NO127700B

NO127700B -

Info

Publication number: NO127700B
Application number: NO00167330A
Authority: NO
Inventors: D Csupor
Original assignee: Maierform Trust Reg
Priority date: 1966-03-26
Filing date: 1967-03-17
Publication date: 1973-08-06
Also published as: ES338289A1; GB1141954A; DE1506190A1; NL164236C; NL6704335A; DE1581125B1; FI48694B; NO127700C; US3433194A; NL164236B; SE384659B; JPS527239B1; BE696057A

Description

Denne oppfinnelse vedrører et fartøy med baugbulb og betydelig forskjell i dyptgående ved maksimal last og ved ballast, hvilken baugbulb har en utragende del som ligger under den maksimale laste-vannlinje og foran den fremre perpendikulær og ved den fremre perpendikulær har et undervannsspant som fra et breddemaksimum smalner V-formet av mot kjølen, idet bulbens fremste punkt ligger over det halve dyptgående ved maksimallast, og hvor både det fremste punkt og breddemaksimumet ligger over ballast-vannlinjen. This invention relates to a vessel with a bow bulb and a significant difference in draft at maximum load and at ballast, which bow bulb has a projecting part that lies below the maximum load waterline and in front of the front perpendicular and at the front perpendicular has an underwater span that from a width maximum tapers in a V-shape towards the keel, with the leading point of the bulb lying above half the draft at maximum load, and where both the leading point and the maximum width lie above the ballast waterline.

Ved kjente bauger av denne type med "strøkent" innebygget bulb befinner de mest fremspringende deler av bulben seg i den nedre halvdel av dyptgående, således at bulben med de mest fremspringende deler både i ballast- og i dyplastet tilstand med sikkerhet befinner seg under vannflaten. Disse kjente bulber tillater oppnåelse av vesentlige hastighetsgevinster bare i ballastfart, mens der oppnås bare ubetydelig eller overhodet ingen forbedringer i dyplastet tilstand. In the case of known bows of this type with a "smooth" built-in bulb, the most protruding parts of the bulb are located in the lower half of the draft, so that the bulb with the most protruding parts both in ballast and in deep loaded condition is safely below the water surface. These known bulbs allow significant speed gains to be achieved only in ballast speed, while only insignificant or no improvements are achieved in deep loaded conditions.

Det er også kjent på skipsbaugen å anordne pæreformede vulster eller fortykkelser som befinner seg i den øvre halvdel av dyptgående og som kan rage noe foran skipets normale forstevn. Ved en kjent skipsbaug kan der også være anordnet to over hinannen liggende pæreformede vulster eller fortykninger, av hvilke de nederste eventuelt er smalere enn de øverste og hvor mellomrommet mellom de to fortykninger eventuelt også kan være tilkledt. På denne måte kan et spant i baugen omtrent på midten av. den pæreformede fortykning også ha en V-form bak den fremre perpendikulær. It is also known on the ship's bow to arrange pear-shaped beads or thickenings which are located in the upper half of the draft and which can protrude somewhat in front of the ship's normal bow. In the case of a known ship's bow, there may also be two pear-shaped beads or thickenings lying one above the other, of which the lower ones may be narrower than the upper ones and where the space between the two thickenings may also be covered. In this way, a frame in the bow can be approximately in the middle of the pear-shaped thickening also have a V-shape behind the anterior perpendicular.

Den hastighetsøkning som i dyplastet tilstand The speed increase as in deep loaded condition

kan oppnås ved hjelp av den kjente baug med pæreformede fortykninger, er forholdsvis liten. I delvis eller helt oppdukket tilstand blir fartsmotstanden til og med øket, således at der oppstår hastighetstap i ballastfart eller i del-lastfart. Dette skyldes utformingen av de pæreformede fortykkelser som ligner rotasjonslegemer, samt deres anordning som forårsaker utbredelse av vannlinjeinnløp. can be achieved using the well-known bow with pear-shaped thickenings, is relatively small. In a partially or fully raised state, the speed resistance is even increased, so that there is a loss of speed in ballast speed or in part-load speed. This is due to the design of the pear-shaped thickenings which resemble bodies of rotation, as well as their arrangement which causes propagation of waterline inlets.

Hensikten med oppfinnelsen er å tilveiebringe The purpose of the invention is to provide

en baug av den innledningsvis nevnte art som tillater en tydelig reduksjon av fartsmotstanden og da bare ikke i en a bow of the type mentioned at the outset which allows a clear reduction of the speed resistance and then just not in one

bestemt lastetilstand, men i alle tilstander og særlig ved fullast og deilast. specific load condition, but in all conditions and especially at full load and partial load.

Dette er ifølge oppfinnelsen oppnåddved (a) at den del av bulben som rager ut foran den fremre perpendikulær og under ballast-vannlinjen, oppviser V-spanter over hele sin utstrekning, (b) at den del av stevnen som ligger under bulbens fremste punkt har et rett parti som danner en vinkel med vertikalen på mellom 20 og 40°, og (c) at bulbens fremste punkt har en avstand over ballast-vannlinjen som er lik 1/2 til 2/3 av den vannoppstuingshøyde som forekommer ved et tilsvarende V-spantet skip som seiler.med normal hastighet og har en baug som ut fra det rette parti fortsetter oppover forbi det fremste punkt uten noe tilbakesprang. According to the invention, this is achieved by (a) that the part of the bulb that protrudes in front of the forward perpendicular and below the ballast waterline exhibits V-frames over its entire extent, (b) that the part of the bow that lies below the front point of the bulb has a straight section forming an angle with the vertical of between 20 and 40°, and (c) that the foremost point of the bulb has a distance above the ballast waterline equal to 1/2 to 2/3 of the water upwelling height occurring at a corresponding V -hulled ship that sails at normal speed and has a bow that, from the straight part, continues upwards past the leading point without any rebound.

Ifølge et videre trekk ved oppfinnelsen er avstanden i vertikalretningen mellom bulbens fremste punkt og breddemaksimumet mellom 5 og 15 % av vertikalavstanden mellom breddemaksimumet og kjøllinjen. According to a further feature of the invention, the distance in the vertical direction between the foremost point of the bulb and the width maximum is between 5 and 15% of the vertical distance between the width maximum and the keel line.

På grunn av denne utforming kommer de i og for seg kjente fordeler ved baugbulben fullt til virkning i dyplastet tilstand. Overraskende nok blir det imidlertid også oppnådd hastighetsgevinster ved ballastfart og dellast-fart, hvilket hittil er blitt betraktet som mulig bare ved fullstendig nedsenkede, altså under vannlinjen beliggende, bulber. Hvis vannlinjen ligger bare noe under bulbens forreste punkt, kan disse hastighetsgevinster føres tilbake til det forhold at vannet under fart stues opp ved bulben og strømmer over bulbens overflate. Hastighetsgevinster som oppnås ved bulber, ved hvilke det forreste punkt ligger betydelig under vannlinjen, kan bare delvis forklares ved den forlengede vannlinje som forårsaker smalere vannlinje-innløp. Åpenbart henger de også sammen med den oppfinnel-sesmessige utforming med overgangsområdet mellom bulbformen i den øvre del av V-spanteformen i den nedre del. Ved hjelp av utførelsen ifølge oppfinnelsen løses også problemet med den sterke belastning av den utragende bulb under slag mot vannflaten i sjøgang, idet den V-spantaktige form av bulbens underdel i forbindelse med anordningen av bulbens forreste punkt i dyptgåendes øvre halvdel bevirker eller betinger en myk innføring av bulben i vannet. Because of this design, the per se known advantages of the bow bulb come into full effect in a deep loaded condition. Surprisingly, however, speed gains are also achieved at ballast speed and part-load speed, which has so far been considered possible only with completely submerged, i.e. located below the waterline, bulbs. If the waterline is just slightly below the front point of the bulb, these speed gains can be traced back to the fact that the water during speed is backed up by the bulb and flows over the surface of the bulb. Speed gains achieved by bulbs, in which the forward point is significantly below the waterline, can only be partially explained by the extended waterline causing narrower waterline inlets. Obviously, they are also connected with the inventive design with the transition area between the bulb shape in the upper part and the V-frame shape in the lower part. With the help of the embodiment according to the invention, the problem of the strong load of the protruding bulb during impact against the water surface in sea passage is also solved, as the V-shaped shape of the lower part of the bulb in connection with the arrangement of the front point of the bulb in the upper half of the draft causes or conditions a soft introduction of the bulb into the water.

Øvrige trekk ifølge oppfinnelsen fremgår av beskrivelssen og de øvrige underkrav. Other features according to the invention appear from the description and the other sub-claims.

Ved hjelp av oppfinnelsen er der altså oppnådd With the help of the invention, it has thus been achieved

en baug for fortrengningsskip, hvis bulb tilveiebringer like gode resultater med hensyn til hastighetsøkning i helt neddykket scmogså i helt oppdukket stilling av bulbens forreste punkt. Dette er særlig fordelaktig for skip som ofte må farte i forskjellige lasttUstander. a bow for displacement ships, the bulb of which provides equally good results in terms of speed increase in the fully submerged as well as in the fully surfaced position of the forward point of the bulb. This is particularly advantageous for ships that often have to travel in different cargo conditions.

Oppfinnelsen skal forklares nærmere ved hjelp av eksempler under henvisning til tegningene, hvis fig. 1 viser skjematisk et vertikalt lengdesnitt av en baugifølgé oppfinnelsen, fig. 2 viser den venstre halvdel av et snitt etter linjen II-II på fig. 1 (den høyre halvdel er speilsymmetrisk), fig. 3 viser et snitt som svarer til fig. 1, men som angir hvordan vannet stues opp i baugbulbens område når skipet er i ballastfart, fig. 4 viser en utforming av snittet etter linjen IV-IV på fig. 1, og fig. 4a viser en annen utforming av snittet etter linjen IV-IV på fig. 1 for ikke kileformet tilpasset baug, hvor både fig. 4 og fig. 4a bare viser baborddelen av snittet. The invention shall be explained in more detail by means of examples with reference to the drawings, if fig. 1 schematically shows a vertical longitudinal section of a bow according to the invention, fig. 2 shows the left half of a section along the line II-II in fig. 1 (the right half is mirror-symmetrical), fig. 3 shows a section corresponding to fig. 1, but which indicates how the water is stored in the bow bulb area when the ship is in ballast traffic, fig. 4 shows a design of the section along the line IV-IV in fig. 1, and fig. 4a shows another design of the section along the line IV-IV in fig. 1 for a bow not wedge-shaped, where both fig. 4 and fig. 4a only shows the port side of the section.

På fig. 1 er skjematisk vist stevnlinjen for en skipsbaug utført i samsvar med oppfinnelsen. Baugen omfatter en undervannsstevn 16 og en på tegningen forkortet overvanns-stevn 17. På figuren er også inntegnet dyplastévannlinjen 18, dvs. den linje, til hvilken skipet dykker ned i vannet når det befinner seg i den lastetilstand som den ér kon-struert for. In fig. 1 schematically shows the stem line for a ship's bow made in accordance with the invention. The bow includes an underwater stem 16 and an above-water stem 17, abbreviated in the drawing. The figure also shows the deep-lift water line 18, i.e. the line to which the ship dives into the water when it is in the load condition for which it is designed.

Videre viser tegningen en ballastvannlinje 19, dvs. den linje som skipet dykker ned til når det er losset, men fylt méd ballast. Ballastvannlinjen 19 heller ofte forover på grunn av en positiv trimming av skipet. Furthermore, the drawing shows a ballast water line 19, i.e. the line to which the ship dives when it is unloaded but filled with ballast. The ballast water line 19 often leans forward due to a positive trim of the ship.

Fig. 2 viser et vertikalsnitt loddrett på kjøl-linjen på stedet for skipets FP (fremre perpendikulær) som er betegnet med 12 på fig. 1. Som FP defineres den lodd-rette linje på det sted av skipsskroget hvor dyplastévannlinjen 18 skjærer stevnen 16, 17. Som vist ligger FP ved skipsbaugen ifølge fig. 1 og 2 noe foran den lengst tilbake-ragende del 21 av stevnen ovenfor bulben. Fig. 2 shows a vertical section perpendicular to the keel line at the location of the ship's FP (forward perpendicular) which is denoted by 12 in fig. 1. As FP is defined the perpendicular line at the place of the ship's hull where the draft waterline 18 intersects the bow 16, 17. As shown, FP is located at the bow of the ship according to fig. 1 and 2 somewhat in front of the furthest backward-projecting part 21 of the convention above the bulb.

Av fig. 1 og 2 fremgår at både det forreste punkt 20 av undervannsstevnens 16 bulb og det bredeste sted 22 av From fig. 1 and 2 it appears that both the front point 20 of the underwater meeting's 16 bulb and the widest place 22 of

bulben hhv. undervannsspantet 11 på stedet for FP befinner seg over ballastvannlinjen 19 og i den øvre halvdel av dyptgående T. Dessuten fremgår det av fig. 2 at bulben under breddemaksimumet 22 er utformet som ved et V-spanteskip. the bulb or the underwater frame 11 at the location of FP is located above the ballast water line 19 and in the upper half of draft T. Furthermore, it appears from fig. 2 that the bulb below the width maximum 22 is designed as in a V-frame ship.

Denne utforming fører sammen med anordningen av breddemaksimumet i den øvre halvdel av det konstruerte dyptgående ikke bare til en vesentlig nedsettelse av motstanden i lastetilstand, men også til en vesentlig forbedring av forholdene under fart i grov sjø, fordi de krefter som forskipet er utsatt for når det slår mot vannet, blir vesentlig redusert. This design, together with the arrangement of the width maximum in the upper half of the designed draft, not only leads to a significant reduction of the resistance in the loaded state, but also to a significant improvement of the conditions during sailing in rough seas, because the forces to which the foreship is exposed when it hits the water, is significantly reduced.

Av fig. 1 fremgår at baugvulstens helling i forhold til kjøllinjen 15 på oversiden 24 er vesentlig slakkere enn på undersiden 26. Spanter som befinner seg foran undervannsspantet 11 ifølge fig. 2, har lignende.geometrisk form. From fig. 1 shows that the slope of the bow bead in relation to the keel line 15 on the upper side 24 is significantly slacker than on the lower side 26. Frames located in front of the underwater frame 11 according to fig. 2, has a similar geometric shape.

Høyden over kjøllinjen 15 for undervannsstevnens 16 forreste punkt 20 og for undervannsspantets 11 breddemaksimum 22 kan være like store. Denne utforming foretrekkes for.langsommere skip med et Froude-tall, opp til omtrent 0,28. For hurtigere skip med Froude-tall høyere enn omtrent 0,29, foretrekkes at breddemaksimumet anordnes i en avstand d .under det forreste punkt 20. Avstanden d utgjør fortrinnsvis 5 til 15 % av vertikalavstanden mellom breddemaksimumet 22 og kjøllinjen 15. Ved hurtigere skip kan breddemaksimumet ligge meget nær det halve dyptgående T/2. The height above the keel line 15 for the forward point 20 of the underwater stern 16 and for the maximum width 22 of the underwater frame 11 can be equal. This design is preferred for slower ships with a Froude number, up to about 0.28. For faster ships with a Froude number higher than approximately 0.29, it is preferred that the width maximum be arranged at a distance d below the forward point 20. The distance d preferably constitutes 5 to 15% of the vertical distance between the width maximum 22 and the keel line 15. For faster ships, the width maximum is very close to half the depth T/2.

Det skal også bemerkes at det forreste punkt 20 vanligvis bare skal ligge omtrent 4 % av skipslengden foran FP, da skipets klassifikasjonslengde ellers må antas å It should also be noted that the forward point 20 should normally only be approximately 4% of the ship's length in front of the FP, as the ship's classification length must otherwise be assumed to

være større. Vanligvis befinner derfor det forresete punkt 20 seg omtrent 2 til 3 % av skipslengden foran skipets FP. be bigger. Generally, therefore, the foresight point 20 is approximately 2 to 3% of the ship's length forward of the ship's FP.

Oppfinnelsesmessig skal høyden h av baugbulkens forreste punkt 20 over ballastvannlinjen være mindre enn den vannoppstuingshøyde som innstiller seg ved et med marsj-fart seilende V-spanteskip hvis stevn, idet den går ut fra kjøllinjen 15, over et vesentlig rettlinjet stykke 23 fort setter på vanlig måte videre oppover. Ved en slik utforming og i ballastfart innstilles nemlig de på fig. 3 skjematisk viste forhold, dvs. at vannet 25 stiger ved bulben over" ballastvannlinjen 19 og også skyller over bulbens forreste punkt 20 samt flateområdet på bulbens overside 24. I ret-ning bakover synker vannet igjen jevnt langs bulbens side-flater og mot ballastvannlinjen 19. På denne måte oppnås at bulben også reduserer motstanden under fart i ballast. In terms of invention, the height h of the forward point 20 of the bow bulkhead above the ballast water line must be less than the water upwelling height that occurs in a V-hull ship sailing at cruising speed whose bow, as it exits from the keel line 15, over an essentially straight section 23 quickly sets at normal way further upwards. With such a design and in ballast speed, they are set in fig. 3 schematically shown conditions, i.e. that the water 25 rises at the bulb above the ballast water line 19 and also washes over the bulb's front point 20 as well as the surface area on the bulb's upper side 24. In the backward direction, the water again sinks evenly along the bulb's side surfaces and towards the ballast water line 19 In this way, it is achieved that the bulb also reduces the resistance during speed in ballast.

Høyden h utgjør fortrinnsvis 1/2 til 2/3 av den ovenfor definerte oppstuingshøyde som kan bestemmes empirisk på en modell eller også regnes ut ved hjelp av følgende formel: The height h is preferably 1/2 to 2/3 of the upwelling height defined above, which can be determined empirically on a model or calculated using the following formula:

i hvilken in which

h^ (mm) angir oppstuingshøyden i mm h^ (mm) indicates the rise height in mm

v hastigheten i knop v the speed in knots

<f> vinkelen mellom undervansstevnen og vertikalen <f> the angle between the bottom tack and the vertical

(fig. 1) (fig. 1)

Trfremre dyptgående i m Trfore depth in m

i|» den halve vannlinjeinnløpsvinkel (fig. 4 og 4a) tgh tangens hyperbolicus i|» the half waterline inlet angle (fig. 4 and 4a) tgh the tangent hyperbolicus

På fig. 4 er vinkelen \\ > definert for spisst utløpende baug. In fig. 4, the angle \\ > is defined for a pointed bow.

Fig. 4a illustrerer definisjonen for vinkelen t for sterkt avrundet stevn. I dette tilfelle er bestemt ved følgende ligning Fig. 4a illustrates the definition for the angle t for strongly rounded bow. In this case is determined by the following equation

hvor L er skipslengden i m mellom FP og AP og F er halve vannlinjeflaten for lengden L/20 av forskipet. Med andre ord er den skraverte flate F og flaten av den rettvinklede trekant på fig. 4a like store. where L is the ship's length in m between FP and AP and F is half the waterline surface for the length L/20 of the foreship. In other words, the shaded surface F and the surface of the right-angled triangle in fig. 4a equal sizes.

Krumningsradien r (fig. 1) for stevnen ved det forreste punkt 20 utgjør fortrinnsvis 1/3 til 1/2 av opp-stuingshøyden. Vanligvis skal summen av h og r være lik oppstuingshøyden. De beste betingelser med hensyn til bulbvirkningen i ballastfart oppnås altså når: The radius of curvature r (Fig. 1) of the bow at the front point 20 preferably constitutes 1/3 to 1/2 of the up-stow height. Generally, the sum of h and r should be equal to the updraft height. The best conditions with regard to the bulb effect in ballast speed are therefore achieved when:

Ifølge flg. 1 har undervannsstevnen 16 nedenfor det lengst fremoverragende punkt 20 en rett eller tilnærmel-sesvis rett del 23 som danner en vinkel <f> på 20° til 40° med vertikalen. According to fig. 1, the underwater assembly 16 below the farthest forward projecting point 20 has a straight or approximately straight part 23 which forms an angle <f> of 20° to 40° with the vertical.

Også den på oversiden 24 av baugbulben forløpende del av stevnen har et rettlinjet eller tilnærmet rettlinjet område som danner en (negativ) vinkel (3 på 15° til 30° med horisontalen. Vinkelen skal i alle fall ikke være større enn 35°. Da stevnen på oversiden 24 av baugbulben alltid har et vendepunkt, kan hellingen for vendetangenten be-traktes som mål for stevnens helling på oversiden 24. Also the part of the stern extending on the upper side 24 of the bow bulb has a straight or nearly straight area which forms a (negative) angle (3) of 15° to 30° with the horizontal. The angle must in any case not be greater than 35°. Since the stern on the upper side 24 of the bow bulb always has a turning point, the inclination of the turning tangent can be considered as a measure of the inclination of the bow on the upper side 24.

Baugen ifølge oppfinnelsen egner seg også særlig for skip som seiler i isfarvann. I dette tilfelle utføres vannlinjeinnløpene tilspissede for å oppnå sikker istykker-skjæring av isen. Den på fig. 4 eksempelvis utformede til-.. spissing er bare påkrevet mellom ballastlinjen og dyplaste-vannlinjen. Mellom de to vannlinjer er stevnen som for-øvrig følger linjen i samsvar med oppfinnelsen, utformet som forskriftsmesig isstevn. The bow according to the invention is also particularly suitable for ships sailing in icy waters. In this case, the waterline inlets are tapered to achieve safe cutting of the ice. The one in fig. 4, for example, designed to-.. taping is only required between the ballast line and the deep ballast water line. Between the two water lines, the meeting, which otherwise follows the line in accordance with the invention, is designed as a regulatory ice meeting.

Den på oversiden 24 forløpende del av bulben ifølge oppfinnelsen egner seg i tilspisset form utmerket til isbryting under de gunstigste betingelser, dvs. at den skyves inn under isen som brytes opp nedenfra og oppover. Isflakenes underside som er våt, kommer da i berøring med skipsskroget, hvilket er å foretrekke fremfor en berøring med isflakenes overside som vanligvis er dekket med snø, idet friksjonsmotstanden mellom skipsskroget og isflakene bare utgjør omtrent 1/40 av friksjonsmotstanden mellom den snødekkede overflate og stålskroget. The part of the bulb according to the invention extending on the upper side 24 is, in its tapered form, excellently suited for breaking ice under the most favorable conditions, i.e. that it is pushed under the ice which is broken up from below upwards. The underside of the ice floes, which is wet, then comes into contact with the ship's hull, which is preferable to contact with the ice floes' upper side, which is usually covered with snow, as the frictional resistance between the ship's hull and the ice floes is only about 1/40 of the frictional resistance between the snow-covered surface and the steel hull .

De ved hjelp av oppfinnelsen oppnådde forbedringer, dvs. redusert ytelse ved konstant hastighet hhv. økt hastighet ved konstant ytelse, ligger i dyplasttilstand langt over 10 %. Hvis man gir en skipsmodell som har en baug i samsvar med oppfinnelsen, en større positiv trimming, viser det seg overraskende nok at man oppnår en ytterligere ytelsessparing som i forhold til en kjent modell utgjør en forbedring på opptil nesten 30 %. The improvements achieved with the help of the invention, i.e. reduced performance at constant speed or increased speed at constant performance, is in the deep load condition well over 10%. If one gives a ship model which has a bow in accordance with the invention, a larger positive trim, it turns out, surprisingly enough, that one achieves a further performance saving which, in relation to a known model, amounts to an improvement of up to almost 30%.

Det forhold at det ved større positiv trimming, ved hvilken den bulbformede del rager opp av vannet,- oppnås en ytterligere nedsettelse av motstanden, må anses som meget overraskende, da man ved de kjente modeller har iakttatt en motsatt virkning av større positiv trimming. Hittil.har man allerede ansett det som gunstig hvis en større positiv trimming ikke førte til dårligere mostandsfprhold. The fact that with greater positive trimming, in which the bulb-shaped part protrudes out of the water, a further reduction in resistance is achieved, must be considered very surprising, as the opposite effect of greater positive trimming has been observed with the known models. Until now, it has already been considered beneficial if a larger positive trim did not lead to worse resistance conditions.

Sammenfattende kan det sies at forstevnen ifølge oppfinnelsen har følgende fordeler like overfor konvensjo-nelle baugbulbkonstruksjoner: Den er særlig virksom ved fart i lastet tilstand, men reduserer fartsmotstanden vesentlig også i ballastfart. Ved sin utpreget V-spantformede, spisse forbaug eliminerer den utilbørlig sterke slag når baugen slår mot vannet. Den innvirker ved sitt høytliggende oppdriftsmidtpunkt gunstig på skipets stabilitet. På grunn av stevnens store virkningsgrad kan formålet oppnås med mindre bulbvolum, således at man slipper vanskeligheter ved trimming, særlig ved senere påbygging. In summary, it can be said that the bow according to the invention has the following advantages over conventional bow bulb designs: It is particularly effective at speed in a loaded state, but significantly reduces speed resistance also in ballast speed. With its distinctive V-frame-shaped, pointed bow, it eliminates unduly strong blows when the bow hits the water. Due to its high center of buoyancy, it has a favorable effect on the ship's stability. Due to the high efficiency of the assembly, the purpose can be achieved with a smaller bulb volume, so that one avoids difficulties when trimming, especially when adding on later.

Claims

1. Vessel with bow bulb and significant difference in draft at maximum load and in ballast, which bow bulb has a projecting part located below the maximum load waterline (18) and forward of the forward perpendicular (.12) and at the forward perpendicular (12 ) has an underwater frame which tapers from a width maximum (22) in a V-shape towards the keel, with the leading point (20) of the bulb lying above half the draft at maximum load, and where both the leading point (20) and the width maximum (22) lie above the ballast waterline (19), characterized by (a) that the part of the bulb that protrudes in front of the front perpendicular (12) below the ballast waterline (19), exhibits V-frames over its entire extent, (b) that the part of the convention which

lies below the front point of the bulb (20) has a straight part (23) which forms an angle ( <f> ) with the vertical in between

20 and 40°, and (c) that the leading point (20) of the bulb has a distance (h) above the ballast waterline equal to 1/2 to 2/3 of the water upwelling height that occurs in a similar V-hulled ship sailing at normal speed and has a bow which, from the straight part' (23), continues upwards past the foremost point (20) without any rebound.

2. Bow according to claim 1, characterized in that the distance (d) in the vertical direction between the foremost point of the bulb (20) and the width maximum (22) is between 5 and 15% of the vertical distance (B - C) between the width maximum and the keel (15).

3. Bow according to claim 1 or 2, characterized in that the springing-back part (24) of the prow which is located above the bulb's foremost point (20), in its essentially rectilinear area, defined by the turning point tangent, forms an angle of 15 to 30° with the horizontal.

4. Bow according to claim 1, characterized in that the bow's mean radius of curvature (r) at the bulb's foremost point (20) is between 1/3 and 1/2 of the water upwelling height.

5. Bow according to claim 1 or 4, characterized in that the sum of the height (h) of the bulb's foremost point (20) above the ballast water line (19) and the bow's radius of curvature (r) at the bulb's foremost point (20) is essentially equal to the rise height.

6. Bow according to one or more of the preceding requirements, characterized in that the waterline inlets between the ballast waterline and the deep ballast line are pointed and that the half waterline inlet angle ( \p ) is less than 35°.