NO126129B

NO126129B -

Info

Publication number: NO126129B
Application number: NO4226/69A
Authority: NO
Inventors: E Brichard; J Declaye
Original assignee: Glaverbel
Priority date: 1968-10-30
Filing date: 1969-10-24
Publication date: 1972-12-27
Also published as: IL33249A0; IL33249A; NL159069B; RO57074A; DE1954778A1; DE1954778C3; ES372963A1; FI50618C; CH518513A; FI50618B; DE1954778B2; CA923308A; BE740489A; NL6916332A; FR2020357A1

Description

Overhetningsdetektor for lågere. Overheating detector for lowers.

Oppfinnelsen angår en forbedret overhetningsdetektor for lågere av den type som er montert langs en jernbanelinje og som blir automatisk fjernpåvirket ved passering av et overhetet aksellager. The invention relates to an improved overheating detector for bearings of the type mounted along a railway line and which is automatically remotely affected by the passage of an overheated axle bearing.

Der har vært foreslått overhetnings-detektorer hvor de varmefølsomme elektriske kontrollelementer var synlige ved hjelp av passende optiske anordninger, slik at endene eller lokk av aksellagrer bestan-dig kunne iakttas under passering av jern-banevogner. Mens slike detektorer er til-fredsstillende for oppdagelse av visse forholdsvis varme overhetete lågere er de dog forbundet med visse ulemper, slik som f. eks. at enden av et aksellager vanligvis består av et hengslet lokk og som sådant ikke representerer den varmeste del av aksellageret og at hver overdreven varme-utvikling overføres til enden eller lokket bare med stor forsinkelse. Også ved alle betraktningsmåter hvor detektoren bringes i linje med de passerende hjulaksler befinner den seg i flukt også med bremse-klossene som kan være varme og er ofte varmere enn et potensielt farlig, overhetet lager. Bortsett derfra kan en direkte ak-sial betraktning i de tilfeller hvor lager-lokket mangler bevirke falske signaler. En aksialt rettet eller horisontal betraktnings-anordning er således begrenset til visse spesifikke tilfeller. Overheating detectors have been proposed where the heat-sensitive electrical control elements were visible by means of suitable optical devices, so that the ends or caps of axle bearings could be constantly observed during the passage of railway carriages. While such detectors are satisfactory for the detection of certain relatively hot superheated bearings, they are however associated with certain disadvantages, such as, for example, that the end of an axle bearing usually consists of a hinged cap and as such does not represent the hottest part of the axle bearing and that any excessive heat development is transferred to the end or cap only with great delay. Also by all means of consideration where the detector is brought in line with the passing wheel axles it is also flush with the brake pads which can be hot and are often hotter than a potentially dangerous, overheated bearing. Apart from that, a direct axial consideration in cases where the bearing cap is missing can cause false signals. An axially directed or horizontal viewing device is thus limited to certain specific cases.

Ifølge en foretrukken utførelsesform for foreliggende oppfinnelse omfatter over-hetningsdetektoren et for varme følsomt elektrisk kontrollelement anbrakt langs en strekning av skinnegangen og et optisk system som gjenspeiler dette element langs en oppover hellende akse og vesentlig i planet av de passerende aksellagere, idet nevnte akse i det vesentlige ligger i et vertikalplan som er parallelt med den tilstø-tende del av skinnegangen. According to a preferred embodiment of the present invention, the overheating detector comprises a heat-sensitive electrical control element placed along a section of the rail passage and an optical system which reflects this element along an upwardly inclined axis and substantially in the plane of the passing axle bearings, said axis in the essentially lies in a vertical plane that is parallel to the adjacent part of the rail passage.

Oppfinnelsen vil nå bli nærmere forklart under henvisning til den følgende be-skrivelse og de vedlagte tegninger som viser: Fig. 1 er et fragmentarisk perspektiv-riss av et avsnitt av skinnegangen hvor detektoren er anbragt og viser generelle an-bringelsesmåter av den infrarøde optiske innretning i forhold til aksellageret av en gjenstand av rullende materiale. Fig. 2 er et sideriss eller aksialriss i for-minsket målestokk av anordningen på fig. 1. Fig. 3 viser skjematisk de optiske og elektriske deler av detektoren ifølge fig. 1. Fig. 4 er et snitt gjennom detektorhuset av detektoren vist på fig. 1 og viser i sideriss den indre struktur av de optiske deler. Fig. 5 er et skjematisk riss liknende med det som er vist på fig. 3, men illustrerende anvendelsen av de på fig. 3 viste deler til en to-veis reagerende detektor. Fig. 6 er et forenklet skjematisk riss illustrerende en særlig hjulutløser for en spesiell anvendelse av detektoren ifølge fig. 3. Fig. 7 er et skjematisk riss som viser en modifikasjon av anordningen ifølge fig. 5. Fig. 8 er et skjematisk riss som viser de elektriske og optiske deler av en ytterligere utformning av den to-veis reagerende detektor. The invention will now be explained in more detail with reference to the following description and the attached drawings which show: Fig. 1 is a fragmentary perspective view of a section of the rail passage where the detector is placed and shows general placement methods of the infrared optical device relative to the axle bearing of an object of rolling stock. Fig. 2 is a side view or axial view on a reduced scale of the device in fig. 1. Fig. 3 schematically shows the optical and electrical parts of the detector according to fig. 1. Fig. 4 is a section through the detector housing of the detector shown in fig. 1 and shows in side view the internal structure of the optical parts. Fig. 5 is a schematic view similar to that shown in fig. 3, but illustrating the application of those in fig. 3 showed parts of a two-way reacting detector. Fig. 6 is a simplified schematic drawing illustrating a particular wheel trigger for a particular application of the detector according to fig. 3. Fig. 7 is a schematic diagram showing a modification of the device according to fig. 5. Fig. 8 is a schematic diagram showing the electrical and optical parts of a further design of the two-way reacting detector.

Kort sagt angår oppfinnelsen en forbedret overhetningsdetektor for lågere av den type hvor en varmefølsom celle eller et elektrisk kontrollelement er fast anbragt langs et avsnitt av skinnegangen som skal overvåkes. Optiske anordninger viser kon-tinuerlig cellen i planet av de passerende aksellagere og i en akse som generelt er oppoverhellende fra undersiden av de passerende lågere. Vertikalplanet som omfatter betraktningsaksen er fortrinsvis i det vesentlige parallelt med skinnegangen, slik at betraktning av bremseklosser, damp-slangeforbindelser og liknende kan unn-gåes. Det er beskrevet nye blokeringsmid-ler som gir den sikkerhet at de områder som er av største interesse på hvert passerende aksellager vil være overvåket for å oppdage varmegang. In short, the invention relates to an improved overheating detector for bearings of the type where a heat-sensitive cell or an electrical control element is fixed along a section of the rail passage to be monitored. Optical devices continuously display the cell in the plane of the passing axle bearings and in an axis which is generally inclined upwards from the underside of the passing bearings. The vertical plane that includes the viewing axis is preferably essentially parallel to the rail, so that consideration of brake pads, steam hose connections and the like can be avoided. New blocking means have been described which provide the certainty that the areas of greatest interest on each passing axle bearing will be monitored to detect heat transfer.

På fig. 1, 2 og 3 av tegningene vises oppfinnelsen anvendt på en detektorenhet anbrakt i et hus 10 varig montert f. eks. ved hjelp av midler 11 som fester det til tilstøtende tverrstenger 12 som understøt-ter en del av skinnegangen 13. Huset 10 kan inneholde en på svak oppvarmning føl-somme eller langt-infrarøde detektorcelle 14, slik som et termistorblad og en optisk innretning, slik som en infrarød-overfø-rende linse 15 som viser cellen 14 langs en akse 16 som f. eks. i stillingen 17 i det generelle horisontalplan av passerende aksellagere 18. Vanligvis forefinnes detektoren 10 i dobbelt utførelse for hver installa-sjon, idet der forefinnes en enhet 10 på hver side av skinnegangen for samtidig å overvåke temperaturene av aksellagrer ved begge ender av den samme aksel. In fig. 1, 2 and 3 of the drawings show the invention applied to a detector unit placed in a housing 10 permanently mounted, e.g. by means 11 which fasten it to adjacent crossbars 12 which support part of the rail passage 13. The housing 10 can contain a weak heating-sensitive or far-infrared detector cell 14, such as a thermistor blade and an optical device, such as an infrared-transmitting lens 15 which shows the cell 14 along an axis 16 such as in the position 17 in the general horizontal plane of passing axle bearings 18. The detector 10 is usually provided in a double version for each installation, with a unit 10 on each side of the rail passage to simultaneously monitor the temperatures of axle bearings at both ends of the same axle .

Da overhetete aksellagrer i første rekke skaffer vanskeligheter ved godsvogner, er det på fig. 1 viste rullende materiale en godsvogn forsynt med en hovedramme 19 som henger utover siderammen 20 av et av vognens understell, idet aksellageret 18 danner en enhet med understellstrukturen 20. Som det best kan sees av fig. 2 heller betraktningsaksen 16 oppover i spiss vinkel som fortrinsvis utgjør 20—50° fra horison-talretningen og er innstilt til å kunne se den del av aksellagerlegemet som rager ut over siderammen 20. Meget gode resultater ble oppnådd når betraktningsvinkelen var ca. 35° i et vertikalplan parallelt med den tilstøtende skinnegang 13. Since overheated axle bearings primarily cause difficulties for freight wagons, it is shown in fig. 1 showed rolling stock a freight wagon provided with a main frame 19 which hangs beyond the side frame 20 of one of the wagon's chassis, the axle bearing 18 forming a unit with the chassis structure 20. As can best be seen from fig. 2 tilts the viewing axis 16 upwards at an acute angle which preferably amounts to 20-50° from the horizontal direction and is set to be able to see the part of the axle bearing body that protrudes above the side frame 20. Very good results were obtained when the viewing angle was approx. 35° in a vertical plane parallel to the adjacent rail passage 13.

Det må bemerkes at fordi vognrammen 19 henger utover aksellageret 18 er betrakt-ningspunktet 16 slik anordnet at det danner et mere eller mindre rolig bakgrunn-nivå for reaksjonen av cellen 14. Med andre ord vil betraktningsaksen 16 med unntagelse av mellomrom mellom tilstøtende vogner være direkte rettet mot undersiden av vognrammen 19 eller mot en del av aksellageret 18. It must be noted that because the carriage frame 19 hangs beyond the axle bearing 18, the viewing point 16 is arranged in such a way that it forms a more or less calm background level for the reaction of the cell 14. In other words, the viewing axis 16, with the exception of spaces between adjacent carriages, will be directly directed towards the underside of the carriage frame 19 or towards part of the axle bearing 18.

For betraktning i fremover-retningen dvs. for en vogn 19 som ruller i retning mot detektorenheten 10 (fra høyre til venstre på fig. 1) vil således billedet 17 først gjenspeile aksellageret 18 langs ytterkanten 22 av en første sidekant (dvs. forside) 23. Når vognen beveger seg videre mot detektoren 10 avsøker billedet 17 en bane 24 på forsiden 23 av lageret 18 og ved den viste la-gerstruktur vil betraktning på aksen 16 dekke hele siden 23 og størstedelen av bunnen av lageret 18. Det viktigste å merke seg angående fremover-betraktning (dvs. betraktning av den nærmende seg side eller forside av hvert aksellager) er at cellebil-lede 17 beveger seg hurtig fra det forholdsvis ensartete og kjølige bakgrunnivå repre-sentert av undersiden av vognen 19 til den forholdsvis varme øvre kant 22 av aksellageret 18. Der finnes ikke noen gradvis temperaturovergang, og på den annen side er gradienten faktisk optimal, spesielt fordi den øvre del av et aksellager alltid utgjør den varmeste del. For consideration in the forward direction, i.e. for a carriage 19 rolling in the direction of the detector unit 10 (from right to left in Fig. 1), the image 17 will thus first reflect the axle bearing 18 along the outer edge 22 of a first side edge (i.e. front) 23 When the carriage moves further towards the detector 10, the image 17 scans a path 24 on the front side 23 of the bearing 18 and with the bearing structure shown, consideration of the axis 16 will cover the entire side 23 and most of the bottom of the bearing 18. The most important thing to note regarding the forward view (i.e. view of the approaching side or front of each axle bearing) is that the cell image line 17 moves rapidly from the relatively uniform and cool background level represented by the underside of the carriage 19 to the relatively warm upper edge 22 of the axle bearing 18. There is no gradual temperature transition, and on the other hand the gradient is actually optimal, especially because the upper part of an axle bearing is always the hottest part.

For betraktning i bakover-retning dvs. for en vogn 19 som ruller bort fra detektoren 10 (fra venstre til høyre på fig. 1) vil betraktningsaksen 16 først oppfange lageret 18 på dets underside som alltid er kold sammenliknet med den øvre side. Overgang fra det lave bakgrunnivå på undersiden av vognen til nivået på bunnen av For viewing in the backward direction, i.e. for a carriage 19 rolling away from the detector 10 (from left to right in Fig. 1), the viewing axis 16 will first capture the bearing 18 on its underside, which is always cold compared to the upper side. Transition from the low background level on the underside of the cart to the level at the bottom

lageret 18 vil således ikke bevirke en så the bearing 18 will thus not effect a so

stor temperaturendring som det er tilfelle large temperature change as is the case

ved den ovenfor beskrevne fremoverbetraktning. Ved bakover-betraktning vil imidlertid temperaturprofilen langs avsøknings-banen 24 stadig stige når billedet 17 stiger langs siden 23 og den varmeste del av lageret vil utgjøre det område som kan sees sist. by the above-described forward thinking. When viewed backwards, however, the temperature profile along the scanning path 24 will constantly rise as the image 17 rises along the side 23 and the hottest part of the warehouse will constitute the area that can be seen last.

Kjøleeffekten av den innkommende luft mot forsiden av et aksellager sammenliknet med den forholdsvis ubevegelige luft ved bakoversiden av aksellageret er vanligvis tilstrekkelig for å bevirke en betydelig og målbar temperaturforskjell mellom temperaturen ved toppen av lagerets forside og temperaturen ved toppen av lagerets bak-overside. Det kunne således hevdes at den beste betraktning nødvendigvis fåes for bakoverbetraktning. Dette kan stemme hvis toget passerer med tilstrekkelig hastighet slik at detektorcellen 14 ikke blir ufølsom. Ved lavere hastigheter er imidlertid syste-mets følsomhet utvilsomt minsket (på grunn av lav-frekvens begrensninger) hvis temperaturøkningen ikke er tilstrekkelig hurtig, selv om den endelige totale temperatur kan være helt høy. Denne diskusjon har bare til formål å vise at fremoverbetrakt-ningen kan være å foretrekke fremfor bakover-betraktningen da endringsgraden av den målbare varme er større, selv om den maksimale iakttagbare varme eventuelt ikke har den samme størrelse som var-men som iakttas med bakover-betraktningen. Fra synspunktet av å holde linsene rene er dog bakover-betraktning å foretrekke fordi luftstrømmen fra passerende tog feier vekk smuss fra linsene. The cooling effect of the incoming air towards the front face of an axle bearing compared to the relatively motionless air at the back side of the axle bearing is usually sufficient to cause a significant and measurable temperature difference between the temperature at the top of the front face of the bearing and the temperature at the top of the rear top face of the bearing. It could thus be argued that the best consideration is necessarily obtained for hindsight. This may be true if the train passes at a sufficient speed so that the detector cell 14 does not become insensitive. At lower speeds, however, the system's sensitivity is undoubtedly reduced (due to low-frequency limitations) if the temperature rise is not sufficiently rapid, although the final total temperature may be quite high. This discussion is only intended to show that the forward view can be preferable to the backward view as the degree of change of the measurable heat is greater, even if the maximum observable heat may not have the same magnitude as the heat observed with the backward view. the consideration. From the point of view of keeping the lenses clean, however, rear view is preferable because the air flow from passing trains sweeps away dirt from the lenses.

Den forbedrede detektor ifølge oppfinnelsen kan anvendes såvel for fremover-betraktning som for bakoverbetraktning, men i det på fig. 3 viste tilfelle har man å gjøre med fremoverbetraktning. Således er vognen 19 og dens hjul 25 vist som rullende i retning av detektorenheten 10 slik at cellen 14 vil være utsatt for plutselig tempera-turforandring som finner sted når billedet 17 først er oppfanget av den øvre del av siden 23 av aksellageret. I den viste anordning er cellen 14 anvendt i en polarisert brokrets i hvilken et liknende celleelement 26 også er innkoplet. Elementet 26 er omgitt av en skjerm 27 for å tilveiebringe en sammen-likningsreaksjon med hvilken overgangs-følsomhet av cellen 14 kan sammenliknes. Broens utgangseffekt passerer først til en for-forsterker 28 og derpå til en signalfor-sterker 29. For visse anvendelser er det tilstrekkelig å bruke direkte varmesignalef-fekten av forsterkeren 29 f. eks. ved å kople den til et registreringsapparat, en alarminnretning 31 og en fjernmåler 32 hvis dette ønskes. Alarminnretning 32 virker som det vil forstås over et eksisterende signal-terskelnivå som representerer en sikker-hetsgrense for aksellagertemperatur. I den foretrukne utførelsesform anvendes imidlertid en sperreinnretning 33 for å utelukke alle varmesignaler som ikke direkte kan tilskrives aksellageret 18. The improved detector according to the invention can be used both for forward viewing and for backward viewing, but in the one shown in fig. In the case shown in 3, one has to do with looking ahead. Thus, the carriage 19 and its wheels 25 are shown as rolling in the direction of the detector unit 10 so that the cell 14 will be exposed to sudden temperature change which takes place when the image 17 is first captured by the upper part of the side 23 of the axle bearing. In the device shown, the cell 14 is used in a polarized bridge circuit in which a similar cell element 26 is also connected. The element 26 is surrounded by a screen 27 to provide a comparison reaction with which the transient sensitivity of the cell 14 can be compared. The output power of the bridge first passes to a pre-amplifier 28 and then to a signal amplifier 29. For certain applications it is sufficient to use the direct heating signal effect of the amplifier 29, e.g. by connecting it to a recording device, an alarm device 31 and a remote meter 32 if desired. Alarm device 32 operates, as will be understood, above an existing signal threshold level which represents a safety limit for axle bearing temperature. In the preferred embodiment, however, a blocking device 33 is used to exclude all heat signals that cannot be directly attributed to the axle bearing 18.

Sperreinnretningen 33 utløses av en passende hjulutløser 34 vist bare med stiplete linjer 34 på fig. 1 og 2. Ved installa-sjoner som bruker særskilte detektorer 10 på de motsatte sider av skinnegangen for samtidig å overvåke begge aksellagrer av den samme aksel kan den samme utløser 34, som det vil forståes, betjene begge detektorer 10. Utløseren 34 kan være av hvilken som helst art og kan omfatte bare en mag-netisk krets som inneholder en spalte forbi-gående lukket av flensen av hjulet 25. En vikling koplet til denne magnetiske krets fremkaller utløsersignalet. Hjulutløseren 34 omfatter fortrinsvis en sterk krets, slik som f. eks. en enkelstabiliserings-multivibrator eller et forsinket utløsningsrelé, hvorved ut-løsersignalet som overføres til sperreinnretningen 33 for å åpne denne sperreinnretning varer tilstrekkelig lenge for å bevirke at cellen reagerer i det minste på toppen av side 23 av aksellagrer 18. The locking device 33 is released by a suitable wheel release 34 shown only with dashed lines 34 in fig. 1 and 2. In installations that use separate detectors 10 on the opposite sides of the rail passage to simultaneously monitor both axle bearings of the same axle, the same trigger 34, as will be understood, can operate both detectors 10. The trigger 34 can be of of any kind and may comprise only a magnetic circuit containing a gap temporarily closed by the flange of the wheel 25. A winding connected to this magnetic circuit produces the trigger signal. The wheel release 34 preferably comprises a strong circuit, such as e.g. a single-stabilize multivibrator or a delayed release relay, whereby the release signal transmitted to the latch 33 to open said latch lasts sufficiently long to cause the cell to respond at least at the top of side 23 of shaft bearings 18.

Hjulutløseren 34 bør være således anbrakt i forhold til huset 10 at sperreinnretningen 33 vil åpne seg like før gjenspeiling av cellen ved ytterkanten 22 finner sted, likegyldig med hvilken hastighet toget beveger seg. Tidsrommet i hvilket sperreinnretningen 33 forblir åpen skulle tillate i det minste en betraktning av den øvre del av siden 23 selv for de mest langsomme tog. F. eks. er et tidsrom av 50 millisekunder tilstrekkelig selv for tog som beveger seg med en hastighet av 8 km pr time. Et slikt tidsrom er ikke forbundet med noen begrensninger av detektoreffekten selv for de hur-tigste godstog. The wheel release 34 should be so placed in relation to the housing 10 that the locking device 33 will open just before the reflection of the cell at the outer edge 22 takes place, regardless of the speed at which the train is moving. The time in which the locking device 33 remains open should allow at least a view of the upper part of the side 23 even for the slowest trains. For example is a period of 50 milliseconds sufficient even for trains moving at a speed of 8 km per hour. Such a time span is not associated with any limitations of the detector effect even for the fastest freight trains.

For å beskytte de indre deler av huset 10 i det tidsrom hvor tog ikke passerer fore-trekkes det å anvende en lukkeinnretning In order to protect the internal parts of the house 10 during the period when trains do not pass, it is preferable to use a closing device

36 for å lukke og åpne betraktningsåpnin-gen i huset 10, idet lukkeinnretningen forblir åpen så lenge et tog passerer forbi detektoren 10. Hjulutløseren 34 i forbindelse med en forholdsvis lang-tidsbestandig ak-kumulator 38 kan tilveiebringe det igang-settende signal for en lukker-åpnende solenoid 37. Hvis den konstante tid ved 38 således tilstrekkelig lang for å opprettholde et lukker-åpnende signal til solenoiden 37 for de langsommere tog, f. eks. for tog som beveger seg så langsomt som 8 km pr. time, vil lukkeren 36 også forbli 36 to close and open the observation opening in the housing 10, the closing device remaining open as long as a train passes by the detector 10. The wheel release 34 in connection with a relatively long-lasting accumulator 38 can provide the starting signal for a shutter -opening solenoid 37. If the constant time at 38 is thus sufficiently long to maintain a shutter-opening signal to the solenoid 37 for the slower trains, e.g. for trains moving as slowly as 8 km per hour, the shutter 36 will also remain

åpen for alle hurtigere tog. Når toget er open to all faster trains. When the train is

gått helt forbi vil akkumulatoren 38 ikke passed completely, the accumulator 38 will not

mere påvirke solenoiden 37 og lukkeren 36 lukkes, f. eks. ved hjelp av fjær eller more influence the solenoid 37 and the shutter 36 closes, e.g. by means of springs or

tyngdekraftdrevne midler for å vente på passering av neste tog. gravity driven means to wait for the next train to pass.

Inntil nå har man her bare dikutert problemet for å oppdage overhetede aksellagrer på tog som alltid kommer i samme retning langs en gitt strekning av skinnegangen overvåket av detektoren 10. Et trekk ved oppfinnelsen består imidlertid i at detektoren automatisk reagerer for å overvåke nærmende seg overhetete aksellagrer fra et gitt betraktningspunkt likegyldig i hvilken retning togene beveger seg på linjen. F. eks. omfatter detektoren automat-iske midler for å bestemme retningen av de kommende tog og for å velge det passende reaksjonspunkt avhengig av den bestemte retning av togbevegelsen. For dette øyemed vises på fig. 4 anvendelse av et detektor-aggregat 10, omfattende optiske systemer som vesentlig har dobbelte eller parvis for-bundne reaksjonsakser 16—16', hvor aksen 16 er den samme som er beskrevet i forbindelse med fig. 1 og 2 og aksen 16' er i det vesentlige motsatt, dvs. den er rettet i den motsatte retning som aksen 16. Until now, the problem has only been discussed here to detect overheated axle bearings on trains that always come in the same direction along a given section of the track monitored by the detector 10. A feature of the invention, however, is that the detector automatically reacts to monitor approaching overheated axle bearings from a given point of view indifferent in which direction the trains are moving on the line. For example the detector includes automatic means to determine the direction of the oncoming trains and to select the appropriate reaction point depending on the determined direction of train movement. For this purpose, fig. 4 application of a detector assembly 10, comprising optical systems which essentially have double or pairwise connected reaction axes 16-16', where the axis 16 is the same as described in connection with fig. 1 and 2 and the axis 16' is essentially opposite, i.e. it is directed in the opposite direction to the axis 16.

Ved den på fig. 4 viste utførelsesform er dobbelte detektorsystemer 40—41 lagret på det samme understell 42. Hvert slikt system omfatter en celleenhet 43—43' og en infrarød-overførende linse 44—44' lagret i en innstillbar fokus-innstillende trommel 45—45'. For-forsterkere 46—46' kan være lagret nær cellene 43—43' og hele aggregatet er anbrakt i et ujevnt hus med hellende sidevegger 47—48 som er rettet mot de kommende tog. Åpninger 49—50 i veg-gene 47—48 tillater betraktning på en valgt akse av akseparet 16—16' når en av lukkere 51—52 har vært påvirket av dens solenoid 53 eller 54. Hele aggregatet av de indre bestanddeler kan være støtsikkert lagret, sem antydet ved 55. At the one in fig. 4 embodiment, dual detector systems 40-41 are stored on the same chassis 42. Each such system comprises a cell unit 43-43' and an infrared transmitting lens 44-44' stored in an adjustable focusing drum 45-45'. Pre-amplifiers 46-46' can be stored near the cells 43-43' and the whole unit is placed in an uneven housing with sloping side walls 47-48 which are directed towards the oncoming trains. Openings 49-50 in the walls 47-48 allow consideration of a selected axis of the pair of axes 16-16' when one of the shutters 51-52 has been affected by its solenoid 53 or 54. The entire assembly of the internal components can be shockproof stored , sem implied at 55.

For hvilken som helst ønsket betrakt-ningsmåte, f. eks. for fremover-betraktningen er det nødvendig å bruke en første hjulutløser, f. eks. ved 34, for å bestemme en første åpning i sperreinnretningen for de tog som nærmer seg fra den høyre side For any desired way of viewing, e.g. for the forward view it is necessary to use a first wheel trigger, e.g. at 34, to determine a first opening in the barrier device for the trains approaching from the right

(i den forstand som det er vist på fig. 2) (in the sense that it is shown in Fig. 2)

og en annen liknende hjulutløser 56 på den annen side av detektoren 10 for å bestemme en annen åpning i sperreinnretningen for de tog som nærmer seg fra venstre til høyre som vist på fig. 2. Disse to hjulutløsere 34 —56 tjener også fortrinsvis til automatisk å bestemme retningen i hvilken et passerende tog nærmer seg for å åpne den rik-tige lukker 51 eller 52, som det nærmere vil forklares i det følgende under henvisning til fig. 5. and another similar wheel release 56 on the other side of the detector 10 to determine another opening in the blocking device for the trains approaching from left to right as shown in fig. 2. These two wheel triggers 34-56 also preferably serve to automatically determine the direction in which a passing train approaches in order to open the right shutter 51 or 52, which will be explained in more detail below with reference to fig. 5.

Ved den på fig. 5 viste anordning svarer symboler og de konstruktive bestanddeler i det vesentlige til fig. 3, med den unntagelse at systemet reagerer automatisk likegyldig hvilken retning de kommende tog har. Således svarer de elektriske bestanddeler som omfatter særskilte sperre-innretninger 57—57' for de respektive cel-ler 43—43' til de som er vist og beskrevet med 14—33 i forbindelse med fig. 3. At the one in fig. 5, the symbols and the structural components of the device shown essentially correspond to fig. 3, with the exception that the system reacts automatically regardless of the direction of the oncoming trains. Thus, the electrical components which comprise special locking devices 57-57' for the respective cells 43-43' correspond to those shown and described with 14-33 in connection with fig. 3.

For tog som nærmer seg fra høyre (i den forstand som vist på fig. 2) og når det antas at det gjelder fremover-betraktning, må betraktningsaksen 16 tas i bruk under utelukkelse av betraktningsaksen 16'. For å oppnå dette automatisk, er det anordnet For trains approaching from the right (in the sense shown in Fig. 2) and when it is assumed that forward consideration applies, the consideration axis 16 must be used to the exclusion of the consideration axis 16'. To achieve this automatically, it is arranged

retningsfølsomme brytere 58 hvis inntak er direction-sensitive switches 58 whose input is

forbundet med begge hjulutløsere 34—56 og connected with both wheel releases 34—56 and

som er retningsfølsomme på impulser fått fra den første hjulutløser som skal settes i gang. For det antatte tilfelle av fremover-betraktning vil en slik første impuls fremkalles av utløseren 34 som således er istand til å kontrollere bryteren 58 for å etablere forbindelsen mellom uttaket av sperreinnretningen 57 og en enkel signal-uttakslinje 59. Hvis tog hadde nærmet seg fra venstre which are directionally sensitive to impulses received from the first wheel trigger to be set in motion. For the assumed case of forward consideration, such a first impulse will be induced by the trigger 34 which is thus able to control the switch 58 to establish the connection between the outlet of the blocking device 57 and a simple signal outlet line 59. If the train had approached from the left

til høyre (som vist på fig. 2) ville utløseren to the right (as shown in Fig. 2) would be the trigger

56 fremkalle den første kontrollimpuls og 56 elicit the first control impulse and

bryteren 58 ville, som det vil forstås, etablere forbindelse mellom uttaket av sperreinnretningen 57' med signaluttakslinje 59. the switch 58 would, as will be understood, establish a connection between the outlet of the locking device 57' with the signal outlet line 59.

Siden bryteren 58 må forandre sin tilstand for å etablere den ene eller den annen av de beskrevne forbindelser med sig-naluttakslinjen 59, anvendes denne til-standsendring som et middel til å kontrollere virkemåten av en av lukkersolenoider 53—54, som den angis av kontrollerings-forbindelser 60—61. Samtidig med å for-binde sperreinnretningen 57 med uttakslinjen 59 blir således solenoiden 53 påvirket på en slik måte at den åpner lukkeren 51 med utelukkelse av lukkeren 52. Varmesignaler som fremkalles i uttakslinjen 59 re-flekterer derfor riktig bare billeder på aksen 16 og det vil forstås at for tog som nærmer seg fra den annen retning vil varmesignalet (i linjen 59) bare reflektere billeder på aksen 16', med utelukkelse av aksen 16. Når engang en av de solenoider som åpner lukkeren har vært satt igang og under den forutsetning at det passerende tog beveger seg med tilstrekkelig hastighet, vil akkumulatormidlene 38 eller eventuelt 38' opprettholde forbindelsen som holder lukkeren åpnet så lenge toget passerer. Since the switch 58 must change its state in order to establish one or the other of the described connections with the signal output line 59, this state change is used as a means of controlling the operation of one of the shutter solenoids 53-54, as indicated by the control -compounds 60—61. At the same time as connecting the blocking device 57 with the outlet line 59, the solenoid 53 is thus influenced in such a way that it opens the shutter 51 to the exclusion of the shutter 52. Heat signals which are induced in the outlet line 59 therefore correctly only reflect images on the axis 16 and it will it is understood that for trains approaching from the other direction, the heat signal (in line 59) will only reflect images on axis 16', excluding axis 16. Once one of the solenoids that open the shutter has been activated and under the condition that the passing train moves at a sufficient speed, the accumulator means 38 or optionally 38' will maintain the connection which keeps the shutter open as long as the train passes.

Varmesignalet som er tilstede på linjen 59 kan overføres til et registreringsapparat, The heat signal present on line 59 can be transmitted to a recording device,

alarminnretningen eller fjernmåler, som forklart i forbindelse med fig. 3. Virkemåten av disse innretninger behøver ikke å være avhengig av retningen i hvilken tog passerer og derfor vil et enkelt relé 62 som virker f. eks. fra akkumulatoren 38' være tilstrekkelig til å frembringe et kontrollsignal som påvirker eller energiserer registrerings-, alarm-, eller fjernmåleinnret-ningen bare så lenge toget passerer over-våkningspunktet for lagertemperaturen. the alarm device or remote meter, as explained in connection with fig. 3. The operation of these devices does not need to be dependent on the direction in which the train passes and therefore a single relay 62 which works e.g. from the accumulator 38' be sufficient to produce a control signal which affects or energizes the registration, alarm or remote measuring device only as long as the train passes the monitoring point for the bearing temperature.

I den forangående diskusjon, i forbindelse med de på fig. 3 og 5 viste kretser, har man antatt at det gjelder fremover-betraktning av nærmende seg aksellagrer. Det er blitt forklart at i et slikt tilfelle er det tilstrekkelig med en konstant og forholdsvis kortvarig forsinkelsesfaktor eller akkumuleringsfunksjon innlemmet i hjul-utløsere, 34 eller 56 for å kontrollere sperreinnretningen 33, 57 eller 57'. Årsaken er at detektoren er mest følsom på forholdsvis hurtige varmeforandringer og ved fremover-betraktningen vil man iaktta den største forandring når billedet 17 først treffer på ytter- eller forkanten 22 av aksellageret 18, idet det faktisk er uten betydning hvordan resten av varmeprofilen rundt lageret er så lenge man kan iaktta den første kraftige kontrasterende varmeforandring. In the preceding discussion, in connection with those on fig. 3 and 5 shown circuits, it has been assumed that forward consideration of approaching axle bearings applies. It has been explained that in such a case a constant and relatively short-term delay factor or accumulation function incorporated in wheel releases, 34 or 56 is sufficient to control the locking device 33, 57 or 57'. The reason is that the detector is most sensitive to relatively rapid heat changes and in the forward view the biggest change will be observed when the image 17 first hits the outer or front edge 22 of the axle bearing 18, as it is actually irrelevant how the rest of the heat profile around the bearing is as long as one can observe the first strong contrasting heat change.

Når det gjelder bakover-betraktning er det på den annen side av største betydning at sperreinnretningen 33, 57 eller 57', når den engang er åpen, forblir åpen lenge nok for at cellebilledet 17 kan avsøke hele området helt til den bakre ytterkant av aksellageret. Den tid som er nødvendig for å oppnå dette vil selvfølgelig være forskjel-lig for forskjellige toghastigheter og på fig. 6 vises det en modifisert utløseranordning som tilfredsstiller behovet for tilstrekkelig følsomhet, uansett med hvilken hastighet toget beveger seg, særlig for bakoverbetraktning. Ved anordningen ifølge fig. 6 omfatter hver hjulutløser dobbeltutløs-nings-elementer 65—66, av hvilke hvert frembringer en særskilt kontrolleringsim-puls som bestemmer om Eccler-Jordan-kretsen 67 er innkoplet eller utkoplet. Ved å innstille avstanden D mellom utløserne 65—66 på en slik måte at den svarer til den effektive projiserte iakttatte bredde W av aksellageret, kan man sikre seg at signalet fra Eccler-Jordan-kretsen 67 er en rett sperreimpuls som kontrollerer sperreinnretningen under hele den tid den er utsatt for aksellageret. Ved å studere fig. 6 kan det sees at avstanden D er fortrinsvis minst lik bredden W av aksellageret divi-dert med sinusen av stigningsvinkelen å av betraktningsaksen 16. When it comes to rearward viewing, on the other hand, it is of the greatest importance that the locking device 33, 57 or 57', once open, remains open long enough for the cell image 17 to scan the entire area right up to the rear outer edge of the axle bearing. The time required to achieve this will of course be different for different train speeds and in fig. 6, a modified trigger device is shown which satisfies the need for sufficient sensitivity, regardless of the speed at which the train is moving, particularly for rearward viewing. In the device according to fig. 6, each wheel release comprises double release elements 65-66, each of which produces a separate control pulse which determines whether the Eccler-Jordan circuit 67 is engaged or disengaged. By setting the distance D between the triggers 65-66 in such a way that it corresponds to the effective projected observed width W of the axle bearing, it can be ensured that the signal from the Eccler-Jordan circuit 67 is a straight locking impulse which controls the locking device during the entire time it is exposed to the axle bearing. By studying fig. 6, it can be seen that the distance D is preferably at least equal to the width W of the axle bearing divided by the sine of the pitch angle a of the viewing axis 16.

Ved den på fig. 7 viste anordning til-veiebringes det en mekanisk forbedring av visse av de på fig. 5 detaljerte beskrevne funksjoner. Der kan anvendes dobbelte linse- og lukkersystemer 44—44' og 51—52 men i forbindelse med en enkel detektorcelle 14, hvorved der unngås at man behø-ver å kople inn varmeeffekter i samsvar med den observerte bevegelsesretning av det kommende tog. I den viste utførelses-form roterer et planspeil 70 ved 71 og er anbrakt enten som vist med hele linjer eller som vist med stiplete konturlinjer 70'. Solenoider 72—73 befinner seg i manøvrer-ingsforhold til speilet 70 og de reagerer for de retningsfølsomme reléer 74 på den måte som er beskrevet ved 53—54—58 på fig. 5. Ved fremover-betraktning og for tog som nærmer seg fra høyre til venstre som vist på fig. 7 vil således utløseren 34 påvirkes før utløseren 56, hvilket gjør at reléet 74 påvirker solenoiden 72 og beveger speilet 70 til den med fulle linjer viste stilling, hvorved lukkeren 51 åpnes og cellen 14 bringes til å innta en betraktningsstilling på aksen 16 gjennom speilet 70. Med en passende forsinket utløserstrøm fra reléet 74 kan denne mekaniske innstilling opprettholdes for hele lengden av det passerende tog. For en fremover-betraktning av tog som nærmer seg fra den motsatte retning vil reléet 74 innstille og holde speilet 70 i stilling 70' og åpne lukkeren 52, hvorved cellen 14 kommer i betraktningsstilling på aksen 16' gjennom speilet 70. For bakover-betraktning vil kontrolleringsfunksjonen av reléet 74, som det vil forstås, være den omvendte av den som er beskrevet for fremover-betrakning. At the one in fig. 7 shows a mechanical improvement of certain of those in fig. 5 detailed described functions. Double lens and shutter systems 44-44' and 51-52 can be used, but in connection with a single detector cell 14, thereby avoiding the need to switch on heating effects in accordance with the observed direction of movement of the oncoming train. In the embodiment shown, a plane mirror 70 rotates at 71 and is positioned either as shown with solid lines or as shown with dashed contour lines 70'. Solenoids 72-73 are in maneuvering relation to the mirror 70 and they respond to the direction-sensitive relays 74 in the manner described at 53-54-58 in fig. 5. When viewed from the front and for trains approaching from right to left as shown in fig. 7, the trigger 34 will thus be affected before the trigger 56, which causes the relay 74 to affect the solenoid 72 and move the mirror 70 to the position shown in solid lines, whereby the shutter 51 is opened and the cell 14 is brought to assume a viewing position on the axis 16 through the mirror 70. With a suitable delayed tripping current from the relay 74, this mechanical setting can be maintained for the entire length of the passing train. For a forward viewing of trains approaching from the opposite direction, the relay 74 will set and hold the mirror 70 in position 70' and open the shutter 52, whereby the cell 14 comes into viewing position on the axis 16' through the mirror 70. For backward viewing, the control function of relay 74, as will be understood, is the reverse of that described for forward consideration.

Ved den på fig. 8 viste utførelsesform betjenes den samme detektorcelle 14 av dobbelte optiske systemer som begge er fast anbrakt. For betraktning i en motsatt divergerende betraktningsakse 16' brukes således et annet optisk system 44' sammen med en annen lukker 52 som er en gjenpart av lukkeren 51 og av det optiske system 44 for betraktningsakse 16, men som bevirker at innretningen ser i den motsatt divergerende retning. Anvendelse av en enkel celle 14 for selektiv betraktning på en av de to akser 16, 16' muliggjør anvendelse av de samme signalfrembringende midler 28, 33 og registrerings- og andre fremvisningsmidler 30, 31 og 32 uansett hvilken retning de passerende tog har, og måten på hvilken togenes bevegelsesretning bestemmes er avhengig av rekkefølgen i hvilken hjulutløse-ren 34 og den tilsvarende utløser 56 settes igang. Med andre ord vil for tog som beveger seg fra venstre til høyre som vist på tegningene hjulutløseren 56 først settes igang, dvs. før hjulutløseren 34, og en ret-ningsfølsom bryter eller relé 74' vil påvirkes for å føre senere utløsersignaler til en av akkumulatorer 38, 38', avhengig av den opprinnelig bestemte retning av de kommende tog. At the one in fig. 8 embodiment, the same detector cell 14 is operated by double optical systems, both of which are fixed. For viewing in an oppositely divergent viewing axis 16', another optical system 44' is thus used together with another shutter 52 which is a replica of the shutter 51 and of the optical system 44 for viewing axis 16, but which causes the device to see in the oppositely diverging direction. Use of a single cell 14 for selective consideration of one of the two axes 16, 16' enables the use of the same signal generating means 28, 33 and recording and other display means 30, 31 and 32 regardless of the direction of the passing trains, and the way on which the train's direction of movement is determined depends on the order in which the wheel trigger 34 and the corresponding trigger 56 are activated. In other words, for trains moving from left to right as shown in the drawings, the wheel release 56 will be activated first, i.e. before the wheel release 34, and a direction-sensitive switch or relay 74' will be actuated to pass subsequent release signals to one of the accumulators 38, 38', depending on the originally determined direction of the upcoming trains.

Når det antas f. eks. at tog beveger seg fra venstre til høyre til oppdagelse av et utløsersignal -ved 56 før utløsersignalet ved 34, bevirke at bryteren 74' i det følgende bare vil overføre på en linje 75 til akkumulatoren 38 de utløsersignaler som der-etter frembringes av utløseranordninger 34. For denne særlige overføringsmåte antas When it is assumed, e.g. that trains move from left to right until detection of a trigger signal - at 56 before the trigger signal at 34, means that the switch 74' will in the following only transfer on a line 75 to the accumulator 38 the trigger signals which are then produced by trigger devices 34. For this particular mode of transmission is assumed

det at man har å gjøre som tidligere an- the fact that one has to do as before

gitt med bakover-betraktning. Ved denne antatte retning av togbevegelsen og betraktningen vil alle senere utløsersignaler frembrakt av midlene 56 ignoreres av bry-teranordningen 74', slik at intet utløser- given with backward consideration. With this assumed direction of the train movement and consideration, all subsequent trigger signals produced by the means 56 will be ignored by the switch arrangement 74', so that no trigger

signal vil føres på en linje 75' til akkumu- signal will be carried on a line 75' to the accumulator

latoren 38'. lator 38'.

Den retningsfølsomme bryter 74' om- The direction-sensitive switch 74' om-

fatter fortrinsvis en forsinket utløserinn- preferably comprises a delayed trigger

retning med tilstrekkelig tidskonstans for å virke ved laveste toghastigheter, således at når en gang bryteren 74' har for et gitt tog valgt overføringsretningen for senere utløserimpulser, vil dette valg av overfø-ringsretningen gjelde for hele passerings- direction with sufficient time constancy to operate at the lowest train speeds, so that once the switch 74' has selected for a given train the transmission direction for subsequent trigger impulses, this selection of the transmission direction will apply to the entire passage

tid av toget. Det må bemerkes at selv om et tog skulle stoppe på detektoren for de overhetete aksellagrer, og senere bevege seg i den samme retning, vil bryteren 74' fange opp og riktig overføre den samme retning av togbevegelsen, slik at når følsomhets- time of the train. It must be noted that even if a train were to stop on the overheated axle bearing detector, and later move in the same direction, the switch 74' will pick up and correctly transmit the same direction of train movement, so that when the sensitivity

grensen for lave hastigheter er blitt over- the limit for low speeds has been exceeded

skredet, med andre ord når toget har ak- the slide, in other words when the train has ac-

selerert til mere enn 8 km pr. time, vil utløserimpulsene igjen bare føres til akkumulatoren 38. celerated to more than 8 km per hour, the trigger impulses will again only be fed to the accumulator 38.

Som ovenfor angitt, frembringer akkumulatoren 38 et varig signal som påvirker lukkersolenoiden 53 for å sikre betraktning på aksen 16 i motsetning til aksen 16'. Som vist tilveiebringer akkumulatoren 38 også As indicated above, the accumulator 38 produces a permanent signal which affects the shutter solenoid 53 to ensure consideration of the axis 16 as opposed to the axis 16'. As shown, the accumulator 38 also provides

et stadig signal til reléinnretningen 76, a constant signal to the relay device 76,

hvorved denne reléinnretning blir retnings- whereby this relay device becomes directional

følsom og opptar og overfører (til sperreinnretningen 33) bare de utløsersignaler som føres av linjen 75 fra hjulutløsere 34. sensitive and receives and transmits (to the locking device 33) only the trigger signals carried by the line 75 from the wheel triggers 34.

Således med hensyn til billedsignaler frem- Thus, with regard to image signals pro-

brakt av cellen 14 vil registreringsappara- brought by the cell 14, the recording device will

tet og andre fremvisningsmidler 30, 31 og 32 bare «se» cellereaksjonen for aksellagere og ikke for andre bakgrunnsgjenstander. tet and other display means 30, 31 and 32 only "see" the cell reaction for axle bearings and not for other background objects.

Akkumulatormidlene 38 kan også til- The accumulator means 38 can also

veiebringe en annen varende funksjon så provide another lasting function then

lenge toget béveger seg tilstrekkelig hurtig (hurtigere enn f. eks. 8 km pr. time) ved å as long as the train moves sufficiently quickly (faster than, for example, 8 km per hour) by

påvirke energiseringsmidlene 62' for regi-streringsapparatet og de andre formvis-ningsanordninger 30, 31 og 32. Med andre ord når et tog først har passert detektoren 10 i en spesiell retning oppdaget av bryte- affect the energizing means 62' for the registration apparatus and the other shape display devices 30, 31 and 32. In other words, when a train has first passed the detector 10 in a particular direction detected by the switch

ren 74' vil energiseringsmidlene 62' energi- pure 74' will the energizing agents 62' energ-

sere eller innkople registrerings- eller an- see or switch on registration or an-

dre fremvisningsapparater 30, 31 og 32. I drive display devices 30, 31 and 32. I

tilfellet av et registreringsapparat 30 kan dette anta formen av en bryter som kopler inn en registreringsstrimmel-drivende mo- in the case of a recording device 30, this can take the form of a switch that engages a recording strip-driving motor

tor og i tilfellet av målermidler 32 kan dette skje ved å innkople en bæresig-nal-generator hvorved billedsignalenergi av tor and in the case of measuring means 32 this can be done by connecting a carrier signal generator whereby image signal energy of

sperreinnretningen 33 kan modulere bære- the blocking device 33 can modulate the carrier

ren for fjernoverføring av aksellagersig- clean for remote transmission of axle bearing sig-

nalet. nag.

Det kan sees av det på fig. 8 viste It can be seen from that in fig. 8 showed

skjema at for tog som beveger seg i mot- form that for trains moving in the opposite

satt retning, dvs. fra høyre til venstre på set direction, i.e. from right to left on

skjemaet og for bakover-betraktning, vil den annen side av systemet påvirkes. Ut- form and for backward consideration, the other side of the system will be affected. Out-

løseren 34 vil f. eks. frembringe en impuls foran utløseren 56, slik at den retningsføl- the solver 34 will e.g. produce an impulse in front of the trigger 56, so that the direction sensor

somme bryter 74' vil føre de følgende ut-løsersignaler i en linje 75' med utelukkelse av linjen 75. Akkumulatoren 38' vil da rik- some switch 74' will carry the following trigger signals in a line 75' excluding line 75. The accumulator 38' will then rich-

tig innstille reléet 76 og påvirke solenoiden 54 for betraktning av aksen 16' og utelukke tig set the relay 76 and actuate the solenoid 54 for consideration of the axis 16' and exclude

en betraktning på aksen 16. Energiseringsmidlene 62' vil likeledes påvirkes for de ovenfor beskrevne formål. a consideration of the axis 16. The energizing means 62' will likewise be affected for the purposes described above.

Der kan sees at oppfinnelsen angår en forholdsvis enkel detektormekanisme for- It can be seen that the invention relates to a relatively simple detector mechanism for

synt med forbedrete midler for oppdagelse av forstyrrende overhetede lagrer. Ved hjelp av anordningen ifølge oppfinnelsen er oppdagelsesproblemet faktisk forenklet ved at bakgrunnsnivået ikke er forvirret av tallrike varmekilder som tidligere bare har overdekket de ønskete aksellagersignaler. Synthesized with improved means of detecting disruptive overheated bearings. With the aid of the device according to the invention, the detection problem is actually simplified in that the background level is not confused by numerous heat sources which previously only covered the desired axle bearing signals.

Bortsett derfra tilveiebringer betraktnings-anordningen ifølge oppfinnelsen et størst mulig forandringsforhold av iakttatte aksellagersignaler uansett med hvilken ha- Apart from that, the viewing device according to the invention provides the greatest possible change ratio of observed axle bearing signals regardless of which ha-

stighet tog passerer for i det vesentlige hele området av toghastigheten. Innretningen ifølge oppfinnelsen virker også effektivt i tilfelle av to-veis trafikken på den samme strekning av skinnegangen. gradient train passes for essentially the entire range of train speed. The device according to the invention also works effectively in the case of two-way traffic on the same section of the track.

Claims

1. Overheating detector for bearings, characterized by a heat-sensitive electrical control element (14 or 43) placed along a section of the rail passage and by an optical system which images said element along an upwardly inclined axis (16) and ve-

laterally in the plane of passing axle bearings, said axis essentially lying in a vertical plane which is parallel to the adjacent part of the rail passage.

2. Overheating detector as stated in claim 1, characterized in that the upwardly inclined axis (16) lies at an angle to the horizontal plane which is from 20° to 50°.

3. Overheating detector as set forth in any one of claims 1-2, characterized by a wheel trigger (34) placed at the rail passage in a position where it can be affected by a wheel for such a time that the image of the electrical control element (14 or 43) hits a part of the axle bearing which corresponds to said wheel and by means of signal generating means can be influenced by said element and which comprises a blocking circuit (33 or 57) which is brought into operation by said wheel release and which essentially only then provides an open detent position when said element is reflected on a shaft bearing.

4. Overheating detector as stated in claim 3, characterized in that the blocking circuit (33 or 57) comprises a simple stabilizing multivibrator which is set in motion by the wheel release (34) to obtain an open blocking position.

5. Overheating detector as stated in claim 3 or 4, characterized in that the locked open position of the locking circuit (33) has a duration of 50 milliseconds.

6. Overheating detector as stated in claim 3, characterized by a second wheel release (66) placed close to the first wheel release (65), but sufficiently separated to produce separate control signals, the first wheel release being thus placed in relation to the direction of the image of the heat-sensitive electrical element (14 or 43) that it produces a first control signal which essentially determines a scanning limit for a passing axle bearing at said image and the second wheel trigger is thus placed in relation to the direction of the image of said element that it produces another control signal which essentially determines the opposite scan limit for the same axle bearing at said image and as the blocking circuit (33 or 57) is brought into the blocking open position by means of the first and second signals.

7. Overheating detector as stated in claim 6, characterized in that the blocking circuit (33 or 57) comprises a double stabilizing multivibrator (67) for which the blocking open state is determined by one of the control signals and the blocking position is determined by the other control signal.

8. Overheat detector as set forth in any one of claims 3-7, characterized by a shutter (36 or 51) protecting the optical system (15 or 44), an electromechanical device (37 or 53 or 72) actuated by the wheel trigger ( 34) to open the shutter and an accumulator circuit (38) which maintains the initiation of the electromechanical device at least during the time between passing gene of successive axle bearings on a slowly moving train.

9. Overheating detector as stated in claim 8, characterized in that the time constant of the accumulator circuit (38) amounts to 5-10 seconds whereby the detector can be used at train speeds as slow as 8 km per hour.

10. Overheating detector as set forth in any one of claims 1-9, characterized in that the optical system (44, 44') substantially reflects the heat-sensitive electrical element (14 or 43, 43') along another upwardly inclined axis (16') directed in the opposite direction as the first axis (16) and further characterized by separate shutters (51 and 52) which protect the separate axial parts of the optical system, by two wheel releases (34 and 56) placed at the rail passage in between capable of being successively affected by a wheel of a passing train, by direction-sensitive switches (59 or 74) connected to both triggers and causing a first power regulation for one of the said shutters in accordance with a first order of successive triggering of said wheel triggers, with said direction-sensitive switches further triggering another power regulation for the second shutter in accordance with an opposite order of successive triggering of said wheel triggers, whereby the element which is accessible through an open shutter can always reflect the image on the same direction side in relation to a passing train, no matter in which direction the train is passing.

11. Overheating detector as stated in claim 10, characterized in that a separate heat-sensitive element (43 and 43') is arranged for each optical axis.

12. Overheating detector as stated in claim 10, characterized in that the optical system (44, 44') comprises a mirror (70) which can be placed in one of the two positions in which it can select one of the two axes along which the heat-sensitive electrical element (14) must be reflected.

13. An overheating detector as set forth in any one of claims 10-12, characterized by an overheating signal indicator (30 or 31) which responds to an accessible heat-sensitive element (14 or 43 or 43'), the direction-sensitive switch (58 or 74) serves to connect said element to the indicator and to an energization control circuit (62 or 62') for said indicator responsive to action of a wheel trigger.

14. Overheating detector as stated in claim 13, characterized in that the energization control circuit comprises an accumulator circuit (38 or 38, 38') with a time constant which is sufficient to keep the indicator (30 or 31) permanently energized and thus permanently responding to wheel release signals with a periodicity that at least corresponds to a relatively slow train.