NO130675B

NO130675B -

Info

Publication number: NO130675B
Application number: NO02181/71A
Authority: NO
Inventors: E Kreissig
Original assignee: Schweizerische Lokomotiv
Priority date: 1970-06-17
Filing date: 1971-06-09
Publication date: 1974-10-14
Also published as: DE2031098C3; ZA713965B; NL7011153A; FR2097921A5; CA934226A; JPS5193512U; NO130675C; DE2031098B2; AT312672B; DE2031098A1; CH514455A; US3783796A; SE361016B; JPS522167Y2

Description

Støtteanordning til å støtte kassen til et•skinnegående dreieunderstell. Support device to support the box of a rail-running turntable.

Denne oppfinnelse vedrører en støtteanordning til å støtte kassen til et skinnegående kjøretøy på et dreieunderstell, med to på sidene anordnede elastiske støttelegemer som er stivt forankret i en av de to kjøretøydeler, dreieunderstellet hhv. kassen og som er forsynt med et horisontalt forskyvbart styreelement som er koblet til den andre kjøretøydel. This invention relates to a support device for supporting the body of a rail-running vehicle on a rotating chassis, with two elastic support bodies arranged on the sides which are rigidly anchored in one of the two vehicle parts, the rotating chassis or the box and which is provided with a horizontally displaceable control element which is connected to the second vehicle part.

Det er tidligere kjent å understøtte kjøretøykassen på hvert dreieunderstell ved hjelp av to vertikalt anordnede støttelege-mer utformet som såkalte "Flexicoil"-skruefjærer som under kjøring langs skinnesporkurver innstiller seg på skrå i forhold til dreieunderstellet i samsvar med kjøretøykassens utkjøring i sideretningen. For å sikre understøttelsens stabilitet må man dog unngå altfor stor helling mellom fjæraksene og vertikalen, slik at den tillatelige si-deutsvingning eller sideforskyvning må ligge innenfor relativt snev-re grenser. It is previously known to support the vehicle body on each bogie with the help of two vertically arranged support bodies designed as so-called "Flexicoil" coil springs which, during driving along rail track curves, set themselves at an angle in relation to the bogie in accordance with the vehicle body's lateral movement. In order to ensure the stability of the support, however, one must avoid too great an inclination between the spring axes and the vertical, so that the permissible lateral deflection or lateral displacement must lie within relatively narrow limits.

Den kjente anordning kan derfor ikke brukes til alle kjøre-tøykonstruksjoner. Ved et lokomotiv kan f.eks. kassen være anordnet på tre dreieunderstell som enten kan være udelte eller bestå av to kassehalvdeler som bare er bevegelige om en horisontal tverrakse i forhold til hverandre, og ved .en slik anordning kan forskyvningene i sideretningen, særlig mellom det midterste dreieunderstell og kassen, ligge mellom 200 og 300 mm. Slike svingebevegelser kan ikke opptas på kjent måte bare ved deformering av støttelegemene uten at de tilsvarende tillatelige belastningsverdier overskrides. The known device cannot therefore be used for all vehicle constructions. In the case of a locomotive, e.g. the box is arranged on three rotating bases which can either be undivided or consist of two box halves which are only movable about a horizontal transverse axis in relation to each other, and with such an arrangement the displacements in the lateral direction, especially between the middle rotating base and the box, can lie between 200 and 300 mm. Such swinging movements cannot be accommodated in a known manner only by deforming the support bodies without the corresponding permissible load values being exceeded.

I tysk fremlegningsskrift 1 803 053 er det beskrevet en støtteanordning for et skinnegående kjøretøys kasse og som er utstyrt med skruefjærer hvis stivhet i sideretningen utnyttes for avfjæring av kassen i tverretningen. Fjærenes ene ende er fast forankret enten i kassen eller i dreieunderstellet, mens fjærenes andre ende støtter seg på en bevegelig del som er bevegelig understøttet på en i det vesentlige horisontal støtteflate på den andre del og beveges på støtteflaten langs en'bane som tilnærmet er sirkelbueformet og hvis midtpunkt ligger på dreieunderstellets dreieakse. Ved denne kjente utførelse er fjærene ved sine nedre ender utstyrt med glide-sko som er bevegelig på understellets horisontale glidebane. Glide-skoene kan ikke forskyves i tverretningen og det er i tverretningen at disse kan utføre de samme bevegelser som vedkommende kjøretøyde-ler. Det finnes forbindelsesstenger mellom kjøretøydelene, men disse virker bare i kjøretøyets lengderetning. Ulempen ved denne kjente konstruksjon er at den ikke kan hindre forholdsvis stor sideforskyvning mellom understellet og kassen og dermed hindre for kraftig deformering av fjærene. In German publication 1 803 053, a support device for a rail-running vehicle's box is described and which is equipped with coil springs whose stiffness in the lateral direction is utilized for springing the box in the transverse direction. One end of the springs is firmly anchored either in the case or in the rotating chassis, while the other end of the springs rests on a movable part which is movably supported on an essentially horizontal support surface on the other part and moves on the support surface along a path which is approximately circular arc-shaped and whose center point is on the pivot axis of the bogie. In this known embodiment, the springs are equipped at their lower ends with sliding shoes which are movable on the chassis's horizontal sliding path. The Glide shoes cannot be displaced in the transverse direction and it is in the transverse direction that these can perform the same movements as the relevant vehicle parts. There are connecting rods between the vehicle parts, but these only work in the longitudinal direction of the vehicle. The disadvantage of this known construction is that it cannot prevent relatively large lateral displacement between the undercarriage and the box and thus prevent excessive deformation of the springs.

Hensikten med oppfinnelsen er derfor å forbedre forbindel-sen mellom kjøretøykassen og dreieunderstellet hva de ovenfor nevnte forhold angår, og å tilveiebringe en understøttelse som sammenlignet med de tidligere kjente, anordninger ved mindre eller like stor deformering av støttelegemene tillater betydelig større relative utslyng-ningsbevegelser mellom de to deler. Dette er ifølge oppfinnelsen oppnådd ved at styreelementet er forbundet med en av både kjøretøy-kassen og dreieunderstellet i fellesskap tvangsstyrt, på tvers av kjøretøyets kjøreretning virksom stilleinnretning og ved hjelp av denne innretning er ført bevegelig i forhold til de to kjøretøydeler og at styreelementets sideveis forskyvningsbevegelse er i et forutbestemt forhold mindre enn den tilsvarende innbyrdes forskyvningsbevegelse av de to kjøretøydeler. The purpose of the invention is therefore to improve the connection between the vehicle body and the undercarriage as far as the above-mentioned conditions are concerned, and to provide a support which, compared to the previously known devices, with less or equal deformation of the support bodies, allows significantly greater relative swinging movements between the two parts. According to the invention, this is achieved by the fact that the control element is connected to one of both the vehicle body and the undercarriage jointly forcedly controlled, acting across the vehicle's direction of travel, and with the help of this device is moved in relation to the two vehicle parts and that the lateral displacement movement of the control element is in a predetermined ratio smaller than the corresponding mutual displacement movement of the two vehicle parts.

Ved den oppfinnelsesmessige anordning opptas bare en del av kjøretøykassens utslag i sideretningen i forhold til dreieunderstellet ved en tilsvarende deformering av støttelegemene, mens den øvrige del av dette utslag utføres ved en forskyvning av kjøretøykas-sen i forhold til støttelegemenes forskyvningselementer. På denne måte kan den innbyrdes utslyngning av kjøretøykassen og understellet være av en hvilken som helst størrelse, selvfølgelig innenfor det for skinnegående kjøretøyer vanlige størrelsesområde, uten at støtte-legemene må belastes mer i horisontalretningen enn tilfellet har vært hittil. En ytterligere fordel ved anordningen ifølge oppfinnelsen består i at ved mindre deformering av støttelegemene reduseres også tilsvarende den tilbakestillingskraft som motvirker støttelegemenes forskyvningsbevegelse slik at kraften blir mindre enn ved tidligere kjente anordninger. With the device according to the invention, only a part of the vehicle body's projection in the lateral direction in relation to the undercarriage is taken up by a corresponding deformation of the support bodies, while the other part of this projection is carried out by a displacement of the vehicle body in relation to the displacement elements of the support bodies. In this way, the mutual deflection of the vehicle body and the undercarriage can be of any size, of course within the usual size range for rail-running vehicles, without the support bodies having to be loaded more in the horizontal direction than has been the case so far. A further advantage of the device according to the invention consists in the fact that with less deformation of the support bodies, the reset force which counteracts the displacement movement of the support bodies is also reduced correspondingly, so that the force is less than with previously known devices.

Ved en utførelse av oppfinnelsen med på kjøretøykassen hhv. dreieunderstellet anordnede støtteflater til føring av styreelementene kan støtteflater være utformet som på tvers av kjøreretningen for-løpende glidebaner. Derved oppnås en meget ønskelig dempning av si-desvingninger av kjøretøykassen som ofte opptrer under kjøring i kur-ver. In an embodiment of the invention with on the vehicle box or support surfaces arranged on the undercarriage for guiding the control elements, support surfaces can be designed as sliding tracks running across the direction of travel. Thereby, a highly desirable dampening of side-to-side oscillations of the vehicle body which often occurs when driving in curves is achieved.

Hvis man ønsker en anordning som arbeider med mindre dempning av sidesvingningene, men som arbeider med liten friksjon og dermed liten slitasje, kan styreelementene være understøttet ved hjelp av bevegelig anordnede bæreinnretninger på kjøretøykassens hhv. dreieunderstellets tilstøtende del. En slik anordning kan f.eks. velges for det midterste av de tre dreieunderstell i et lokomotiv, mens de to ytterste dreieunderstell har forskyvningselementer med glideflater. Derved deltar glideelementene som bare skal forskyves over en forholdsvis liten strekning, i dempning av . svingningene,mens de midterste forskyvningselementer som opptar de største utslag, kan innstille seg praktisk talt fritt. If you want a device that works with less damping of the lateral oscillations, but which works with little friction and thus little wear, the control elements can be supported by means of movable support devices on the vehicle body or the adjacent part of the bogie. Such a device can e.g. is chosen for the middle of the three bogies in a locomotive, while the two outermost bogies have displacement elements with sliding surfaces. Thereby, the sliding elements, which are only to be moved over a relatively small distance, participate in the damping of . the oscillations, while the middle displacement elements, which absorb the largest deflections, can adjust themselves practically freely.

Nesten friksjonsfri understøttelse av kjøretøykassen kan oppnås ved den oppfinnelsesmessige byggemåte ved at støttelegemene ved sine ender er fast forbundet med dreieunderstellet hhv. kjøretøy-kassen og at styreelementene angriper ved støttelegemene innenfor støttelengden mellom endene. Ved denne anordning føres støttelege-mene sideveis ved hjelp av forskyvningselementene som deler støttele-gemenes frie lengde og dermed sikres støttelegemene mot utknekning, slik at forholdsvis slanke, særlig mykt fjærende støttelegemer kan benyttes. Almost frictionless support of the vehicle body can be achieved by the inventive construction method in that the support bodies are firmly connected at their ends to the undercarriage or the vehicle body and that the control elements engage at the support bodies within the support length between the ends. With this device, the support bodies are moved laterally by means of the displacement elements which divide the free length of the support bodies and thus the support bodies are secured against buckling, so that relatively slim, especially softly sprung support bodies can be used.

En utførelse av anordningen ifølge oppfinnelsen kan også være slik at stilleinnretningen omfatter en sett i kjøreretningen mellom de elastiske støttelegemer anordnet, på tvers av fartsretningen svingbar vektstang som på den ene side er bevegelig forbundet med kjøretøykassen og på den annen side med dreieunderstellet, og til hvilken vektstang det er tiltolrJet to med hvert sitt styreelement .forbundne leddstenger som deler vektstangens lengde i et forutbestemt forhold. En forenklet utførelse fåes hvis vektstangens ene en-de er lagret på kjøretøykassen eller på dreieunderstellet mens den andre ende er leddet til en på dreieunderstellet hhv. på kjøretøykas-sen svingbart lagret tverrleddstang. An embodiment of the device according to the invention can also be such that the stabilizing device comprises a weight rod arranged in the direction of travel between the elastic support bodies, pivotable across the direction of travel, which is movably connected to the vehicle body on the one hand and to the undercarriage on the other hand, and to which barbell there are two, each with its own control element, connected connecting rods which divide the length of the barbell in a predetermined ratio. A simplified design is obtained if one end of the barbell is stored on the vehicle body or on the undercarriage, while the other end is linked to one on the undercarriage or pivotably mounted cross-link rod on the vehicle body.

Oppfinnelsen skal forklares nærmere ved hjelp av eksempler The invention shall be explained in more detail by means of examples

under henvisning til tegningene, hvor: with reference to the drawings, where:

Fig. 1 viser skjematisk et tverrsnitt av et dreieunderstell utført i samsvar med oppfinnelsen, og med en på understellet anordnet og av samme understøttet kjøretøykasse, fig. 2 viser dreieunderstellet med sideveis forskjøvet kasse, fig. 3 til 7 viser modifiserte utførelser av understellet, og fig. 8 og 9 viser detaljer ved yt-" wterligere modifiserte utførelser av understellet ifølge oppfinnelsen. Fig. 1 schematically shows a cross-section of a turning chassis made in accordance with the invention, and with a vehicle box arranged on the chassis and supported by the same, fig. 2 shows the swivel base with a laterally displaced box, fig. 3 to 7 show modified versions of the chassis, and fig. 8 and 9 show details of further modified designs of the chassis according to the invention.

På fig. 1 til 9 er bare de deler vist som ér nødvendige for forståelsen av oppfinnelsen og de samme deler har de samme hen-visriingstall på alle figurer. Kjøretøykassen' 1 er bare vist delvis og hviler ifølge fig. 1 pa to på dreieundefstellets 2 ramme fastgjor-te elastiske støttelegemer 3 som i det vesentlige er dannet ved horisontalt og vertikalt belastbare skruefjærer, såkalte "flexicoil"-fjæ-rer. Dreieunderstellet 2 hviler på to aksler 11 som er lagret i lå-gere 12 og som bærer løpehjul 13 som løper på skinner 10. Bare en av akslene 11 er vist på fig. 1. In fig. 1 to 9, only those parts are shown which are necessary for the understanding of the invention and the same parts have the same reference numbers in all figures. The vehicle box' 1 is only partially shown and rests according to fig. 1 on two elastic support bodies 3 fixed to the frame of the swivel end frame 2, which are essentially formed by horizontally and vertically loadable coil springs, so-called "flexicoil" springs. The rotating chassis 2 rests on two axles 11 which are stored in bearings 12 and which carry running wheels 13 which run on rails 10. Only one of the axles 11 is shown in fig. 1.

På den øvre ende av hver av støttelegemene 3 er det anbragt et forskyvningselement 4 som har en glideflate 15 som samvir-ker med en tilordnet støtteflate 14 på kjøretøykassens 1 underside. På forskyvningselementenes 4 mot hverandre vendende sider er ved hjelp av lasker 16 påleddet leddstenger 6a,6b som .er.forbundet med en på midten mellom støttelegemene.3.anordnet omstilleinnretning 8 . On the upper end of each of the support bodies 3, a displacement element 4 is arranged which has a sliding surface 15 which cooperates with an assigned support surface 14 on the underside of the vehicle body 1. On the sides of the displacement elements 4 facing each other, by means of latches 16, joint rods 6a, 6b are attached which are connected to a switch device 8 in the middle between the support bodies. 3.

Stilleinnretningen 8 omfatter en ifølge fig. 1 i hvile-stilling vertikalt anordnet vektarm 5 som er svingbar i et verti-kalplan på tvers av kjøretøyets fartsretning, og som.er leddbart opphengt i en lask 17 som er festet til kjøretøykassen 1. Vektar-mens 5 nedre ende er nedentil leddbart forbundet med en tverrleddstang 7 som også er svingbar i et vertikalt plan og som stort sett er anordnet horisontalt.. Tverrleddstangen 7 er utført som enarmet vektstang lagret dreibar på en lask 18 som er festet til dreieunderstellets 2 ramme. The quieting device 8 comprises a according to fig. 1 in rest position vertically arranged weight arm 5 which can be pivoted in a vertical plane across the direction of travel of the vehicle, and which is hingedly suspended in a latch 17 which is attached to the vehicle body 1. The lower end of the weight arm 5 is hingedly connected below with a cross-joint rod 7 which is also pivotable in a vertical plane and which is mostly arranged horizontally. The cross-joint rod 7 is made as a one-armed weight bar mounted rotatably on a latch 18 which is attached to the frame of the swivel base 2.

De to leddstenger 6a,6b er leddet til vektstangen 5 omtrent på midten mellom vektstangens leddsteder og i samme høyde. The two connecting rods 6a, 6b are connected to the barbell 5 approximately in the middle between the barbell's joint locations and at the same height.

Når kjøretøyet passerer en kurve forskyves kjøretøy-kassen 1 sideveis i forhold til dreieunderstellet 2 og vektstangen 5 som er forbundet med leddstangen 7 svinges ut av sin på fig. 1 viste vertikale stilling et stykke som på fig. 2 er betegnet med x. Tverrleddstangen 7 som overfører forsyningskreftene, innstiller When the vehicle passes a curve, the vehicle box 1 is displaced laterally in relation to the undercarriage 2 and the weight rod 5 which is connected to the joint rod 7 is swung out of its in fig. 1 showed a vertical position somewhat as in fig. 2 is denoted by x. The cross link rod 7 which transmits the supply forces, adjusts

seg da i en høydestilling som svarer til utsvingningen av vektstangen 5, slik at støttelegemenes (fjærenes) 3 frie bevegelse i verti-kalretningen ikke forhindres. then in a height position which corresponds to the swing of the barbell 5, so that the free movement of the support bodies (springs) 3 in the vertical direction is not prevented.

Den tvangsmessige forbindelse mellom forskyvningselementene 4 og stilleinnretningens 8 vektstang 5 bevirker at forskyvningselementene 4 og støttelegemenes 3 øvre ender ikke forskyves en hel strekning x ut fra den på fig. 1 viste utgangsstilling, men bare en strekning x2 til den på fig. 2 viste stilling, mens kjøre-tøykassen 1 forskyves i forhold til forskyvningselementene 4 et stykke som er betegnet med x^. Ifølge det viste eksempel - med leddstengene 6a,6b som er forbundet med vektstangens 5 midte - svarer avstandene x^ og x2 til halve utslaget x. The forced connection between the displacing elements 4 and the lever 5 of the quieting device 8 means that the upper ends of the displacing elements 4 and the support bodies 3 are not displaced a full distance x from the one in fig. 1 showed the starting position, but only a stretch x2 to that in fig. 2 shown position, while the vehicle box 1 is displaced in relation to the displacement elements 4 a distance which is denoted by x^. According to the example shown - with the connecting rods 6a, 6b which are connected to the center of the barbell 5 - the distances x^ and x2 correspond to half the travel x.

Som følge av friksjonen som opptrer under glidebevegel-sen av kjøretøykassen 1 på forskyvningselementene 4, oppnås en dempning av kjøretøykassens 1 svingninger i sideretningen. As a result of the friction that occurs during the sliding movement of the vehicle body 1 on the displacement elements 4, a damping of the vehicle body 1's oscillations in the lateral direction is achieved.

Forholdet mellom delforskyvningene x1 og x2 kan variere etter ønske. Ved å anbringe leddstedene for leddstengene 6a,6b lavere på vektstangen 5 kan avstanden x^ økes i forhold til avstanden y~ 2 i slik at den største del av forskyvningen skjer ved glidefor-skyvning av kjøretøykassen, mens en tilsvarende mindre restbevegel-se opptas ved forskyvning av støttelegemene 3 som derved først og fremst belastes vertikalt. Ved å anbringe leddstedene for leddstengene 6a,6b høyere på vektstangen 5 kan forskyvningsstrekningen x^ for bevegelse mellom kjøretøykassen 1 og forskyvningselementene 4 reduseres i forhold til forskyvningsbevegelsen x2 for støttelege-mene 3. The ratio between the partial displacements x1 and x2 can vary as desired. By placing the joints for the connecting rods 6a, 6b lower on the barbell 5, the distance x^ can be increased in relation to the distance y~ 2 i so that the largest part of the displacement occurs by sliding displacement of the vehicle body, while a correspondingly smaller residual movement is taken up by displacement of the support bodies 3 which are thereby primarily loaded vertically. By placing the joints for the connecting rods 6a, 6b higher on the barbell 5, the displacement distance x^ for movement between the vehicle body 1 and the displacement elements 4 can be reduced in relation to the displacement movement x2 for the support bodies 3.

Dreieunderstellet 2 kan også utstyres med en anderledes utformet stilleinnretning 8', som er vist på fig. 3, og hvor en på kjøretøykassen 1 lagret og med leddstangene 6a,6b forbundet vektstang 5' ved sin frie ende er ført forskyvbart i en føringsdel 9 som er bevegelig lagret på dreieunderstellets 2 ramme. Derved kan vektstangen 5' også utføre pendelbevegelser som frembringes som følge, av,sideforskyvningen uten at fjærenes 3 frie bevegelse hin-dres . The rotating base 2 can also be equipped with a differently designed quieting device 8', which is shown in fig. 3, and where a weight bar 5' stored on the vehicle body 1 and connected to the connecting rods 6a, 6b is guided displaceably at its free end in a guide part 9 which is movably supported on the frame of the undercarriage 2. Thereby, the weight bar 5' can also carry out pendulum movements which are produced as a result of the lateral displacement without the free movement of the springs 3 being hindered.

Ved anordningen ifølge fig. 4 er støttelegemenes 3 frie ender forbundet med forskyvningselementer 21, som bærer to påledde-de, opprettstående pendelstøtter 22. Kjøretøykassen 23 er leddbart forbundet med støttene 22 og hviler på disse. ' Forskyvningselementene 21 er som ved anordningen ifølge -fig. 1 forbundet med en stilleinnretning 8. In the device according to fig. 4, the free ends of the support bodies 3 are connected to displacement elements 21, which carry two attached, upright pendulum supports 22. The vehicle body 23 is hingedly connected to the supports 22 and rests on them. The displacement elements 21 are as in the device according to fig. 1 connected to a silencer 8.

Ved én forskyvningsbevegelse i sideretningen av kjøre-tøykassen 23 i forhold til dreieunderstellet skråstilles pendel- . støttene 22 i samsvar med påkommende skråstilling av vektstangen 5, og forskyvningselementene 21 samt støttelegemenes 3 øvre ender sky-ves ut fra den viste utgangsstilling et stykke som ér bestemt ved vektstangens 5 delingsforhold, og som ifølge det vi-ste eksempel utgjør omtrent halvparten av det totale utslag.' Fordelen ved ut-førelsen ifølge fig. 4 er at de bærende deler som ér leddbart forbundet med hverandre, bare ér utsatt for mindre slitasje. With one displacement movement in the lateral direction of the vehicle box 23 in relation to the swivel base, the pendulum is tilted. the supports 22 in accordance with the upcoming inclined position of the barbell 5, and the displacement elements 21 as well as the upper ends of the support bodies 3 are pushed out from the starting position shown a distance which is determined by the division ratio of the barbell 5, and which according to the example shown constitutes approximately half of the total results.' The advantage of the design according to fig. 4 is that the load-bearing parts which are hingedly connected to each other are only exposed to minor wear.

For å holde konstruksjonshøyden for støtteforbindelsen liten kan kjøretøykassen 23 være utstyrt med på begge sider av støttelegemene 3 nedad ragende lasker 24 (fig. 8), hvis nedre ender er forbundet med hver sin pendelstang 25 som er hengt opp i det tilsvarende forskyvningselement 21'. In order to keep the structural height of the support connection small, the vehicle body 23 can be equipped on both sides of the support bodies 3 with downwardly projecting lugs 24 (fig. 8), the lower ends of which are each connected to a pendulum rod 25 which is suspended in the corresponding displacement element 21'.

Ved anordningen ifølge fig."5 består hvert støttelegeme 3' av to dellegemér 3a,3b, som på den ene side er festet til kjøre-tøykassen 23 hhv. til dreieunderstellet 2 og hvis mot hverandre vendende ender er forbundet méd et forskyvningselement 26 som styres på dén': ovenfor forklarte måte. Ved denne anordning forskyves de omtrent like lange dellegemér 3a,3b under den relative forskyvning mellom kjøretøykassen 23 og dreieunderstellet 2 bare omtrent det halve av hele utslaget. Den totale lengde av støttelegemene 3' er da oppdelt i samsvar med delingsforholdet for vektstangen 5, hvilket forbedrer stabiliteten for støttelegemene 3'. Denne anordning er særlig hensiktsmessig for kjøretøyer, ved hvilke man legger særlig vekt på en myk vertikal fjæring. Da støttelegemene 3' har en sty-ring i sideretningen, kan disse utformes særlig slanke og dog ut-settes for større eksehtrisitetsbelastning - ved sammenlignbar høy-de for støttelegemene - dvs. at de kan forskyves utover i større utstrekning enn hittil. Istedenfor to like lange dellegemér 3a,3b kan også ulike lange eller av en del bestående støttelegemer benyttes, idet de sistnevnte styres ved hjelp av mansjettformig utførte forskyvningselementer anbragt i en passende mellomhøydestilling. In the device according to fig. 5, each support body 3' consists of two sub-bodies 3a, 3b, which on one side are attached to the vehicle body 23 or to the undercarriage 2 and whose opposite ends are connected by a displacement element 26 which is controlled in the above-explained manner. With this device, the approximately equal length sub-bodies 3a, 3b are displaced during the relative displacement between the vehicle body 23 and the undercarriage 2 by only approximately half of the entire range. The total length of the support bodies 3' is then divided in accordance with the ratio of the weight bar 5, which improves the stability of the support bodies 3'. This device is particularly suitable for vehicles in which particular emphasis is placed on a soft vertical suspension. As the support bodies 3' have a steering in the lateral direction, these can be designed particularly slender and yet exposed to greater eccentricity load - at a comparable height for the support bodies - i.e. that they can be displaced outwards to a greater extent than h until now. Instead of two equally long partial bodies 3a, 3b, support bodies of different lengths or consisting of one part can also be used, the latter being controlled by means of sleeve-shaped displacement elements placed in a suitable mid-height position.

En liten og fordelaktig konstruksjonshøyde for støtte-innretningen fåes ved anordning av støttelegemene 3 i på siden av dreieunderstellets 2 ramme anordnede holdere 2 9 (fig. 6)-. Ved denne anordning kan støttelegemene 3 anbringes omtrent høyden av understellets ramme lavere i forhold til de omtalte utførelser. Sty-ringen av forskyvningselementene 4 skjer ved hjelp av en hydraulisk stilleinnretning 28 som omfatter en trykksylinder 31 som er leddet til kjøretøyets kasse 1 og to med kjøretøykassen 1 stivt forbundne styresylindre 32. A small and advantageous construction height for the support device is obtained by arranging the support bodies 3 in the holders 2 9 (fig. 6) arranged on the side of the frame of the rotating base 2. With this arrangement, the support bodies 3 can be placed approximately the height of the frame of the undercarriage lower in relation to the mentioned designs. The control of the displacement elements 4 takes place by means of a hydraulic adjustment device 28 which comprises a pressure cylinder 31 which is linked to the vehicle body 1 and two control cylinders 32 rigidly connected to the vehicle body 1.

I trykksylinderen 31 finnes et trykkstempel 33 hvis stem-pelstang 34 er ført gjennom en tetning og ut av sylinderen 31 og er leddet til dreieunderstellets 2 ramme. I sylindrene 32 finnes styrestempler 35 med stempelstenger 36 som er leddforbundet med hvert sitt forskyvningselement 4. De to stempelrom 43,44 i sylinderen 31 som er avdelt ved trykkstemplet 33, er tilkoblet hver sin styreledning 37 hhv. 38, som forbinder de tilsvarende rom 39 hhv. 40 av de to styresylindre 32, slik at trykkstemplet 33 og styre-stemplet 35 kan utføre likerettede slagbevegelser på tvers av fartsretningen. In the pressure cylinder 31, there is a pressure piston 33 whose piston rod 34 is guided through a seal and out of the cylinder 31 and is connected to the frame of the turning base 2. In the cylinders 32 there are control pistons 35 with piston rods 36 which are articulated with each displacement element 4. The two piston chambers 43,44 in the cylinder 31, which are separated by the pressure piston 33, are each connected to a control line 37 respectively. 38, which connects the corresponding rooms 39 and 40 of the two control cylinders 32, so that the pressure piston 33 and the control piston 35 can perform rectified impact movements across the direction of travel.

Det er å forstå at i motsetning til hva som er vist i eksemplet kan trykksylinderen 31 være forbundet med dreieunderstellet 2 og trykkstemplet 33 med kjøretøykassen 1. Ved en slik anordning måtte styreledningen 37 tilsvarende være forbundet med stempelrommet 44 og styreledningen 38 med stempelrommet 43. It is to be understood that, in contrast to what is shown in the example, the pressure cylinder 31 can be connected to the rotary undercarriage 2 and the pressure piston 33 to the vehicle body 1. With such a device, the control line 37 would have to be connected to the piston chamber 44 and the control line 38 to the piston chamber 43.

Under en sideforskyvning av kjøretøykassen 1 i forhold til dreieunderstellet 2 utfører dén ifølge fig. 6 anordnede trykksylinder 31 en tilsvarende ifølge fig. 6 mot høyre rettet bevegelse i forhold til trykkstemplet 33. Trykkvæske presses ut av trykkstem-plets 31 stempelrom 43 og inn i styreledningen 37 og derfra til sty-restemplets 32 stempelrom 39, slik at styrestemplene 35 beveges mot bevegelsesretningen av kjøretøykassens 32 forskyvningsbevegelse, dvs. mot venstre ut fra den på fig. 6 viste midtstilling. Den trykkvæske som presses ut av stempelrommene 40, kommer inn i trykk-stemplets 31 stempelrom 44. During a lateral displacement of the vehicle body 1 in relation to the undercarriage 2, it performs, according to fig. 6 arranged pressure cylinder 31 a corresponding according to fig. 6 to the right directed movement in relation to the pressure piston 33. Pressurized fluid is forced out of the piston chamber 43 of the pressure piston 31 and into the control line 37 and from there to the piston chamber 39 of the control piston 32, so that the control pistons 35 are moved against the direction of movement by the displacement movement of the vehicle body 32, i.e. to the left from the one in fig. 6 showed middle position. The pressure fluid that is pressed out of the piston chambers 40 enters the piston chamber 44 of the pressure piston 31.

Da den trykkvæske^ som strømmer ut av trykksylinderen Then the pressure fluid^ which flows out of the pressure cylinder

31 alltid fordeles av de to styresylindre 32, er stempelslaget for de to styresylindre 35 halvparten av stempelslaget for trykkstemplet 33, forutsatt at det dreier seg om samme sylinderstørrelse hhv. stempeldiameter.. Forskyvningselementene 4 forskyves derfor av sty-restemplet 35 bare det halve,av det totale utslag. Den andre halv-part av slaget opptas, som ved anordningen ifølge fig. 1 og 2, ved en forskyvning av forskyvningselementene 4 i forhold til kjøretøy-kassens 1 glideflater 14. 31 is always distributed by the two control cylinders 32, the piston stroke for the two control cylinders 35 is half of the piston stroke for the pressure piston 33, provided that it is the same cylinder size or piston diameter. The displacement elements 4 are therefore displaced by the control piston 35 only half of the total stroke. The second half of the stroke is recorded, as with the device according to fig. 1 and 2, by a displacement of the displacement elements 4 in relation to the sliding surfaces 14 of the vehicle body 1.

Oppfinnelsen kan også utføres på andre måter. Man kan f.eks. istedenfor den på basis av forminngrep (fortrengning av sty-remidlet) baserte anordning benytte en på basis av kraftinngrep ar-beidende anordning. Betjeningen av stilleinnretningen kan også skje pneumatisk eller på annen måte, f.eks. ved.hjelp av en hensiktsmessig styrt servomotor. The invention can also be carried out in other ways. One can e.g. instead of the device based on form intervention (displacement of the control means) use a device that works on the basis of force intervention. The operation of the quieting device can also take place pneumatically or in another way, e.g. with the help of an appropriately controlled servo motor.

Forholdet mellom forskyvningselementenes delutslag og kjøretøykassens 1 totale utslag er bestemt ved forholdet mellom sy-lihdrene hhv. stempeltverrsnittene og kan varieres etter 'ønske. The ratio between the partial displacement of the displacement elements and the total displacement of the vehicle body 1 is determined by the ratio between the sy-lihders or the piston cross-sections and can be varied as desired.

Hvis det gis avkall på svingningsdempningen som kan oppnås .ved glidefriksjon, f.eks. ved å holde slitasjen mellom dé sam-virkende deler liten, kan det mellom forskyvningselementene 4 og kjøretøykassens 1 støttende partier også .anordnes lagerruller 41, som vist på fig. 9. If the oscillation damping that can be achieved by sliding friction is given up, e.g. by keeping the wear between the cooperating parts small, bearing rollers 41 can also be arranged between the displacement elements 4 and the supporting parts of the vehicle body 1, as shown in fig. 9.

Ved utførelseseksemplet ifølge fig. 7 er støttelegemene In the design example according to fig. 7 are the support bodies

3 festet til kjøretøykassen 23. Deres forskyvningselementer 4 er lagret på tilsvarende partier 42 av dreieunderstellrammen 2 og ér lagret forskyvbare i sideretningen og er forbundet med en stille-' innretning 8. 3 attached to the vehicle body 23. Their displacement elements 4 are stored on corresponding parts 42 of the rotating undercarriage frame 2 and are stored displaceable in the lateral direction and are connected to a quieting device 8.

Stilleinnretningen kan også være utført slik at vektstangen 5 er leddet til dreieunderstellrammen 2 og tverrleddstangen 7 er leddet til kjøretøykassen 1. Det er å forstå at også støt-. tene ifølge fig. 1, 3, 4 og 5 kan utformes på tilsvarende måte. The leveling device can also be designed so that the weight bar 5 is connected to the pivot frame 2 and the cross link bar 7 is connected to the vehicle body 1. It is to be understood that also shock-. tene according to fig. 1, 3, 4 and 5 can be designed in a similar way.

Claims

1. Support device to support the box of a rail running

vehicle on a rotating chassis, with two elastic support bodies arranged on the sides which are rigidly anchored in one of the two vehicle parts, the rotating chassis or the box and which is provided with a horizontally displaceable control element which is connected to the second vehicle part, characterized in that the control element (4,21,21',26) is connected to one of both the vehicle box (1,23) and the turning chassis (2) in jointly forcibly steered, across the vehicle's direction of travel, active quieting device (8,8',28) and with the help of this device is moved in relation to the two vehicle parts (1,2;2,23) and that the control element's (4,21, 21',26) lateral displacement movement is in a predetermined ratio smaller than the corresponding mutual displacement movement of the two vehicle parts (1,2;2,3).

2. Device according to claim 1, with on the vehicle box or the undercarriage arranged support surfaces for guiding the control elements, characterized in that the support rafts (14,42) are designed as sliding tracks extending across the direction of travel.

3. Device according to claim 1 or 2, characterized in that the control elements (4, 21, 21') are supported by means of movable support devices (22, 25, 41) on the vehicle body (1, 23) or the adjacent part of the turntable (2).

4. Device according to claim 1, characterized in that the support bodies (3') are firmly connected at their ends to the turning base (2) or the vehicle body (23) and that the control elements (26) engage at the support bodies (3') within the support length between the ends.

5. Device according to one or more of claims 1 to 4, characterized in that the adjustment device (8, 8') comprises a set in the direction of travel between the elastic support bodies (3, 3') arranged across the direction of travel ') which on the one hand is movably connected to the vehicle body (1,23) and on the other hand to the undercarriage (2), and to which weight rod two connecting rods, each with its own control element (4,21,26), are connected ( 6a, 6b) which divides the barbell's (5.5') length into an advance specific relationship.

6. Device according to claim 5, characterized in that one end of the weight bar (5) is stored on the vehicle body (1,23) or on the swivel base (2), while the other end is connected to one on the swivel base (2) or on the vehicle body (1,23) pivotally mounted cross-link rod (7).

7. Device according to claim 5, characterized in that one end of the barbell (5,5') is stored on the vehicle body (1) or on the undercarriage (2), while the other end is stored displaceably in a guide part (9) which is movably stored on the swivel base (2) or on the vehicle body (1).

8. Device according to claim 1,2,3 or 4, characterized in that the adjustment device (28) contains a hydraulic or pneumatic connected to the vehicle body (1) and the undercarriage (2). matic control device (31,38).