NO136012B - - Google Patents

Description

Oppfinnelsen angår et skipsautopilotsystem omfattende

en omformer for tilveiebringelse av et elektrisk signal som svarer til avvikelsen av et skips retning fra en innstilt kurs,

en første anordning for tilveiebringelse av et elektrisk signal som svarer til en rorordre, og en servosløyfe som omfatter en servoforsterker og en reléliknende drivanordning for tilveiebringelse av en rorordre som svar på det elektriske signal fra den første anordning, idet servosløyfen tilføres et utgangssignal fra den nevnte omformer.

Et sådant skipsautopilotsystem er vanligvis forsynt

med en værjusteringsanordning for å kompensere for et skips avvikelse fra en innstilt kurs på grunn av innvirkning av forskjellige ytre forstyrrelser som under skipets navigering forårsaker rulling, stamping, giring og liknende. Ved et tidligere kjent skipsautopilotsystem med en værjusteringsanordning blir et utgangssignal forsinket i forhold til et inngangssignal. Denne forsinkelse av utgangssignalet i forhold til inngangssignalet forårsaker en forringelse av stabiliteten for den automatiske styresløyfe og frembringelse av giring med lang periode. Som et resultat forårsakes økning av motstanden eller tap av fremdrifts-energi for et skip.

Det er et formål med oppfinnelsen å tilveiebringe et skipsautopilotsystem som er uten de nevnte ulemper ved de tidligere kjente anordninger, idet det omfatter en værjusteringsanordning som ikke forstyrrer systemets stabilitet, og hvor systemet har god kursholdende evne, samtidig som antall styreoperasjoner reduseres i forhold til den kjente teknikk.

Ovennevnte formål oppnås ved et skipsautopilotsystem

av den innledningsvis angitte art, som ifølge oppfinnelsen er kjenne-

tegnet ved at det i den reléliknende drivanordning er sørget for en anordning for å-gjøre drivanordningens av-spenning alltid i hovedsaken lik null og dens påspenning i hovedsaken lik dens hysteresespenning," og at en innstillingsanordning er anordnet i servoforsterkeren for innstilling av dennes forsterkning, slik at den spenning for det til servosløyfen tilførte utgangssignal som bringer den relélikende drivanordning i på-tilstand, kan endres i overensstemmelse med den forsterkning som er innstilt av den nevnte innstillingsanordning, og den utgangssignalspenning som bringer den reléliknende drivanordning i av-tilstand, holdes i hovedsaken lik null uavhengig av den innstilte forsterkning.

Oppfinnelsen sk<il beskrives nærmere i det følgende

under henvisning til tegningene, der fig. 1 er et blokkdiagram av et konvensjonelt skipsautopilotsystem, fig. 2 er et kretsskjerna som viser en hoveddel av et utførelseseksempel ifølge oppfinnelsen, fig. 3A og 3B er kurver som viser karakteristikken for et konvensjonelt skipsautopilotsystem, fig. 4A og 4B er kurver som viser karakteristikken for systemet ifølge oppfinnelsen, og fig. 5

viser kurver for forklaring av virkemåten for det konvensjonelle system og for systemet ifølge oppfinnelsen.

For oppnåelse av bedre forståelse av oppfinnelsen skal et .eksempel på et tidligere kjent skipsautopilotsystem beskrives i-det følgende under henvisning til fig. 1.

På fig. 1 betegner henvisningstallet 1 en adderer som frembringer en differanse eller avvikelse mellom et skips retning i(j og en innstilt kurs ip^. Addererens 1 utgangsignal eller avdrifts-vinkel - omformes til en tilsvarende elektrisk spenning E2

ved hjelp av en omformer 2. SpenningssignaletE2tilføres deretter til en rorordreregnemaskin 3 for frembringelse av et spenningssignal E-j som ved hjelp av et inngangsnettverk 4 omformes til et strøm-signal 1^. Et utgangssignal fra hele systemet eller en rorvinkel 6 blir ved hjelp av en omformer 11 omformet til et spennihgssignal E^ som deretter ved hjelp av et tilbakekoplingsnettverk 6 omformes til et strømsignal lg. Strømsignalet lg føres tilbake til et sum-masjonspunkt 5. Strømsignalene 1^ og lg mates gjennom summasjonspunktet 5 til en servoforsterker 7 som frembringer et tilsvarende spenningssignal E7som deretter tilføres til en reléliknende drivanordning 8. Når den reléliknende drivanordning 8 trer i funksjon, blir en styreanordning 9 for reversibel drift påvirket for å drive en kraftenhet 10 for å styre skipet med rorvinkelen 6.

I systemet på fig. 1 kan omformerne 2 og 11 være et potensiometer eller en kombinasjon av en synkromotor og en demodula-tor, eller en elektromagnetisk oppfangerkrets eller liknende. Den reléliknende drivanordning 8 kan være et mekanisk relé, en Schmidt-trigger, en sammenlikner eller en halvlederanordning for utøvelse av en relélikende operasjon, og styreanordningen 9 kan være et høy-effektrelé eller en halvlederanordning, såsom en reversblokkerende triodetyristor, en toveis triodetyristor eller en effekttransistor som har tilstrekkelig kapasitet til å drive kraftenheten 10. Som kraftenhet 10 kan det benyttes en likestrømsmotor, en vekselstrøms-motor eller en hydraulisk motor, og som rorordreregnemaskin 3 kan det benyttes forskjellige anordninger ut fra autopilotsystemets iboende egenskaper.

Idet det gjøres bruk av henvisningstallene for de respek-tive deler på fig. 1, kan utgangsspenningen E^fra forsterkeren 7 som forsterker feil i servosløyfen, uttrykkes ved følgende likning:

hvor F3(S) er karakteristikken for anordningen 3.

Dersom det antas at forsterkningen K-, for forsterkeren 7 er tilstrekkelig stor, kan karakteristikken for det på fig. 1 viste skipsautopilotsystem uttrykkes ved følgende likning basert på likning (1) :

Karakteristikken F-j(S) for rorordreregnemaskinen 3 er forskjellig avhengig av om autopilotsystemet utfører proporsjonal kontroll, proporsjonal + derivat-kontroll,~.' . eller proporsjonal + derivat + integral-kontroll. For eksempel for det tilfelle at autopilotsystemet utfører proporsjonal + derivat + integral-kontroller, uttrykkes karakteristikken F-j(S) som følger:

hvor D representerer en derivattid og TV I en integraltid.

I tillegg til innstillingsanordningen for derivat-tiden TD og integraltiden Tj, er skipsautopilotsystemet forsynt med en anordning for regulering av proporsjonalitets-konstanten eller rorvinkelforholdinnstillingen. Dersom rorvinkelforholdet settes lik K P, er dette rorvinkelforhold i ovenstående eksempel gitt ved følgende likning:

Rorvinkelforholdet K ir kan følgelig justeres ved å variere hvilken som helst av størrelsene K2, K3, K4, Kg ogK^. I dette tilfelle må det imidlertid tas hensyn til at følsom-heten for autopilotsystemets inngangssignal eller avvikelsen - <J0ikke påvirkes av den justerte verdi for rorvinkel-forholdsinnstillingen. Med andre ord innstilles rorvinkelforholdet normalt ved å variere karakteristikken Kg eller K^, slik det vil fremgå av likningene (1) og (4).

I eksempelet på fig. 1 er det mulig at rorordreregnemaskinen 3 kan være helt eller delvis innlemmet i inngangsnettverket 4.

Skipsautopilotsystemet er vanligvis forsynt med en innstillingsmekanisme, såsom en værjusteringsanordning. Et skip er utsatt for rulling, stamping, giring og liknende på grunn av forskjellige ytre forstyrrelser når det navigerer på sjøen, og disse unødvendige bevegelser forårsaker direkte eller in-direkte avvikelsen eller avdriften av skipets retning fra den innstilte kurs. Inngangssignalet til autopilotsystemet eller avvikelsen (40 inneholder følgelig en komponent av avvikelsen som er forårsaket av de ytre forstyrrelser. For å holde skipets retning på den innstilte kurs er det nytteløst "å manøvrere roret som reaksjon på en sådan avvikelse med kort periode, og en sådan styring fører snarere til tap. Sådan unødvendig styring forårsaker kort levetid for en styremaskin, en motor eller en solenoidventil i autopilotsystemets kraftenhet, slik at det er nødvendig å unngå en styreoperasjon på grunn av sådanne ytre forstyrrelser med kort periode.

Et avdriftssignal med lang periode forårsakes videre av oscillasjonen for autopilotsystemet som eksiterer av ^e ytre forstyrrelser, og denne amplitude kan bli høy, slik at det for å holde skipets retning på den innstilte kurs blir nødvendig å styre når avdriftssignalet overskrider en forutbestemt verdi, og således føre skipets retning tilbake til den innstilte kurs. Da avdriftssignalet i praksis inneholder en lang periode og en kort periode som er overlagret på hverandre,blir det når avdriftssignalet er mindre enn en forutbestemt verdi, ikke utført noen styring for å unngå unød-vendig styreoperasjon, men når avdriftssignalet overskrider den forutbestemte verdi, blir en styreoperasjon utført for å føre skipets retning tilbake på den innstilte kurs. For dette formål er værjusteringsanordningen anordnet. I praksis utføres værjusteringen eller værinnstiIlingen ved hjelp av hvilken som helst av adderen 1, rorordreregnemaskinen 3 og inngangsnettverket 4, eller servoforsterkeren 7. Dersom vaerinnstillingen utføres ved hjelp av servoforsterkeren 7,

krever dette ingen komplisert mekanisme eller noen ekstra krets, og værinnstillingen utføres dermed med en anordning av liten størrelse og med lave omkostninger. Denne metode har følgelig vært benyttet i stor utstrekning.

I det tidligere kjente skipsautopilotsystem blir

et mekanisk relé eller et reléliknende drivelement som er dannet av et halvlederelement, såsom en transistor osv., benyttet som den reléliknende drivanordning 8 hvis karakteristikk er vist på fig. 3A, og værinnstillingen utføres ved å variere forsterkningen K 7 for servoforsterkeren 7.

Dersom servoforsterkerens 7 utgangssignal E7uttrykkes ved utgangssignalet E^fra rorordreregnemaskinen 3 og tilbake-koplingssignalet E^, oppnås følgende likning:

K6 I likning (5) kan inngangsavvi.ksspenningen (E3- ^- E^) som svarer til servofeilen, uttrykkes ved følgende likning:

Når servoforsterkerens 7 utgangssignal E? når på-nivået 8 og av-nivået a for den konvensjonelle, reléliknende drivanordning 8, blir anordningen 8 koplet på (ledende) henholdsvis av (ikke-ledende) . Derson inngangsawiksspenningen Eo i på- og av-tilstandene settes lik EQpA henholdsvis

Ee-AV fremkri-n<-Jes følgende likning fra likningene (5) og (6) .

Dersom justeringsskalaen for værjusteringsanordningen formes i omvendt forhold til den absolutte verdi av forsterkningen K 7 for servoforsterkeren 7 (|K^|), kan karakteristikken

for den konvensjonelle værjusteringsanordning vises på fig. 3B.

Dersom det antas at justeringsskalaen Y er lik<y>^og inngangssignalet E^ til inngangsnettverket 4 er en sinusbølge, blir responsen fra det 'konvensjonelle servosystem følgende: Dersom det for enkelhets skyld antas at Kg = K4og EQ =a,E3 - E^, kan karakteristikken for et konvensjonelt autopilotsystem vises som en strektegnet linje på fig. 5. Dette betyr at spenningen Ej^som er vist som en strektegnet linje a, kan anses å vise reaksjonen på utgangssignalet fra det tidligere kjente system som er vist på fig. 1.

En av manglene ved det tidligere kjente system

er utgangssignalets forsinkelse i forhold til inngangssignalet, slik -det fremgår av fig. 5. Denne forsinkelse av responsen innebærer at dersom den automatiske styring ved et skip utføres ved anvendelse av det tidligere kjente system, forringes stabiliteten for autopilotsløyfen, og det genereres giring med J.ang periode med det resultat at det oppstår

motstandsøkning eller fremdriftsenergitap, hvilket er uøkonimisk for seilingen.

Et eksempel på den foreliggende oppfinnelse som

er uten ulempen ved den tidligere kjente teknikk, skal beskrives i det følgende under henvisning til fig. 2 hvor tilsvarende elementer som på fig. 1 er betegnet med samme henvisningstall. På fig. 2 er bare vist delene 4, 5, 6, 7

og 8, men de andre deler er de samme som på fig. 1.

I den på fig. 2 viste utførelse består inngangsnettverket 4 av en motstand R^, og tilbakekoplingsnettverket 6 er sammensatt av en første seriekopling av en variabel motstand VRg for innstilling av rorvinkelforholdet og en motstand Rgi»og en andre seriekopling av en kondensator Cg og en motstand Rg2f°r stabilisering av servosløyfen, idet de første og andre seriekoplinger er koplet parallelt med hverandre. Videre består servoforsterkeren 7 av en operasjonsforsterker A7, en variabel motstand VR7for innstilling av dennes forsterkning, en motstand R72og en tilbakekoplingsmotstand R?1som er koplet som vist på fig. 2. Servoforsterkeren 7 inneholder videre en kondensator C-^ for støyfiltrering, dioder<D>7^ og<D>75'zenerdioder D73ogD74og en motstand R73som er koplet som vist på dig. 2 for å danne en krets for begrensning av operasjonsforsterkerens 7 utgangssignal. På fig. 2 er

det punkt som svarer til summasjonspunktet 5 på fig. 1, den negative inngangsklemme for operasjonsforsterkeren A^. En blokk 12 som inneholder blokkene 4, 5, 6 og 7, har således i prinsipp en driftskarakteristikk som er den samme som for en summasjonsforsterker av velkjent type. Summasjonsforsterkeren 12 har to inngangsklemmer 13 og 14 hvor den ene inngangsklemme 13 tilføres utgangssignalet E3 fra rorordreregnemaskinen 3, mens den andre inngangsklemme 14 tilføres til tilbake-koplingssignalet -E^. Ved en utgangsklemme 15 fra summasjonsforsterkeren 12 fremkommer utgangssignalet E7som tilføres til en inngangsklemme 16 i den reléliknende drivanordning 8. Av denne grunn kan summasjonsforsterkeren 12 benevnes som en servoforsterker i den viste utførelse. Dersom det for enkelhets skyld ses bort fra kondensatorene Cg og C7, kan utgangssignalet

E7uttrykkes ved følgende likning:

hvor y angir stillingen for den bevegelige kontakt for den variable motstand VR7på sin vei som vist på fig. 2. Som vist på fig. 2, omfatter den reléliknende drivanordning 8 en operasjonsforsterker Ag, en diodebro som består av dioder D81'D82'D83 °^<D>84 °^som med sine ene diagonalpunkter er koplet mellom utgangsklemmen og den negative inngangsklemme for operasjonsforsterkeren Ag, motstander Rgg og Rg7som er koplet henholdsvis mellom en positiv elektrisk spenningskilde +V og et av de andre diagonalpunkter i diodebroen, og mellom en negativ elektrisk spenningskilde -V og det andre av diodebroens diagonalpunkter, en motstand Rg5som er koplet mellom operasjonsforsterkerens Ag negative inngangsklemme og jord, en seriekopling av motstander Rg^og Rg^som er koplet mellom operasjonsforsterkerens Ag utgangsklemme og jord, og en seriekopling av motstander Rg^og Rg2som er koplet mellom anordningens 8 inngangsklemme 16 og forbindelsespunktet mellom motstanden Rg3og Rg^, idet forbindelsespunktet mellom mot-standene Rg-^og Rg2er koplet til operasjonsforsterkerens Ag posi-tive inngangsklemme. Når inngangssignalet E^. til anordningen 8 blir lik (E7= 3), stilles anordningen 8 i på-tilstand. På-nivået 8 er gitt ved følgende likning når motstande<ne><R>gg og Rg7har samme verdi:

hvor VDer et spenningsfall i fremoverretning for dioden og sym-bolet// representerer en parallell-motstand.

Dersom videre utgangssignalet fra operasjonsforsterkeren Ag settes lik Eg og dets metningsutgangsamplitude settes lik Egg, blir av-nivået a for den reléliknende drivanordning 8 lik null når følgende likning er tilfredsstilt:

Karakteristikken for anordningen 8 er vist på fig. 4A, hvor inngangssignalet E7for å bringe anordningen 8 i av-tilstand er satt lik null.

Utgangssignalet E^fra servoforsterkeren 7 tilføres til den reléliknende drivanordning 8 med den foran omtalte karakteristikk. Når den absolutte verdi for utgangssignalet E 7 (|e7|) blir lik 8, bringes den reléliknende drivanordning 8 i på-tilstand.

Verdien Ee_p^^or inngangsavviksspenningen Eg ved dette tidspunkt er gitt ved følgende likning basert på likning (8):

Når derimot E^= 0 eller Eg= 0, bringes den reléliknende anordning 8 i av-tilstand, slik at følgende likning etab-leres :

Fig. 4B viser et diagram for angivelse av likningene (11) og (12), "bg dette diagram viser således karakteristikken

for værjusteringsanordningen ifølge oppfinnelsen. Det fremgår av diagrammet på fig. 4B at når stillingen Y av den bevegelige kontakt for den variable motstand VR?som regule-rer forsterkningen K7for servoforsterkeren 7, endres, blir

inrigangsawikssignalet Ee eller | Eg_p^ | , som til-

føres til servoforsterkeren 7 for å bringe den reléliknende drivanordning 8 i på-tilstand, forandret i forhold til y

mens inngangsawikssignalet Eefor å frembringe den relé-

liknende drivanordning 8 i av-tilstand, eller |Ee_^v|'er nuii uavhengig av y. DenneY"verdi benyttes som innstillings-

skala for værjusteringsanordningen.

Dersom den på fig. 2 viste krets i hvilken den foran be-skrevne værjusteringsanordning benyttes, anvendes på autopilotsystemet, og dersom det antas at y = y^og inngangssignalet til inngangsnettverket 4 eller inngangssignalet E^er en sinusbølge,

blir systemets respons følgende: Dersom man for enkelhets skyld betrakter det tilfelle hvor likningene R4= VRg + Rgl og<E>e<=><E>3- E^ er tilfredsstilt, blir virkemåten for systemet som vist på fig. 5. På fig. 5 betegner en heltrukket linje b spenningen E-^ i forhold til utgangssignalet 6 for autopilotsystemet ifølge oppfinnelsen. Det vil si at spenningen E^ som på fig. 5 er vist med en heltrukket linje b, anses å representere utgangsresponsen fra autopilotsystemet ifølge oppfinnelsen.

Når responskarakteristikken ifølge oppfinnelsen angitt

med kurve b sammenliknes med karakteristikken for det tidligere kjente system angitt ved den strektegnede kurve a på fig. 5, blir følgende fordeler åpenbare.

(1) For det første er responskarakteristikken for systemet ifølge oppfinnelsen lite forsinket fra inngangssignalet sammenlik-

net med den tidligere kjente teknikk, hvilket innebærer at syste-

met ifølge oppfinnelsen reduserer ulempen ved det foran omtalte tidligere kjente system. Med andre ord forstyrrer ikke oppfinnel-

sen stabiliteten for autopilotsystemet, og undertrykker dermed genereringen av en giring med lang periode, for å unngå de nevnte tap.

(2) Ved systemet ifølge oppfinnelsen blir det ikke generert noen forskyvning slik som for et servosystem. Dette innebærer at når inngangssignalet økes for å bringe den reléliknende drivanordning 8 i på-tilstand, oppnås et utgangssignal eller en rorvinkel 6 i tidssammentreff med inngangssignalet. Dette er meget viktig i det tilfelle hvor rorordreregnemaskinen 3 er et autopilotsystem med proporsjonal + derivat + integral-regulering som uttrykt ved likning (3). Ved integralregulering blir rorordren, som vil være i likevekt med en lav-frekvenskomponent av den ytre forstyrrelse, særlig en likestrømskomponent, beregnet ved hjelp av rorordreregnemaskinen 3. Systemet ifølge oppfinnelsen vil styre skipet nøyaktig som svar på den beregnede rorordre uten forskyvning. Med det tidligere kjente system blir det derimot generert en forskyvning i servosysternet, slik at systemet ikke styrer skipet nøyaktig som svar på den beregnede rorordre, med det resultat at en giring med lang periode.kan frembringes.

(3) Når inngangssignalet E, til servoanordningen blir stort

ved systemet ifølge oppfinnelsen eller skipets retning holdes slik at den skal avvike fra den innstilte kurs, bringes den reléliknende drivanordning 8 i på-tilstand for å styre skipet. Dette innebærer at systemet virker som værjusteringsanordning slik som i det tidligere kjente system. Ifølge oppfinnelsen er i dette tilfelle imidlertid den i praksis styrte rorvinkel i overensstemmelse med signalet E^ som beregnes ved hjelp av rorordreregnemaskinen 3 slik som beskrevet under punkt (2). Den av rorordreregnemaskinen 3 beregnede verdi innebærer en verdi av rorvinkelen som kan være nød-vendig for å føre skipets retning tilbake til den innstilte kurs på bakgrunn av det avdriftsvinkelsignal som svarer til skipets stilling ved dette tidspunkt. Så snart den reléliknende drivanordning 8 er brakt i på-tilstand, blir følgelig en rorvinkel i overensstemmelse med den beregnede verdi innstilt for skipet.

Med systemet ifølge oppfinnelsen blir de automatiske styreegenskaper, særlig den kursholdende evne, mye forbedret sammenliknet med det tidligere kjente system. (4) Slik det fremgår av fig. 5, blir antall på-av-operasjoner for den reléliknende anordning 8, antall operasjoner av kraftenheten 10 eller antall styreoperasjoner mye redusert sammenliknet med den kjente teknikk. Dette innebærer åt levetiden for kraft-enhetens motor, levetiden for solenoidventilen i kraftenheten og levetiden for styremaskinen blir vesentlig forlenget.

Systemet ifølge oppfinnelsen med de foran omtalte fordeler er sammensatt av forsterkere for forsterkning av servofeil og den reléliknende drivanordning hvis av-nivå er lik null, slik at det ikke kreves noen spesielle tilleggsdeler til det tidligere kjente system. Systemet ifølge oppfinnelsen kan således tilveie-bringes ved å forbedre eller endre visse deler i det tidligere

kjente system, og kan således fremstilles med lave omkostninger.

Det er også åpenbart at en krets som er dannet av en Schmidt-trigger bestående av en transistor, en IC-sammenlikner (IC = integrert krets) og en sammenlikner dannet av en analog integrert krets eller en digital integrert krets osv., slik at den har liknende driftsegenskaper som de som er vist på fig. 4A, kan benyttes i stedet for den på fig. 2 viste reléliknende drivanordning 8.

I det på fig. 2 viste eksempel på oppfinnelsen er av-

nivået for den reléliknende drivanordning 8 valgt slik at det er null eller dets inngangsspenning E 7 er valgt lik null, men det er åpenbart at selv om inngangsspenningen E^ikke er nøyaktig null ,

men tilnærmet null, kan samme karakteristikk og virkning oppnås.

I den foregående beskrivelse er videre funksjonen og virkningen av kondensatoren Cg og motstanden Rg2i tilbakekoplings-kretsen 6 for den på fig. 2 viste"summasjonsforsterker 12,for kort-hets skyld utelatt, men disse elementer er tilveiebrakt for stabilisering av servosløyfen.

Claims (3)

1". Skipsautopilotsystem omfattende en omformer (2)

for tilveiebringelse av et elektrisk signal som svarer til avvikelsen av et skips retning fra en innstilt kurs, en første anordning (11) for tilveiebringelse av et elektrisk signal som svarer til en rorordre, og en servosløyfe som omfatter en servoforsterker (7) .og en reléliknende drivanordning (8). for tilveiebringelse av en rorordre som svar : på det elektriske signal fra den første anordning, idet servosløyfen tilføres et utgangssignal fra den nevnte omformer,karakterisert vedat det i den reléliknende drivanordning (8) er sørget for en anordning (Ag) for å gjøre drivanordningens av-spenning alltid i hovedsaken lik null og dens på-spenning i hovedsaken lik dens hysteresespenning, og at en innstillingsanordning (VR^) er anordnet i servoforsterkeren (7) for innstilling av dennes forsterkning, slik at den spenning for det til servosløyfen tilførte utgangssignal som bringer den reléliknende drivanordning i på-tilstand, kan endres i overensstemmelse med den forsterkning som er innstilt av den nevnte innstillingsanordning, og den utgangssignalspenning som bringer den reléliknende drivanordning i av-tilstand, holdes i hovedsaken lik null uavhengig av den innstilte forsterkning.

2. Skipsautopilotsystem ifølge krav 1,karakterisert vedat den reléliknende drivanordning (8) omfatter en operasjonsforsterker (Ag) og en krets (DQ1til Dg4/Rg6til Rg7> som er koplet mellom operasjonsforsterkerens negative inngangsklemme og dens utgangsklemme, for oppnåelse av den reléliknende operasjon og den i den reléliknende drivanordning anordnede, nevnte anordning i en positiv tilbakekoplingskrets for operasjonsforsterkeren.

3. Skipsautopilotsystem ifølge krav 1,karakterisert vedat servoforsterkeren (7) omfatter en operasjonsforsterker (A7), og at den nevnte innstillingsanordning er en negativ tilbakekoplingskrets for operasjonsforsterkeren og inneholder en variabel motstand <VR7) og en tilbakekoplingsmotstand (R71)»idet den variable motstand tjener som en værjusteringsanordning.