang 45° forfra og to grader for sjogang 45° bakfra. Når bare den tiendedel av rullingene som er storst benyttes for å oppnå en gjennomsnittlig rulling, blir rulleverdien fordoblet. En tilfeldig rulling på 4° ved sjogang 45° bakfra, tilsvarer en tilfeldig rulling på ca. 15° ved samme slags sjogang, men med tomme tanker i anordningen. Den forbedring som oppnås ved foreliggende oppfinnelse er således klar. The results obtained with this device show that the average roll in medium gait, degree 5, is reduced to between one degree for gait 45° from the front and two degrees for gait 45° from the rear. When only the largest tenth of the rolls are used to achieve an average roll, the roll value is doubled. A random roll of 4° when looking 45° from behind corresponds to a random roll of approx. 15° with the same type of running, but with empty tanks in the device. The improvement achieved by the present invention is thus clear.

Under drift av anordningen vil væsken, idet skipet ruller på grunn av sjogang, overfores mellom tankene under påvirkning av tyngde-kraften og lokal svaiing, men dempes ved hjelp av innsnevringene i ledningene. På grunn av den demping av væskeoverforingen som oppnås ved hjelp av ledningene når skipet ruller om sitt rotasjonscenter, fig. 1, utoves det et opprettingsmoment som bevirker en forskyvning av tyngdepunktet som vil oke oppdrifts-kreftene som soker å rette opp skipet til loddrett stilling. During operation of the device, as the ship rolls due to sea going, the liquid will be transferred between the tanks under the influence of gravity and local sway, but will be dampened by means of the constrictions in the lines. Due to the damping of the fluid transfer achieved by the lines when the ship rolls about its center of rotation, fig. 1, there is also a righting moment which causes a displacement of the center of gravity which will increase the buoyancy forces which seek to straighten the ship to a vertical position.

I en annen utforelsesform for anordningen i henhold til oppfinnelsen som er beregnet for innbygging i en allerede eksisterende reservebrennstofftank er det i skroget mellom to dekk anordnet en tank som kan inneholde brenselolje eller vann eller en annen væske og strekker seg på tvers over skipet over omtrent dets fulle bredde. In another embodiment of the device according to the invention which is intended for installation in an already existing reserve fuel tank, a tank is arranged in the hull between two decks which can contain fuel oil or water or another liquid and extends across the ship over approximately its full width.

Inne i tanken er det på hver side anordnet flere parallelle ror Inside the tank, several parallel rudders are arranged on each side

som strekker seg fra toppen til bunnen av tanken. Rorene virker som innsnevringer på overforingen av væske fra den ene tank til den annen når skipet ruller. which extends from the top to the bottom of the tank. The rudders act as constrictions on the transfer of liquid from one tank to the other when the ship rolls.

Rekkene av parallelle ror kan være skråstilt innover mot toppen. Dette tillater lagring av den storst mulig mengde væske i Sidetankene under rulling og gir dermed det storst mulig opprettingsmoment for å motvirke rullingen. The rows of parallel rudders may be inclined inwards towards the top. This allows the largest possible amount of liquid to be stored in the side tanks during rolling and thus provides the greatest possible righting moment to counteract the rolling.

Den forste avstemning i denne utforelsesform er igjen avhengig av det effektive vannrette tverrsnitt av tanken og det effektive stromningstverrsnitt gjennom ror-rekken. Dette siste kan igjen forandres i stor grad ved å forandre væskenivået i tanken. The first tuning in this embodiment is again dependent on the effective horizontal cross-section of the tank and the effective flow cross-section through the row of rudders. This last can again be changed to a large extent by changing the liquid level in the tank.

I stedet for å anordne en enkel innsnevring som vist i fig. 2, Instead of providing a simple constriction as shown in fig. 2,

eller en rekke ror som beskrevet, kan det også benyttes andre former for innsnevringer. or a series of rudders as described, other forms of narrowing can also be used.

Foreliggende oppfinnelse, slik den er beskrevet ovenfor, gjor det mulig å redusere rulling der hvor vanlige anordninger ikke ville være tilstrekkelige. Det har vist seg at det i tillegg til reduksjon av rulling oppnås også en vesentlig reduksjon av både giring og duving. Ytterligere fordeler er den stoyfrie drift av anordningen, lite plassbehov, lett avstemming ved bare å variere væskenivået og det minimale pass som kreves for drift av anordningen. Selv om anordningen er beskrevet som en anordning for reduksjon av rulling for skip eller båter, er det klart at det også kan benyttes for andre fartoyer og prinsippet kan også benyttes for f.eks. reduksjon av stamping i tillegg til reduksjonen av rulling. The present invention, as described above, makes it possible to reduce rolling where normal devices would not be sufficient. It has been shown that in addition to a reduction in rolling, a significant reduction in both gearing and pitching is also achieved. Further advantages are the noise-free operation of the device, small space requirement, easy adjustment by simply varying the liquid level and the minimal pass required for operation of the device. Although the device is described as a device for reducing rolling for ships or boats, it is clear that it can also be used for other vessels and the principle can also be used for e.g. reduction of stamping in addition to the reduction of rolling.

Claims

1. Passive stabilization device for seagoing vessels, consisting of a tank which is designed to contain a liquid with a free surface throughout the length of the tank, and which extends in the transverse direction a considerable distance to each side of the vessel's vertical centerline and with essentially the same bottom level over the entire transom length and with a wall height that is significantly greater than the liquid height that is necessary to achieve a natural frequency for the liquid that corresponds to the natural rolling frequency of the vessel, the tank being provided with constrictions that are at a significant distance from the center and from the ends of the tank which is thereby divided into a central compartment and two side compartments, characterized in that each of the narrowings consists of parts which extend in the vertical direction of the tank and lie in line with each other in the longitudinal direction and which between them form one or more openings if total width is significantly smaller than the longship dimension for the tank, that at the end edges that lie closest to each other on the mentioned parts, complementary, curved elements are arranged which extend in the transom direction, and which together delimit a significant transom length of the openings, the parts that lie in line with each other and the complementary, curved elements all extending over the entire height of the tank, so that there are openings between them which also extend over the entire height of the tank, at the same time that the complementary, curved elements are curved opposite to each other and form a constricted throat area between the central space and each of the side spaces, so that liquid which flows from the central space to a side space are accelerated into one or more jets with the least possible deceleration of the overall liquid flow.

2. Device as stated in claim 1, characterized in that the central space is connected to the side spaces through parts which are designed as truncated wedges.