NO119932B

NO119932B -

Info

Publication number: NO119932B
Application number: NO15881465A
Authority: NO
Inventors: L Glosten
Original assignee: L Glosten
Priority date: 1965-07-06
Filing date: 1965-07-06
Publication date: 1970-07-27

Description

Anordning til sammenkobling av et skyvende Device for connecting a sliding

fartøy og en lekter eller av lektere i en rekke. vessel and a barge or of barges in a row.

Foreliggende oppfinnelse angår en anordning som forbinder for eksempel et slep og en slepebåt, der slepet er foran slepebåten, og anordningen er slik at den kan svinges og fortrinnsvis også varpes av en slik relativ bevegelse på de forbundne far-tøy på en måte som ikke virker inn på opprettholdelsen av riktig kontroll av det ene fartøy over det andre, såsom slepebåten over slepet, eller på opprettholdelsen av et ønsket slepende forhold mellom fartøyene. The present invention relates to a device that connects, for example, a tow and a tugboat, where the tow is in front of the tugboat, and the device is such that it can be swung and preferably also warped by such a relative movement of the connected vessels in a way that does not work into the maintenance of proper control of one vessel over the other, such as the tug over the tow, or the maintenance of a desired towing relationship between the vessels.

Det har hittil vært vanlig for slepebåter å slepe fartøy enten ved at fartøyet er foran slepebåten og er forbundet til denne, ved hjelp av en skyvekopling eller ved at Until now, it has been common for tugs to tow vessels either by the vessel being in front of the tug and connected to it, by means of a push coupling or by

slepet er bak slepebåten og forbundet med denne ved hjelp av en trosse. I det første tilfelle er slepebåten og slepet koplet tett sammen, mens i det siste tilfelle er slepet skilt fra slepebåten med en anseelig avstand. Den første type forhold mellom slepebåten og slepet har store fordeler i forhold til det siste arrangement. the tow is behind the tug and connected to it by means of a cable. In the first case, the tug and the tow are closely coupled, while in the latter case the tow is separated from the tow by a considerable distance. The first type of relationship between the tug and the tow has great advantages compared to the latter arrangement.

Når slepet er foran slepebåten og forblindet med den ved hjelp av en skyvekop^ ling, er slepet meget mere kontrollerbart ved hjelp av koplingen som gjør det mulig for slepebåten å snu slepet hurtigere og gi skarpere vinkler, og gjør det mulig for slepebåten å stoppe slepet hurtig og til og med reversere slepets bevegelse hvis nød-vendig. When the tow is in front of the tug and blinded with it by means of a sliding coupling, the tow is much more controllable by means of the coupling which enables the tug to turn the tow faster and give sharper angles, and enables the tug to stop the tow quickly and even reverse the tow's movement if necessary.

Ennvidere er kombinasjonen av slepebåten og slepet, som er forbundet ved hjelp av en skyvekopling, meget mere kompakt, så det er mulig for slepebåten og slepet å manøvrere i trange farvann. Det er heller ikke nødvendig for slepebåten og slepet å forandre forhold når de forlater eller går inn i en havn. Når slepet er koplet bak slepebåten ved hjelp av en trosse, er det nødvendig å korte inn på sleperen, hvilket er meget tidsslukende og gjør at slepet midlertidig er ute av kontroll, slik at det kan beveges ut av denønskede posisjon av vind, strøm eller tidevann. Spesielt hvis det er sjøgang er kontroll av lineforbundet slep av slepebåten mere vanskelig, spesielt under en sleperinnkortningsoperasjon. Furthermore, the combination of the tug and the tow, which is connected by means of a sliding coupling, is much more compact, so it is possible for the tug and the tow to maneuver in narrow waters. Nor is it necessary for the tug and tow to change conditions when leaving or entering a port. When the tow is connected behind the tug by means of a hawser, it is necessary to short the tug, which is very time-consuming and means that the tow is temporarily out of control, so that it can be moved out of the desired position by wind, current or tide . Especially if there is sea going, control of the line connected tow of the tug is more difficult, especially during a tow shortening operation.

Ennvidere kan et fartøy som slepes bak slepebåten og er forbundet ved hjelp av en trosse, spesielt hvis trossen er lang, komme ut for krefter som setter igang en girende svingning. Kjølheler kan anordnes på slepet for å motvirke forskyvning eller svaiing, men slike kjølheler øker motstanden mot slepets foroverbevegelse. Høyere hastigheter på slepebåten og slepet er derfor mulige hvor slepet er foran slepebåten og forbundet med denne ved hjelp av en skyvekopling. Ennvidere fjerner plasseringen av slepet foran slepebåten det fra propellerkjølvannet, som danner ytterligere motstand mot slepets bevegelse. Operasjonseffektiviteten med slep og slepebåt-kombinasjonen,. hvor slepet er foran slepebåten, er således større, og operasjonsomkostningen mindre. Furthermore, a vessel towed behind the tugboat and connected by means of a line, especially if the line is long, may experience forces that initiate a yawing oscillation. Coolers can be arranged on the tow to counteract shifting or swaying, but such coolers increase the resistance to the tow's forward movement. Higher speeds on the tug and the tow are therefore possible where the tow is in front of the tug and connected to it by means of a sliding coupling. Furthermore, placing the tow in front of the tug removes it from the propeller wake, which provides additional resistance to the tow's motion. The operational efficiency of the tow and tugboat combination,. where the tow is in front of the tug, is thus greater, and the operating costs less.

Kombinasjonen med et slep foran slepebåten er også meget sikrere enn kombinasjonen med en slepebåt med slepet hengende bak slepebåten og forbundet med denne ved hjelp av en trosse. Spesielt hvis sleperen er slakk, er den utsatt for begroning, og hvis den sleper i vannet, frembringes ytterligere motstand mot bevegelse av kombinasjonen. Spesielt om natten eller i tåke kan ikke trossen mellom slepebåten og dens slepe sees, og det er vanskelig å se denne trosse til andre tider slik at der er fare for skip som går med en skjærende kurs. Hvis sleperen skulle brytes mellom slepebåten og slepet, blir det herreløse slep øyeblikkelig en fare for skipsfarten. Alvorlig skade kan også forårsakes på en mindre båt som støter på en tung sleper. The combination with a tow in front of the tugboat is also much safer than the combination with a tugboat with the tow hanging behind the tugboat and connected to it by means of a cable. In particular, if the drag is slack, it is prone to fouling, and if it drags in the water, additional resistance to movement of the combination is produced. Especially at night or in fog, the hawser between the tug and its tow cannot be seen, and it is difficult to see this hawser at other times so that there is a danger of ships going on a cutting course. If the tug were to break between the tug and the tow, the stray tow immediately becomes a danger to shipping. Serious damage can also be caused to a smaller boat colliding with a heavy tug.

Av disse grunner er det megetønskelig at slepet befinner seg foran slepebåten og tett koplet sammen med denne, men i et slikt forhold er det nødvendig at koplingen mellom slepebåten og slepet er slik at slepebåten har mulighet for å manøvrere kombinasjonen effektivt. Tidligere har forbindelsen mellom slepebåten og slepet i en slik kombinasjon vært stort sett stiv, hvilket i alminnelighet er tilfredsstillende for navi-gasjon inne i landet, eller i helt beskyttede farvann. En slik forbindelse for kombinasjonen er dog umulig for slepet og slepebåten må operere i sjø, fordi kreftene som fremstilles av en sjø på slepebåten og slepet, når de overføres til den stive forbindelse eller kopling, ville være så voldsomme at de bryter koplingsmekanismen. Føl-gelig har det hittil vært alminnelig praksis at slepet befinner seg bak slepebåten og er forbundet med denne ved hjelp av en trosse når slepebåt og slepekombinasjonene navi-gerer i rom sjø eller i ubeskyttede kystfarvann. For these reasons, it is highly desirable that the tow is in front of the tug and closely coupled with it, but in such a situation it is necessary that the coupling between the tug and the tow is such that the tug has the opportunity to maneuver the combination effectively. In the past, the connection between the tug and the tow in such a combination has been largely rigid, which is generally satisfactory for navigation inland, or in completely protected waters. However, such a connection for the combination is impossible for the tug and the tug has to operate at sea, because the forces produced by a sea on the tug and the tow, when transferred to the rigid connection or coupling, would be so violent that they break the coupling mechanism. Consequently, it has hitherto been common practice for the tow to be located behind the tug and is connected to it by means of a cable when the tug and the tow combinations are navigating in open sea or in unprotected coastal waters.

Både slepet og slepebåten er i sjøen utsatt uavhengig for kreftene fra vinden, bølgene og kan hende strømmer som har en tendens til å få dem til å stampe, duve, rulle, gire og/eller krenge. Under stamping hever og alternativt synker et slikt far-tøy om sin sideakse. Under rulling roterer et fartøy stort sett om sin lengdeakse. Under duving heves og senkes fartøyet alternativt mer eller mindre uten stamping og rulling. Under giring vil et fartøy svinge fra den ene side til den andre, ut av kurs. Under krenging forskyves et fartøy sidelengs frem og tilbake. Kreftene som virker In the sea, both the tow and the tugboat are independently exposed to the forces of the wind, waves and possibly currents which tend to make them pitch, dove, roll, yaw and/or heel. During stamping, such a father cloth rises and alternatively sinks about its lateral axis. During rolling, a vessel mostly rotates about its longitudinal axis. During dove, the vessel is alternatively raised and lowered more or less without stomping and rolling. During yawing, a vessel will swing from one side to the other, off course. During heeling, a vessel is displaced sideways back and forth. The forces at work

på begge fartøy kan forårsake en kombinasjon av en hvilken som helst to eller flere av disse bevegelser i forskjellig grad. on either vessel may cause a combination of any two or more of these movements to varying degrees.

Hovédhensikten med foreliggende oppfinnelse er å skaffe tilveie en skyvekopling mellom et slep foran en slepebåt og slepebåten, som vil være deformerbar på en måte og i en slik grad at den vil gjøre det mulig for slepet og slepebåten eller to slep å bevege seg i forhold til hverandre i tilstrekkelig grad til i høy grad å redusere påkjenningen på koplingen når disse fartøy er i sjø, samtidig vil den muliggjøre for slepebåten å opprettholde tilstrekkelig kontroll over slepet og å drive slepet effektivt forover. The main purpose of the present invention is to provide a sliding coupling between a tow in front of a tug and the tug, which will be deformable in a way and to such an extent that it will enable the tow and the tug or two tows to move relative to each other sufficiently to greatly reduce the strain on the coupling when these vessels are at sea, at the same time it will enable the tug to maintain sufficient control over the tow and to drive the tow forward effectively.

Mere spesielt er det en hensikt å skaffe tilveie en skyvekopling mellom et slep og en slepebåt som stort sett vil hindre relativ giring, krenging og forskyvning i lengderetningen på slepebåten og slepet eller på to slep som er koplet sammen, samtidig som den muliggjør at for disse sammenkoplede fartøyer fritt å foreta relative stampe- og duve-bevegelser og mer eller mindre fri, relative rullende bevegelser. More particularly, it is an aim to provide a sliding coupling between a tow and a tug which will largely prevent relative yawing, heeling and displacement in the longitudinal direction of the tug and the tow or of two tows which are coupled together, while at the same time making it possible for these coupled vessels free to make relative pitching and dove movements and more or less free relative rolling movements.

Nok en hensikt er å skaffe tilveie en skyvekopling for sammenkopling av et slep og en slepebåt eller to slep tett opp til hverandre, og som er enkel, kompakt og tilstrekkelig solid til å motstå påkjenningene som fremstilles av tendensen til de to far-tøyer som er koplet sammen å bevege seg i forhold til hverandre hvor det erønskelig å hindre fullstendig eller førest og fremst slike typer relativ bevegelse, nemlig relativ giring, svaiing og forskyvning i lengderetningen. Another object is to provide a sliding coupling for coupling a tug and a tug or two tugs close together, which is simple, compact and sufficiently strong to withstand the stresses produced by the tendency of the two vessels which are coupled together to move relative to each other where it is desirable to prevent completely or primarily such types of relative movement, namely relative yawing, swaying and displacement in the longitudinal direction.

Nok en hensikt er å skaffe tilveie en slik kopling som kan anvendes i fler-far-tøykombinasjoner inkludert en slepebåt med en flerhet av slep. Another purpose is to provide such a coupling which can be used in multi-vessel combinations including a tugboat with a plurality of tows.

En annen hensikt er å skaffe tilveie en skyvekopling for sammenkopling av far-tøy som kan koples ut hurtig fra minst et av fartøyene i tilfelle en nødstilstand skulle oppstå. Another purpose is to provide a sliding coupling for connecting vessels which can be quickly disconnected from at least one of the vessels in the event of an emergency.

De foregående hensikter kan lett imøtekommes ved hjelp av en skyvekopling som er svingbar ved relativ stamping og/eller duving av fartøyene som den forbinder, og som er varpbar ved relativ rulling av de forbundne fartøys tendens til å gire eller svaie i forhold til hverandre. Koplingen går på begge sider av slepebåtens baug og omfatter en avsmalnet ramme på den ene side av slepebåtbaugen og en annen ramme eller stag på den motsatte side av slepebåtbaugen. Rammen kan avsmalne forover eller akterover, og avsmalner fortrinnsvis akterover, og kan omfatte et klokoplings-stag nær slepebåtens baug hvis denne baug er spiss og kan ha en kontur som generelt faller sammen med baugens konturer. Tilsvarende ender på de to koplingsdeler er forbundet til det ene fartøy og de andre tilsvarende ender er forbundet med det andre fartøy eller til et åk, som i sin tur er forbundet med dette andre fartøy. Den brede ende eller basis på den avsmalnende ramme er svingbar, slik at den svinger om en sideakse og dens tupp er opplagret slik at den svinger i det minste om en sideakse. The foregoing purposes can be easily met by means of a sliding coupling which is pivotable by relative pitching and/or dove of the vessels which it connects, and which is warpable by relative rolling of the connected vessels' tendency to yaw or sway in relation to each other. The coupling runs on both sides of the tug's bow and comprises a tapered frame on one side of the tug's bow and another frame or stay on the opposite side of the tug's bow. The frame may taper forward or aft, and preferably tapers aft, and may include a claw coupling stay near the bow of the tug if this bow is pointed and may have a contour that generally coincides with the contours of the bow. Corresponding ends of the two coupling parts are connected to one vessel and the other corresponding ends are connected to the other vessel or to a yoke, which in turn is connected to this other vessel. The wide end or base of the tapered frame is pivotable so that it pivots about a lateral axis and its tip is supported so that it pivots about at least one lateral axis.

Fortrinnsvis er ogsa fartøyet som tuppen er koplet til og denne tupp relativt svingbar om en opprettstående akse og kan svinge om en lengdeakse. I den foretrukne form er den andre del i koplingen en bjelke, hvis ender som tilsvarer den brede ende på den motsatte ramme er koplet til fartøyet ved hjelp av et universalledd, og den motsatte ende av bjelken er forbundet ved hjelp av et universalledd til det andre fartøy eller et åk, hvortil tuppen på rammen er forbundet. Tuppen på rammen og den tilsvarende ende på bjelken er fortrinnsvis forbundet med skipet eller et åk ved hjelp av en hurtig utløsbar forbindelsesanordning eller et slikt åk er forbundet med fartøyet ved hjelp av en hurtig utløsbar forbindelsesanordning. En slik anordning kan omfatte to deler med sirkeltverrsnitt som ligger ende mot ende og som har tilsvarende flenser som er klemt sammen ved hjelp av en leddet ring inkludert en skjærpinn-skjøt som lett kan skilles, og til og med ved hjelp av fjernstyring i et nødstilfelle. Preferably, the vessel to which the tip is connected and this tip is also relatively pivotable about an upright axis and can pivot about a longitudinal axis. In the preferred form, the other part of the coupling is a beam, the ends of which correspond to the wide end of the opposite frame are connected to the vessel by means of a universal joint, and the opposite end of the beam is connected by means of a universal joint to the other vessel or a yoke, to which the tip of the frame is connected. The tip of the frame and the corresponding end of the beam are preferably connected to the ship or a yoke by means of a quick-releasable connection device or such a yoke is connected to the vessel by means of a quick-releasable connection device. Such a device may comprise two parts of circular cross-section lying end to end and having corresponding flanges clamped together by means of an articulated ring including a shear pin joint which can be easily separated, and even by means of remote control in an emergency .

Fig. 1 er et planriss av et lastepramslep med akterspeil og en slepebåt med spiss baugkombinasjon, hvori slepet er foran slepebåten og fartøyene er forbundet ved hjelp av en kopling i henhold til foreliggende oppfinnelse, og Fig. 1 is a plan view of a cargo barge tow with a transom and a tug with a pointed bow combination, in which the tow is in front of the tug and the vessels are connected by means of a coupling according to the present invention, and

fig. 2 er et styrbord-sideoppriss av denne kombinasjon.fig. 2 is a starboard side elevation of this combination.

Fig. 3 er et planriss av et lastepramslep med akterspeil og en slepebåt med spiss baugkombinasjon med slepet foran slepebåten og fartøyene forbundet ved hjelp av en kopling i henhold til foreliggende oppfinnelse av en type som er forskjellig fra den som er vist på fig. 1 og 2. Fig. 3 is a plan view of a cargo barge tow with a transom and a tug with a pointed bow combination with the tow in front of the tug and the vessels connected by means of a coupling according to the present invention of a type different from that shown in fig. 1 and 2.

Fig. 4 er et styrbord sideriss av kombinasjonen.Fig. 4 is a starboard side view of the combination.

Fig. 5 er et delriss tatt langs linjen 5 - 5 på fig. 3. Fig. 6 er et planriss av et lastepramslep med avrundet akterende og en slepebåt med spiss baugkombinasjon med slepet foran slepebåten, forbundet ved hjelp av en kopling av typen som er vist på fig. 1 og 2, som er festet til utriggere på slepeakter-enden. Fig. 5 is a partial view taken along the line 5 - 5 in fig. 3. Fig. 6 is a plan view of a cargo barge tow with a rounded stern and a tug with a pointed bow combination with the tow in front of the tug, connected by means of a coupling of the type shown in fig. 1 and 2, which are attached to outriggers on the aft end of the tow.

Fig. 7 er et styrbord sideriss av denne kombinasjon.Fig. 7 is a starboard side view of this combination.

Fig. 8 er et delplanriss av en forre babord del av koplingen.Fig. 8 is a partial plan view of a forward port part of the coupling.

Fig. 9 er et delriss av en del av denne koplingsstruktur med deler skåret bort langs linjen 9 - 9 på fig. 8. Fig. 10 er et planriss av et lastepramslep med avrundet akterende og slepebåt med spiss baugkombinasjon med slepet foran slepebåten, og med fartøyene sammenkoplet ved hjelp av en kopling stort sett av den type som er vist på fig. 3 og 4, som har den forre del av koplingen festet til utriggere. Fig. 9 is a partial view of a part of this coupling structure with parts cut away along the line 9 - 9 in fig. 8. Fig. 10 is a plan view of a cargo barge tow with rounded stern and pointed bow tug combination with the tow in front of the tug, and with the vessels connected by means of a coupling generally of the type shown in fig. 3 and 4, which have the front part of the coupling attached to outriggers.

Fig. 11 er et styrbord riss av denne kombinasjon.Fig. 11 is a starboard view of this combination.

Fig. 12 er et planriss av en lastepramslep med akterspeil og en taubåt med firkantet baug-kombinasjon, som er forbundet ved hjelp av en kopling i henhold til foreliggende oppfinnelse, og fig. 13 er et tilsvarende riss av en tilsvarende kombinasjon hvori koplingen er noe modifisert. Fig. 14 er et planriss av en kombinasjon av en rekke fartøyer inkludert flere slep og en slepebåt, hvor de tilstøtende fartøyer er forbundet ved hjelp av koplinger av den type som er vist på fig. 12. Fig. 15 er et sideriss av en hurtig-utløsningsmekanisme som kan inngå i en kopling i henhold til foreliggende oppfinnelse med deler skåret bort, og Fig. 12 is a plan view of a cargo barge tow with a transom and a towboat with a square bow combination, which are connected by means of a coupling according to the present invention, and fig. 13 is a corresponding drawing of a corresponding combination in which the coupling is somewhat modified. Fig. 14 is a plan view of a combination of a number of vessels including several tugs and a tugboat, where the adjacent vessels are connected by means of couplings of the type shown in fig. 12. Fig. 15 is a side view of a quick-release mechanism that can be included in a coupling according to the present invention with parts cut away, and

fig. 16 er et planriss av mekanismen som er vist på fig. 15.fig. 16 is a plan view of the mechanism shown in FIG. 15.

Fig. 17, 18 og 19 er noe skjematiske styrbord sideoppriss av kombinasjonen med en slept lastepram og en slepebåt med slepet foran slepebåten og forbundet ved hjelp av oppfinnelsens kopling, og illustrerer relativ stamping av fartøyene som koplingen må kunne tåle, og Figs 17, 18 and 19 are somewhat schematic starboard side elevations of the combination with a towed cargo barge and a tugboat with the tow in front of the tugboat and connected by means of the coupling of the invention, and illustrate relative pounding of the vessels which the coupling must be able to withstand, and

fig. 20 er et vertikalsnitt gjennom slepebåten i kombinasjonen,tatt langs linjen 20 - 20 på fig. 17. fig. 20 is a vertical section through the tugboat in the combination, taken along the line 20 - 20 in fig. 17.

Fig. 21 og 22 er noe skjematiske styrbord sideriss av en slep og slepebåtkom-binasjon med slepet foran slepebåten som er koplet sammen ved hjelp av foreliggende oppfinnelses kopling, og illustrerer relative kombinerte stampe- , duve- og rulle-bevegelser på slepet og slepebåten, som koplingen kan ta imot ved deformasjon. Fig. 23 er et vertikalt snitt gjennom slepebåten langs linjen 23 - 23 på fig. 21 og viser kombinasjonen. Fig. 24 er et vertikalt snitt gjennom slepebåten langs linjen 24 - 24 på fig. 22 og viser kombinasjonen. Fig. 25 er et planriss av akterenden på et lastepramslep med akterspeil og en slepebåt med spiss baug i kombinasjon med slepet foran slepebåten, koplet sammen ved hjelp av en kopling av en modifisert type som anvender foreliggende oppfinnelses prin-sipper, og Figs 21 and 22 are somewhat schematic starboard side views of a tow and tugboat combination with the tow in front of the tug which is connected by means of the coupling of the present invention, and illustrate relative combined pitching, dove and roll movements of the tow and the tugboat, which the coupling can accommodate in the event of deformation. Fig. 23 is a vertical section through the tugboat along the line 23 - 23 in fig. 21 and shows the combination. Fig. 24 is a vertical section through the tugboat along the line 24 - 24 in fig. 22 and shows the combination. Fig. 25 is a plan view of the stern of a cargo barge tow with a transom and a pointed bow tug in combination with the tow in front of the tug, connected by means of a coupling of a modified type employing the principles of the present invention, and

fig. 26 er et styrbord sideoppriss av akterenden på slepet og baugdelen på slepebåten på fig. 25. fig. 26 is a starboard side elevation of the stern of the tug and the bow of the tug in fig. 25.

Fig. 27 er et planriss av akterenden på et lastepramslep med akterspeil og en taubåt med spiss baug i kombinasjon med slepet foran slepebåten koplet sammen ved hjelp av en kopling av nok en annen type som anvender foreliggende oppfinnelses prin-sipper, og Fig. 27 is a plan view of the stern of a cargo barge tow with a transom and a towboat with a pointed bow in combination with the tow in front of the tug connected by means of a coupling of yet another type using the principles of the present invention, and

fig. 28 er et styrbord sideoppriss av akterdelen på slepet og baugdelen på slepebåten på fig. 27. fig. 28 is a starboard side elevation of the stern of the tug and the bow of the tug in fig. 27.

Fig. 29 er et detaljplanriss av forbindelsen mellom den ene ende av koplingens forbindelsesdel og fartøybefestigelsen som danner en hurtig-utløsnings- skjøt, og Fig. 29 is a detailed plan view of the connection between one end of the connection part of the coupling and the vessel attachment forming a quick-release joint, and

fig. 30 er jet sideoppriss av denne forbindelse.fig. 30 is a jet side elevation of this compound.

Fig. 31 er et forstørret detaljriss av en del av forbindelsen som er vist på fig. 30. Fig. 32 er et snitt gjennom denne detalj, tatt langs linjen 32 - 32 på fig. 31. Fig. 33 er et forstørret delplanriss av en del av forbindelsen sett fra linjen 33 - 33 på. fig. 32, med deler skåret bort. Fig. 31 is an enlarged detail view of part of the connection shown in Fig. 30. Fig. 32 is a section through this detail, taken along the line 32 - 32 in fig. 31. Fig. 33 is an enlarged partial plan view of a part of the connection seen from the line 33 - 33 on. fig. 32, with parts cut away.

En foretrukket utførelse av oppfinnelsen er illustrert på fig. 1 og 2, hvori koplingen er vist som forbindelse mellom en slepebåt 1, som har en spiss baug med et slep foran slepebåten, i form av en lastepram 2 med akterspeil. Generelt omfatter koplingen som forbinder disse fartøy to stort sett parallelle kompresjonsforbindelsesdeler med stort sett samme lengde cg som er anbragt mellom de to fartøyer. A preferred embodiment of the invention is illustrated in fig. 1 and 2, in which the coupling is shown as a connection between a tugboat 1, which has a pointed bow with a tow in front of the tugboat, in the form of a cargo barge 2 with a transom. In general, the coupling that connects these vessels comprises two largely parallel compression connection parts of substantially the same length cg which are placed between the two vessels.

De motsatte ender av disses kompresjonsdeler er svingbart forbundet for svinging av hver ende på hver del i forhold til det tilstøtende fartøy, i det minste om en sideakse. Et hovedtrekk ved koplingen er at den svingbare opplagring av den ene ende på den ene av kompresjonsdelene begrenser den relative bevegelse av denne delende og tilstøtende fartøy til svinging om en sideakse. The opposite ends of their compression parts are pivotally connected for pivoting of each end of each part in relation to the adjacent vessel, at least about a lateral axis. A main feature of the coupling is that the pivotable support of one end of one of the compression parts limits the relative movement of this dividing and adjacent vessel to pivoting about a lateral axis.

På fig. 1 er den ene av kompresjonsdelene i koplingen som forbinder fartøyene I og 2 en ramme som avsmalner bakover fra dens brede basis til dens hjørne 4. Både den ytre stagdel 5 og den indre stagdel 6 har bøyd form, idet det indre stag er av en form som stort sett tilsvarer konturen på den ene side av slepebåtens spisse baug 7. Stagdelene 5 og 6 er forbundet sammen ved flere tverrstag 8 og disse stag-deler og rammens basis og tverrstagene 8 er alle anbragt i det samme plan. Følge-lig er rammen ikke deformerbar ved relativ bevegelse av delene i rammens plan; men tvert imot har denne ramme en meget stiv karakter. In fig. 1 is one of the compression parts in the coupling connecting the vessels I and 2 a frame which tapers backwards from its wide base to its corner 4. Both the outer strut part 5 and the inner strut part 6 have a bent shape, the inner strut being of a shape which largely corresponds to the contour on one side of the tugboat's pointed bow 7. The strut parts 5 and 6 are connected together by several transverse struts 8 and these strut parts and the base of the frame and the transverse struts 8 are all arranged in the same plane. Consequently, the frame is not deformable by relative movement of the parts in the plane of the frame; but on the contrary, this frame has a very rigid character.

Rammens basis er opplagret ved hjelp av svingeanordningen 9 hvis effektive lengde på grunn av rammens stivhet er hele lengden på rammebasis. En slik langstrakt omdreiningsanordning begrenser bevegelsen mellom rammen og det tilstøtende fartøy 2 til å svinge om en tverrgående akse. Den andre kompresjonsforbindelsesdel i koplingen er strever 10 som er atskilt med mellomrom fra rammedelen, slik at koplingen ligger over slepebåtens 1 baugdel. Leddforbindelsen 11 i enden av strever 10, som tilsvarer den svingbare opplagring 9 for rammens basis, er stort sett i flukt med aksen i denne svingbare opplagring 9, men i dette tilfelle er det foretrukket at leddet II gjør det mulig for streveren å svinge i forhold til det tilstøtende fartøy 2, ikke bare om en tverrgående akse, men også om en vertikal akse. Ennvidere bør minst en ende på streveren svinge om en langsgående akse. The base of the frame is stored by means of the swing device 9 whose effective length due to the stiffness of the frame is the entire length of the frame base. Such an elongated turning device limits the movement between the frame and the adjacent vessel 2 to swing about a transverse axis. The other compression connection part in the coupling is strut 10, which is separated by a space from the frame part, so that the coupling lies above the bow part of the tugboat 1. The joint connection 11 at the end of the strut 10, which corresponds to the pivotable support 9 for the base of the frame, is generally flush with the axis of this pivotable support 9, but in this case it is preferred that the link II enables the strut to pivot in relation to to the adjacent vessel 2, not only about a transverse axis, but also about a vertical axis. Furthermore, at least one end of the strut should swing about a longitudinal axis.

Det kan derfor sies at den bakre streverendeomdreiningsanordning 12 på det bakre universalledd 13 bør være et universalledd for å gjøre det mulig for hver kom-presjonsforbindelses-delende unntatt den som. er opplagret ved hjelp av svingeanordningen 9 å bevege seg universelt. Det bakre ledd 12 og 13 er anbragt på de motstående sider av slepebåten 1 ved hjelp av henholdsvis befestigelsene 14 og 15, som fortrinnsvis er anbragt omtrent midtskips på slepebåten. It can therefore be said that the rear strut end swivel 12 of the rear universal joint 13 should be a universal joint to enable each compression joint joint except the one which. is stored by means of the swing device 9 to move universally. The rear links 12 and 13 are placed on the opposite sides of the tugboat 1 by means of the fasteners 14 and 15, respectively, which are preferably placed approximately amidships on the tugboat.

I bruk er ramme- og strever-forbindelsesdelene i skyvekoplingen anbragt i stort sett det samme plan, atskilt med mellomrom fra hverandre når slepebåten 1 og lastepramslepet 2 flyter på rett kjøl. Med rammen og streveren i samme relative plan svinger de svingbart opplagrede monteringer i de motsatte ender av koplingen i forhold til slepebåten 1 og slepet 2 når slepebåten og slepet duver og/eller stamper uavhengig av det andre fartøy. Når lasteprammen stamper, vil dens akterende heve og senke seg i en ganske stor grad, og derved heve og senke tilsvarende koplingens forre ende og reversjonsforandringen i koplingens bakre ende vil være atskillig mindre på grunn av at med befestigelsene 14 og 15 anbragt så og si midtskips, vil slepebåtens stamping inntreffe generelt om en tverrgående akse som forener befestigelsene 14 og 15, som vil befinne seg nær opp til slepebåtens deplasements-tyngdepunkt. In use, the frame and strut connecting parts in the sliding coupling are arranged in roughly the same plane, separated by spaces from each other when the tug 1 and the cargo barge tow 2 are floating on a straight keel. With the frame and the strut in the same relative plane, the pivotably supported mounts at the opposite ends of the coupling pivot in relation to the tug 1 and the tow 2 when the tug and the tow dove and/or pitch independently of the other vessel. When the cargo barge rams, its stern will raise and lower to a fairly large extent, thereby raising and lowering the corresponding front end of the coupling and the reversion change in the rear end of the coupling will be considerably less due to the fact that with the fasteners 14 and 15 placed so to speak amidships , the tugboat's ramming will generally occur about a transverse axis joining the attachments 14 and 15, which will be close to the tugboat's displacement center of gravity.

Skjønt begge fartøyer som er forbundet ved hjelp av koplingen kan stampe og duve fritt i forhold til det andre fartøy uten hindring fra koplingen, kan fartøyene ikke gire eller svinge i forhold til hverandre på grunn av den hindring som koplingen ut-gjør. Fordi svingeanordningen 9 bare kan bevege seg om en tverrgående akse, kan avstanden fra rammetuppen til slepets 2 langsgående sentrale akse ikke variere. Ennvidere, på grunn av svingeanordningens 9 langstrakte karakter og den store stivhet i den avsmalnende ramme, kan denne ikke lett deformeres av krefter som virker på rammetuppen på tvers av slepets langsgående akse. Når rammetuppen er festet ved hjelp av befestigelsen 15 til slepebåtens 1 side, er følgelig de to fartøyer festet sammen mot relativ svingning. Although both vessels which are connected by means of the coupling can bump and dove freely in relation to the other vessel without hindrance from the coupling, the vessels cannot turn or swing in relation to each other due to the obstacle which the coupling constitutes. Because the turning device 9 can only move about a transverse axis, the distance from the frame tip to the longitudinal central axis of the tow 2 cannot vary. Furthermore, due to the elongated character of the turning device 9 and the great rigidity of the tapered frame, this cannot be easily deformed by forces acting on the frame tip across the tow's longitudinal axis. When the frame tip is fixed by means of the fastening 15 to the side of the tugboat 1, the two vessels are consequently fixed together against relative sway.

Det vil også være mulig teoretisk å konstruere forbindelsen mellom rammetuppen og slepebåten, slik at slepebåten ikke kunne gire i forhold til rammen, og på grunn av at rammen ikke kan svinges om en opprettstående akse i forhold til lasteprammen 2, ville et slikt arrangement hindre relativ giring mellom slepebåten og lasteprammen. Fra et konstruksjonsmessig synspunkt er det likevel mer praktisk å skaffe tilveie generelt parallelle forbindelsesdel-arrangementer som er vist på fig. 1, ved å anvende streveren 10 som er koplet til den motsatte side av slepebåten til å hindre at den girer i forhold til rammen, og derved i forhold til lasteprammen 2. Kop-lingstypen som er vist på fig. 1 og 2 vil derfor hindre relativ giring og svinging mellom de sammenbundne fartøyer samtidig som den ikke forhindrer uavhengig stamping og duving av disse fartøyer. It would also be theoretically possible to construct the connection between the frame tip and the tug, so that the tug could not shift in relation to the frame, and due to the fact that the frame cannot be swung about an upright axis in relation to the loading barge 2, such an arrangement would prevent relative gearing between the tug and the loading barge. From a constructional point of view, it is nevertheless more practical to provide generally parallel connecting member arrangements as shown in FIG. 1, by using the strut 10 which is connected to the opposite side of the tug to prevent it from turning in relation to the frame, and thereby in relation to the loading barge 2. The type of connection shown in fig. 1 and 2 will therefore prevent relative yawing and swinging between the connected vessels while it does not prevent independent stamping and dove of these vessels.

Hvis fartøyene, som er forbundet ved hjelp av koplingen som er vist på fig. 1 og 2, skulle forsøke å rulle i forhold til hverandre om en lengdeakse, ville det frem-springe krefter i koplingen som har en tendens til å vri de motstående forbindelsesdeler i forhold til hverandre, eller med andre ord, relativ rulling har en tendens til å forskyve delenes plan. Ingen forskyving inntrer så lenge som de forbundne fartøy-ers sideakser er parallelle uten hensyn til forandringer i disse aksers relative høyde, forårsaket av stamping eller duving av det ene eller andre av fartøyene. Det er vin-kelforskyvningen av fartøyenes tversgående akser fra fartøyenes relative rulling og koplingens lengde som bestemmer den mengde vridning av koplingene bort fra planet som det må gjøres rom for for å unngå at det frembringes påkjenninger i koplingen. If the vessels, which are connected by means of the coupling shown in fig. 1 and 2, should try to roll in relation to each other about a longitudinal axis, forces would arise in the coupling which tend to twist the opposing connecting parts in relation to each other, or in other words, relative rolling tends to to shift the plane of the parts. No displacement occurs as long as the side axes of the connected vessels are parallel, regardless of changes in the relative height of these axes, caused by bumping or dove of one or the other of the vessels. It is the angular displacement of the vessels' transverse axes from the relative rolling of the vessels and the length of the coupling that determines the amount of twisting of the couplings away from the plane for which room must be made to avoid stresses being produced in the coupling.

Den prinsipielle virkning av den relative rulling av fartøyene 1 og 2 er at det frembringes vrikrefter i forbindelsesdelene. Hvis universalleddet 13, som forbinder rammen til slepebåten, kan svinge om en langsgående akse, vil derfor påkjenningene som ellers ville frembringes i rammen ved den relative rulling av fartøyene reduseres i høy grad. Det er selvfølgelig nødvendig for universalleddet 13 også å styre slepebåten 1 og rammen for relativ svinging om en sideakse for å gi rom for relativ stamping og/eller duving av fartøyene. Tilsvarende, hvis leddet 12 gir svinging av streveren i forhold til slepebåten om en langsgående akse, vil påkjenningen på streveren, som ellers ville produseres av fartøyenes relative rulling, i høy grad nedsettes. Det er igjen nødvendig at leddet 12 også sørger for relativ svinging av streveren og slepebåten om en tversgående akse for å kunne ta imot stamping og/eller duving som kan følge fartøyenes relative rulling. Disse svingledd vil likevel ikke fullstendig oppheve de påkjenninger som rammen og streveren vil utsettes for ved fartøyenes relative rulling. The principle effect of the relative rolling of vessels 1 and 2 is that twisting forces are produced in the connecting parts. If the universal joint 13, which connects the frame to the tugboat, can swing about a longitudinal axis, the stresses that would otherwise be produced in the frame by the relative rolling of the vessels will therefore be greatly reduced. It is of course necessary for the universal joint 13 to also control the tugboat 1 and the frame for relative swinging about a lateral axis to allow for relative pitching and/or dove of the vessels. Correspondingly, if the link 12 provides for swinging of the trawler in relation to the tug about a longitudinal axis, the stress on the trawler, which would otherwise be produced by the relative rolling of the vessels, will be greatly reduced. It is again necessary that the joint 12 also provides for relative swinging of the trawler and the tug about a transverse axis in order to accommodate pounding and/or dove that can follow the relative rolling of the vessels. However, these swivel joints will not completely eliminate the stresses that the frame and the strut will be exposed to due to the relative rolling of the vessels.

Når de to forbindelsesdeler vris i forhold til hverandre på grunn av fartøyenes relative rulling, vil en enkel svinging i leddene 11, 12 og 13 ikke fullstendig oppheve all påkjenning i forbindelsesdelene. Slepebåtens vippepunkt er i leddet 13. Hvis man av diskusjonsgrunner forutsetter at rammen forblir stasjonær når fartøyene ruller i forhold til hverandre, vil leddet 12, som sitter på streveren 10, svinge i en bue om leddet 11. Denne svinging vil få den horisontale projeksjon av avstanden mellom leddene 12 og 13 til å reduseres noe, hvilket i det minste ville kreve at skjøten 11 er istand til å styre streveren 10 for svinging om en opprettstående akse. Denne relative vridning av forbindelsesdelene ville også ha en tendens til å forårsake en noe relativ forskyvning i lengderetningen av leddene 12 og 13, men denne forskyvning ville være liten. When the two connecting parts are twisted in relation to each other due to the relative rolling of the vessels, a simple swing in the joints 11, 12 and 13 will not completely remove all stress in the connecting parts. The tug's tipping point is in link 13. If, for the sake of discussion, it is assumed that the frame remains stationary when the vessels roll relative to each other, link 12, which sits on the strut 10, will swing in an arc about link 11. This swing will have the horizontal projection of the distance between the links 12 and 13 to be reduced somewhat, which would at least require that the joint 11 be able to control the strut 10 for swinging about an upright axis. This relative twisting of the connecting parts would also tend to cause some relative displacement in the longitudinal direction of the links 12 and 13, but this displacement would be small.

Fremstillingen av store påkjenninger i koplingen som forbinder fartøyene 1 og 2, som et resultat av deres relative rulling, kan derfor unngås ved at leddet 13 gir i det minste noen grad av svinging på slepebåten i forhold til tuppen av rammen i en hvilken som helst retning, og gjør det mulig for begge leddene 11 og 12 å få istand en begrenset universal svingning i endene på streveren 10 i forhold til de respektive far-tøyer som de er forbundet med, og leddet 13 og i det minste ett av leddene 11 og 12 gir svinging om en langsgående akse til en viss grad. Ved at man gjør omdreiningsan-ordningen 9 for rammens basis langstrakt vil man redusere konsentrasjonen av påkjenningen som er et resultat av de to fartøyers tendens til å svinge i forhold til hverandre , for relativ sideforskyvning av fartøyene vil ikke fremstille tilstrekkelig påkjenning i koplingen slik at koplingen er nødt til å gi nok fleksibilitet for å unngå at det fremstilles slike påkjenninger i koplingsdelene. The production of large stresses in the coupling connecting the vessels 1 and 2, as a result of their relative rolling, can therefore be avoided by the link 13 providing at least some degree of swing on the tug relative to the tip of the frame in any direction , and enables both links 11 and 12 to establish a limited universal oscillation at the ends of the strut 10 in relation to the respective vessels to which they are connected, and link 13 and at least one of links 11 and 12 provides oscillation about a longitudinal axis to a certain extent. By making the turning device 9 for the base of the frame elongated, you will reduce the concentration of stress which is a result of the two vessels' tendency to swing in relation to each other, because relative lateral displacement of the vessels will not produce sufficient stress in the coupling so that the coupling must provide enough flexibility to avoid such stresses being produced in the connecting parts.

Det er foretrukket at koplingens forbindelsesdeler som er vist på fig. 1 ogIt is preferred that the connecting parts of the coupling which are shown in fig. 1 and

2, anbringes på slepets 2 akterende, og at de bakre ender på disse deler er avkopl-bare fra slepebåten stort sett i leddene 12 og 13, for å skille fartøyene. Forbindelsesdelene kan så svinges opp rundt deres svingakser i forhold til lasteprammen, og begge festes i en stilling med deres bakre ende hevet over deres forre ender, eller i opprettstående stilling eller svunget forover ned på dekket hvis støtte skjøtene er plassert og konstruert slik at de tillater en slik manipulasjon. 2, is placed on the stern of the tug 2, and that the rear ends of these parts can be disconnected from the tug mostly in joints 12 and 13, in order to separate the vessels. The connecting members may then be swung up about their pivot axes relative to the cargo barge, and both secured in a position with their aft end raised above their forward ends, or in an upright position or swung forward onto the deck if the support joints are located and constructed so as to permit such manipulation.

På figurene 1 og 2 er det vist en talje 16 til å svinge oppover de bakre ender på forbindelsesdelene, og denne omfatter en line 17 som er festet til tuppenden på rammen og en line 18 som er festet til streveren 10 i et punkt med avstand fra leddet 11. Dette taljeverk kan omfatte kraftvinsjer 19 og 20 for haling av linene 17 og 18 Figures 1 and 2 show a pulley 16 for swinging up the rear ends of the connecting parts, and this comprises a line 17 which is attached to the tip end of the frame and a line 18 which is attached to the strut 10 at a point at a distance from section 11. This hoist can include power winches 19 and 20 for hauling the lines 17 and 18

og taljeverket kan være forankret til en ramme eller stolpe 21 og 22 for de respektive forbindelsesdeler for å heve taljens trekkender. and the hoist may be anchored to a frame or post 21 and 22 for the respective connecting parts to raise the draw ends of the hoist.

Som tidligere drøftet kan rammen ikke svinge om en opprettstående akse, og følgelig når løftekraft utøves av taljen på rammens hjørne 4, vil rammen svinge oppover om den tversgående pivottapps 9 akse. Når den bakre ende på streveren 10 er frakoplet slepebåten 1, og løftekraft som utøves på den av linen 18, kan likevel streverens bakre ende svinge til babord eller styrbord uten hindring på grunn av universalleddet 11 innenfor svinggrensen for dette ledd. Denne svinging av streveren i den ene eller andre retning kan fåes istand ved hjelp av den retning hvori løftekraften anvendes på den, hvis man ikke har gjort spesielle foranstaltninger for kontroll av streverens svinging i tverretningen. As previously discussed, the frame cannot swing about an upright axis, and consequently when lifting force is exerted by the hoist on the corner 4 of the frame, the frame will swing upwards about the axis of the transverse pivot pin 9. When the rear end of the trawler 10 is disconnected from the tugboat 1, and lifting force exerted on it by the line 18, the rear end of the trawler can nevertheless swing to port or starboard without hindrance due to the universal joint 11 within the swing limit of this joint. This swinging of the stirrup in one direction or the other can be corrected by means of the direction in which the lifting force is applied to it, if no special measures have been taken to control the swing of the stirrup in the transverse direction.

På fig. 1 er det vist en diagonalstang som går mellom lasteprammen 1 og streveren 10, og er vist som omfattende en indre stang 23 som kan gli inn i en hylse 24, hvilke deler normalt fritt kan gli slik at den diagonale stang kan reguleres automatisk i effektiv lengde når streveren 10 svinges. Når dens bakre ende frakoples slepebåten 1, kan likevel denne stang og hylse forbindes positivt slik at de danner en stiv triangelkonstruksjon, bestående av den diagonale stang, avstanden på lasteprammen og avstanden på streveren mellom leddet 11 og den diagonale stangs forbindelse med streveren . Denne diagonale stang hindrer at streveren svinger i tverretningen i sin bakre ende, slik at når en løftekraft overføres ved hjelp av ledningen til streveren, kan streveren svinges stivt oppover uten tversgående avbøyning i dens bakre ende. Den diagonale stangs detaljer er vist på fig. 8 og 9 og vil beskrives nedenfor. In fig. 1, a diagonal rod is shown that runs between the loading barge 1 and the strut 10, and is shown as comprising an inner rod 23 that can slide into a sleeve 24, which parts can normally slide freely so that the diagonal rod can be regulated automatically in effective length when the strut 10 is swung. When its rear end is disconnected from the tugboat 1, this rod and sleeve can nevertheless be positively connected so that they form a rigid triangular structure, consisting of the diagonal rod, the distance on the loading barge and the distance on the strut between the joint 11 and the diagonal rod's connection with the strut. This diagonal bar prevents the strut from swinging transversely at its rear end, so that when a lifting force is transmitted by means of the line to the strut, the strut can be swung rigidly upwards without transverse deflection at its rear end. The details of the diagonal bar are shown in fig. 8 and 9 and will be described below.

Fartøyene vist på fig. 3 og 4 er av samme type og har samme arrangement som slepebåten 1 og lastepramslepet 2 på fig. 1 og 2. I dette tilfelle er koplingens avsmalnende rammeskyveforbindelsesdel av en stort sett likebenet triangelkonstruksjon, og er plassert på slepebåtens babord side istedenfor på dens styrbord side. Tilsvarende er streveren 10 i arrangementet på fig. 3 og 4 anbragt på slepebåtens styrbord side istedenfor på dens babord side, som vist på fig. 1 og 2. Det er derfor innlysende The vessels shown in fig. 3 and 4 are of the same type and have the same arrangement as the tug 1 and the cargo barge tow 2 in fig. 1 and 2. In this case the coupling's tapered frame push connection portion is of a generally isosceles triangle construction, and is located on the tug's port side instead of its starboard side. Correspondingly, the strut 10 in the arrangement in fig. 3 and 4 placed on the tugboat's starboard side instead of on its port side, as shown in fig. 1 and 2. It is therefore obvious

at plasseringene av ramme- og strever-kompresjonsforbindelsesdelene kan skiftes fra side til side. Det vil også bemerkes at streveren 10 som vist på fig. 3 skråner noe forover og utover fra slepebåtens 1 side, men man betrakter fremdeles denne that the positions of the frame and strut compression joint parts can be changed from side to side. It will also be noted that the striver 10 as shown in fig. 3 slopes slightly forwards and outwards from the tugboat's 1 side, but this is still viewed

strever som stort sett parallell med streveren 25.striver as largely parallel to the striver 25.

I konstruksjonen som er vist på fig. 3 og 4 er basis for streveren 25 ikke svingbart opplagret direkte på lasteprammens 2 akterende, heller ikke er den forre ende på streveren 10 direkte forbundet med lastepram-akterenden. Tvert imot er de tilsvarende forre ender på de to kompresjonsforbindelsesstenger forbundet ved hjelp av en åkstang 26 hvortil forbindelses-delenden er svingbart opplagret eller hvilken åkstang danner en del av omdreinings-aksekonstruksjonen. Åkstangen er så i sin tur stivt, skjønt avtagbart, forbundet med lasteprammens firkantede akterende ved hjelp av brakettene 27, hvorav en er vist i detalj på fig. 5. In the construction shown in fig. 3 and 4, the base for the strut 25 is not pivotably supported directly on the stern of the cargo barge 2, nor is the front end of the strut 10 directly connected to the stern end of the cargo barge. On the contrary, the corresponding front ends of the two compression connecting rods are connected by means of a yoke rod 26 to which the connecting part end is pivotally supported or which yoke rod forms part of the axis of rotation construction. The yoke rod is then in turn rigidly, although removable, connected to the cargo barge's square aft end by means of the brackets 27, one of which is shown in detail in fig. 5.

Fig. 3 viser åkstangen anbragt i vuggholdere i flere braketter 27 som er for-delt med mellomrom innrettet tvers over slepebåtens akterende. Åkstangen 26 er vist på fig. 5 med rundt tverrsnitt, fortrinnsvis rørformet, slik at den kan vris i holderne på brakettene 27, og som kunne tjene som svingeanordningen med en tverrgående akse hvorom streveren 25 og streveren 10 kan svinge. Åkstangen kan være festet i brakettene ved hjelp av svingbare klinkfingre 28 som har en ende festet til den ene side av holderen ved hjelp av en svingtapp 29. Klinkefingerens svingende ende har en åpning 30 som vil være anbragt innrettet med hullet 31 i braketten i den motsatte ende av holderen når klinkfingeren er lukket. En festeanordning kan gå igjennom de innrettede hull 30 og 31 for å feste klinkefingrene i den åkstang-holdende stilling. Fig. 3 shows the yoke rod placed in cradle holders in several brackets 27 which are distributed with spaces arranged across the stern of the tugboat. The yoke rod 26 is shown in fig. 5 with a round cross-section, preferably tubular, so that it can be turned in the holders on the brackets 27, and which could serve as the pivoting device with a transverse axis about which the strut 25 and the strut 10 can pivot. The yoke rod can be fixed in the brackets by means of pivotable latch fingers 28 which have one end attached to one side of the holder by means of a pivot pin 29. The pivoting end of the latch finger has an opening 30 which will be positioned aligned with the hole 31 in the bracket in the opposite end of the holder when the latch finger is closed. A fastening device can pass through the aligned holes 30 and 31 to fasten the rivet fingers in the yoke rod holding position.

Istedenfor at åkstangen 26 dreier seg i brakettene 27, kan den avsmalnende strevers 25 basis bære et rør 3', hvorigjennom åkstangen går, slik at den danner et langt lager for rammens basisrør. Den forre ende på streveren 10 kan også være forbundet med åkstangen ved hjelp av et universalledd 11, som er beskrevet i forbindelse med fig. 1 og 2. De bakre ender på streverne 25 og streveren 10 kan være forbundet med henholdsvis befestigelsene 14 og 15 på slepebåtens motsatte side ved hjelp av universalleddene 12 og 13, som også er beskrevet i forbindelse med figurene 1 og 2. Når streverens bakre ende koples fra slepebåtsiden, kan tverrgående svinging av den bakre ende hindres ved hjelp av den diagonale stang 23 og 24, som strekker seg mel- Instead of the yoke rod 26 turning in the brackets 27, the tapered strut 25 base can carry a tube 3', through which the yoke rod passes, so that it forms a long bearing for the base tube of the frame. The front end of the strut 10 can also be connected to the yoke rod by means of a universal joint 11, which is described in connection with fig. 1 and 2. The rear ends of the struts 25 and the strut 10 can be connected respectively to the attachments 14 and 15 on the opposite side of the tug by means of the universal joints 12 and 13, which are also described in connection with figures 1 and 2. When the rear end of the strut connected from the tugboat side, transverse swinging of the rear end can be prevented by means of the diagonal rod 23 and 24, which extend between

lom åkstangen 26 og streveren.loom the yoke rod 26 and the strut.

Arbeidsmåten for skyvekoplingen som er vist på fig. 3 og 4 er stort sett den samme som arbeidsmåten for skyvekoplingen som er vist på fig. 1 og 2, som er beskrevet ovenfor. Befestigelsen av slepebåten 1 til den bakre ende på rammen 20 vil hindre relative gire- og svaie-bevegelser på slepebåten og slepet 2 på grunn av rammens stive konstruksjon og anbringelsen av dens basis 3', slik at den bare kan dreie seg om en sidegående akse. Fordi de tre andre ledd 11, 12 og 13 som forbinder de andre ender på koplingens kompresjonsdeler er universalledd, vil koplingen gjøre det mulig for slepebåten 1 og slepet 2 å stampe, duve og rulle med liten eller ingen hindring, mens samarbeidet mellom streveren 25 og streveren 10 hindrer relativ giring og svaiing av disse fartøyer. The working method of the sliding coupling which is shown in fig. 3 and 4 is largely the same as the operation of the slide coupling shown in fig. 1 and 2, which are described above. The attachment of the tug 1 to the rear end of the frame 20 will prevent relative yawing and swaying movements of the tug and the tow 2 due to the rigid construction of the frame and the placement of its base 3', so that it can only turn about a lateral axis . Because the other three joints 11, 12 and 13 connecting the other ends of the coupling's compression parts are universal joints, the coupling will enable the tug 1 and the tow 2 to pitch, dove and roll with little or no hindrance, while the cooperation between the struggler 25 and the strut 10 prevents relative yawing and swaying of these vessels.

Som beskrevet i forbindelse med koplingen som er vist på fig. 1 og 2 er det også skaffet tilveie en talje for koplingen som forbinder delene som er vist på fig. 3 As described in connection with the connection shown in fig. 1 and 2, a pulley is also provided for the coupling connecting the parts shown in fig. 3

og 4, inkludert linene 17 og 18, vinsjene 19 og 20 og stolpene 21 og 22 til å heve og støtte de bakre ender på rammen og bjelken når de bakre ender på forbindelsesdelene er frakoplet slepebåten. Under en slik løfting av bjelken vil den diagonale stang 23 and 4, including lines 17 and 18, winches 19 and 20 and posts 21 and 22 for raising and supporting the rear ends of the frame and beam when the rear ends of the connecting members are disconnected from the tug. During such lifting of the beam, the diagonal rod 23

og 24 avstive den mot tversgående svinging i dens bakre ende.and 24 brace it against transverse bending at its rear end.

Samtidig som steveren 25 og streveren 10 kan håndteres på den ovennevnte måte, hvis deres akterender er fra-koplet slepebåten, er det også mulig å frakople åkstangen 6 fra bærebrakettene 27 ved å frigjøre låsefingrene 28. Ved å anvende en løftekraft fra slepebåtens 1 baug eller til og med fra linene 17 og 18, som er forbundet med åkstangen, kan denne åkstang løftes helt og holdent ut av leiene i brakettene 27. Deretter kan åkstangen enten understøttes fra slepebåten eller den kan senkes ned på en flåte, slik at linene 17 og 18 kan koples fra rammen og bjelken for å gjøre det mulig at lasteprammen 2 kan fjernes og en annen lastepram av den samme type eller av en forskjellig type erstatter den. Det er derfor åpenbart at koplingsmekanismen normalt kan være et utstyr som tilhører slepebåten eller slepet, eller, med konstruksjons-typen som er vist på fig. 3 og 4, kan låsefingrene 28 som holder åkstangen 26 frigjøres og de bakre ender på rammen 25 og bjelken 10 kan koples fra slepebåten 1, slik at hele koplingen kan fjernes fra begge fartøy. At the same time as the steerer 25 and the straddle 10 can be handled in the above-mentioned manner, if their stern ends are disconnected from the tug, it is also possible to disconnect the yoke rod 6 from the support brackets 27 by releasing the locking fingers 28. By applying a lifting force from the bow of the tug 1 or even from the lines 17 and 18, which are connected to the yoke rod, this yoke rod can be lifted completely out of the bearings in the brackets 27. Then the yoke rod can either be supported from the tugboat or it can be lowered onto a raft, so that the lines 17 and 18 can be disconnected from the frame and beam to enable the cargo barge 2 to be removed and another cargo barge of the same type or of a different type to replace it. It is therefore obvious that the coupling mechanism can normally be a piece of equipment belonging to the tug or tow, or, with the type of construction shown in fig. 3 and 4, the locking fingers 28 which hold the yoke rod 26 can be released and the rear ends of the frame 25 and the beam 10 can be disconnected from the tugboat 1, so that the entire coupling can be removed from both vessels.

På fig, 6 og 7 er koplingsformen som er anvendt til å forbinde slepebåten 1 og lastepramslepet 2' den samme som er illustrert og beskrevet i forbindelse med fig. 1 og 2. I dette tilfelle har likevel lasteprammen 2' en rund akterende istedenfor en rett-skåret akterende, som lasteprammen 2 på fig. 1 og 2. For fordeling av den skyvende drivkraft som anvendes av slepebåten på slepet er derfor basis 3 for rammen og den forre ende på bjelken 10 svingbart forbundet med utriggerbraketter 32 som stikker ut fra lasteprammens aktre låringer både i sideretningen og bakover, slik at det dannes tverrgående befestigelsesstenger 33 hvortil den langstrakte pivotanordning 9 på rammens basis, universalleddet 11 på streverens 10 forre ende og diagonalstangen 23 og 24 er forankret. In fig, 6 and 7, the coupling form used to connect the tug 1 and the cargo barge tow 2' is the same as illustrated and described in connection with fig. 1 and 2. In this case, however, the cargo barge 2' has a round stern instead of a straight-cut stern, like the cargo barge 2 in fig. 1 and 2. For the distribution of the pushing driving force used by the tugboat on the tow, the base 3 for the frame and the front end of the beam 10 are therefore pivotably connected with outrigger brackets 32 which protrude from the loading barge's aft lugs both laterally and backwards, so that transverse fastening rods 33 are formed to which the elongated pivot device 9 on the base of the frame, the universal joint 11 on the front end of the strut 10 and the diagonal rod 23 and 24 are anchored.

Arbeidsmåten for koplingskonstruksjonen som er vist på fig. 6 og 7 vil atter være tilsvarende den som er beskrevet på fig. 1 og 2, og når koplingsmekanismen frakoples slepebåten 1, kan de aktre ender på skyveforbindelsesdelene heves som beskrevet ved hjelp av taljen og vinsjene på den måte som er beskrevet tidligere. Detaljer ved utriggerkonstruksjonen og bjelkeforbindelsen er vist tydeligere på fig. 8 og 9. Den forre ende på bjelken 10 er vist som koplet til forbindelsesstangen 33 ved hjelp av et universalt ledd 11 av kryss-typen, skjønt det kan være ønskelig å anvende et universalledd av kuletapp-typen i noen tilfeller. Når den aktre ende på bjelken er forbundet med slepebåt-befestigelsen 14, vil stangen 23 i diagonal stangen gli fritt i røret 24. Når akterenden på bjelken skal frakoples slepebåten, vil dog diagonal-stangens lengde gjøres fast ved å sette en bolt 34 gjennom overett-fallende hull 23' i stangen 23 og 24' i hylsen 24. Som det sees på fig. 9 er avstanden mellom hullene 23' forskjellig fra avstanden mellom hullene 24', slik at det skaffes tilveie en lengde-justering av diagonalstangen i små sprang over et stort lengdereguleringsområde; The operation of the coupling structure shown in fig. 6 and 7 will again be similar to that described in fig. 1 and 2, and when the coupling mechanism is disconnected from the tugboat 1, the aft ends of the push connection parts can be raised as described by means of the hoist and winches in the manner described earlier. Details of the outrigger construction and beam connection are shown more clearly in fig. 8 and 9. The front end of the beam 10 is shown as connected to the connecting rod 33 by means of a universal joint 11 of the cross type, although it may be desirable to use a universal joint of the ball pin type in some cases. When the aft end of the beam is connected to the tug attachment 14, the rod 23 in the diagonal rod will slide freely in the tube 24. When the aft end of the beam is to be disconnected from the tug, however, the length of the diagonal rod will be fixed by putting a bolt 34 through - falling holes 23' in the rod 23 and 24' in the sleeve 24. As can be seen in fig. 9, the distance between the holes 23' is different from the distance between the holes 24', so that a length adjustment of the diagonal bar is provided in small increments over a large length adjustment range;

Slepebåten 1 og lasteprammen 2' som er vist på fig. 10 og 11 er de samme som slepebåten og slepet som er vist på fig. 6 og 7. Lasteprammene har rundet akterende hvorfra det stikker ut utriggerbraketter 32 så det gir støtte for koplings-monterings-stengene 33. Selve koplingsmekanismen er lik den som er vist på fig. 3 og 4 inkludert den triangulære ramme 25 som avsmalner akterover, og bjelken 10, hvis forre ende er forbundet ved hjelp av åkstangen 26. Denne åkstang i sin tur sitter i braketter 27 som beskrevet under henvisning til fig. 3 , 4 og 5. Hvorledes lasteprammen og slep-kombinasjonen som er utstyrt med denne type kopling arbeider vil derfor forstås ut fra den tidligere beskrivelse. The tugboat 1 and the cargo barge 2' shown in fig. 10 and 11 are the same as the tug and tow shown in fig. 6 and 7. The loading barges have a rounded aft end from which outrigger brackets 32 protrude so that it provides support for the coupling-mounting rods 33. The coupling mechanism itself is similar to that shown in fig. 3 and 4 including the triangular frame 25 which tapers aft, and the beam 10, the front end of which is connected by means of the yoke rod 26. This yoke rod in turn sits in brackets 27 as described with reference to fig. 3, 4 and 5. How the loading barge and tow combination which is equipped with this type of coupling works will therefore be understood from the previous description.

Skjønt basis for den avsmalnende ramme i alle de ovenfor beskrevne koplings-arrangementer har vært foran og tuppen på denne ramme har vært akter, er rammen 25 på fig. 12 snudd rundt i forhold til slepebåten og slepet. I dette tilfelle har slepebåten 1' en firkantet baug istedenfor en spiss baug, og slepet er en lastepram med akterspeil. Rammens 25 basis er forbundet ved hjelp av en langstrakt omdreiningsanordning 9 til baugen på slepebåten og den forre tupp 4 på rammen er forbundet ved hjelp av et universalledd 13 til lasteprammens 2 firkantede akterende. Den bakre ende på bjelken 10 er forbundet ved hjelp av universalleddet 11 til baugen på slepebåten 1', og den forre ende på denne bjelke er forbundet ved hjelp av universalleddet 12 til lasteprammens 2 firkantede akterende. De to skyveforbindelsesdeler 25 og 10 er atter anbragt i et stort sett parallelt arrangement med avstand fra hverandre i tverretningen. Although the base of the tapered frame in all the coupling arrangements described above has been forward and the tip of this frame has been aft, the frame 25 in fig. 12 turned around in relation to the tug and the tow. In this case, the tug 1' has a square bow instead of a pointed bow, and the tow is a cargo barge with a transom. The base of the frame 25 is connected by means of an elongated turning device 9 to the bow of the tug and the front tip 4 of the frame is connected by means of a universal joint 13 to the square stern of the loading barge 2. The rear end of the beam 10 is connected by means of the universal joint 11 to the bow of the tugboat 1', and the front end of this beam is connected by means of the universal joint 12 to the cargo barge's 2 square stern. The two sliding connection parts 25 and 10 are again arranged in a largely parallel arrangement with a distance from each other in the transverse direction.

Fartøyene og koplingen på fig. 13 er lik de på fig. 12 med unntagelse av at The vessels and coupling in fig. 13 are similar to those in fig. 12 with the exception that

rammens basis og den bakre ende på bjelken 10 er forbundet ved hjelp av åkstangen 26 som er festet til baugen på slepebåten 1' ved hjelp av brakettene 27 '. Disse braketter kan være lik brakettene 27 på fig. 2 , 4 og 5. Orienteringen av rammen og bjelken som er vist på fig. 13 er også den samme som på fig. 12, men kompresjonsskyvedelene kan the base of the frame and the rear end of the beam 10 are connected by means of the yoke rod 26 which is attached to the bow of the tugboat 1' by means of the brackets 27'. These brackets can be similar to the brackets 27 in fig. 2, 4 and 5. The orientation of the frame and beam shown in fig. 13 is also the same as in fig. 12, but the compression sliders can

snus helt rundt med åkstangen 26 anbragt på lasteprammen 2. Alternativt kan kun befestigelsene for leddene 12 og 13 være forbundet ved hjelp av en åkstang eller de tilsvarende ender på begge kompresjonsskyvedeler kan være forbundet ved hjelp av åk-stenger som er avtagbart anbragt på de respektive fartøy. turned completely around with the yoke bar 26 placed on the loading barge 2. Alternatively, only the attachments for the joints 12 and 13 can be connected by means of a yoke bar or the corresponding ends of both compression sliding parts can be connected by means of yoke bars which are removably placed on the respective vessel.

De forre ender på rammen 25 og bjelken 10 som er vist på fig. 12 og 13 kan koples fra lasteprammen 2 og egnet taljeinnretning kan være skaffet tilveie på slepebåten 1' for å heve og bære de forre ender på disse skyveforbindelsesdeler. Alternativt kan ved å frakople brakettene 27' hele koplingsmekanismen fjernes fra slepebåten 1' på fig. 13. På fig. 14 er den samme type slepebåt 1' som på fig. 12 og 13 vist, men i dette tilfelle er det vist en serie lasteprammer 2' som danner slepet for slepebåten. De tilstøtende ender på de tilstøtende fartøyer er i hvert enkelt tilfelle forbundet ved hjelp av en kopling som omfatter rammen 25 og en strever 10 av typen som er vist på fig. 12 og beskrevet i forbindelse med denne figur. I hvert enkelt tilfelle er rammens basis koplet til et fartøy ved hjelp av en langstrakt hengselanordning 9; tuppen på rammen er forbundet med det andre fartøy ved hjelp av et universalledd 13; og de motsatte ender på bjelken 10 er forbundet til de to fartøy ved hjelp av universalleddene 11 og 12. The front ends of the frame 25 and the beam 10 shown in fig. 12 and 13 can be disconnected from the loading barge 2 and a suitable hoist device can be provided on the tugboat 1' to raise and carry the front ends of these sliding connection parts. Alternatively, by disconnecting the brackets 27', the entire coupling mechanism can be removed from the tugboat 1' in fig. 13. In fig. 14 is the same type of tugboat 1' as in fig. 12 and 13 shown, but in this case a series of cargo barges 2' are shown which form the tow for the tugboat. The adjacent ends of the adjacent vessels are in each case connected by means of a coupling comprising the frame 25 and a strut 10 of the type shown in fig. 12 and described in connection with this figure. In each case, the base of the frame is connected to a vessel by means of an elongated hinge device 9; the tip of the frame is connected to the second vessel by means of a universal joint 13; and the opposite ends of the beam 10 are connected to the two vessels by means of universal joints 11 and 12.

Som nevnt kan universalleddene 11, 12 og 13 være av krysstypen eller av kuletapp-typen. På fig. 15 og 15 er det vist en kuletapp-type universalledd som kan bruk-es til forbindelse av begge ender på strever 10 til en befestigelse 14 på siden av slepebåten som vist på fig. 3 og 4 , eller denne type universalledd kan anvendes til å forbinde hjørnet 4 på den avsmalnende ramme til en befestigelse 15 på siden av en slepebåt som vist på fig. 1. I tillegg omfatter universalledd-mekanismen som er vist på fig. 15 og 16 utkoplbare deler som kan frigjøre endene på skyveforbindelsesdelene fra fartøyet, enten for å erstatte et fartøy med et annet eller i et nødstilfelle. As mentioned, the universal joints 11, 12 and 13 can be of the cross type or of the ball pin type. In fig. 15 and 15, a ball pin-type universal joint is shown which can be used to connect both ends of struts 10 to an attachment 14 on the side of the tug as shown in fig. 3 and 4, or this type of universal joint can be used to connect the corner 4 of the tapering frame to an attachment 15 on the side of a tug as shown in fig. 1. In addition, the universal joint mechanism shown in fig. 15 and 16 detachable parts which can release the ends of the sliding connection parts from the vessel, either to replace one vessel with another or in an emergency.

Det representative universalledd og utkoplingsmekanismen som er vist på fig. 15 og 16 omfatter befestigelsen 14 som er boltet eller på annen egnet måte festet til siden på slepebåten 1. Denne befestigelse har en holder 35 som tar imot den koniske tang 36 på en bærer av en kule 37. En kule-omsluttende fitting 38 sitter på en tunge 39 som fortrinnsvis har konisk tverrsnitt, som passer nøyaktig inn i en holder 40. En låsepinn 41 som er forbundet ved hjelp av et ledd 42 til en arm 43 på en vinkelarm kan settes inn gjennom overettfallende hull i tungen 39 og i holderen 40, slik at tungen og holderen er sikret mot å skilles ved en tilfeldighet. The representative universal joint and release mechanism shown in fig. 15 and 16 comprise the attachment 14 which is bolted or otherwise suitably attached to the side of the tug 1. This attachment has a holder 35 which receives the conical tongs 36 on a carrier of a ball 37. A ball-enclosing fitting 38 sits on a tongue 39 which preferably has a conical cross-section, which fits exactly into a holder 40. A locking pin 41 which is connected by means of a joint 42 to an arm 43 of an angle arm can be inserted through coincident holes in the tongue 39 and in the holder 40 , so that the tongue and holder are secured against accidental separation.

Til den andre arm 44 på vinkelarmen er det festet et slisset ledd 45 ved hjelp av en bolt 46 som går inn i denne sliss, og dette ledd er festet til stemplét 47 på en vaeskesylinder 48 som er anbragt svingbart ved hjelp av en pivot 49 på endedelen av bjelken 10, like opp imot holderen 40. Når det er ønskelig å kople enden på bjelken fra fartøysbefestigelsen kan væsketrykk-sylinderen 48 betjenes slik at dens stempel A slotted link 45 is attached to the second arm 44 of the angle arm by means of a bolt 46 which enters this slot, and this link is attached to the piston link 47 of a liquid cylinder 48 which is mounted pivotably by means of a pivot 49 on the end part of the beam 10, just up against the holder 40. When it is desired to connect the end of the beam from the vessel attachment, the liquid pressure cylinder 48 can be operated so that its piston

-4.7. trekkes tilbake og svinger den øvre arm 44 på vinkelarmen. Denne svinging av -4.7. is pulled back and pivots the upper arm 44 on the angle arm. This swing off

vinkelarmen hever armen 43 som så trekker leddet 42 oppover så det trekker låsebolten 41 ut av de overett liggende huller i tungen 39 og holderen 40. På grunn av den koniske form på tungen 39 og holderen 40 kan tungen lett trekkes ut fra holderen når låsingen er opphevet, slik at bjelkeenden kan frigjøres fra befestigelsen. the angle arm raises the arm 43 which then pulls the joint 42 upwards so that it pulls the locking bolt 41 out of the overlapping holes in the tongue 39 and the holder 40. Due to the conical shape of the tongue 39 and the holder 40, the tongue can be easily pulled out of the holder when the locking is lifted, so that the beam end can be released from the attachment.

I et nødstilfelle eller ved svikt av trykkvæsketilførselen for jecken 48 kan man slå på en ambolt 50 på den øvre ende av vinkelarmen 44 med en slegge, slik at vinkelarmen svinges og trekker låsebolten 41 ut fra tunge- og holderhullene som beskrevet. Under en slik svinging av armen 44 vil bolten 46 ganske enkelt gli langs slissen i leddet 45 uten at det er nødvendig å bevege dette ledd. Når bjelkeenden er frakoplet befestigelsen 14 kan bjelken løftes ved hjelp av taljen som beskrevet i forbindelse med fig. 1. Fig. 17 til og med 24 illustrerer hvorledes koplingsmekanismen av typen som er vist på fig. 1 og 2 arbeider, f.eks. i skjematisk form, og angir arbeidsmåten for de andre modifikasjoner av koplingsmekanismen som er illustrert og beskrevet ovenfor. Ut fra disse diagrammer vil det være åpenbart at selv under vanskelige forhold er ikke graden av relativ svinging mellom fartøyene og forbindelsesdelene stor, slik at kuletapp-type-universalleddet som er vist på fig. 15 og 16 vil gi et tilstrekkelig be-vegelsesområde. Fig. 17 viser at når de to fartøyer, såsom slepebåten 1 og lastepramslepet 2 er på rett kjøl, befinner de to kompresjonsforbindelsesdeler i koplingen seg i samme plan. Ennvidere, dette forhold i samme plan opprettholdes når fartøyene stamper i forhold til hverandre, som f. eks. når baugen på slepet går ned og baugen på taubåten går opp som vist på fig. 18. De to forbindelsesdeler i koplingen fortsetter å være i samme plan når de to fartøyer stamper i motsatt retning, som f. eks. når baugen på slepet 2 hever seg og baugen på slepebåten 1 går ned, som vist på fig. 19. Fig. 20 viser tydelig at under disse omstendigheter befinner slepebåtens og slepets sideakser seg parallelt. In an emergency or in case of failure of the pressure fluid supply for the jack 48, an anvil 50 can be struck on the upper end of the angle arm 44 with a hammer, so that the angle arm is swung and pulls the locking bolt 41 out of the tongue and holder holes as described. During such swinging of the arm 44, the bolt 46 will simply slide along the slot in the joint 45 without it being necessary to move this joint. When the beam end is disconnected from the attachment 14, the beam can be lifted using the hoist as described in connection with fig. 1. Figs. 17 to 24 illustrate how the coupling mechanism of the type shown in Figs. 1 and 2 works, e.g. in schematic form, and sets forth the operation of the other modifications of the coupling mechanism illustrated and described above. From these diagrams it will be obvious that even under difficult conditions the degree of relative swing between the vessels and the connecting parts is not great, so that the ball pin type universal joint shown in fig. 15 and 16 will provide a sufficient range of movement. Fig. 17 shows that when the two vessels, such as the tugboat 1 and the cargo barge tow 2, are on a straight keel, the two compression connection parts in the coupling are in the same plane. Furthermore, this relationship in the same plane is maintained when the vessels bump in relation to each other, as e.g. when the bow of the tow goes down and the bow of the towboat goes up as shown in fig. 18. The two connecting parts in the coupling continue to be in the same plane when the two vessels are bumping in opposite directions, such as e.g. when the bow of tug 2 rises and the bow of tug 1 goes down, as shown in fig. 19. Fig. 20 clearly shows that under these circumstances the lateral axes of the tug and the tow are parallel.

På fig. 21 - 24 er det vist fartøyer som både stamper og ruller. Således er typen og graden av stamping på slepebåten 1 og slepet 2 , som er vist på fig. 21, stort sett den samme som er vist på fig. 18, men i tillegg er slepebåten vist rullende og krengende til styrbord mens slepet ruller og krenger til babord. Fig. 22 viser slepebåten og slepet stampende på samme måte, og i stort sett samme grad som vist på fig. 19, men i tillegg slepebåten vist rullende eller krengende til babord mens slepet ruller eller krenger til styrbord. In fig. 21 - 24 vessels are shown that both ram and roll. Thus, the type and degree of pounding on the tug 1 and the tow 2, which is shown in fig. 21, substantially the same as shown in fig. 18, but in addition the tugboat is shown rolling and pitching to starboard while the tow rolls and pitches to port. Fig. 22 shows the tug and the tow pounding in the same way, and to a large extent to the same extent as shown in fig. 19, but in addition the tug is shown rolling or heeling to port while the tow is rolling or heeling to starboard.

Kombinerte rullende og stampende relative bevegelser på slepebåten og slepet generelt av den type som er illustrert ved hjelp av fig. 21 - 24, vil gi de mest alvor-lige deformasjoner eller vridninger fra den plane tilstand for skyveforbindelsesdelene i koplingen som er vist på disse figurer. Det vil spesielt bemerkes at forbindelsen av slepebåten til tuppen 4 på den stive ramme vil hindre relativ svinging av slepebåten og slepet, slik at den relative rulling mellom slepebåten og slepet vil finne sted med universalleddet 13 som forbinder rammetuppen til befestigelsen 15 som sentrum. Denne egenskap ved koplingen er antydet ved hjelp av de stiplede piler vist på fig. 23 og 24, som angir at universalleddet 12 vil beskrive en bue hvis sentrum er leddet 13 når de sammenkoplede fartøyer ruller i forhold til hverandre. Combined rolling and pitching relative motions of the tug and the tow generally of the type illustrated by Figs. 21 - 24, will give the most serious deformations or twists from the planar condition for the sliding connection parts in the coupling shown in these figures. It will be particularly noted that the connection of the tug to the tip 4 of the rigid frame will prevent relative swinging of the tug and the tow, so that the relative rolling between the tug and the tow will take place with the universal joint 13 connecting the frame tip to the attachment 15 as the center. This property of the coupling is indicated by means of the dashed arrows shown in fig. 23 and 24, which indicate that the universal joint 12 will describe an arc whose center is the joint 13 when the connected vessels roll in relation to each other.

Skjønt man ut fra en betraktning av fig. 21 - 24 og beskrivelsen av koplings-konstruksjonene som er gitt ovenfor må forstå at det erønskelig at tre av de fire ledd som forbinder et fartøy og en kompresjonsforbindelsesdelende, nemlig leddene 11, 12 og 13, er av universalleddtypen, er det ikke nødvendig at alle disse ledd er universalledd. I virkeligheten, som nevnt ovenfor, og som det vil fremgå fra fig. 23 og 24 har den bakre ende på bjelken 10 en tendens til å bevege seg på .tvers av far-tøykombinasjonens lengdeakse kun i en liten grad. Følgelig er det derfor, unntatt under forhold hvor man har sterk relativ rulling, mulig å erstatte et universalledd 11, som er vist i de forskjellige koplinger som er beskrevet ovenfor, med et ledd som svinger om en enkel akse. En slik modifikasjon er illustrert på fig. 25 og 26. Although from a consideration of fig. 21 - 24 and the description of the coupling constructions given above must be understood that it is desirable that three of the four joints connecting a vessel and a compression joint part, namely the joints 11, 12 and 13, are of the universal joint type, it is not necessary that all these joints are universal joints. In reality, as mentioned above, and as will be seen from fig. 23 and 24, the rear end of the beam 10 tends to move across the longitudinal axis of the vessel combination only to a small extent. Consequently, except under conditions where there is strong relative rolling, it is possible to replace a universal joint 11, which is shown in the various couplings described above, with a joint which oscillates about a single axis. Such a modification is illustrated in fig. 25 and 26.

Koplingen mellom slepebåten 1 og lastepramslepet 2 med firkantet akterende, som er vist på fig. 25 og 26, anvender to sammensatte ramme- og bjelke-enheter som er speilbilder av hverandre. Den styrbord-sammensatte forbindelsesdel omfatter således en forre strever 51 som har en basis 52 som er svingbart anbragt ved hjelp av en langstrakt pivotanordning 53 på akterenden av lasteprammen 2. Forlengelsen 54 som er forbundet ved hjelp av et universalledd 55 til en befestigelse 56 som er festet til slepebåtens styrbord side stikker ut bakover fra denne ramme. Tilsvarende omfatter den babord forbindelsesdel den fremre strever 57 som har en basisdel 58 som er forbundet ved hjelp av en langstrakt pivotanordning 59 til den styrbord side på lasteprammens 2 akterende. Forlengelsen 60 stikker bakover fra rammedelen 57 og dens bakre ende er forbundet ved hjelp av universalleddet 61 til befestigelsen 62 som er festet på slepebåtens 1 babord side. The connection between the tug 1 and the cargo barge tow 2 with a square stern, which is shown in fig. 25 and 26, use two composite frame and beam units which are mirror images of each other. The starboard composite connecting part thus comprises a forward strut 51 which has a base 52 which is pivotally mounted by means of an elongated pivot device 53 on the aft end of the cargo barge 2. The extension 54 which is connected by means of a universal joint 55 to a fastening 56 which is attached to the tug's starboard side protrudes backwards from this frame. Correspondingly, the port connecting part comprises the front strut 57 which has a base part 58 which is connected by means of an elongated pivot device 59 to the starboard side on the stern of the loading barge 2. The extension 60 projects backwards from the frame part 57 and its rear end is connected by means of the universal joint 61 to the fastening 62 which is fixed on the port side of the tugboat 1.

Det vil sees at streverne 51 og 57 i koplingen som er vist på fig. 25 og 26 svinger som ett ledd i samme plan når slepebåten 1 og slepet 2 stamper eller duver i forhold til hverandre. Ennvidere kan disse to rammedeler svinge forskjellig, en opp og en ned når slepebåten og slepet ruller i forhold til hverandre på den måte som er antydet på fig. 23 og 24. Universalleddene 55 og 61 vil også tillate vridning såvel som svinging av de bakre ender på forlengelsene 54 og 60 i forhold til slepebåten. Relativ rulling av slepebåten og slepet vil dog i tillegg ha en tendens til å frembringe en del variasjon i avstanden mellom leddene 55 og 61 sammenlignet med de forre ender på forlengelsene 54 og 60 som er festet til tuppene på streverne 51 og 57. Delene 54 og 60 kan derfor være tilstrekkelig fjærende, slik at spenningene som produseres i dem vil få dem til å bøye seg litt uten skade. It will be seen that the struts 51 and 57 in the coupling shown in fig. 25 and 26 swing as one link in the same plane when tugboat 1 and towboat 2 bump or dove in relation to each other. Furthermore, these two frame parts can swing differently, one up and one down when the tug and the tow roll in relation to each other in the manner indicated in fig. 23 and 24. The universal joints 55 and 61 will also allow twisting as well as swinging of the rear ends of the extensions 54 and 60 in relation to the tug. Relative rolling of the tug and the tow will, however, also tend to produce some variation in the distance between the joints 55 and 61 compared to the front ends of the extensions 54 and 60 which are attached to the tips of the struts 51 and 57. The parts 54 and 60 may therefore be sufficiently resilient so that the stresses produced in them will cause them to bend slightly without damage.

Som antydet av koplingstype-konstruksjonen som er vist på fig. 27 og 28 , kan to rammer, generelt av den type som er vist på fig. 1, anvendes som de respektive kompresjonsforbindelsesdeler i koplingen, den ene på styrbord side og den andre på babord As indicated by the coupling type construction shown in FIG. 27 and 28 , two frames, generally of the type shown in fig. 1, are used as the respective compression connection parts in the coupling, one on the starboard side and the other on the port side

side av slepebåten 1. Fordi disse rammer vil være mere stive enn de sammensatte ramme- og bjelkedeler som er vist på fig. 25 og 26, vil forbindelsen mellom fartøyene være mere stiv. I konstruksjonen som er vist på fig. 27 og 28 er en styrbord strever 63 og en babord strever 64 generelt av den samme type som rammen vist på fig. 1, sammenkoplet ved hjelp av en fagverksforbindelse 65, slik at den gjør de to rammedeler om til en stiv koplingsenhet. Denne enhet er festet til akterenden på lasteprammen 2 ved hjelp av de lange omdreiningsanordninger 66 som går så og si tvers over hele lasteprammens hekk. Styrbordtuppen 67 på denne sammensatte ramme og babordtuppen 68 på denne ramme er ved hjelp av henholdsvis universalleddene 69 og 70 koplet til henholdsvis befestigelsene 71 og 72, som er festet på slepebåtens 1 motsatte sider. side of the tug 1. Because these frames will be more rigid than the composite frame and beam parts shown in fig. 25 and 26, the connection between the vessels will be more rigid. In the construction shown in fig. 27 and 28, a starboard strut 63 and a port strut 64 are generally of the same type as the frame shown in fig. 1, connected by means of a truss connection 65, so that it turns the two frame parts into a rigid connection unit. This unit is attached to the aft end of the cargo barge 2 by means of the long turning devices 66 which go so to speak across the entire stern of the cargo barge. The starboard end 67 of this composite frame and the port end 68 of this frame are, by means of universal joints 69 and 70 respectively, connected to the fastenings 71 and 72 respectively, which are fixed on the opposite sides of the tugboat 1.

I bruk vil den sammensatte rammekonstruksjon 63, 64 alltid være så og si iIn use, the composite frame structure 63, 64 will always be, so to speak, in

ett plan, slik at selv om denne ramme kan svinges fritt i forhold til begge fartøy under deres relative stampe- og duve-bevegelser, som illustrert på fig. 18 og 19, f.eks. one plane, so that although this frame can swing freely in relation to both vessels during their relative pitching and pitching movements, as illustrated in fig. 18 and 19, e.g.

vil relativ rulling av fartøyene så som angitt på fig. 21-24, så og si hindres fullstendig. På grunn av tendensen for disse fartøy til å rulle i forhold til hverandre vil det derfor være nødvendig å lage streverne 63 og 64 og fagverkskomponenten 65 i koplingen som er vist på fig. 27 av en ganske solid konstruksjon. will relative rolling of the vessels as indicated in fig. 21-24, so to speak is completely prevented. Because of the tendency for these vessels to roll in relation to each other, it will therefore be necessary to make the struts 63 and 64 and the truss component 65 in the coupling shown in fig. 27 of a fairly solid construction.

De bakre ender på koplingen som vist på fig. 25 - 28 kan koples fra slepebåt-befestigelsene som har vært diskutert i forbindelse med tidligere modifikasjoner. The rear ends of the coupling as shown in fig. 25 - 28 can be connected from the tug fasteners that have been discussed in connection with previous modifications.

Etter denne fråkopling av koplingene kan de svinges oppover ved å anvende løftekraftAfter this disconnection of the couplings, they can be swung upwards by applying lifting force

på dem fra taljer og vinsjer som er vist på disse figurer, og som er tilsvarende de taljer som er beskrevet i forbindelse med fig. 1 og 2, f.eks. on them from hoists and winches which are shown in these figures, and which correspond to the hoists described in connection with fig. 1 and 2, e.g.

Det må forstås at de forskjellige typer koplingskonstruksjoner som er drøftet ovenfor kan anvendes til å kople sammen fartøyer av forskjellige størrelser og fason-ger, og følgelig vil den spesielle konstruksjon og størrelse samt styrke på forbindelse-delene være forskjellig, avhengig av den spesielle anvendelse av koplingen i hver situa-sjonstype . Det er selvfølgeligønskelig at koplingene skal være så lette som mulig for enhet med tilstrekkelig styrke. It must be understood that the different types of coupling structures discussed above can be used to connect vessels of different sizes and shapes, and consequently the particular construction and size and strength of the connecting parts will be different, depending on the particular application of the connection in each situation type. It is of course desirable that the connections should be as light as possible for a unit with sufficient strength.

En ønsket konstruksjonstype er derfor å anvende rørformede bjelker og ram-mekomponenter. Fortrinnsvis er disse komponenter forseglet og tilstrekkelig store i forhold til deres vekt, slik at både rammene og bjelkene har tilstrekkelig oppdrift til å flyte. Det må også forstås at forskjellige skjøtkonstruksjoner kan anvendes til å A desired type of construction is therefore to use tubular beams and frame components. Preferably, these components are sealed and sufficiently large in relation to their weight, so that both the frames and beams have sufficient buoyancy to float. It must also be understood that different joint constructions can be used to

gi tilstrekkelig styrke i påkjenningskonsentrasjonspunkter samtidig som de gir den nødvendige bevegelsesfrihet. provide sufficient strength in stress concentration points while providing the necessary freedom of movement.

En foretrukket type kryss-universalledd og utkoplbar forbindelse er vist påA preferred type of cross-universal joint and disconnectable connection is shown in

fig. 29 - 33. Denne konstruksjon omfatter befestigelsen 73 som er festet til siden av et fartøy, såsom slepebåten 1. På denne befestigelse bærer vridningsstangen 73', fig. 29 - 33. This construction comprises the attachment 73 which is attached to the side of a vessel, such as the tugboat 1. On this attachment the torsion bar 73' carries,

som går inn i en hylse 73", et åk 74 som er anbragt på omdreiningsbolten 75 i et universalledd. Den andre omdreiningsbolt 76 sitter på åket 77 og den forskjøvne tverrfor-bindelse 78 forbinder de to pivottapper 75 og 76. Den utkoplbare forbindelse er anbragt mellom universalledd-åket 77 og rammetuppen 4. Denne forbindelse omfatter den avsmalende tunge 39 som går inn i holderen 40 med tilsvarende fasong. Disse to forbindelsesdeler er festet i inngripende forhold til hverandre ved hjelp av en låsebolt 41' av kileform som går gjennom overettliggende utsprikende åpninger i tungene 39 og holderen 40, som vist på fig. 31. Denne låsebolt må fjernes hvis det er ønskelig å gjøre det mulig for delene i forbindelsen å koples ut hurtig i et nødstilfelle. which goes into a sleeve 73", a yoke 74 which is placed on the pivot bolt 75 in a universal joint. The second pivot bolt 76 sits on the yoke 77 and the displaced transverse connection 78 connects the two pivot pins 75 and 76. The disconnectable connection is placed between the universal joint yoke 77 and the frame tip 4. This connection comprises the tapered tongue 39 which enters the correspondingly shaped holder 40. These two connecting parts are fixed in an engaging relationship with each other by means of a wedge-shaped locking bolt 41' which passes through overlapping protruding openings in the tongues 39 and the holder 40, as shown in Fig. 31. This locking bolt must be removed if it is desired to enable the parts in the connection to be quickly disengaged in an emergency.

I tillegg til eller istedenfor å stole på kilelåsebolten 41' for å holde tungen 39 og holderen 40 i forbindelsen i inngrep, omfatter tungeelementet i forbindelsen en ringformet flens 79 som er anbragt flate mot flate med en tilsvarende ringformet flens 80. Disse flenser holdes mot hverandre ved hjelp av en leddet fastspenningsring som omgir dem. Denne ring består av flere buede segmenter 81, og fire er vist på fig. 32 , hvis tilstøtende ender er forbundet ved hjelp av korte ledd 82 som styrer disse fastspenningsring-segmenter så de svinger i forhold til hverandre. På In addition to or instead of relying on the wedge lock bolt 41' to keep the tongue 39 and retainer 40 of the connection in engagement, the tongue member of the connection includes an annular flange 79 that is flush with a corresponding annular flange 80. These flanges are held against each other by means of an articulated clamping ring surrounding them. This ring consists of several curved segments 81, and four are shown in fig. 32, whose adjacent ends are connected by means of short links 82 which control these clamping ring segments so that they swing in relation to each other. On

et sted i den ringformede fastspenningsring er de tilstøtende ender på tilstøtende ringsegmenter 81 forbundet ved hjelp av et ringspenningsledd 83 hvis effektive lengde er regulerbar ved å dreie på reguleringsskruen 84 som går i inngrep med en knast 85 som er skaffet tilveie på enden av en av de buede segmenter 81. somewhere in the annular clamping ring, the adjacent ends of adjacent ring segments 81 are connected by means of a ring clamping link 83 whose effective length is adjustable by turning the adjusting screw 84 which engages a cam 85 provided on the end of one of the curved segments 81.

En av leddboltene 85 i spennings-reguleringsleddet 83 er av et tilstrekkelig svakt materiale eller er tilstrekkelig liten til å danne en skjærebolt. Hvis mutteren 87 hvori ringspennings-reguleringsskruen 84 er gjenget løftes ved hjelp av væske-trykksylinderen 88, vil spenningsreguleringsleddet 83 svinges om sin dreietapp 89, hvilket vil kutte dreietappbolten 86 og dervedøyeblikkelig bryte fastspenningsringens kontinuitet. F ast spennings ringen vil da ganske enkelt falle vekk. fra dens forbindelse med flensene 79 og 80 , slik at etter at låsebolten 41' tidligere har vært fjernet, kan tungen 39 lett trekkes ut av sokkelen 40 så den kopler ut hjørnet 4 fra befestigelsen 73. One of the link bolts 85 in the tension-regulating link 83 is of a sufficiently weak material or is sufficiently small to form a shear bolt. If the nut 87 in which the ring tension adjustment screw 84 is threaded is lifted by means of the fluid pressure cylinder 88, the tension adjustment link 83 will be swung about its pivot pin 89, which will cut the pivot bolt 86 and thereby instantly break the continuity of the clamping ring. The fixed tension ring will then simply fall away. from its connection with the flanges 79 and 80, so that after the locking bolt 41' has previously been removed, the tongue 39 can be easily pulled out of the base 40 so that it disconnects the corner 4 from the attachment 73.

Claims

1. Device for connecting a pushing vessel and a barge or barges in a row using two rigid struts, arranged outboard of the pushing vessel and articulated with the vessel and the barge or placed between two consecutive barges in the row, one to each side of the middle line of the row, characterized in that at least one of the struts (25, 60, 63, 64) is formed by a rigid, mostly triangular frame which is articulated with one corner (4) to the pushing vessel or a barge and as with it, the said corner opposite side (3) in the frame is rotatably stored about a horizontal, transverse axis of rotation on an adjacent unit in

the row of vessels, while the other strut (10) can be made of a rod-shaped element which is articulated at its ends with two successive units in the row of vessels. 2. Device as stated in claim 1, characterized in that one of the struts (25, 60, 63, 64) consisting of a triangular frame with its aforementioned one corner (4) is connected to a unit in the row of vessels via a universal joint (13 ). ) a universal joint.

3. Device as specified in claim 1 or 2, characterized in that the two struts (e.g. 10, 25) have essentially the same length and that their transverse horizontal axis of rotation extends mainly coaxially.

4. Device as stated in one or more of the preceding claims, characterized in that the two struts (e.g. 10, 25) surround the bow or stern of a pushing vessel and are pivotably attached to opposite sides thereof approximately at vessel yet's center transom plan.

5. Device as specified in one or more of the preceding claims, characterized in that the aforementioned attachment point (4) on a vessel's opposite side (3) in the triangular strut (25) is stored on the neighboring vessel by means of an elongated pivot bearing.

6. Device as stated in one or more of the preceding claims, characterized in that a yoke rod (26, fig. 3, 10) serves as an elongated pivot bearing for both struts (10, 25). 71 Device as stated in claim 6, characterized in that the yoke rod (26) is arranged at the stern of a barge (2). 8. Device as stated in one or more of the preceding claims, characterized in that the second strut (57, fig. 25) also has the shape of a triangular frame whose base line (58) forms a pivot bearing. 9. Device as stated in claim 8, characterized in that the two struts (63, 64) are rigidly connected to each other to form a unit in the form of a bridge structure (fig. 27). 10. Device as stated in claim 8, characterized in that the struts (51, 57, fig. 25) are provided with rear-projecting flexible extensions (54, 60) which are connected to the adjacent vessel by means of universal joints. 11. Device as specified in claim 2 or 10, characterized in that the universal joint is a ball joint or cross joint. 12. Device as specified in one or more of the preceding claims, characterized in that quick-detachable, preferably hydraulically operated couplings are arranged on the vessels at some of the suspension points for the struts.