NO129941B

NO129941B -

Info

Publication number: NO129941B
Application number: NO03243/71A
Authority: NO
Inventors: E Natschke
Original assignee: Cardwell Westinghouse Co
Priority date: 1970-10-15
Filing date: 1971-08-31
Publication date: 1974-06-17
Also published as: US3690420A; NL7111544A; DE2149541A1; FR2110451B1; SE368935B; BR7106560D0; AU441959B2; GB1347746A; CA944288A; CH548888A; FR2110451A1; ZA714835B; AU3112071A; BE773958A

Description

Tomlastinnretning for jernbanevogner. Empty load device for railway wagons.

Oppfinnelsen vedrører en tomlastinnretning for jernbanevogner, dvs. en innretning som sikrer at bremsekreftene som virker på vognhjulene vil være under de nivåer som bevirker en låsing av hjulene. The invention relates to an empty load device for railway carriages, i.e. a device which ensures that the braking forces acting on the carriage wheels will be below the levels which cause the wheels to lock.

Innenfor jernbaneteknikken har det .lenge vært et problem at det er vanskelig å sikre at vognhjulene belastes med riktig bremsekraft både i lastet og ulastet tilstand for vognen, uten at det fore-ligger en risiko for at hjulene låser seg når vognen er tom. Hjul-låsing skjer når vognen går tomlastet og bremseskoene trykkes mot hjulene med en kraft som er den samme som eller nesten den samme som er nødvendig for å bremse vognen når den er lastet; Dette fører til at bremsene låser hjulene, hvilket igjen fører til at hjulene glir- Within railway engineering, it has long been a problem that it is difficult to ensure that the wagon wheels are loaded with the correct braking force both in the laden and unloaded state of the wagon, without there being a risk of the wheels locking when the wagon is empty. Wheel-locking occurs when the carriage is unloaded and the brake shoes are pressed against the wheels with a force equal to or nearly equal to that required to brake the carriage when loaded; This causes the brakes to lock the wheels, which in turn causes the wheels to slide-

på skinnene, med medfølgende slitasje og urundhet. on the rails, with accompanying wear and out-of-roundness.

Problemet er blitt særlig fremtredende i forbindelse med moderne lastevogner som har en relativt liten tomvekt, men som i belastet tilstand har en vekt som er flere ganger tomvekten.' Så-ledes finnes det aluminiumgodsvogner som veier bare 25 tonn i tom tilstand, men har en vekt på ca. 90 tonn fullt lastet. Mens for-holdet mellom lastvekt og tomvekt for vanlige godsvogner kan være relativt lavt, er det motsatte ofte tilfelle for jernbanevogner som er utstyrt for frakt av containere eller er utformet for spesial-transporter, alt avhengig av lastens størrelse, lasttype og hvor vidt containeren er helt fullastet eller ikke. The problem has become particularly prominent in connection with modern lorries which have a relatively small empty weight, but which, when loaded, have a weight that is several times the empty weight.' Thus, there are aluminum goods wagons that weigh only 25 tonnes when empty, but have a weight of approx. 90 tonnes fully loaded. While the ratio between load weight and empty weight for ordinary freight wagons can be relatively low, the opposite is often the case for railway wagons that are equipped for the transport of containers or are designed for special transports, all depending on the size of the load, type of load and how wide the container is fully loaded or not.

Det er kjent bremsesystemer for jernbanevogner hvor vognkassen hviler på boggiermed mellomliggende puter, og av den type hvor en bremsesylinder med konstant kraft påvirker, en vektstang- og leddstangmekanisme hvormed bremsekraft overføres til hjulbremsene, idet bremsekraften innstilles automatisk i avhengighet av vognbelastningen ved at vektstangfbrholdet endres ved forskyvning av en svingeforbindelse som med en overføringsforbindelse, f.eks. en wire, er forbundet med et organ som forskyver seg i samsvar med belastningsendringene. Braking systems are known for railway carriages where the carriage body rests on bogies with intermediate cushions, and of the type where a brake cylinder with constant force acts on a lever and connecting rod mechanism with which braking force is transferred to the wheel brakes, the braking force being set automatically depending on the carriage load by changing the lever ratio by displacement of a swing connection as with a transmission connection, e.g. a wire, is connected to a body that displaces in accordance with the load changes.

Oppfinnelsen tar sikte på å forbedre et slikt bremsesystem slik at det kan arbeide uavhengig av pulseringer som skyldes skinneujevnheter, vagging og lignende. The invention aims to improve such a braking system so that it can work independently of pulsations caused by rail unevenness, wagging and the like.

Ifølge oppfinnelsen er derfor det nevnte organ, som forskyver seg i samsvar med belastningsendringene, utformet som en stang som rager ut fra et stempel i en hydraulisk sylinder, idet den utragende stangdel er omgitt av et sylinderlegeme med fjærer innspent mellom hver ende av sylinderlegemet og stangdelen, og ved at den hydrauliske sylinder, alternativt sylinderlagemet, er forbundet med puten i en boggie og sylinderlegemet, alternativt den hydrauliske sylinder, er forbundet med boggien. According to the invention, therefore, the aforementioned organ, which moves in accordance with the load changes, is designed as a rod that projects from a piston in a hydraulic cylinder, the protruding rod part being surrounded by a cylinder body with springs clamped between each end of the cylinder body and the rod part , and in that the hydraulic cylinder, alternatively the cylinder body, is connected to the pad in a bogie and the cylinder body, alternatively the hydraulic cylinder, is connected to the bogie.

Anordningen av fjærene mellom fjærsetet og endene til sylinderlegemet gjør at man unngår uønsket regulering av systemet som følge av fjærpulseringer som skyldes skinneujevnheter, vagging og lignende. Dempeeffekten til den hydrauliske væske i sylinderen krever en lengre forskyvning av sylinderlegemet relativt føringsstangen for å tilveiebringe en forskyvning av føringsstangen i forhold til sylinderen. The arrangement of the springs between the spring seat and the ends of the cylinder body means that unwanted regulation of the system is avoided as a result of spring pulsations caused by rail unevenness, wagging and the like. The damping effect of the hydraulic fluid in the cylinder requires a longer displacement of the cylinder body relative to the guide rod to provide a displacement of the guide rod relative to the cylinder.

Hensiktsmessig kan overføringsforbindelsen strekke seg fra hver side av svingeforbindelsen, idet det da mellom overføringsfor-bindelsen og stangen er anordnet fjærer på hver side av overføringens forbindelse med stangen. Fjærene vil virke til å ta opp bevegelser i overføringsforbindelsen, hvilke bevegelser skyldes innstillingen av bremsene ved bruk av håndbremsen som jernbanevogner vanligvis er forsynt med. Appropriately, the transmission connection can extend from either side of the swing connection, as springs are then arranged between the transmission connection and the rod on each side of the connection of the transmission with the rod. The springs will act to absorb movements in the transmission link, which movements are due to the setting of the brakes when using the handbrake which railway carriages are usually fitted with.

OPpfinnelsen skal forklares nærmere under henvisning til tegningene. The invention shall be explained in more detail with reference to the drawings.

På tegningene viser fig. 1 et skjematisk riss av et typisk bremsesystem hvor oppfinnelsen er anvendt. Fig. 2 viser et oppriss.av et vognunderstell, nærmere bestemt det som er vist skjematisk på høyre side i fig. 1. Fig. 3 viser et snitt gjennom en lastvektendring-føleinn-retning som kan benyttes ifølge oppfinnelsen. Fig. 4 viser skjematisk et vanlig bremsesystem hvor oppfinnelsen er anvendt. In the drawings, fig. 1 a schematic diagram of a typical brake system where the invention is applied. Fig. 2 shows an elevation of a carriage undercarriage, more specifically that which is shown schematically on the right side in fig. 1. Fig. 3 shows a section through a load weight change sensing device which can be used according to the invention. Fig. 4 schematically shows a common brake system where the invention is applied.

Fig. 4A viser en variant åv fig. 4. Fig. 4A shows a variant of fig. 4.

Fig. 5 viser et riss som i fig. 1, men med en annen utfør-else av oppfinnelsen. Fig. 5 shows a drawing as in fig. 1, but with a different embodiment of the invention.

I fig. 1 viser henvisningstallet 10 til en bremseregulator av den type som er nærmere vist og beskrevet i US patentskrift nr. 3.177.985> og som er endel av senterstangsystemet 12 i bremsearrangementet 14. Selve bremsearrangementet 14 er eksempelvis vist og beskrevet i det ovennevnte US patentskrift, og for forståelsen av fore-liggende oppfinnelse er det tilstrekkelig å peke på at systemet vanligvis innbefatter en luftdrevet bremsesylinder 16 som er festet til vognen på egnet måte og innbefatter en stempelstang 18 som ved 19 er svingbart forbundet med en vippearm 20. Vippearmen 20 er svingbart forbundet med senterstangsystemet 12 ved 24 og er forbundet med en forbindelsesstang 26 ved 27. Forbindélsesstangen 26 strekker seg frem til en av boggiene. In fig. 1 shows the reference number 10 to a brake regulator of the type which is shown and described in more detail in US patent document no. 3,177,985> and which is part of the center rod system 12 in the brake arrangement 14. The brake arrangement 14 itself is shown and described, for example, in the above-mentioned US patent document, and for the understanding of the present invention it is sufficient to point out that the system usually includes an air-operated brake cylinder 16 which is attached to the carriage in a suitable manner and includes a piston rod 18 which is pivotably connected at 19 to a rocker arm 20. The rocker arm 20 is pivotable connected to the center rod system 12 at 24 and is connected to a connecting rod 26 at 27. The connecting rod 26 extends to one of the bogies.

Senterstangsystemet 12 er ved 61 svingbart forbundet med en vippearm 60 som ved 62 er svingbart opplagret i vognen og ved 63 er svingbart forbundet med en forbindelsesstang 64 som strekker seg til den andre boggien. Forbidnelsesstengene 26 og 64 er forbundet med bremsene på de respektive boggier på en egnet måte, eksempelvis som vist i det ovennevnte US patentskrift nr. 3-177-985. The center rod system 12 is pivotally connected at 61 to a rocker arm 60 which at 62 is pivotally stored in the carriage and at 63 is pivotally connected to a connecting rod 64 which extends to the second bogie. The connecting rods 26 and 64 are connected to the brakes on the respective bogies in a suitable manner, for example as shown in the above-mentioned US patent document no. 3-177-985.

Som vist i US patentskriftet pådras bremsesylinderen 16 ved bremsing av vognen slik at stempelstangen 18 beveges til høyre i fig. 1. Vippearmen 20 beveges da mot urviseren om svingeforbindelsen 24, og forsøker å bevege forbindelsesstangen 26 mot venstre for derved å betjene den bremse som stangen 26 er forbundet med. På samme måte vil vippearmen 60 svinge mot urviseren om svingepunktet 62 for å trekke forbindelsesstangen 64 mot høyre i fig. 1, for derved å betjene den med denne forbindelsesstang forbundne bremse. Bremsene løsnes-når luften avlastes fra sylinderen 16 (på en konvensjonell måte) som følge av at vekten av bremsebjeikene får disse til å svinge vekk fra de respektive hjul, slik at forbindelsesstengene 26 og 64, vippearmen 20, vippearmen 60 og stempelstangen 18 går tilbake til de stillinger som er vist i fig. 1. As shown in the US patent document, the brake cylinder 16 is applied when braking the carriage so that the piston rod 18 is moved to the right in fig. 1. The rocker arm 20 is then moved clockwise about the pivot connection 24, and attempts to move the connecting rod 26 to the left in order to thereby operate the brake to which the rod 26 is connected. In the same way, the rocker arm 60 will swing anti-clockwise about the pivot point 62 to pull the connecting rod 64 to the right in fig. 1, thereby operating the brake connected to this connecting rod. The brakes are released-when the air is relieved from the cylinder 16 (in a conventional manner) as a result of the weight of the brake calipers causing them to swing away from the respective wheels, so that the connecting rods 26 and 64, rocker arm 20, rocker arm 60 and piston rod 18 retract to the positions shown in fig. 1.

Regulatoren 10 står under påvirkning av en arm 66 som er forbundet med vippearmen 20 ved svingeforbindelsen 27 og en brakett 68, slik det er nærmere vist i US patentskrift nr. 3-177.985, for styring av slakkingen og strammingen i regulatoren 10. Hovedfunk-sjonen til regulatoren 10 er å holde bremsesylinderens slaglengde på en bestemt verdi (7" i samsvar med AAR-be3temmelsene) og automatisk å oppnå eller bevirke slakking, henholdsvis stramming for et slikt formål. The regulator 10 is under the influence of an arm 66 which is connected to the rocker arm 20 at the pivot connection 27 and a bracket 68, as is shown in more detail in US patent document no. 3-177,985, for controlling the slackening and tightening in the regulator 10. The main function to the regulator 10 is to keep the stroke of the brake cylinder at a certain value (7" in accordance with the AAR regulations) and to automatically achieve or effect slackening or tightening for such purpose.

I utførelseseksemplet er det forutsatt at vippearmen 20, vippearmen 60 og armen 66 er opplagret av vognens sentrale bjelke 69 på vanlig måte. In the design example, it is assumed that the tilting arm 20, the tilting arm 60 and the arm 66 are supported by the carriage's central beam 69 in the usual way.

Bremseskokreftene som overføres til hjulene, er avhengig av stillingen til svingeforbindelsen 24 relativt svingeforbindelsene 19 og 27. Beveges eksempelvis svingeforbindelsen 24 i retning mot svin-gef orbidnelsen 27, vil bremsekraften som overføres gjennom stengene 26 og 64 øke, mens en bevegelse av svingeforbindelsen 24 i motsatt retning vil redusere bremsekraften. The brake shoe forces that are transmitted to the wheels depend on the position of the pivoting connection 24 relative to the pivoting connections 19 and 27. If, for example, the pivoting connection 24 is moved in the direction of the pivoting device 27, the braking force transmitted through the rods 26 and 64 will increase, while a movement of the pivoting connection 24 in the opposite direction will reduce the braking force.

Svingeforbindelsen 24 er utført forskyvbar ettersom vekten av lastet varierer, med det formål å holde bremsekraften innenfor en gitt ønsket prosentverdi av den vekt som bæres av vognhjulene, og i alle tilfelle godt under et kraftnivå som vil bevirke at bremseskoene låser seg mot hjulene. The pivot connection 24 is made displaceable as the weight of the load varies, with the aim of keeping the braking force within a given desired percentage value of the weight carried by the carriage wheels, and in any case well below a force level which will cause the brake shoes to lock against the wheels.

I de viste utførelseseksempler oppnås dette ved at vippearmen 20 har en langsgående sliss 34 hvori det er anordnet en lager-tapp 36 som utgjør svingeforbindelsen 24 mellom vippearmen og regula-torens. gaffel 38. Til gaffelen 38 er enden 40. til en wire 42 festet. Wiren 42 går gjennom en rørføring 44 og frem til en lastvektendring-føleinnretning 46. In the embodiments shown, this is achieved by the rocker arm 20 having a longitudinal slot 34 in which a bearing pin 36 is arranged which forms the pivot connection 24 between the rocker arm and that of the regulator. fork 38. The end 40 of a wire 42 is attached to the fork 38. The wire 42 passes through a conduit 44 and up to a load weight change sensing device 46.

I utførelseseksemplet i fig. 1 er lastendring-føleinnretning-en 46 forbundet med en av boggiene 48. Boggien bestar av de vanlige vognhjulene 50 montert på de respektive aksler 52 som er opplagret i siderammene 54. Videre er det vist en pute 56 med fjærer 58 anordnet mellom puten og siderammene på hver side av boggien. Fjærene 58 består av flere trykkfjærer 59- In the design example in fig. 1, the load change sensing device 46 is connected to one of the bogies 48. The bogie consists of the usual carriage wheels 50 mounted on the respective axles 52 which are stored in the side frames 54. Furthermore, a cushion 56 with springs 58 arranged between the cushion and the side frames is shown on each side of the bogie. The springs 58 consist of several compression springs 59-

Innretningen 46 kan være en av et antall boggimonterte inn-retninger som utnytter putens vertikale bevegelse som følge av last-vektendringerj hvorved wiren 42 beveges. Innretningen 46 består av et sylinderlegeme 70 hvori det er montert to motvirkende forspente trykkfjærer 72 og 74 som ligger an mot et fjærsete 76. Fjærsetet 76 er fast festet til en føringsstang 78 som har et stempel 80. Dette sempel 80 er glidbart ført i en dempesylinder 82 hvis boring er be-tegnet med 83. Dempesylinderen inneholder en egnet hydraulisk væske som kan presses gjennom en trang åpning 85) hvorved det tilveiebringes en dempeeffekt, og væsken forefinnes i tilstrekkelig mengde for dette formål. The device 46 can be one of a number of bogie-mounted devices which utilize the pillow's vertical movement as a result of load-weight changes, whereby the wire 42 is moved. The device 46 consists of a cylinder body 70 in which two counter-biased compression springs 72 and 74 are mounted, which rest against a spring seat 76. The spring seat 76 is firmly attached to a guide rod 78 which has a piston 80. This spring 80 is slidably guided in a damping cylinder 82 whose bore is denoted by 83. The damping cylinder contains a suitable hydraulic fluid which can be pressed through a narrow opening 85) whereby a damping effect is provided, and the liquid is present in sufficient quantity for this purpose.

Føringsstangen 78 strekker seg gjennom fjærene 72 og 74 og ut av den øvre ende av sylinderlegemet 70, hvor føringsstangen er forbundet med wiren 84 til kabelen 42 ved hjelp av en egnet kobling. Sylinderlegemet 70 er festet til puten ved hjelp av en klemminnret-ning 86, mens sylinderen 82 er svingbart montert på en grunnplate 87 som er fastklemt eller på annen måte fastgjort til siderammen 54 og danner en monteringsinnretning 88. Føringsrøret 44 er festet til vognen og vippearmen 20 ved hjelp av kleminnretningene 90 og 92. The guide rod 78 extends through the springs 72 and 74 and out of the upper end of the cylinder body 70, where the guide rod is connected to the wire 84 of the cable 42 by means of a suitable coupling. The cylinder body 70 is attached to the cushion by means of a clamping device 86, while the cylinder 82 is pivotally mounted on a base plate 87 which is clamped or otherwise attached to the side frame 54 and forms a mounting device 88. The guide tube 44 is attached to the carriage and rocker arm 20 by means of the clamping devices 90 and 92.

Sammentrykkingen av fjærene 58 er et mål for lastvekt-endringene på vognen, og man har en motsvarende relativ bevegelse mellom puten 56 og siderammene 54 på hver side av boggien. Antar man at lasten øker, slik at altså den vekt som skal bæres av boggiene øker, vil puten 56 presses nedover og bevege sylinderlegemet 70 nedover relativt fjærsetet 76. Fjærsetet vil beveges nedover via fjæren 72, og wiren 42 vil beveges relativt rørføringen 44 og trekke opp regulatorgaffelen 38. Det vil si at tappen 36 i vippearmen 20 vil beveges oppover i fig. 1, slik at vektarmvirkningen til vippearmen økes. The compression of the springs 58 is a measure of the load weight changes on the carriage, and there is a corresponding relative movement between the pad 56 and the side frames 54 on each side of the bogie. Assuming that the load increases, so that the weight to be carried by the bogies increases, the pad 56 will be pressed downwards and move the cylinder body 70 downwards relative to the spring seat 76. The spring seat will be moved downwards via the spring 72, and the wire 42 will be moved relative to the piping 44 and pull up the regulator fork 38. That is, the pin 36 in the rocker arm 20 will be moved upwards in fig. 1, so that the lever action of the rocker arm is increased.

Når lasten på vognen blir lettere, vil innretningen 46 arbeide på den måten at fjæren 74 vil presse fjærsetet 76 oppover, hvorved wiren 40 beveges i rørføringen 44 og forskyver regulatorgaffelen 38 slik at tappen 36 beveger seg nedover i fig. 1, hvorved vektarmsvirkningen reduseres. When the load on the cart becomes lighter, the device 46 will work in such a way that the spring 74 will push the spring seat 76 upwards, whereby the wire 40 is moved in the piping 44 and displaces the regulator fork 38 so that the pin 36 moves downwards in fig. 1, whereby the lever action is reduced.

Anordningen av fjærene 72 og 74 mellom fjærsetet 76 og endene til sylinderlegemet 70 gjør ,at man unngår uønsket regulering av dreietappen 36 som følge av fjærpulseringer som skyldes skinneujevnheter, vagging og lignende. Dempeeffekten til den hydrauliske væske i sylinderen 82 krever en lengre forskyvning av sylinderlegemet 70 relativt føringsstangen 78 for å tilveiebringe en forskyvning av føringsstangen relativt sylinderen 82 og siderammene 5^> som i sin tur vil bevirke en korreksjon av stillingen til dreietappen 36 relativt vippearmen 20..v The arrangement of the springs 72 and 74 between the spring seat 76 and the ends of the cylinder body 70 avoids unwanted regulation of the pivot pin 36 as a result of spring pulsations caused by rail unevenness, wagging and the like. The damping effect of the hydraulic fluid in the cylinder 82 requires a longer displacement of the cylinder body 70 relative to the guide rod 78 to provide a displacement of the guide rod relative to the cylinder 82 and the side frames 5^> which in turn will effect a correction of the position of the pivot pin 36 relative to the rocker arm 20. .v

I fig. 4 er regulatoren 10A vist anordnet i et toppstangsystem, mellom forbindelsesstangen 26A og vippearmen 20A som motsvar-er den foran beskrevne vippearm 20. Senterstangen 12A er et enkelt strekkorgan som er svingbart forbundet med vippearmen 20A ved 24A In fig. 4, the regulator 10A is shown arranged in a top rod system, between the connecting rod 26A and the rocker arm 20A which corresponds to the previously described rocker arm 20. The center rod 12A is a single tension member which is pivotally connected to the rocker arm 20A at 24A

og er svingbart forbundet med den andre vippearm 60A ved 6lA. and is pivotally connected to the second rocker arm 60A at 6lA.

Vippearmen 60A er svingbart forbundet med den andre forbindelsesstang 64A ved 63 og er svingbart forbundet med bremsesylinderen 16A ved 62A. Regulatoren 10A styres av en stang 65 som strekker seg mellom vippearmens 60A forbindelse med forbindelsesstangen 64A og regulatoren 10A, på den måten som er vist mer skjematisk. For nærmere detaljer kan det vises til US patent nr. 3.520.387. The rocker arm 60A is pivotally connected to the second connecting rod 64A at 63 and is pivotally connected to the brake cylinder 16A at 62A. The regulator 10A is controlled by a rod 65 which extends between the connection of the rocker arm 60A with the connecting rod 64A and the regulator 10A, in the manner shown more schematically. For more details, reference can be made to US patent no. 3,520,387.

Toppstangbremsesystemet 14B reguleres med hensyn til brem.se-kraften på samme måten som beskrevet i forbindelse med fig. 1, idet man regulerer forbindelsen mellom senterstangen 12A og vippearmen 20A, dvs. at svingeforbindelsen 24A forskyves på den måten som er beskrevet foran i forbindelse med fig. 1-3. The top bar brake system 14B is regulated with regard to the braking force in the same way as described in connection with fig. 1, while regulating the connection between the center rod 12A and the rocker arm 20A, i.e. that the pivot connection 24A is displaced in the manner described above in connection with fig. 1-3.

Ved den variant av fig. 4 som er vist i fig. 4A, er det svingeforbindelsen 27A som reguleres isteden for forbindelsen 24A. In the variant of fig. 4 which is shown in fig. 4A, it is the swing connection 27A that is regulated instead of the connection 24A.

I utførelseseksemplet i fig. 5 innbefatter dreietappfor-skyvningsinnretningen dempefjærer 190 og 192 som er innkoblet i wiren på hver side av den innretning som gir wiren dens bevegelse. Bremsene kan da innstilles ved hjelp av vognens håndbremse. In the design example in fig. 5, the trunnion advance thrust device includes damping springs 190 and 192 which are engaged in the wire on either side of the device which gives the wire its movement. The brakes can then be set using the trolley's handbrake.

I innretningen 46 hviler fjærene 72 og 74 mot innoverret-tede fingre 250 som er utformet i røret 70, når fjærsetet 76 er i sin nøytrale stilling. Fjærsetet er forsynt med hakk 252 for opptak av fingrene 250, slik at når fjærene i boggien trykkes sammen eller gis anledning til å strekke seg ut, vil fjærsetet 76 bevege seg opp og ned uten å bli forstyrret av fingrene 250. Fingrene 250 og hakkene 252 er anordnet i et likt antall og symmetrisk om aksen til innretningen 46. Føringsstangen 78 kan ha en føring slik at hakkene 252 holdes i riktig stilling relativt fingrene 252. In the device 46, the springs 72 and 74 rest against inwardly directed fingers 250 which are formed in the tube 70, when the spring seat 76 is in its neutral position. The spring seat is provided with notches 252 for receiving the fingers 250, so that when the springs in the bogie are compressed or given the opportunity to extend, the spring seat 76 will move up and down without being disturbed by the fingers 250. The fingers 250 and the notches 252 are arranged in an equal number and symmetrically about the axis of the device 46. The guide rod 78 can have a guide so that the notches 252 are held in the correct position relative to the fingers 252.

I fig. 4A er slissen 34A utformet ved svingeforbindelsen In fig. 4A, the slot 34A is formed at the pivot connection

27A istedenfor ved forbindelsen 24B. Tappen 195, som danner selve svingeforbindelsen 27A, kan være av samme type som beskrevet i forbindelse med tappen 36. 27A instead of at connection 24B. The pin 195, which forms the pivot connection 27A itself, can be of the same type as described in connection with the pin 36.

I utførelseseksemplet i fig. 5 går overføringswiren 42C tvers over gaffelen 28 og gjennom føringer 44C og 44D. De respektive ender av wiren 42C, i fig. 5 betenet med 270 og 272, er forbundet med fjærer 190 og 192 som så igjen er forbundet med en arm 274. Armen 274 står i forbindelse med føringsstangen 78 i innretningen 46. In the design example in fig. 5, the transfer wire 42C passes across the fork 28 and through guides 44C and 44D. The respective ends of the wire 42C, in fig. 5, the leg with 270 and 272, is connected to springs 190 and 192 which are then connected to an arm 274. The arm 274 is connected to the guide rod 78 in the device 46.

Armen 274 er'glidbart montert for bevegelse langs aksen til fjærene 190 og 192. Fjærene strekkpåkjennes hele tiden slik at man er sikret at føringsstangens 78 bevegelse'overføres til wiren 42C. Wiren er festet til gaffelen 48 ved hjelp av kleminnretningen 243C. Når vognens bremser innstilles ved bruk av den vanlige håndbremse, vil en-hver bevegelse av wiren 42C som skyldes bevegelsen av vippearmen 20, tas opp av fjærene 190 og 192, og forbindelsesarmen 274 kan bevege seg fritt med føringsstangen 78 når vognlasten endrer sin vekt, mens vognen er bremset. En slik situasjon forekommer ofte. Når håndbremsen frigjøres, vil det dreiepunkt som tilveiebringes av den regulerbare svingeforbindelse 27B, bevege seg til den nye stilling som bestemmes av innretningen 46. I utførelseseksemplet endrer man gaffelens 38 stilling ved hjelp av wiren 42C som beveger seg i samsvar med bevegelsen av armen 274. The arm 274 is slidably mounted for movement along the axis of the springs 190 and 192. The springs are tensioned all the time so that it is ensured that the movement of the guide rod 78 is transferred to the wire 42C. The wire is attached to the fork 48 by means of the clamping device 243C. When the carriage's brakes are set using the conventional handbrake, any movement of the wire 42C due to the movement of the rocker arm 20 will be taken up by the springs 190 and 192, and the connecting arm 274 can move freely with the guide rod 78 as the carriage load changes its weight, while the carriage is braked. Such a situation occurs often. When the handbrake is released, the pivot point provided by the adjustable swing connection 27B will move to the new position determined by the device 46. In the embodiment, the position of the fork 38 is changed by means of the wire 42C which moves in accordance with the movement of the arm 274.

I utførelseseksemplene i fig. 1-3 og 5 kan sylindervippe-armen og svingepunktet 27 alternativt anordnes som vist i fig. 4A (enten for senterstang- eller toppstangsystem), og wiren 42 kan festes til den delen som danner svingepunktet 27) med samme resultat. In the design examples in fig. 1-3 and 5, the cylinder rocker arm and pivot point 27 can alternatively be arranged as shown in fig. 4A (either for center bar or top bar system), and the wire 42 can be attached to the part forming the pivot point 27) with the same result.

Claims

1. Device for a braking system for a railway carriage where the carriage body rests on bogies with intermediate pads, and of the type where a brake cylinder with constant force acts on a lever and connecting rod mechanism' with which braking force is transferred to the wheel brakes, the braking force being set automatically depending on the carriage load at that the lever ratio is changed by shifting a swing link as with a transmission link, e.g. a wire, is connected to an organ which displaces in accordance with the load changes, characterized in that the organ is a rod (78) which projects from a piston (80) in a hydraulic cylinder (82), the projecting rod part being surrounded by a cylinder body (70) with springs (72,74) clamped between each end of the cylinder body and the rod part, and in that the hydraulic cylinder (82), alternatively the cylinder body (70), is connected to the pad (56) in a bogie and the cylinder body (70), alternatively the hydraulic cylinder (82), is connected to the bogie (48).

2. Device according to claim 1, characterized in that the transmission connection extends from each side of the swing connection, and in that between the transmission connection and the rod (78) springs (190, 192) are arranged on each side of the transmission's connection with the rod (fig. 10).