NL7908073A

NL7908073A - BRAKE SYSTEM FOR AN ENGINE.

Info

Publication number: NL7908073A
Application number: NL7908073A
Authority: NL
Original assignee: Jacobs Mfg Co
Priority date: 1978-11-06
Filing date: 1979-11-05
Publication date: 1980-05-08
Also published as: ZA795927B; DE2943819A1; FR2440469B1; IE48871B1; SE441942B; ES485686A1; AU5249479A; GB2037368B; DK148487C; CH641526A5; IT7969150A0; LU81854A1; JPS5569735A; SE7909134L; DK148487B; NL184486B; NL184486C; GB2037368A; CA1160920A; BE879819A

Description

4.4.

4 s,4 s,

' I"I

Remsysteem voor een motor.Braking system for an engine.

De uitvinding heeft in het algemeen betrekking op een remsysteem voor een motor waarbij het remsysteem van het soort is waarbij de druk van samengeperst gas wordt opgeheven. De uitvinding heeft in het bijzonder 5 betrekking op een remsysteem voor een motor waarbij de uitlaatkleppen van de motor worden geopend nabij de top van de compressieslag van de motor zodat de door de motor gedurende de compressieslag geabsorbeerde energie niet naar de motor wordt teruggevoerd gedurende de ex-10 pansieslag. De onderhavige uitvinding heeft in het bijzonder betrekking op een tijdinstelmechanisme voor een remsysteem van de bovengenoemde soort voor een motor.The invention generally relates to an engine braking system in which the braking system is of the type in which the pressure of compressed gas is released. The invention particularly relates to an engine braking system in which the exhaust valves of the engine are opened near the top of the compression stroke of the engine so that the energy absorbed by the engine during the compression stroke is not returned to the engine during the ex -10 pansy stroke. In particular, the present invention relates to a timing mechanism for a braking system of the above type for an engine.

Gedurende vele jaren is het onderkend dat de· gebruikelijke remmechanismen voor wielen, gewoonlijk 15 schijfremmen of trommelremmen aangebracht op in de handel verkrijgbare voertuigen, hoewel zij in staat zijn om een grote hoeveelheid energie te absorberen gedurende een korte tijdsduur, niet in staat zijn om de geringere hoeveelheden energie te absorberen over een langere 20 tijdsduur, hetgeen vereist kan zijn gedurende bijvoorbeeld het afdalen van een lange helling. In zulke omstandigheden zou het in het remmechanisme toegepaste wrijvingsmateriaal oververhit raken en daardoor verflauwen van de remwerking veroorzaken en kan worden vernietigd doordat metalen 25 onderdelen kunnen krom trekken of knikken. In het algemeen is het probleem opgelost door hetzij toepassen van een lagere versnelling zodat de motor meer effectief als rem kan werken vanwege zijn inherente wrijving of 790 8 0 73· % «f ’ - .....For many years, it has been recognized that conventional wheel brake mechanisms, usually 15 disc brakes or drum brakes applied to commercially available vehicles, although they are able to absorb a large amount of energy for a short period of time, are unable to absorb smaller amounts of energy over a longer period of time, which may be required during, for example, descending a long slope. In such circumstances, the friction material used in the brake mechanism would overheat and thereby cause the braking effect to weaken and could be destroyed by metal parts warping or kinking. In general, the problem has been solved either by using a lower gear so that the motor can work more effectively as a brake due to its inherent friction or 790 8 0 73% «f« - .....

2 door toepassen van enige vorm van hulpremsysteem, Een aantal van dergelijke hulpremsystemen, algemeen bekend als motorvertragers, zijn ontwikkeld geworden met inbegrip van hydrokinetische vertragers, uitlaatremmen, 5 eleetrische remmen en motorremmen. In elk van deze systemen wordt een deel van de kinetische energie van het voertuig omgezet in warmte als gevolg van compressie van gas, wrijving van fluidum of eleetrische weerstand en daarna onmiddellijk of via het uitlaat- of koelsysteem 10 naar de atmosfeer afgevoerd. Het gemeenschappelijke kenmerk van dergelijke hulpremsystemen is het vermogen om een bepaalde hoeveelheid vermogen continu of tenminste voor een onbepaalde tijdsduur te absorberen en af te geven. Elk van de bovengenoemde soorten van motorver-15 tragers is in detail beschreven in "Retarders for Commercial Vehicles" gepubliceerd in 1975 door Mechanical Engineering Publications Limited, London,2 by using any form of auxiliary braking system. A number of such auxiliary braking systems, commonly known as engine retarders, have been developed, including hydrokinetic retarders, exhaust brakes, electric brakes and engine brakes. In each of these systems, some of the vehicle's kinetic energy is converted to heat as a result of gas compression, fluid friction or electrical resistance and then immediately or through the exhaust or cooling system 10 vented to atmosphere. The common feature of such auxiliary braking systems is the ability to absorb and deliver a certain amount of power continuously or at least for an indefinite period of time. Each of the above types of engine retarders is described in detail in "Retarders for Commercial Vehicles" published in 1975 by Mechanical Engineering Publications Limited, London,

England.England.

De hydrokinetische en eleetrische vertragers 20 zijn in het algemeen zeer zwaar en volumineus aangezien zij een turbine of een dynamomechanisme vereisen en kunnen aldus ongewenst zijn met het oog op aanschaffings-kosten en gebruikskosten. De uitlaatrem, hoewel in het algemeen eenvoudig en compact, verhoogt noodzakelijkerwijs 25 de druk in de uitlaatverzamelruimte en kan het "drijven" van de uitlaatkleppen van de motor veroorzaken hetgeen in het algemeen ongewenst is.The hydrokinetic and electrical retarders 20 are generally very heavy and bulky since they require a turbine or a dynamo mechanism and thus may be undesirable in view of acquisition costs and running costs. The exhaust brake, while generally simple and compact, necessarily increases the pressure in the exhaust collection space and can cause the engine exhaust valves to "float" which is generally undesirable.

Reeds lang is onderkend dat bij de gewone werking van een verbrandingsmotor waarbij de Otto of 30 de Diesel cyclus wordt toegepast, een aanzienlijke hoeveelheid werk wordt uitgevoerd gedurende de compressie-slag nadat de lucht en bet lucht-brandstofmengsel in de cilinders is gevoerd. Gedurende de expansie of aandrijf slag van de motor wordt het vermogen voor de 35 compressie weer teruggewonnen zodat, afgezien van 790 8 0 73 3 wrijvingsverliezen ,het netto vermogen als gevolg van compressie en expansie nul is en het netto uitgevoerde vermogen gelijk is aan het vermogen dat resulteert uit de verbranding van het brandstof-luchtmengsel. Wanneer de gasklep wordt gesloten, of de toevoer van 5 brandstof wordt onderbroken, zal. de motor vanzelfsprekend werken als een rem in de mate van de wrijving welke inherent is aan het mechanisme van de motor.It has long been recognized that in the ordinary operation of an internal combustion engine employing the Otto or the Diesel cycle, a considerable amount of work is performed during the compression stroke after the air and air-fuel mixture has been fed into the cylinders. During the engine expansion or drive stroke, the power for the compression is reclaimed so that, apart from 790 8 0 73 3 friction losses, the net power due to compression and expansion is zero and the net power output is equal to the power resulting from the combustion of the fuel-air mixture. When the throttle is closed, or the supply of fuel is interrupted, will. the motor obviously acts as a brake to the degree of friction inherent in the motor mechanism.

Vele pogingen zijn gedaan om het remvermogen van een motor te verhogen door het omzetten van de motor in een luchtcompressor 10 en door afvoeren van de samengeperste lucht via het uitlaatsysteem. Een eenvoudige en praktische methode om dit te bereiken is aangegeven in het Amerikaanse octrooischrift 3-220.392. Volgens dat octrooi is een bedieningsmechanisme voor een hulpuitlaatklep gesynchroniseerd met de krukas van de motor waarbij het bedieningsmechanisme 15 de uitlaatklep nabij het einde van de compressieslag open zonder in te grijpen ten aanzien van de gebruikelijke bedieningsnokken voor de uitlaatklep, tezamen met daartoe bruikbare regelmiddelen voor het bedieningsmiddel voor de hulpuitlaatklep. Terwijl de motor-rem volgens het Amerikaanse octrooischrift 3*220.392 in staat is 20 om een vertragend vermogen te leveren welke het aandrij fvermogen van de motor benadert onder normale werkomstandigheden, is uit de praktijk met dit mechanisme gebleken dat het vertragend vermogen aanzienlijk kan worden beïnvloed door het tijdstip van openen van de uitlaatklep van de motor.Many attempts have been made to increase the braking power of an engine by converting the engine into an air compressor 10 and exhausting the compressed air through the exhaust system. A simple and practical method of accomplishing this is disclosed in U.S. Patent 3-220,392. According to that patent, an auxiliary exhaust valve operating mechanism is synchronized with the engine crankshaft, the operating mechanism 15 opening the exhaust valve near the end of the compression stroke without interfering with conventional exhaust valve operating cams, together with control means usable for that purpose. control for the auxiliary exhaust valve. While the motor brake of U.S. Pat. No. 3 * 220,392 is capable of providing a retarding power which approximates the motor's driving power under normal operating conditions, practice with this mechanism has shown that retarding power can be significantly affected by the time of opening the engine exhaust valve.

25 Indien de uitlaatklep te laat wordt geopend, kan een aan zienlijk deel van het vertragend vermogen verloren gaan als gevolg van de expansie van de gecomprimeerde lucht gedurende het aanvankelijke deel van de expansieslag. Anderzijds, indien de uitlaatklep te vroeg wordt geopend,, kan onvoldoende compressie gedurende de 30 compressieslag worden bereikt waardoor, eveneens, de hoeveelheid ontwikkelbaar vertragend vermogen wordt verminderd.If the outlet valve is opened too late, a significant portion of the retarding power may be lost due to the expansion of the compressed air during the initial portion of the expansion stroke. On the other hand, if the outlet valve is opened too early, insufficient compression can be achieved during the compression stroke, thereby also reducing the amount of developing retarding power.

Het tijdstip van het openen van de uitlaatklep wordt in aanzienlijke mate beïnvloed door de temperatuuromstandigheden in de motor welke zullen variëren als resultaat van veranderingen 35 in. de omgeving alsmede van veranderingen in werkomstandigheden. Het is bijvoorbeeld duidelijk dat de lengte van de afvoerklep van de 790 80 73 *·The time of opening the exhaust valve is significantly affected by the temperature conditions in the engine which will vary as a result of changes in. the environment as well as changes in working conditions. For example, it is clear that the length of the drain valve of the 790 80 73 *

* V* V

k motor zal toenemen tij toename in temperatuur, waardoor de spelingen in het bedieningsmechanisme van de klep worden verminderd. Terwijl bekend is om instelbare elementen op te nemen in het bedienings-mechanisem van de klep door middel waarvan de speling kan worden 5 ingesteld zoals bijvoorbeeld volgens het Amerikaanse octrooischriffc 3.220.392, fig. 2, element 301, dient de speling als bepaald door de instelsehroef of equivalent orgaan van de schommelarm ten minste groot genoeg zijn wanneer de motor koud is zodat enige speling over zal·blijven wanneer de motor heet is. Indien onvoldoende spe-10 ling aanwezig is wanneer de motor heet is, kan de uitlaatklep in gedeeltelijk open stand worden gehouden. In deze omstandigheid kan de werking van de motor nadelig worden beïnvloed en de uitlaatkleppen kunnen worden verbrand. Om deze effekten te vermijden is het gebruikelijk om te voorzien in een speling in het bedieningsmecha-15 nisme voor de uitlaat (en inlaat) kleppen van een verbrandingsmotor in de orde van 0,018 inch om te compenseren ten aanzien van veranderingen in dimensies in het mechanisme als gevolg van temperatuurvariaties.Wanneer het bedieningsmechanisme voor de uitlaatklep wordt gebruikt als deel van een remmechanisme voor een 20 motor, is het van groot voordeel om de speling of terugslag in het bedieningsmechanisme van de klep minimaal te houden om een nauwkeurige beheersing te leveren van het ten aanzien van de tijd bedienen van de klepmardoor het vertragend vermogen van de motor maximaal wordt.k motor will increase during temperature increase, reducing the clearances in the valve operating mechanism. While it is known to incorporate adjustable elements into the actuation mechanism of the valve by means of which the clearance can be adjusted as for example according to US Pat. No. 3,220,392, Figure 2, element 301, the clearance is determined by the Adjustment screw or equivalent rocker arm member should be at least large enough when the motor is cold so that some play will be left when the motor is hot. If insufficient clearance is present when the engine is hot, the exhaust valve can be held in a partially open position. Under this condition, engine operation can be adversely affected and exhaust valves burned. To avoid these effects, it is common to provide a clearance in the operating mechanism for the exhaust (and inlet) valves of a combustion engine of the order of 0.018 inches to compensate for changes in dimensions in the mechanism as due to temperature variations. When the exhaust valve actuation mechanism is used as part of a motor braking mechanism, it is of great advantage to minimize the clearance or recoil in the valve actuation mechanism to provide accurate control of the speed of the valve. the valve actuation is maximized in time with regard to the actuation of the valve.

25 Met het bovenstaande in gedachte voorziet de uitvinding in een remsysteem van een motor van het soort waarbij de compressie van gas wordt opgeheven en bestaande uit een verbrandingsmotor met een uitlaatklep en een instelbaar lichaam welke aangrijpbaar is door een eerste zuiger om de eerste zuiger zodanig op te stellen dat 30 hierdoor de uitlaatklep wordt geopend op een gekozen bepaald tijdstip nadat hydraulische drukfluidum is gevoerd naar de eerste zuiger, gekenmerkt door een tweede zuiger reLke heen en weer beweegbaar is binnen een hol lichaam tussen een teruggetrokken en een uitgestoken stand, waarbij de tweede zuiger naar zijn terugge-35 trokken stand wordt gedrukt tegen de tegenwerkende kracht van een veer met behulp van de eerste zuiger in afwezigheid van de hierop 790 80 73 . ¢.With the above in mind, the invention provides a braking system of an engine of the type in which the compression of gas is released and consisting of a combustion engine with an exhaust valve and an adjustable body engageable by a first piston about the first piston to state that this opens the outlet valve at a selected particular time after hydraulic pressure fluid has been supplied to the first piston, characterized by a second piston being movable reciprocally within a hollow body between a retracted and extended position, the second piston to its retracted position is pressed against the opposing force of a spring using the first piston in the absence of the 790 80 73 on it. ¢.

# 5 uitgeoefende druk door het hydraulische fluïdum en een terugslagklep welke in werkende samenhang is met de tweede zuiger om de tweede zuiger in zijn uitgestoken stand te houden om het terugkeren van de eerste zuiger voor aanraking met het holle lichaam 5 te vermijden terwijl de druk van het hydraulische fluïdum op de eerste zuiger wordt uitgeoefend.# 5 applied pressure by the hydraulic fluid and a check valve which is in operative relationship with the second piston to maintain the second piston in its extended position to avoid the return of the first piston for contact with the hollow body 5 while the pressure of the hydraulic fluid is applied to the first piston.

Door het uitgevonden remsysteem wordt de speling tussen de eerste zuiger en de klepschacht verminderd tot een waarde waardoor de werking maximaal wordt wanneer de motorrem in werking 10 wordt gesteld. Door het aldus verminderen van de speling, wordt de uitlaatklep eerder geopend en het tijdstip van het openen van de klep valt meer samen met het activeren van de hoofdzuiger voor de motorrem om zodoende het door de motor ontwikkelde vertragings-vermogen te maximaliseren.The invented braking system reduces the clearance between the first piston and the valve shaft to a value that maximizes operation when the engine brake is applied. Thus, by reducing the clearance, the exhaust valve opens earlier and the time of valve opening coincides more with the activation of the main engine brake piston to maximize the retarding power developed by the engine.

15 Een bijkomend voordeel van de uitvinding is dat de maxi male belasting van de drukst ang kan worden verminderd. De belasting van de drukstang wordt veroorzaakt door de kracht welke vereist is om de uitlaatklep te openen tegen de druk van de lucht welke gecomprimeerd is gedurende de compressiecyclus en de kracht vereist 20 om de brandstof injector in werking te stellen. Door het boven aangegeven effectief verminderen van de speling wordt het tijdstip van het openen van de uitlaatklep naar voren geschoven om het tijdinterval tussen de remwerkingbelasting en de injectorwerkingbe-lasting te vergroten en daardoor het gecombineerde effect van de 25 beide verschijnselen te minimaliseren. Door het vooruit schuiven van het tijdstip van het openen van de uitlaatklep kan bovendien de piekdruk in de cylinder van de motor worden verminderd waardoor eveneens de belating van de drukstang wordt verminderd.An additional advantage of the invention is that the maximum load on the compression rod can be reduced. The load on the push rod is caused by the force required to open the exhaust valve against the pressure of the air compressed during the compression cycle and the force required to operate the fuel injector. By the above indicated effective reduction of the clearance, the time of opening the exhaust valve is pushed forward to increase the time interval between the braking action load and the injector action load and thereby minimize the combined effect of the two phenomena. Moreover, by pushing forward the time of opening the exhaust valve, the peak pressure in the cylinder of the engine can be reduced, as a result of which the loading of the push rod is also reduced.

Andere kenmerken en voordelen van de uitvinding zullen 30 blijken uit de volgende beschrijving van een uitvoeringsvorm van de uitvinding en de bijgaande tekening.Other features and advantages of the invention will become apparent from the following description of an embodiment of the invention and the accompanying drawing.

Fig. 1 is een schematisch aanzicht van een motorrem welke voorzien is van het tijdvooruitschuivende mechanimse volgens de uitvinding.Fig. 1 is a schematic view of a motor brake incorporating the time-advancing mechanism of the invention.

35 Fig. 2 is een vergrote, gedeeltelijke dwarsdoorsnede van een deel van het motorremmech.anisme volgens fig. 1 en toont details 790 8 0 73 9 6 van het tij dmeehanisme.FIG. 2 is an enlarged, partial cross-sectional view of a portion of the engine braking mechanism of FIG. 1 and showing details 790 8 0 73 9 6 of the time Hanemism.

Fig. 3 is een onderaanzicht langs de lijn III-III van fig.Fig. 3 is a bottom view taken along line III-III of FIG.

2.2.

Fig. U is een grafiek van een vergelijking van het ver-5 tragend vermogen ontwikkeld door twee motoren welke voorzien zijn van het uitgevonden, de tijd vooruitschuivende mechanisme en dezelfde motoren zonder het uitgevonden mechanisme.Fig. U is a graph of a comparison of the retarding power developed by two motors equipped with the invented time-advance mechanism and the same motors without the invented mechanism.

Volgaas fig. 1 is het mechanisme voorzien van een huis 10 voor de motorrem en van een reservoir 12 met olie 1U. De olie 1H 10 kan uit het reservoir 12 via een pijp 16 worden af gevoerd door een oliepomp 18 en worden gevoerd naar een electromagnetische klep 20 via een pijp 22. De electromagnetische klep 20 is voorzien van een kleplichaam 2k welke bevestigd is aan het huis 10 en welke is voorzien van een inlaatpoort 26, een uitlaatpoort 28 en een afvoerpoort 15 30. De inlaatpoort 26 en de afvoerpoort 30 staan in verbinding met de klepholte 32 aan de boven- en ondereinden daarvan terwijl de uitlaatpoort 28 in verbinding staat met een vergroot centraal gedeelte van de klepholte 32. Een klepschacht 3¼ is heen en weer beweegbaar binnen het kleplichaam 2.k en draagt een cylindervormige 20 klepzitting 36 welke in staat is om te steunen tegen de schouders gevormd door het vergrote centrale gedeelte van de klepholte 32. Een veer 38 drukt gewoonlijk op de klepschacht 3^ zodanig dat het stromen van olie vanaf de inlaatpoort 26 naar de litlaatpoort 28 van de electromagnetische klep wordt vermeden.Subsequently, fig. 1, the mechanism is provided with a housing 10 for the motor brake and with a reservoir 12 with oil 1U. The oil 1H 10 can be drained from the reservoir 12 through a pipe 16 by an oil pump 18 and passed to an electromagnetic valve 20 through a pipe 22. The electromagnetic valve 20 is provided with a valve body 2k which is attached to the housing 10 and which includes an inlet port 26, an outlet port 28 and an outlet port 30. The inlet port 26 and the outlet port 30 communicate with the valve cavity 32 at the top and bottom ends thereof while the outlet port 28 communicates with an enlarged center portion of the valve cavity 32. A valve shaft 3¼ is movable to and fro within the valve body 2.k and carries a cylindrical valve seat 36 capable of supporting against the shoulders formed by the enlarged central portion of the valve cavity 32. A spring 38 usually presses the valve shaft 3 ^ so as to avoid the flow of oil from the inlet port 26 to the liter port 28 of the electromagnetic valve.

25 Een electromagneetspoel 1)0 welke het boveneinde van de klepschacht 3l) omgeeft, dient om de klep 20 te openen tegen de druk van de veer 38 in wanneer eleetrische stroom door de spoel stroomt. Het circuit van de electromagnetische spoel omvat in serie een brandstofpompschakelaar 1)2, een koppelingschakelaar 1)1), een scha-30 kelaar 1)6 aan het bedieningspaneel, een ontsteker 1)-8 en de batterij 50 van het voertuig. Het doel van elk der schakelaars 1)2, 1)1) en 1)6 zal worden aangegeven in verband met de hierna te geven uitleg van de werking van de motorrem.An electromagnet coil 1) surrounding the top end of the valve shaft 31) serves to open the valve 20 against the pressure of the spring 38 when electrical current flows through the coil. The electromagnetic coil circuit in series comprises a fuel pump switch 1) 2, a clutch switch 1) 1), a switch 1) 6 on the control panel, an igniter 1) -8 and the vehicle battery 50. The purpose of each of the switches 1) 2, 1) 1) and 1) 6 will be indicated in connection with the explanation of the operation of the motor brake given below.

De afvoerpoort 30 staat via een pijp 52 in verbinding met 35 het reservoir 12 terwijl de uitlaatpoort 28 in verbinding staat met een regelklep 5!) via een pijp 56. De regelklep 5k is in hoofdzaak 790 8 0 73 > τ in de vorm van een zuiger welke heen en weer begweegbaar is binnen een cylinder 58 in het huis 10. De regelklep omvat een inlaatpoort βθ welke aangesloten is op een uitlaatpoort 62. De inlaatpoort 60 van de regelklep is normaal gesloten door een kogelterugslagklep 5 6b met een klepveer 66.The discharge port 30 communicates via a pipe 52 with the reservoir 12, while the outlet port 28 communicates with a control valve 5!) Through a pipe 56. The control valve 5k is substantially 790 8 0 73 in the form of a piston movable back and forth within a cylinder 58 in the housing 10. The control valve includes an inlet port β which is connected to an outlet port 62. The inlet port 60 of the control valve is normally closed by a ball check valve 6b with a valve spring 66.

Wanneer de electromagnetische klep 20 in de geopende stand is als volgens fig. 1, stroomt olie 1b vanaf, het reservoir 12 door de electromagnetische klep 20 en de afvoerpijp 56 naar de inlaatpoort 60 van de regelklep 5b- De olie drukt dan de regelklep 10 5b omhoog tegen de druk van de veer 68 in totdat de ringvormige uitlaatpoort 62 in aansluiting staat met de uitlaatpoort 70 in de cylinder van de regelklep. Hierna wordt door de druk van de olie de terugslagklep 6b geopend waardoor de olie door de regelklep 5b kan stromen in de pijp 72 welke aansluit op de uitlaatpoort 70 van 15 de regelklep en op de inlaatpoort 7^ van de slaafcylinder 76.When the solenoid valve 20 is in the open position as in Fig. 1, oil 1b flows from, the reservoir 12 through the solenoid valve 20 and the discharge pipe 56 to the inlet port 60 of the control valve 5b- The oil then presses the control valve 10 5b up against the pressure of the spring 68 until the annular outlet port 62 connects to the outlet port 70 in the cylinder of the control valve. After this, the pressure of the oil opens the check valve 6b through which the oil can flow through the control valve 5b into the pipe 72 which connects to the outlet port 70 of the control valve and to the inlet port 7 of the slave cylinder 76.

De slaafcylinder 76 is aangebracht in het huis 10 in het verlengde van een uitlaatklep 78 welke naar de gesloten stand wordt gedrukt door een veer 80. Een zuiger 82 is heen en weer beweegbaar binnen de cylinder j6. Een einde van de zuiger 82 is in staat om in 20 aanraking te komen met de kap 8U op de schacht van de uitlaatklep terwijl het tegengestelde einde van de zuiger in aanraking kan komen met een instelbaar tijdmechanisme 86 welke geschroefd is in het huis 10 in het verlengde met de zuiger 82 en op zijn plaats gehouden door een grendelmoer 88. Een veer 77 voor het terugdrukken 25 van de zuiger is opgesteld binnen de zuiger 82 zodat een einde van de veer de zuiger omhoog drukt tegen het tijdmechanisme 86. Het andere einde van de veer 77 wordt gedragen door een houder 79 welke opgesteld is in het huis. De slaafcylinder 76 is voorzien van een uitlaatpoort 90 welke via een pijp 96 in verbinding staat met de 30 inlaatpoort 92 van een hoofdcylinder 9b in het huis 10. Een zuiger 98 is heen en weer beweegbaar in de hoofdcylinder 9b en zijn buiten-» einde is bestemd om in aanraking te komen met een instelschroef 100 van de schommelaxm van een brandstofinjecteur of de schommel-arm 102 van een inlaatklep welke op zijn beurt wordt bediend door 35 de stootstang 10U. De zuiger 98 wordt door een zwakke bladveer 106 in de boring van het huis gehouden.The slave cylinder 76 is mounted in the housing 10 in extension of an outlet valve 78 which is pushed to the closed position by a spring 80. A piston 82 is reciprocated within the cylinder j6. One end of the piston 82 is able to contact the cap 8U on the shaft of the exhaust valve, while the opposite end of the piston can contact an adjustable timing mechanism 86 screwed into the housing 10 in the elongated with the piston 82 and held in place by a lock nut 88. A piston retraction spring 77 is disposed within the piston 82 so that one end of the spring urges the piston up against the timing mechanism 86. The other end of the the spring 77 is carried by a holder 79 which is arranged in the housing. The slave cylinder 76 is provided with an outlet port 90 which communicates via a pipe 96 with the inlet port 92 of a master cylinder 9b in the housing 10. A piston 98 is reciprocated in the master cylinder 9b and its outer end intended to contact an adjusting screw 100 of the rocking axle of a fuel injector or the rocking arm 102 of an inlet valve which in turn is actuated by the push rod 10U. The piston 98 is held in the bore of the housing by a weak leaf spring 106.

790 8 0 73 * f 8790 8 0 73 * f 8

Het is duidelijk dat gewoonlijk een slaaf zuiger 82 aanwezig is in samenhang met elke uitlaatklep zodat een zescylinder-motor voorzien is van zes slaaf zuigers t erwi j ffviercylindermotor voorzien is van vier slaaf zuigers. Bovendien is elke slaaf zuiger 5 gekoppeld met een hoofdzuiger behorend hij een feehommelarm voor een inlaat of brandstof in j eet eur en een stoot stang. Vanzelfsprekend kunnen de hoofdzuiger en de bijbehorende slaafzuiger toegevoegd worden aan verschillende cylinders van de motor. Een voorbeeld van de samenhang voor dit alternatief is aangegeven in de volgende 10 Tabel I voor een zescylindermotor:It is understood that usually a slave piston 82 is provided in conjunction with each exhaust valve so that a six cylinder engine is provided with six slave pistons while the four cylinder engine is provided with four slave pistons. In addition, each slave piston 5 is coupled to a main piston belonging to a fairy drone arm for an inlet or fuel in your engine and a push rod. Of course, the main piston and the associated slave piston can be added to different cylinders of the engine. An example of the relationship for this alternative is shown in the following Table I for a six-cylinder engine:

TABEL ITABLE I

Locatie hoofdzuiger Locatie slaafzuiger no. 1 stootstang no. 3 uitlaatklep no. 5 M no. 6 " 15 no. 3 " no. 2 " no. 6 " no. k no. 2 " no. 1 " no. k ” no. 5 ”Main piston location Slave piston location no. 1 push rod no. 3 outlet valve no. 5 M no. 6 "15 no. 3" no. 2 "no. 6" no. K no. 2 "no. 1" no. K ”no. 5 ”

Het is duidelijk dat wanneer de electromagnetische klep 20 20 geopend is, olie 1U door de electromagnetische klep en de regel- klep 5k stroomt en de pijpen 72 en 96 vult alsmede de slaaf cylinder 76 en de hoofdcylinder 9^· De terugslagklep 6k gaat in tegengestelde richting stromen van olie 1^ vanaf de slaafcylinder en de hoofdcylinder tegen. Daarna zal door inwerking stellen van de stootstang 25 10L· de zuiger 98 omhoog bewegen in de hoofdcylinder 9k waardoor een snelle stijging van de druk van de olie plaatsheeft. De hydraulische druk in de slaafcylinder 76 drukt de zuiger 82 omlaag zodat de uitlaatklep 78 wordt geopend. Het is duidelijk dat indien de slaafzuiger 82 niet gezeteld is tegen de kap 8U van de schacht van de uitlaat-30 klep wanneer de hoofdzuiger 98 aanvangt met bewegen, het openen van de uitlaatklep J8 zal wordea vertraagd over de tijd welke vereist is om de speling in het systeem op te nemen. Echter is het noodzakelijk om dimensionele veranderingen in het-mechanisme op te vangen zoals van de schacht van de uitlaatklep, vanwege de veranderingen 35 in temperatuur. Bij het bekende toestel wordt de speling geregeld door een iistelschroef opgesteld op de plaats van het tijdmechanisme Λ' 790 80 73 9 86 en ingesteld op een speling van bijvoorbeeld 0,018 inch wanneer de motor houd is. Volgens de uitvinding is een tijdmeehanisme 86 aanwezig welke effectief een speling van 0 handhaaft in het bedienings-mechanisme van de uitlaatklep zodat de beweging van de uitlaat-5 klep zal aanvangen zodra de hoofdzuiger begint te bewegen indien het remmechanisme in werking wordt gesteld.It is clear that when the solenoid valve 20 is open, oil 1U flows through the solenoid valve and the control valve 5k and fills the pipes 72 and 96 as well as the slave cylinder 76 and the master cylinder 9 ^ · The check valve 6k goes in opposite way. against the flow of oil 1 ^ from the slave cylinder and the master cylinder. After actuation of the push rod 25, the piston 98 will move upwards in the master cylinder 9k, causing a rapid rise in the pressure of the oil. The hydraulic pressure in the slave cylinder 76 depresses the piston 82 so that the outlet valve 78 is opened. Obviously, if the slave piston 82 is not seated against the cap 8U of the shaft of the exhaust valve when the main piston 98 starts moving, the opening of the exhaust valve J8 will be delayed by the time required to clear the clearance. into the system. However, it is necessary to accommodate dimensional changes in the mechanism, such as from the shaft of the outlet valve, because of the changes in temperature. In the known device, the play is controlled by a set screw at the position of the timing mechanism 790 80 73 9 86 and set to a play of, for example, 0.018 inch when the motor is idle. According to the invention, a timing mechanism 86 is present which effectively maintains a clearance of 0 in the exhaust valve actuation mechanism so that the movement of the exhaust valve will begin as soon as the main piston starts moving when the braking mechanism is actuated.

Met betrekking tot de fig. 2 en 3 omvat het tijdmeehanisme 86 een instelbaar lichaam 108 met schroef draad op zijn uitwendige cylindervormige oppervlak welke in aangrijping staat met het huis 10 10 van de motorrem in het verlengde met de slaaf cylinder j6._ Het lichaam 108 kan voorzien zijn van een spleet 110 of een andere uitsparing voor het instellen en kan in de gewenste stand worden vergrendeld door een grendelmoer 88. Terwijl het tijdmeehanisme 86 elders kan worden opgesteld, bijvoorbeeld tussen de slaafzuiger 15 82 en de schachtkap 8¼ van de uitlaatklep of binnen de slaafzuiger, verdient het de voorkeur vanwege het gemakkelijk instellen om een einde van het mechanisme buiten het uitlaatklepmechanisme op te stellen.With reference to FIGS. 2 and 3, time methanism 86 includes an adjustable threaded body 108 on its outer cylindrical surface which engages the motor brake housing 10 in line with the slave cylinder j6. The body 108 can be provided with a slit 110 or other recess for adjustment and can be locked in the desired position by a locking nut 88. While the time methanism 86 can be arranged elsewhere, for example between the slave piston 15 82 and the shaft cap 8¼ of the outlet valve or within the slave piston, it is preferred because of the easy adjustment to arrange an end of the mechanism outside the exhaust valve mechanism.

Een serie van drie coaxiale boringen 112, 11^· en 116 zijn 20 aangebracht in het lichaam 108 en reiken gedeeltelijk door het lichaam 108 vanaf het einde tegenover het einde dat voorzien is van de instelgleuf 110. De eerste en grootste boring reikt ongeveer halverwege door het lichaam 108 en is bestemd om een tijdzuiger 118 te ontvangen. De tussenboring 1 ik reikt ongeveer halverwege door 25 het overblijvende stuk van het lichaam 108 en bevat hierin een druk-veer 120. De derde en kleinste boring 116 reikt een weinig dieper dan de tussenboring 11^ en levert een zitting voor de veer 122 van de terugslagklep. Het is vanzelfsprekend duidelijk dat een enkelvoudige boring met de diameter van de boring 112 en de diepte 30 van de boring 116 kan worden gebruikt in plaats van de getekende drie boringen.A series of three coaxial bores 112, 11, and 116 are provided in the body 108 and partially extend through the body 108 from the end opposite the end provided with the adjustment slot 110. The first and largest bore extends approximately half way through body 108 and is adapted to receive a time piston 118. The intermediate bore 1i extends approximately half way through the remaining portion of the body 108 and contains a compression spring 120 therein. The third and smallest bore 116 extends a little deeper than the intermediate bore 11 ^ and provides a seat for the spring 122 of the check valve. Obviously, a single bore with the diameter of the bore 112 and the depth 30 of the bore 116 can be used instead of the three bores shown.

De tijdzuiger 118 is voorzien van een axiale boring 12^ welke geheel door de zuiger 118 reikt. Aan het binnen- of boveneinde van de zuiger is een vergrote boring 126 gevormd om een zitting 128 35 te leveren voor een kogelterugslagklep 130. De kogelterugslagklep 130 wordt gewoonlijk tegen de zitting 128 gedrukt door de drukveer 790 80 73 10 122. Een dwarse boring of spleet 132 is aangebracht over een diameter van de zuiger 118. Het lichaam 108 is voorzien van een dwarse boring 13^· waarin een pen 136 is gedrukt. De boring of spleet 132 is aanzienlijk breder dan de pen 136 om toe te staan dat de zuiger 5 118 axiaal beweegt ten opzichte van het lichaam 108 binnen een beperkt bereik. Bij de onderhavige uitvoeringsvorm is het bereik van bewegen van de zuiger 118 vanaf een eerste stand een weinig binnen het lichaam 108 naar een tweede stand waarbij de zuiger 118 en weinig voorbij het einde van het lichaam 108 reikt, bijvoorbeeld 10 0,018 tot 0,028 inch.The time piston 118 is provided with an axial bore 12 ^ which extends entirely through the piston 118. An enlarged bore 126 is formed at the inner or top end of the piston to provide a seat 128 for a ball check valve 130. The ball check valve 130 is usually pressed against the seat 128 by the compression spring 790 80 73 10 122. A transverse bore or slit 132 is provided over a diameter of the piston 118. The body 108 is provided with a transverse bore 13, into which a pin 136 is pressed. The bore or slit 132 is considerably wider than the pin 136 to allow the piston 5 118 to move axially relative to the body 108 within a limited range. In the present embodiment, the range of movement of the piston 118 from a first position is slightly within the body 108 to a second position with the piston 118 extending slightly beyond the end of the body 108, for example, 0.018 to 0.028 inches.

Het is duidelijk dat de drukveer 120 gewoonlijk de zuiger 118 in zijn uitgestoken stand drukt terwijl de zwakkere drukveer 122 de kogelterugslagklep in een gesloten stand drukt.It is understood that the compression spring 120 usually presses the piston 118 into its extended position while the weaker compression spring 122 presses the ball check valve into a closed position.

Terwijl het mogelijk is om een kogelt erugslagklep 130 15 en een drukveer 122 toe te passen, is het duidelijk dat een andere terugslagklep kan worden toegepast. Bijvoorbeeld kan een bladveer- .....While it is possible to use a ball check valve 130 and a compression spring 122, it is clear that another check valve can be used. For example, a leaf spring .....

klep of een andere vorm van terugslagklep worden opgesteld hetzij op de tijdzuiger 118 of in een afzonderlijke pijp welke aansluit tussen de slaafcylinder j6 en het gebied van de boringen 112, 11U 20 en 116 boven de zuiger 118 van het tijdmechanisme. Eveneens kunnen andere middelen dan de pen 136 en de spleet 132 worden gebruikt om een beperkte axiale beweging van de zuiger 118 te leveren binnen het instelbare lichaam 108. Dergelijke alternatieve middelen kunnen omvatten een verminderde diameter aan het ondereinde van de zuiger 25 118 en een passende, binnenwaarts gerichte flens of lip op het ondereinde van het instelbare einde 108, De werking van'het mechanisme zal nu worden beschreven. Eerst kan het instelbare lichaam 108 worden ingesteld, als bij het bekende toestel, om elke gewenste speling te leveren, bijvoorbeeld 0,018 inch tussen de slaafzuiger 30 82 en de schachtkap 8¾ van de uitlaatklep om te verzekeren dat onder alle werkomstandigheden er voldoende speling is om ongewenst gedeeltelijk openen of tillen van de uitlaatklep 78 te vermijden.valve or other form of check valve are arranged either on the time piston 118 or in a separate pipe connecting between the slave cylinder j6 and the area of the bores 112, 11U and 116 above the piston 118 of the timing mechanism. Likewise, means other than pin 136 and slit 132 may be used to provide limited axial movement of piston 118 within adjustable body 108. Such alternative means may include a reduced diameter at the lower end of piston 118 and an appropriate Inwardly facing flange or lip on the lower end of the adjustable end 108. The operation of the mechanism will now be described. First, the adjustable body 108 can be adjusted, as with the known device, to provide any desired clearance, for example 0.018 inch between the slave piston 30 82 and the outlet valve shaft cap 8¾ to ensure that under all operating conditions there is sufficient clearance to prevent unwanted to partially open or lift the outlet valve 78.

Onder deze omstandigheden zal de zuiger 118 van het tijdmechanisme volgens de uitvinding niet uit het lichaam 108 reiken en het lichaam 35 108 zal in direkte aanraking staan met de top van de slaaf zuiger 82.Under these conditions, the piston 118 of the timing mechanism of the invention will not extend from the body 108 and the body 108 will be in direct contact with the top of the slave piston 82.

Wanneer het gewenst is om de motorrem in werking te stellen, 790 8 0 73 11 worden, de electromagnetische klep 20 en de stuurklep 5k bediend.When it is desired to actuate the motor brake, the solenoid valve 20 and the pilot valve 5k are actuated 790 8 0 73 11.

Dit beeft tot resultaat dat olie 1k stroomt door de pijpen J2 en 96 en in de slaaf cylinder 76 en de hoofdcylinder 9^· Wanneer de hoofdzuiger 98 begint met te bewegen, wordt druk onmiddellijk opgebouwd 5 in bet hydraulische circuit aangezien dat circuit volledig gevuld is met olie 1k. Aldus zal bet bewegen van de hoofdzuiger 98 onmiddellijk resulteren in bewegen van de slaafzuiger 82 en nadat de speling in het mechanisme opgebruikt is geworden, is het resultaat tevens het openen van de uitlaatklep waarmee de slaafzuiger samen-10 werkt.As a result, oil 1k flows through the pipes J2 and 96 and into the slave cylinder 76 and the master cylinder 9 ^ When the main piston 98 starts moving, pressure is immediately built up in the hydraulic circuit since that circuit is fully filled with oil 1k. Thus, moving the main piston 98 will immediately result in movement of the slave piston 82, and after the backlash in the mechanism has been used up, the result is also the opening of the outlet valve with which the slave piston cooperates.

Wanneer de slaafzuiger 82 van het lichaam 108 van het tijdmechanisem af beweegt reikt de' zuiger 118 van het tijdmechanisme over een bepaalde afstand, welke wordt bepaald door de pen 136, uit het lichaam van het tijdmechanisme als gevolg van de drukveer 120.As the slave piston 82 moves away from the timing mechanism body 108, the timing mechanism piston 118 extends a predetermined distance defined by the pin 136 from the timing mechanism body due to the compression spring 120.

15 Hierdoor wordt een drukverschil opgewekt welke voldoende is om te veroorzaken dat de kogelterugslagklep 130 van zijn zitting af raakt en olie toelaat in het gebied van de boringen 112, 11b en 116. Bij terugkeer van de slaafzuiger 82 onder invloed van de veer 77 naar zijn aanvankelijke stand komt deze zuiger de zuiger 118 20 van het tijdmechanisme tegen. Olie welke in het tijdmechanisme is gekomen via de terugslagklep 130 wordt opgesloten en doordat de olie betrekkelijk onsamendrukbaar is, werkt deze olie tegen de kracht uitgeoefend op de slaafzuiger 82 door de terugkeerveer 77· Aldus neemt de slaafzuiger 82 een nieuwe aanvangsstand in voor alle 25 volgende werkcycli, hetgeen bestuurd wordt door de zuiger 118 van het tijdmechanisme en slechts varieert door bewegen van de zuiger 1l8 van het tijdmechanisme vanwege lekkage via de speling tussen deze zuiger en de boring tussen de cycli. Dit verlies door lekkage wordt vervangen via de kogelterugslagklep 130 gedurende elke cyclus. 30 Wanneer de electromagnetische klep 20 van de motorrem en de regelklep buiten werking worden gesteld, wordt het hydraulische circuit naar het reservoir geledigd. Wanneer de cyclische beweging van de slaafzuiger 82 beëindigd wordt en de slaafzuiger komt te rusten op de zuiger 118 van het tijdmechanisme, zal lekkage 35 voorbij de zuiger van het tijdmechanisme als gevolg van speling in de boring het volledig terugtrekken van de zuiger van het tijdmecha- 790 80 73 ƒ 12 nisme mogelijk maken en het opnieuw opstellen van de slaafzuiger in zijn oorspronkelijk stand tegen het lichaam 108 van de instel-schroef.This generates a pressure differential sufficient to cause the ball check valve 130 to come off its seat and allow oil in the region of the bores 112, 11b and 116. When the slave piston 82 returns under the influence of the spring 77 to its initially, this piston encounters the piston 118 of the timing mechanism. Oil that has entered the timing mechanism through the check valve 130 is trapped and because the oil is relatively incompressible, this oil acts against the force applied to the slave piston 82 by the return spring 77 · Thus, the slave piston 82 assumes a new initial position for all subsequent duty cycles, which is controlled by the piston 118 of the timing mechanism and varies only by moving the piston 118 of the timing mechanism due to leakage through the clearance between this piston and the bore between the cycles. This leakage loss is replaced through the ball check valve 130 during each cycle. When the solenoid valve 20 of the engine brake and the control valve are deactivated, the hydraulic circuit to the reservoir is emptied. When the cyclical movement of the slave piston 82 is terminated and the slave piston comes to rest on the piston 118 of the timing mechanism, leakage past the piston of the timing mechanism due to play in the bore will completely retract the piston of the timing mechanism. 790 80 73 ƒ 12 nism and re-positioning the slave piston in its original position against the body 108 of the adjusting screw.

Het resultaat van effectief elimineren van speling of 5 terugslag in het hedieningsmechanisme voor de klep is aangegeven in fig. l·. Fig. b is een grafiek welke de samenhang toont tussen de snelheid van de motor en het geabsorbeerde vermogen of remvermo-gen voor een zescylindermootor en een viercylindermotor met en zonder het uitgevonden tijdmechanisme. De kromme 138 geeft het 10 remvermogen aan welke wordt verkregen van een zescylinder dieselmotor welke voorzien is van een jacobsmotorrem en waarbij de speling is ingesteld op 0,018 inch volgens de bekende techniek. De kromme 1^-0 geeft het remvermogen aan verkregen bij dezelfde motor waarbij de instelschroef voor de speling is vervangen door een tijd-. 15 vooruitplaatsend mechanisme volgens de uitvinding. Op dergelijke wijze geeft de kromme 1U2 het remvermogen aan ontwikkeld door een viercylinder dieselmotor welke voorzien is van een standaard jacobsmotorrem, zie bijvoorbeeld, het Amerikaanse octrooischrift 3.220.392 terwijl de kromme 1¾¾ het effect toont van het vervangen 20 van het tijdvooruitschuivende mechanisme volgens de uitvinding in plaats van een standaardinstelschroef welke ingesteld is op een speling van 0,018 inch. Opgemerkt wordt dat bij normale snelheden van de motor in het bereik van 2000 omwentelingen per minuut, een aanzienlijke toename in vertragend vermogen wordt bereikt door toe-25 passen van de uitvinding.The result of effectively eliminating backlash or recoil in the valve opening mechanism is shown in FIG. Fig. b is a graph showing the relationship between the speed of the engine and the absorbed power or braking power for a six-cylinder engine and a four-cylinder engine with and without the invented timing mechanism. Curve 138 indicates the braking power obtained from a six-cylinder diesel engine equipped with a Jacob's engine brake, with the clearance set to 0.018 inches according to the prior art. The curve 1 ^ -0 indicates the braking power obtained on the same motor where the clearance adjustment screw has been replaced by a time-. 15 advancing mechanism according to the invention. In such a way, the curve 1U2 indicates the braking power developed by a four-cylinder diesel engine equipped with a standard Jacob's engine brake, see for example, U.S. Pat. No. 3,220,392 while the curve 1¾¾ shows the effect of replacing the time-advancing mechanism of the invention instead of a standard adjustment screw set to a clearance of 0.018 inch. It is noted that at normal engine speeds in the range of 2000 revolutions per minute, a significant increase in retarding power is achieved by applying the invention.

Zoals schematisch is aangegeven in fig. 1 wordt de uitgevonden motorrem bediend door een electromagnetisehe klep welke in serie is geschakeld met drie schakelaars,, een schakelaar b2 voor de brandstofpomp, een schakelaar kk voor de koppeling en een 30 schakelaar h6 aan het bedieningspaneel. Het is duidelijk dat indien een of meer van deze schakelaars in open stand is, de rem niet kan worden bediend. De schakelaar b2 voor de brandstofpomp stelt het remsysteem buiten werking wanneer de motor van brandstof wordt voorzien, d.w.z. wanneer de brandstoftoevoerklep geopend is. De 35 schakelaar bk voor de koppeling opent wanneer de koppeling ontkoppeld om stilstand van de motor te vermijden. De schakelaar U6 790 80 73 13 aan het instrumentenpaneel is een met de hand bedient)are schakelaar om de bestuurder in staat te stellen om het remsysteem buiten werking te stellen indien hij dat wenst. De schakelaar h6 aan het instrumentenpaneel kan een schakelaar met vele standen zijn waarmee een 5 deel van het systeem buiten werking wordt gesteld zodat de bestuurder gedeeltelijk of volledig remvermogen kan kiezen naar gelang hij dat wenst.As schematically shown in Fig. 1, the invented engine brake is operated by an electromagnetic valve connected in series with three switches, a switch b2 for the fuel pump, a switch kk for the clutch and a switch h6 on the control panel. Obviously, if one or more of these switches is in the open position, the brake cannot be operated. The fuel pump switch b2 overrides the braking system when the engine is fueled, i.e. when the fuel supply valve is open. The clutch 35 bk switch opens when the clutch is disengaged to avoid engine downtime. The switch U6 790 80 73 13 on the instrument panel is a manually operated switch to enable the driver to deactivate the braking system if desired. The switch h6 on the instrument panel can be a multi-position switch that disables part of the system so that the driver can choose partial or full braking power as desired.

Gevoegd bij het eerste voordeel van het aanzienlijk verhogen van het remvermogen van de motor als volgens fig. b, kan het tijd-10 vooruitschuivende mechanisme volgens de uitvinding naderhand worden aangebracht op motoren met motorremmen van het soort als reeds is beschreven zonder dat enige wijziging van de motor noodzakelijk is. Een tweede belang van het tijdvooruitschuivende mechanisme volgens de uitvinding is de afname van de belasting van de stootstang wanneer 15 het toestel wordt gebruikt in een motor met mechanisme brandstof-injectoren welke worden bediend door stootstangen. Dit voordeel resulteert uit de toename in het tijdinterval tussen het openen van de uitlaatklep en het bedienen van de brandstofinjector. Gebleken is dat voor elke 0,001 inch afname in speling de belasting van de 20 stootstang afneemt met ongeveer 50 pond in motoren van het soort als beschreven in verband met fig. k.Added to the first advantage of significantly increasing the braking power of the motor as in Fig. B, the time-advancing mechanism of the invention can be retrofitted to motors with motor brakes of the type already described without any modification of the engine is necessary. A second importance of the time-advancing mechanism according to the invention is the reduction of the load on the push rod when the device is used in an engine with fuel injector mechanism operated by push rods. This advantage results from the increase in the time interval between opening the exhaust valve and operating the fuel injector. It has been found that for every 0.001 inch decrease in clearance, the load on the push rod decreases by about 50 pounds in engines of the type described in connection with Fig. K.

790 80 73790 80 73

Claims

1. Engine braking system of the type of reducing the gas compression and comprising an internal combustion engine with exhaust valves and an adjustable body engageable by a first piston for arranging the first piston to open the exhaust valve at a given time after pressure of hydraulic fluid is applied to the first piston, characterized by a second piston (118) movable to and fro within the hollow body (108) between a retracted and an extended position, the second piston being pressed in its retracted position against the force a spring (120) by means of the first piston (82) in the absence of pressure exerted thereon by hydraulic fluid, and a check valve (130) operatively connected to the second piston (118) about the second piston in its extended position to avoid return of the first piston for engagement with the hollow body while pressure of the hydrau Lical fluid is applied to the first piston.

1¼ * C Ο Ή C l · U S I E 5

Device according to claim 1, characterized by 20 locking means (88) for the hollow body.

Device according to claim 1 or 2, characterized in that the non-return valve consists of a ball non-return valve, the second piston having an axial passage (12U) therethrough only a valve seat (128) for the non-return valve at one end of the passage, wherein a spring (122) presses the ball check valve against the valve seat. U. Device according to any one of the preceding claims, characterized by a certain play between the second piston and the adjacent walls of the hollow body. 30 790 80 73