NL8003951A

NL8003951A - AIRPLANE, PROVIDED WITH WINGS WITH VALVES MOVABLE BY MEANS OF 6-ROD MECHANISMS.

Info

Publication number: NL8003951A
Application number: NL8003951A
Authority: NL
Original assignee: Fokker Bv
Priority date: 1980-07-09
Filing date: 1980-07-09
Publication date: 1982-02-01
Also published as: GB2079688A; FR2486490A1; DE3039615A1

Description

T t J/AS/Fokker/5 8 "Vliegtuig, voorzien van vleugels met door middel van zesstangenmechanismen beweegbare kleppen"T t J / AS / Fokker / 5 8 "Airplane, equipped with wings with flaps movable by means of six-link mechanisms"

De uitvinding heeft betrekking op een yliegtuig, voorzien van vleugels met in de vliegrichting aan de achteronder zij de .daarvan, door middel van zesstangenmechanismen beweegbare kleppen, waarbij elk zesstangenmechanisme zodanig 5 is geconstrueerd, dat de bijbehorende klep daarmee kan worden bewogen tussen een kruisstand, waarin de klep aërodynamisch een geheel met de vleugel vormt en een landingsstand, waarin de klep over een zodanige uitzetafstand naar achteren is bewogen, dat de neus daarvan zich ongeveer ter hoogte van 10 de vaste achterrand van de vleugel bevindt, waarin de klep over ten minste 35° vanuit de kruisstand naar beneden is gekanteld en waarin tussen de klep en de vleugel een smalle spleet wordt gevormd.The invention relates to an aircraft, provided with wings with flaps which can be moved in the flying direction at the rear underneath, thereof, by means of six-rod mechanisms, each six-rod mechanism being constructed such that the associated valve can be moved therewith between a cross position, wherein the flap aerodynamically integrates with the wing and a landing position in which the flap is moved rearwardly by an expansion distance such that the nose thereof is approximately at the level of the fixed rear edge of the wing, wherein the flap extends over at least Is tilted downward 35 ° from the crotch position and in which a narrow gap is formed between the flap and the wing.

Een dergelijk vliegtuig is bekend uit het 15 artikel "Boeing 7x7" in Flight International van 19 juni 1976.Such an aircraft is known from the article "Boeing 7x7" in Flight International of June 19, 1976.

Het voordeel van het toepassen van zesstangenmechanismen boven de traditionele klepgeleidingsmechanismen met rails, karren en schroefspindels is, dat deze zesstangenmechanismen veel gunstiger onderhouds- en levensduur-2ff eigenschappen hebben. -- ' “The advantage of using six-rod mechanisms over traditional valve guide mechanisms with rails, carts and screw spindles is that these six-rod mechanisms have much more favorable maintenance and service life-2ff properties. - ""

Het bekende vliegtuig zal voor de landing gebruik kunnen maken van een landingsbaan met een redelijke lengte, omdat de klep een voor de landing geschikte, in de aanhef beschreven stand kan innemen.The known aircraft will be able to use a runway of a reasonable length for landing, because the flap can assume a position suitable for landing, described in the preamble.

25 Echter zal voor het bij warm weer opstijgen van een hooggelegen vliegveld, waar de lucht dus een relatief lage dichtheid heeft, het bekende vliegtuig een lange startbaan nodig hebben, om de bij die omstandigheden hoog liggende startsnelheid te bereiken. Hierdoor zal dit vliegtuig van 3Q een aantal vliegvelden alleen met minder lading gebruik kunnen maken, hetgeen het economisch gebruik ongunstig beïnvloedt.However, for taking off from a high-altitude airfield, where the air has a relatively low density, in hot weather, the known aircraft will need a long runway in order to achieve the high take-off speed under those conditions. As a result, this 3Q aircraft will only be able to use a number of airports with less cargo, which will have an adverse effect on economic use.

800 3 9 51 -2- k f «800 3 9 51 -2- k f «

Het doel van de uitvinding is een vliegtuig van de in de aanhef omschreven soort te verschaffen, dat ook bij een lage luchtdichtheid een korte startafstand heeft.The object of the invention is to provide an aircraft of the type described in the preamble, which has a short take-off distance even at low airtightness.

Dit wordt volgens de uitvinding bereikt, 5 doordat het zesstangenmechanisme zodanig is geconstrueerd, dat de klep bij de beweging tussen de kruisstand en de lan-dingsstand een eerste startstand passeert, waarin de klep over ongeveer driekwart van de uitzetafstand naar achteren is bewogen, de klep over een kleine hoek van ongeveer 5° 10 naar beneden is gekanteld en tussen de klep en de vleugel een aanzienlijk bredere spleet dan in de landingsstand wordt gevormd.This is achieved according to the invention in that the six-rod mechanism is constructed in such a way that the valve passes a first starting position during the movement between the cruising position and the landing position, in which the valve has moved backwards about three quarters of the expansion distance, the valve is tilted downwards by a small angle of about 5 ° 10 and a significantly wider gap is formed between the flap and the wing than in the landing position.

Hierdoor ondervindt het vliegtuig veel lift en tegelijkertijd weinig weerstand, waardoor de startsnelheid 15 over een korte startafstand wordt bereikt.As a result, the aircraft experiences a lot of lift and at the same time little resistance, so that the take-off speed 15 is achieved over a short take-off distance.

Door de maatregel van conclusie 2 verkrijgt het zesstangenmechanisme kleine afmetingen.The measure of claim 2 gives the six-bar mechanism small dimensions.

Door het toepassen van de maatregelen van de conclusies worden voordelen bereikt van een minimale 20. aërodynamische beïnvloeding van het vleugelprofiel en een robuste constructie van het zesstangenmechanisme.By applying the features of the claims, advantages are achieved of a minimal 20. aerodynamic influence on the airfoil and a robust construction of the six-bar mechanism.

Verdere kenmerken en voordelen van de uitvinding blijken uit de volgende beschrijving van een uitvoerings-voorbeeld aan de hand van de bijgevoegde tekeningen.Further features and advantages of the invention will become apparent from the following description of an exemplary embodiment with reference to the annexed drawings.

25 Fig. 1 is een bovenaanzicht van een vliegtuig volgens de uitvinding; ' " *- fig. 2 is op grotere schaal een doorsnede van f-ig. 1 volgens de lijn II-II, die de vleugelklep in de kruisstand toont; ; 3Q fig. 3 is een met fig. 2 overeenkomende door snede, die de vleugelklep in de eerste startstand toont; fig. 4 is een met fig. 2 en 3 overeenkomende doorsnede, die de vleugelklep in de landingsstand toont; fig. 5, 6 en 7 zijn respectievelijk met de 35 fig. 2, 3 en 4 overeenkomende doorsneden van een vliegtuig met een uit een voorklep en een achterklep bestaande vleugelklep; fig. 8 is een onderaanzicht van het in fig. 5-7 800 3 9 51 t t -3- getoonde zesstangenmechanisme op enigszins kleinere schaal; fig. 9 is een perspectivisch aanzicht van het zesstangenmechanisme van fig. 5-9, in de stand van fig. 7; en 5 fig. 10 is een aanzicht dat de constructie van' een stang van het zesstangenmechanisme van één van de voorgaande figuren toont.FIG. 1 is a top view of an aircraft according to the invention; Fig. 2 is an enlarged cross-sectional view of Fig. 1 taken on the line II-II, showing the butterfly valve in the cross position; 3Q Fig. 3 is a section corresponding to Fig. 2, which the butterfly valve in the first take-off position; fig. 4 is a section corresponding to fig. 2 and 3, showing the butterfly valve in the landing position; fig. 5, 6 and 7 are corresponding to the fig. 2, 3 and 4 respectively. sectional views of an aircraft with a front flap and tail flap; fig. 8 is a bottom view of the six-rod mechanism shown in fig. 5-7 800 3 9 51 tt -3- on a somewhat smaller scale; fig. 9 is a perspective view view of the six-bar mechanism of Figs. 5-9, in the position of Fig. 7, and Fig. 10 is a view showing the construction of a bar of the six-bar mechanism of any of the preceding figures.

Het vliegtuig 1 omvat een romp 2 met een tot één geheel daarmee verbonden staartstuk 3. Met de romp 2 10 zijn eveneens vleugels 4 verbonden, die in dit uitvoerings-voorbeeld straalmotoren 5 .dragen. Aan de achter-onderzijde van de vleugels 4 zijn kleppen 6 aangebracht, die in het bijzonder bij lage snelheden tot in de in fig. 1 gestippeld getekende stand uitgezet kunnen worden om de lift te ver-15 groten. Dit uitzetten geschiedt met behulp van door stroomlijnkappen 7 omsloten zesstangenmechanismen 10.The aircraft 1 comprises a fuselage 2 with a tail piece 3 connected to it in one piece. Wings 4 are also connected to the fuselage 10, which in this embodiment carry jet engines 5. Valves 6 are arranged on the rear underside of the wings 4, which can be extended, in particular at low speeds, to the position shown in dotted lines in fig. 1 in order to increase the lift. This expansion takes place with the aid of six-rod mechanisms 10 enclosed by fairings 7.

Zoals fig. 1 toont, heeft elke vleugel 4 aan de achterzijde twee dergelijke kleppen 6. Behalve deze kleppen 6 bevinden zich nog aan de achterzijde van de vleugel 4, en wel aan 20 de einden daarvan, rolroeren 9. Elke klep 6 wordt door twee zesstangenmechanismen 10 bediend.As shown in Fig. 1, each wing 4 has two such flaps 6 at the rear. Apart from these flaps 6, ailerons 9 are located at the rear of the wing 4, namely at the ends thereof. Each flap 6 is guided by two six-bar mechanisms 10 operated.

Elk zesstangenmechanisme 10 omvat een zwenk-stang 13, een klepdraagstang 14, een giek 15, een programmeerstang 16.en een spanstang 17.Each six-rod mechanism 10 includes a swing rod 13, a valve carrying rod 14, a boom 15, a programming rod 16. and a tension rod 17.

25 De giek 15 is met zijn vooreinde 20 door middel van een lager 2l zwenkbaar gelagerd op een vast met "een ^ dragend gedeelte van de vleugel 4 verbonden steun 22. Aan het achtereinde 23 van de giek 15 is door middel van een lager 24 de spanstang 17 gelagerd. De programmeerstang 16 3Q is met een lager 25 eveneens op de giek 15 gelagerd op een plaats tussen het vooreinde 20 en het achtereinde 23 van de giek in.The boom 15 is pivotally mounted with its front end 20 by means of a bearing 2l on a support 22 fixedly connected to a carrying part of the wing 4. At the rear end 23 of the boom 15, the bearing 15 is tensioning rod 17. The programming rod 16 3Q is also supported with a bearing 25 on the boom 15 at a location between the front end 20 and the rear end 23 of the boom.

De programmeerstang 16 is met zijn andere einde 28, door middel van een lager 29, gelagerd op de zwenk-35 stang 13, die zelf door middel van een lager 27 met een einde zwenkbaar verbonden is met een steun 30 van de vleugel 4. Het andere einde van de zwenkstang 13 is met een lager 31 zwenkbaar met de klepdraagstang 14 verbonden.The programming rod 16 is mounted with its other end 28, by means of a bearing 29, on the swivel rod 13, which itself is pivotally connected to a support 30 of the wing 4 by means of a bearing 27 with one end. the other end of the pivot rod 13 is pivotally connected to the valve bearing rod 14 with a bearing 31.

800 3 9 51 -4- » ¥800 3 9 51 -4- »¥

Met de klepdraagstang 14 is eveneens de spanstang 17 verbonden, via een lager 26.The clamping rod 17 is also connected to the valve carrying rod 14 via a bearing 26.

De klep 6 is door middel van op zichzelf bekende instelorganen 32 instelbaar aan de klepdraagstang 14 beves-5 tigd. Met behulp van de instelorganen 32 kan de klep 6 zodanig worden ingesteld, dat deze in de in fig. 2 getoonde kruisstand goed aanligt in de uitsparing 33 van de vleugel 4, zodat de vleugel 4 en de klep 6 aërodynamisch een gesloten geheel vormen.The valve 6 is fixedly mounted on the valve carrying rod 14 by means of adjusting means 32 known per se. With the aid of the adjusting members 32, the flap 6 can be adjusted such that in the crotch position shown in Fig. 2 it rests properly in the recess 33 of the wing 4, so that the wing 4 and the flap 6 form an aerodynamically closed whole.

10 Op de zwenkstang 13 grijpt een drijfstang 12 aan, die verbonden is met de kruk 11 van een roterend aandrijvingsorgaan 35. Door het aandrijvingsorgaan te laten roteren kan de klep 6 uit de in fig. 2 getoonde kruisstand, via de in fig. 3 getoonde eerste startstand naar de in fig.10 A connecting rod 12 engages the pivot rod 13, which is connected to the crank 11 of a rotating actuator 35. By rotating the actuator, the valve 6 can move out of the crotch position shown in fig. 2, via the shown in fig. 3. first starting position to the position shown in fig.

15 4 getoonde landingsstand worden bewogen.15 4 landing position shown are moved.

De verdraaiing van de kruk 11 wordt via de drijfstang 12 overgebracht op de zwenkstang 13. De zwenkstang 13 duwt, bij rotatie van het roterend aandrijvingsorgaan 35, in fig. 2 gezien tegen de richting van de klok 20 in, de klepdraagstang 14 en daarmee de klep 6 naar rechts.The rotation of the crank 11 is transmitted via the connecting rod 12 to the pivoting rod 13. The pivoting rod 13, when the rotating actuator 35 is rotated, pushes the valve carrying rod 14, seen in fig. 2, counterclockwise with it. valve 6 to the right.

Het kantelen van de klepdraagstang 14 ten opzichte van de vleugel 4 wordt veroorzaakt door de spanstang 17, die via het lager 24 verbonden is met de giek 15. De bewegingen van de giek 15 worden daarbij zodanig door de programmeerstang 25 16 geprogrammeerd, dat de klep 6 de juiste kantelstanden verkrijgt. Dankzij de in de figuren getoonde onderlinge ' positionering van de lagers en dimensionering van de stangen, worden de in conclusie 1 omschreven en in de figuren getoonde standen bereikt.The tilting of the valve carrying rod 14 relative to the wing 4 is caused by the tensioning rod 17, which is connected via the bearing 24 to the boom 15. The movements of the boom 15 are thereby programmed by the programming rod 25 16 such that the valve 6 obtains the correct tilt positions. Thanks to the mutual positioning of the bearings and dimensioning of the rods shown in the figures, the positions described in claim 1 and shown in the figures are achieved.

30 De lagers .21, 24-27, 29, 31 kunnen geschikte zelf smerende of conventionele nasmeerbare buslagers zijn.The bearings .21, 24-27, 29, 31 may be suitable self-lubricating or conventional relubricable sleeve bearings.

De stroomlijnkap 7 wordt op bekende wijze bij het naar achteren bewegen van de klep 6 door een niet-getoonde stangoverbrenging geopend. In de figuren is 35 getoond, dat de kap 7 om het lager 21 scharniert. Dit is echter slechts een mogelijke uitvoeringsvorm. De kap kan ook om een ander punt scharnieren.The fairing 7 is opened in known manner when the valve 6 is moved backwards by a rod transmission (not shown). In the figures it is shown that the cap 7 pivots about the bearing 21. However, this is only a possible embodiment. The hood can also pivot around another point.

800 39 51 * * -5-800 39 51 * * -5-

Zoals in fig. 2 tot en net 4 wordt getoond, is elke hoek van de driehoek, die gevormd wordt door de aslijnen van de lagers 24, 26 en 31 in de kruisstarid (fig.2) groter dan ongeveer 20° en in de landingsstand, (fig.4) 5 groter dan ongeveer 35°. Elke hoek van de driehoek die gevormd wordt door de aslijnen van de lagers 21, 25 en 29, is in de kruisstand groter dan ongeveer 24° en in de landingsstand groter dan ongeveer 29°. Door deze maatregelen wordt volgens de uitvinding bereikt, dat de maximale .As shown in Figures 2 to 4, each angle of the triangle formed by the axes of the bearings 24, 26 and 31 in the cross rig (Figure 2) is greater than about 20 ° and in the landing position (Fig. 4) 5 greater than about 35 °. Each angle of the triangle formed by the axes of the bearings 21, 25 and 29 is greater than about 24 ° in the crotch position and greater than about 29 ° in the landing position. According to the invention, these measures ensure that the maximum.

10 belasting van elke stang ten hoogste driemaal de maximale aërodynamische belasting van het zesstangenmechanisme bedraagt. In het geval van de in paren uitgevoerde stangen, zoals de stangen 16, 17, bedraagt deze factor zelfs ten hoogste anderhalf.10 load on each rod is no more than three times the maximum aerodynamic load on the six-link mechanism. In the case of the paired rods, such as the rods 16, 17, this factor is even a maximum of one and a half.

15 In de uitvoeringsvorm van fig'. 5 tot en met 9 bestaat de klep 6 uit een voorste klep 40 en een achterste klep 41. De achterste klep 41 kan voor het bereiken van een grotere lift, ten opzichte van de voorste klep 40 naar achteren worden bewogen en tegelijkertijd worden gekanteld 20 (zie fig. 7 en 9). Hierbij treedt tevens een grotere luchtweerstand op, zodat deze stand gebruikt wordt bij het landen.In the embodiment of fig. 5 through 9, the valve 6 consists of a front valve 40 and a rear valve 41. The rear valve 41 can be moved backward and tilted at the same time to achieve greater lift relative to the front valve 40 ( see fig. 7 and 9). This also results in a greater air resistance, so that this position is used when landing.

Om deze reden mag de achterste klep 41 pas van de voorste klep 40 af bewegen, voorbij de uiterste start-stand. In deze uiterste startstand is de klep 6 over ongeveer 25 20° vanuit de kruisstand gekanteld. ^ .For this reason, the rear valve 41 should not move away from the front valve 40 past the extreme start position. In this extreme starting position, the valve 6 is tilted about 20 ° from the cross position. ^.

Het mechanisme, dat de achterste klep 41, voorbij een hoekverdraaiing van de klep 6 van 20°, van de voorste klep 40 af beweegt, bestaat uit een met de giek 15 mee bewegende en daarvan naar achteren uitstekende hulpgiek 30 44, een stuurarm 42 en een duwstang 45. De stuurarm 42 is door middel van een lager 43 zwenkbaar op de spanstang. 17 gelagerd. De duwarm 45 is door midd,el van een lager 48 op de stuurarm gelagerd en wel zodanig, dat in de kruisstand de aslijn van het lager 48 samenvalt met de aslijn van het 35 lager 26. De duwarm 45 is met zijn andere einde zwenkbaar verbonden met een steun 49 van de achterklep 41. De stuurarm 42 wordt in de kruisstand en de startstanden door een 8003951 -6- schematisch getekende veer 50 ten opzichte van de spanstang 17 gefixeerd.The mechanism, which moves the rear valve 41 away from the front valve 40 beyond an angular rotation of the valve 6 of 20 °, consists of an auxiliary boom 30 44 moving with the boom 15 and projecting backward therefrom, and a control arm 42 and a push rod 45. The control arm 42 is pivotable on the tension rod by means of a bearing 43. 17 bearings. The pusher arm 45 is mounted on the steering arm by means of a bearing 48, such that in the cross position the axis of the bearing 48 coincides with the axis of the bearing 26. The pusher arm 45 is pivotally connected to its other end. with a support 49 of the tailgate 41. The control arm 42 is fixed in the crotch position and the starting positions by a spring 50 schematically drawn with respect to the tension rod 17.

Bij de bewegingen van het zesstangenmechanisme 10 tot aan de uiterste startstand, bewegen de voorste klep 5 40/ de achterste klep 41 en de duwstang 45 dus als één geheel. Dit blijkt duidelijk uit een vergelijking van fig. 5 en 6.Thus, in the movements of the six-bar mechanism 10 to the extreme start position, the front valve 5 40 / the rear valve 41 and the push rod 45 move as one. This is clear from a comparison of Figures 5 and 6.

Het einde van de stuurarm 42, dat ten opzichte van het lager 43 tegenover het aangrijpingspunt met de 10 duwstang 45 ligt, is voorzien van een profielsleuf 51.The end of the control arm 42, which lies opposite the point of engagement with the push rod 45 with respect to the bearing 43, is provided with a profile slot 51.

Deze profielsleuf 51 is zodanig gedimensioneerd, dat deze aangegrepen wordt door een op de hulpgiek 44 gemonteerde nokkenrol 46, wanneer de klep 6 voorbij de uiterste startstand, dat wil zeggen, verder dan ongeveer '20° wordt 15 gekanteld. Door de aangrijping van de nokkenrol 46 in de profielsleuf 51, wordt de stuurarm 42 ten opzichte van de spanstang 17 om het lager 43 verdraaid, zodat de achterste klep 41 door middel van de duwstang 45 van de voorste klep 40 wordt af bewogen.This profile slot 51 is dimensioned to be engaged by a cam roller 46 mounted on the auxiliary boom 44 when the valve 6 is tilted beyond the extreme start position, that is, beyond about 20 °. Due to the engagement of the cam roller 46 in the profile slot 51, the control arm 42 is rotated relative to the tension rod 17 around the bearing 43, so that the rear valve 41 is moved away from the front valve 40 by means of the push rod 45.

2020

De achterste klep 41 is door middel van draag-stangen 52 met de voorste klep 40 verbonden. Elke draag-stang 52 is met een einde zwenkbaar met de achterste klep 41 en met het andere einde zwenkbaar met de voorste klep verbonden. In de kruisstand en de startstanden, waarin de 25 twee kleppen 40, 41 één geheel vormen, strekt de draagstang 52 zich ongeveer in de langsrichting van de kleppen 40, 41 uit. De aslijnen van de zwenkverbindingen met de kleppen 40, 41 staan onder een zodanige hoek ten opzichte van elkaar, dat bij het van de voorste klep 40 wegbewegen van de achter-30 ste klep 41, waarbij de draagarmen uitzwenken, de achterste klep 41 ten opzichte van de voorste klep 40 kantelt. De draagarmen 52 zijn voor de duidelijkheid in de figuren schematisch aangegeven.The rear valve 41 is connected to the front valve 40 by means of carrying rods 52. Each carrying rod 52 is pivotally connected to the rear valve 41 at one end and pivotally connected to the front valve at the other end. In the crotch position and the start positions, in which the two valves 40, 41 form one whole, the carrying rod 52 extends approximately in the longitudinal direction of the valves 40, 41. The axes of the pivotal connections to the valves 40, 41 are angled relative to each other such that when the rear valve 41 moves away from the front valve 40, with the support arms pivoting, the rear valve 41 relative to of the front flap 40 tilts. The support arms 52 are shown schematically in the figures for clarity.

Fig. 8 laat zien, dat bij de relatieve beweging 35 van de achterste klep 41 ten opzichte van de voorste klep 40, vanuit de met getrokken lijnen.getekende kruisstand naar de met streeplijnen getekende landingsstand, een 800 3 9 51 C * -7- langsverplaatsing yan de achterste klep 41 optreedt. Om deze reden zijn de lagers 48, 53 van de duwarm 45 uitgevoerd als bollagers (zie fig. 9).Fig. 8 shows that in the relative movement 35 of the rear flap 41 with respect to the front flap 40, from the crossed lines drawn to the dashed landing position, an 800 3 9 51 C * -7 longitudinal displacement yan the rear valve 41 occurs. For this reason, the bearings 48, 53 of the push arm 45 are designed as spherical bearings (see Fig. 9).

Om constructieve redenen zijn de zwenkstang 13 5 de programmeerstang 16 en de spanstang 17 dubbel uitgevoerd.For constructional reasons, the pivot rod 13 5, the programming rod 16 and the tension rod 17 are double-edged.

In fig. 8 en 9 zijn daarom de betreffende verwijzingscijfers voorzien van een toevoeging a, b.In Figures 8 and 9, therefore, the respective reference numbers are provided with an addition a, b.

Volgens bepaalde veiligheidseisen moet zich in een constructiedeel van een vliegtuig een scheur kunnen 10 ontwikkelen, zonder dat hierdoor de goede werking van de constructie wordt beïnvloed. Hiertoe wordt elke stang van het mechanisme samengesteld uit 2 of 3 aan elkaar bevestigde delen. In fig. 10 wordt als voorbeeld een uit stangdelen 55/ 56 opgebouwde stang 54 getoond. De stangdelen 55, 56 zijn 15 elk op zichzelf voldoende sterk om de op de stang 54 optredende krachten te kunnen verwerken. De stangdelen 55, 56 worden bijvoorbeeld door klinknagels 57 met elkaar verbonden. Wanneer nu in één van de stangdelen 55 of 56 een scheur optreedt, blijft het andere stangdeel 56 resp.According to certain safety requirements, a crack may develop in a construction part of an aircraft, without this affecting the proper functioning of the construction. To this end, each rod of the mechanism is composed of 2 or 3 parts fastened together. In Fig. 10, as an example, a rod 54 constructed from rod parts 55/56 is shown. The rod parts 55, 56 are each strong enough per se to be able to handle the forces occurring on the rod 54. The rod parts 55, 56 are, for example, connected to each other by rivets 57. If a crack now occurs in one of the rod parts 55 or 56, the other rod part 56, resp.

2Q 55 volledig intact en blijft dit de functie van de stang 54 vervullen.2Q 55 fully intact and continues to perform the function of the rod 54.

- - i-. ‘ 800 3 9 51- - i-. 800 3 9 51

Claims

1. Airplane / equipped with wings with flaps movable in the direction of flight at the rear-underside thereof, by means of six-rod mechanisms, each six-rod mechanism being constructed in such a way that the associated flap can thereby be moved between a cruising position, in which the flap aerodynamically completely with the wing and a landing position in which the flap has been moved backwards over such an expansion distance that the nose thereof is approximately at the level of the fixed rear edge 10 of the wing, in which the flap is at least 35 ° from the cruising position is tilted downwards and in which a narrow slit is formed between the flap and the wing, characterized in that the six-rod mechanism is constructed such that the valve passes a first starting position during the movement between the cross position and the longitudinal position, in which the valve has been moved back about three-quarters of the expansion distance, after the valve has a small angle of about 5 ° Ar is tilted below and a considerably wider gap 20 is formed between the flap and the wing than in the landing position.

2. Aircraft according to claim 1, characterized in that the six-rod mechanism is constructed in such a way that the flap is initially tilted upwards when moving from the cruising position to the first starting position.

Aircraft according to claim 1 or 2, characterized in that the six-rod mechanism is arranged under and in front of the flap and that the flap has a substantially continuous surface over the entire length.

Aircraft according to any one of the preceding claims, characterized in that a fairing which is less than 10% of the length of the wing cord is arranged around the part of the six-bar mechanism which extends below the wing. 800 3 9 51 -9-.

Aircraft according to any one of the preceding claims, characterized in that all rods of the six-rod mechanism are free of recesses for passage of other parts of the six-rod mechanism during movements thereof.

Aircraft according to any one of the preceding claims, characterized in that each rod of the six-. rod mechanism consists of at least two rod parts mounted back to back.

Aircraft according to any one of the preceding claims, characterized in that the rods make angles relative to each other such that the maximum load of each rod is at most three times the maximum aerodynamic load of the six-rod mechanism.

Aircraft according to any one of the preceding claims, characterized in that the front pivot of the six-bar mechanism is at most 6% of the length of the wing cord in front of the flap 20.

Airplane according to any one of the preceding claims, wherein the flap comprises a front and a rear flap, characterized in that the rear flap is pivotally connected to a rod of the six-rod mechanism by means of a guideway fitted with a guideway. the front flap can be moved and another "" six-rod link bearing mechanism carries a roller engaging the steering arm guideway.

An aircraft according to claim 9, characterized in that the arm guideway and the roller positioning are selected such that the arm moves the tailgate only relative to the front flap at an angular rotation of the valve of more than 20 ° to the cruising position. 800 3 9 51