NO129392B

NO129392B -

Info

Publication number: NO129392B
Application number: NO337369A
Authority: NO
Inventors: A Mortrude
Original assignee: Chrysler Corp
Priority date: 1966-05-02
Filing date: 1969-08-20
Publication date: 1974-04-08
Also published as: ES339928A1; DE1506720A1; NL6705990A; NO118307B; SE347704B; DE1966569U

Description

Båtskrog. Boat hull.

Denne oppfinnelse vedrører et båtskrog som i det minste This invention relates to a boat hull which at least

ved baugen er i det vesentlige V-formet,, hvor det langs skrogets ho-vedkjøl er anordnet en med stort sett vertikale sideflater avgren- at the bow is essentially V-shaped, where along the hull's main keel is arranged a with largely vertical side surfaces delimiting

set, utragende planingsflate for frembringelse av løftevirkning hovedsakelig ved skrogets akterende når skroget er i fart fremover. set, projecting planing surface for producing a lifting effect mainly at the stern of the hull when the hull is moving forward.

I forbindelse med konstruksjon av båtskrog har man tidligere foreslått mange forskjellige forbedringer. Disse forbedrings-forslag kan stort sett deles inn i to grupper hvorav den ene omfat- In connection with the construction of boat hulls, many different improvements have previously been proposed. These improvement proposals can be broadly divided into two groups, one of which includes

ter forbedringer med tanke på å nedsette skrogets motstand under bevegelse i eller over vannet, mens den annen gruppe omfatter forbedringer som sikter til økning av retningsstabiliteten av skroget,mens dette er i bevegelse i eller over vannet. improvements with a view to reducing the hull's resistance during movement in or over the water, while the other group includes improvements aimed at increasing the directional stability of the hull while it is moving in or over the water.

Forskjellige utførelser av båtskrog som har plane bunnpar-tier er tidligere kjent. I U.S. patent 3 067 711 er det f.eks. beskrevet et skrog med flat Bunn og en trimaran som har ved akterenden bakover og oppover hellende partier. I U.S. patent 3 148 652 er det vist et båtskrog hvis bunn har et avflatet midtkjølparti med stort sett konstant bredde, og hvor midtkjølen strekker seg mellom skrogets to sidekjøler. Various designs of boat hulls which have flat bottom parts are previously known. In the U.S. patent 3 067 711 it is e.g. described a hull with a flat bottom and a trimaran which has sections sloping backwards and upwards at the stern. In the U.S. patent 3 148 652 shows a boat hull whose bottom has a flattened central keel section with a largely constant width, and where the central keel extends between the hull's two side keels.

Som nevnt er båtskroget, som oppfinnelsen er knyttet til, utført V-formet i det minste ved baugen og hensikten med oppfinnelsen er å øke vannets -løftevirkning ved akterenden når båten beveger seg fremover for ytterligere å nedsette båtens motstand under bevegelsen slik at skroget hindres i å grave seg ned ved akterenden selv As mentioned, the boat hull, to which the invention relates, is V-shaped at least at the bow and the purpose of the invention is to increase the water's lifting effect at the stern when the boat moves forward to further reduce the boat's resistance during movement so that the hull is prevented from to burrow down at the stern itself

om farten er forholdsvis begrenset, f".eks. i'startfasen. Skroget ifølge oppfinnelsen,utmerker_seg i det vesentlige ved at bunnens planingsflate er deltaformet og har sin spiss beliggende omtrent midt mellom baugen og skrogets akterende, idet planingsflatens bredde , øker i retning mot akterenden. Virkningen kan økes ytterligere hvis ytterligere horisontalt liggende avsatsformede hjelpeplaningsflater på i og for seg kjent måte er anordnet sideveis-utragénde frå skrogets bunn i avstand fra deltaflatens sider og er avgrenset ved i det vesentlige vertikale sideflater. Disse hjelpeplaningsflater øker fortrinnsvis i bredden i retning mot akterenden. Utførelsen med deri deltaformede planingsflate anordnet som nevnt er særlig virknings-full i forbindelse med et skrog som i andre henseender er beskrevet i patent 118 307 av samme dato og med samme oppfinner. Av ovennevn-te vil fremgå at fordelen ved utformingen ifølge oppfinnelsen er at skroget raskt skifter fra deplaseméntstilling til planingsstilling når båten begynner å bevege seg fremover. if the speed is relatively limited, e.g. in the starting phase. The hull according to the invention is essentially distinguished by the fact that the planing surface of the bottom is delta-shaped and has its tip situated approximately midway between the bow and the stern of the hull, as the width of the planing surface increases in the direction the aft end. The effect can be further increased if additional horizontal ledge-shaped auxiliary planing surfaces are arranged in a known manner laterally projecting from the bottom of the hull at a distance from the sides of the delta surface and are delimited by essentially vertical side surfaces. These auxiliary planing surfaces preferably increase in width in the direction towards the aft end. The design with a delta-shaped planing surface arranged therein as mentioned is particularly effective in connection with a hull which in other respects is described in patent 118 307 of the same date and with the same inventor. From the above it will be clear that the advantage of the design according to the invention is that the hull quickly changes from displacement position to planing position when the boat begins to move forward.

Én annen fordel ved utførelsen ifølge oppfinnelsen er at skroget er sikrét mot farlij nedgravning ved akterenden hvis starten foregår under full motorbelastning, f.eks. ved konkuranseløp. Another advantage of the design according to the invention is that the hull is secured against dangerous burial at the stern if the start takes place under full engine load, e.g. in competitive races.

Oppfinnelsen skal forklares nærmere ved hjelp av et eksem-pel under henvisning til tegningene, hvor: Fig. 1 er et sideriss av et båtskrog utført ifølge oppfinnelsen, fig. 2 et bunnriss av båtskroget ifølge fig. 1, fig. 3 et riss av skrogets akterspeil sett som vist med piler 3-3 på fig. 1, fig. 4 er et frontriss og viser skrogets baug sett som vist med piler 4-4 på fig. 1, og fig. 5 viser et tverrsnitt langs linjen 5-5 på fig. 2 sett i den med piler antydede retning. Fig.'6 viser båtskroget ifølge fig. 1 i en stilling når det tilføres maksimal kraft ut fra en stillestående eller hvilestilling i vannet, og fig. 7 og 8 viser skrogets stillinger henholdsvis kort etter starten under maksimal krafttilførsel og i full fart. The invention shall be explained in more detail by means of an example with reference to the drawings, where: Fig. 1 is a side view of a boat hull made according to the invention, fig. 2 a bottom view of the boat hull according to fig. 1, fig. 3 a view of the hull's transom seen as shown by arrows 3-3 in fig. 1, fig. 4 is a front view and shows the bow of the hull seen as shown by arrows 4-4 in fig. 1, and fig. 5 shows a cross-section along the line 5-5 in fig. 2 set in the direction indicated by the arrows. Fig.'6 shows the boat hull according to fig. 1 in a position when maximum force is applied from a stationary or resting position in the water, and fig. 7 and 8 show the positions of the hull shortly after the start during maximum power input and at full speed, respectively.

Skroget som skal beskrives nedenfor antas å være fremstilt i ett stykke av plast som om nødvendig er armert med glassfibre. The hull to be described below is assumed to be made in one piece of plastic which is reinforced with glass fibers if necessary.

Fig. 1 og 2 viser et båtskrog 10 med et akterspeil 12, en baug 14 og sider 16 og 18. Sidene 16,18, akterspeilet 12 og baugen 14 er utformet slik at de stort sett gradvis går over i en skrogbunn 20 som er V-formet ved baugen 14 og som fortsetter å anta en mer avflatet eller modifisert V-form etter som den nærmer seg akterenden. Fig. 1 and 2 show a boat hull 10 with a transom 12, a bow 14 and sides 16 and 18. The sides 16,18, the transom 12 and the bow 14 are designed so that they mostly gradually transition into a hull bottom 20 which is V -shaped at the bow 14 and which continues to assume a more flattened or modified V-shape as it approaches the stern.

Skroget 10 har en vesentlig rett kjøllinje 22 som går over i baugens 14 stevnlinje 24. Av fig. 2 og 3 fremgår at akterspeilet å2 kan være utført med en uttagning 26 for anbringelse av en utenbordsmotor. The hull 10 has a substantially straight keel line 22 which merges into the bow line 24 of the bow 14. From fig. 2 and 3 it appears that the transom å2 can be made with a recess 26 for fitting an outboard motor.

Skrogets 10 bunn 20 har sidepartier 28 og 30 som strekker seg fra akterenden til baugen 14 slik at de møtes ved 32. Som vist på fig. 1, 2 og 3 og 4 har sidepartiene 28,30 sideveis forløpende flater 34,36 og dessuten vertikalt forløpende flater 38 og 40. Hver av sideflatene 34,36 øker suksessivt i bredde fra et minimum ved 32 til et maksimum ved akterenden 12 (fig. 3). The bottom 20 of the hull 10 has side parts 28 and 30 which extend from the aft end to the bow 14 so that they meet at 32. As shown in fig. 1, 2 and 3 and 4, the side parts 28, 30 have laterally extending surfaces 34, 36 and also vertically extending surfaces 38 and 40. Each of the side surfaces 34, 36 successively increases in width from a minimum at 32 to a maximum at the stern end 12 (fig .3).

Skrogbunnen 20 har en stort sett deltaformet flate 42. Som vist på fig. 2 har deltaflaten en frontspiss 44 plasert ved kjøllin-jen 22 på et sted som stort sett ligger midtveis mellom baugen og akterenden. Ideelt sett er spissen 44 bare et punkt på kjøllinjen 22. Derfor kan man se i skrogets sideriss (fig. 1) at deltaflaten 42 in-neholder en fortsettelse av kjøllinjen 22,og også forløper i det vesentlige horisontalt. The hull bottom 20 has a largely delta-shaped surface 42. As shown in fig. 2, the delta surface has a front tip 44 placed at the keel line 22 at a place which is roughly midway between the bow and the stern. Ideally, the tip 44 is only a point on the keel line 22. Therefore, one can see in the side view of the hull (fig. 1) that the delta surface 42 contains a continuation of the keel line 22, and also runs essentially horizontally.

Deltaflatens 42 sider slutter med vertikalt anordnede flater 46,48 som strekker seg til et sammenføyningssted ved skrogets bunn 20. Som vist på fig. 1 cg 2 forløper de nevnte vertikale sideflater 46,48 på skrå i forhold til kjøllinjen 22 og avtar i bredde fra et maksimum ved akterspeilet til et minimum ved punktet 44. Fortrinnsvis slutter deltaflatens 42 ende 50 og sidepartienes 28, 30 resp. ender 52,54 slik at de utgjør en fortsettelse av akterspeilets 12 ytterflate. The sides of the delta surface 42 end with vertically arranged surfaces 46, 48 which extend to a joining point at the bottom of the hull 20. As shown in fig. 1 cg 2, the mentioned vertical side surfaces 46, 48 extend obliquely in relation to the keel line 22 and decrease in width from a maximum at the transom to a minimum at point 44. Preferably, the end 50 of the delta surface 42 and the end 50 of the side parts 28, 30 resp. ends 52,54 so that they form a continuation of the transom 12 outer surface.

Skrogets bunn omfatter også sidekjøler 56,56' hvis utfor-ming og plassering er detaljert beskrevet i det ovenfor nevnte The bottom of the hull also includes side coolers 56,56', the design and location of which are described in detail in the aforementioned

patent 118 307. patent 118,307.

Som allerede nevnt er en av måtene å nedsette båtens mot- As already mentioned, one of the ways to reduce the boat's counter-

stand under bevegelse i vannet på å utføre skroget slik at det tvin- able during movement in the water to design the hull so that it twin-

ges til å holde seg mer på toppen av vannet enn å passere gjennom vannet. Man har funnet at den deltaformede flate 42 tilveiebrin- given to stay more on top of the water than pass through the water. It has been found that the delta-shaped flat 42 provides

ger dette særtrekk ved båtskroget ifølge oppfinnelsen. For å illu-strere dette har man på fig. 6,7 og 8 vist i rekkefølge stillingene av båtskroget fra en fullstart ut fra hvilestilling (fig. 6), gjen- gives this distinctive feature of the boat hull according to the invention. To illustrate this, fig. 6,7 and 8 show in order the positions of the boat hull from a full start from a rest position (fig. 6), re-

nom en mellomstilling (fig. 7) til full fart stilling (fig. 8). Den på fig. 6 viste stilling av et båtskrog ble nådd under et forsøk med en særlig fordelaktig utførelse av oppfinnelsen og hvor det ble be-nyttet en utenbordsmotor og hvor maksimal drivkraft ble nesten øye-blikkelig tilført skroget mens det befant seg i stillestående stilling på vannet. Denne nesten øyeblikkelige tilførsel av kraft for-årsaket noe som kunne kalles kavitasjon i nærheten av akterenden som da tvinges til å dyppes i vannet samtidig som baugen 14 går opp. nom an intermediate position (fig. 7) to full speed position (fig. 8). The one in fig. 6 shown position of a boat hull was reached during an experiment with a particularly advantageous embodiment of the invention and where an outboard motor was used and where maximum driving force was almost instantly supplied to the hull while it was in a stationary position on the water. This almost instantaneous supply of power caused what could be called cavitation near the stern which is then forced to dip into the water at the same time as the bow 14 rises.

Deretter passerte båten forskjellige mellomstillinger, hvorav en er The boat then passed various intermediate positions, one of which is

vist på fig. 7, for til slutt å nå full fart stillingen ifølge fig. shown in fig. 7, to finally reach the full speed position according to fig.

8. Det ble omtrent brukt en tid på 1% sekund fra tilførsel av full kraft, som vist på fig. 6, til oppnåelse av full fart stillingen ifølge fig. 8. Denne forholdsvis korte tidsperiode, særlig når kom-binert med de kritiske forhold med maksimal vekt plassert ved båtskrogets akterende, skyldes hovedsakelig deltaflaten 42 som kan be-traktes som en deltaformet planingsflate. Som allerede nevnt er den- 8. A time of 1% second was approximately used from the application of full power, as shown in fig. 6, to achieve the full speed position according to fig. 8. This relatively short period of time, especially when combined with the critical conditions of maximum weight placed at the aft end of the boat hull, is mainly due to the delta surface 42 which can be regarded as a delta-shaped planing surface. As already mentioned, the

ne deltaformede flate 42 i det vesentlige trekantformet og begynner ut fra en spiss eller et punkt 44 og strekker seg sideveis for å bli en flate med vesentlig bredde ved enden 50. En hver tendens til å ne delta-shaped surface 42 is substantially triangular in shape and begins from a tip or point 44 and extends laterally to become a surface of substantial width at the end 50. Each tends to

trekke båtskrogets akterende nedover på grunn av kavitasjon eller lignende fenomener motvirkes,derfor raskt av planingsflaten 42 som under hver bevegelse fremover tvinger skroget til å stige raskt opp på toppen av vannet. pulling the boat hull downward due to cavitation or similar phenomena is therefore quickly countered by the planing surface 42 which during each forward movement forces the hull to rise quickly on top of the water.

Det skal bemerkes at deltaflaten har vertikalt anordnede sidekanter 46 og 48 som danner forholdsvis liten vinkel med kjøllin- It should be noted that the delta surface has vertically arranged side edges 46 and 48 which form a relatively small angle with the cooling

jen 22 slik at det oppstår meget liten friksjonsmotstand som motvir- jen 22 so that there is very little frictional resistance that counteracts

ker bevegelsen gjennom vannet. kers the movement through the water.

I tillegg til den deltaformede planingsflate 42 finnes ytterligere sideveis forløpende flater 34 og 36 av sidepartiene 28 og 30. På samme måte som deltaplaningsflaten 42 har sitt forreste punkt i form av en spiss og øker i bredde mot båtskrogets akterende, har også flatene 34 og 36 sitt begynnelsespunkt ved sammenføyningen 32 og en bredde som fra dette punkt øker i sideretningen og mot de resp. ender 52,54. In addition to the delta-shaped planing surface 42, there are further laterally extending surfaces 34 and 36 of the side parts 28 and 30. In the same way as the delta planing surface 42 has its front point in the form of a point and increases in width towards the stern of the boat hull, the surfaces 34 and 36 also have its starting point at the joint 32 and a width which from this point increases in the lateral direction and towards the resp. ends 52.54.

Forskjellig fra planingsflaten 42 strekker de sideveis for-løpende utbygningsflater 34 og 36 seg noe på skrå oppover, som tidligere forklart og f.eks. som vist på fig. 1 og 4, slik at flatene 34 og 36 ikke bare virker som ved en flatbunnbåt, men også søker å fan-ge opp luften inne i vannet som strømmer under dem for ytterligere aerasjon av vannet med den dermed følgende nedsettelse av friksjons-motstanden som ellers ville oppstå. Man vil derfor forstå at flatene 34 og 36 i samvirkning med den deltaformede planingsflate 42 frem-bringer en løftekraft nøyaktig på det sted av båtskroget hvor denne kraft kan være mest effektiv for oppnåelse av planing. Different from the planing surface 42, the laterally extending development surfaces 34 and 36 extend somewhat obliquely upwards, as previously explained and e.g. as shown in fig. 1 and 4, so that the surfaces 34 and 36 not only act as in a flat-bottomed boat, but also seek to capture the air inside the water that flows under them for further aeration of the water with the consequent reduction of the frictional resistance that would otherwise would occur. It will therefore be understood that the surfaces 34 and 36 in cooperation with the delta-shaped planing surface 42 produce a lifting force exactly at the place of the boat hull where this force can be most effective for achieving planing.

Sidepartiene 28 og 30 samt den deltaformede planingsflate 42 har også ytterligere funksjoner som forbedrer båtskrogets ret-ningsstabilitet og da ikke bare under rettlinjet bevegelse gjennom vannet, men også under utførelse av krappe svinger og til og med under passeringen gjennom bølger eller urolig vann. Dette er oppnådd ved hjelp av de vertikale flater 38 og 40 på sidepartiene 28 og 30 samt de vertikale flater 46 og 48 som er utformet i forbindelse med den deltaformede planingsflate 42. - -v ■ The side parts 28 and 30 as well as the delta-shaped planing surface 42 also have additional functions that improve the directional stability of the boat hull and then not only during straight-line movement through the water, but also during the execution of tight turns and even during the passage through waves or turbulent water. This has been achieved with the help of the vertical surfaces 38 and 40 on the side parts 28 and 30 as well as the vertical surfaces 46 and 48 which are designed in connection with the delta-shaped leveling surface 42. - -v ■

Eksempelvis er retningsstabiliteten oppnådd ved hjelp av de vertikale sideflater 38 og 40 samt flatene 46 og 48 i silke peri-oder hvor båtskroget beveger seg stort sett rettlinjet fordi vannet som passerer forbi slike vertikale flater tjener til i hindre sideveis bevegelse av skroget i vannet. Hver gang båtskroget utfører en sving være seg krapp eller slakk, vil de vertikale flater W»40 og 46,48 på yttersiden av svingen hindre båtens akterende i A gli ut-over selv under forhold hvor svingen er ytterst krapp. Sldepartiet på yttersiden av svingen kan bli løftet opp av vannet, men i «like situasjoner vil sideflaten som er tilordnet den deltaforæda pla-ningsf late og plassert på yttersiden av svingen, fremdelea befinne seg i vannet og hindre skroget i å gli sideveis. Disse forhold ved utførelsen av en krapp sving sammenlignet med normal bevegelse langs en rett linje er illustrert hovedsakelig på fig. 4 ved hjelp av lin-jer 70b,70c med linjen 70c illustrerende skjematisk vannlinjens stilling i forhold til båtskroget.under en skarp svingmanøver. Linjen 70b på flg. 4 svarer til linjen 70a på fig. 1 og illustrerer den nor-male full fart stilling. For example, the directional stability is achieved with the help of the vertical side surfaces 38 and 40 as well as the surfaces 46 and 48 in silk periods where the boat hull moves largely in a straight line because the water that passes past such vertical surfaces serves to prevent lateral movement of the hull in the water. Every time the boat hull makes a turn, be it tight or slack, the vertical surfaces W»40 and 46,48 on the outside of the turn will prevent the stern of the boat in A from sliding out-over even in conditions where the turn is extremely tight. The slde part on the outside of the turn can be lifted out of the water, but in similar situations the side surface assigned to the delta front planing surface and placed on the outside of the turn will still be in the water and prevent the hull from sliding sideways. These conditions in the execution of a tight turn compared to normal movement along a straight line are illustrated mainly in fig. 4 using lines 70b, 70c with line 70c schematically illustrating the position of the waterline in relation to the boat hull during a sharp turning manoeuvre. The line 70b on fig. 4 corresponds to the line 70a on fig. 1 and illustrates the normal full speed position.

Som allerede nevnt og vist på de forskjellige figurer, har båtskrogets 10 baug forholdsvis skarp V-form som blir noe grunnere og går over til en flat V-bunn etter som den fortsetter mot akterenden. Baugens V-form sikrer en bløt bevegelse idet skroget lett kan skjære seg inn og gjennom bølger. Også sidepartiene 28 og 30 er til-spisset som vist, idet bredden av de sideveis fremspringende flater 34,36 avtar til et minimum ved 32 for tilveiebringelse av minst mu-lig areal ved deres fremste ender, hvilket reduserer enhver tendens av slike sidepartier på dette punkt til å slå mot bølger som båten passerer. Med andre ord hindrer tilspissingen av sidepartiene ved deres fremre ender en rask økning av flyteevnen på dette punkt. As already mentioned and shown in the various figures, the bow of the boat hull 10 has a relatively sharp V-shape which becomes somewhat shallower and transitions to a flat V-bottom as it continues towards the stern. The V-shape of the bow ensures a smooth movement as the hull can easily cut into and through waves. The side portions 28 and 30 are also tapered as shown, with the width of the laterally projecting surfaces 34,36 decreasing to a minimum at 32 to provide the least possible area at their leading ends, which reduces any tendency of such side portions on this point to strike against waves as the boat passes. In other words, the tapering of the side portions at their front ends prevents a rapid increase in buoyancy at this point.

Claims

1. Boat hull which, at least at the bow, is essentially V-shaped, where along the hull's main keel is arranged a large set vertical side surfaces defined, projecting planing surface for producing a lifting effect mainly at the stern of the hull when the hull is moving forward, characterized by the fact that the planing surface (42) is delta-shaped and has its tip (44) lying approximately midway between the bow (14) and the stern of the hull ( 12), as the width of the planing surface (42) increases in the direction towards the stern.

2. Boat hull according to claim 1, characterized in that further, horizontally lying ledge-shaped auxiliary planing surfaces (34) are arranged laterally projecting from the bottom of the hull at a distance from the sides (46,48) of the delta surface (42) in a manner known per se and are delimited by substantially vertical side surfaces (38).

3. Boat hull according to claim 2, characterized in that the auxiliary planing rafts (34) increase in width in the direction towards the stern end (12).