NL1030331C2

NL1030331C2 - Braking device, in particular for a buggy or stroller.

Info

Publication number: NL1030331C2
Application number: NL1030331A
Authority: NL
Inventors: Aernout Mattys Dijkstra
Original assignee: Royalty Bugaboo Gmbh
Priority date: 2005-11-01
Filing date: 2005-11-01
Publication date: 2007-05-03
Also published as: WO2007053018A1

Abstract

The invention relates to a brake device (100), in particular for a buggy or pushchair, wherein the brake device comprises: a braked left and right fixed wheel (9, 11); a cross bar (7) between said braked wheels (9, 11); a divided brake shaft with a left and right brake rod (119); an operating mechanism which is provided between the right and left brake rods (119) and is attached to the cross bar (7) for movement of the brake rods (119), in the longitudinal direction of the cross bar (7), from a release state releasing the braked wheels to a braking state wherein the distal (119d) end of each respective brake rod engages the respective braked wheel (9, 11). The braked wheels (9, 11) are swivellable with respect to the longitudinal axis of the cross bar (7). The right and left brake rods (119) have a proximal portion (119a) extending parallel to the longitudinal axis of the cross bar (7).

Description

Reminrichting. in het bijzonder voor een buggy of wandelwagen.Braking device. especially for a buggy or stroller.

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een reminrichting, in het bijzonder voor een buggy of wandelwagen, alsmede op een wagen, zoals een buggy of 5 wandelwagen, voorzien van een dergelijke reminrichting.The present invention relates to a braking device, in particular for a buggy or stroller, as well as to a carriage, such as a buggy or stroller, provided with such a braking device.

De onderhavige uitvinding heeft hierbij in het bijzonder betrekking op reminrichtingen, in het bijzonder bedoeld voor een buggy of wandelwagen, met een bedieningsmechanisme dat gelijktijdig twee wielen bedient, welke wielen hier geremde wielen genoemd worden omdat er een rem bij is voorzien die op die wielen kan 10 aangrijpen.The present invention here relates in particular to braking devices, in particular intended for a buggy or stroller, with an operating mechanism which simultaneously serves two wheels, which wheels are referred to here as braked wheels because a brake is provided which can be mounted on those wheels. 10 engage.

Nog meer in het bijzonder heeft de uitvinding betrekking op een dergelijke reminrichting waarbij de geremde wielen zogenaamde vaste wielen zijn. Onder vaste wielen wordt hierbij verstaan dat de wielen weliswaar kunnen draaien voor het rijden maar niet kunnen sturen of anderszins zwenken rond een in wezen verticale as. Vaste 15 wielen zijn aldus wielen welke ten opzichte van de wagen zelf steeds een onveranderlijke rijrichting hebben.The invention relates even more particularly to such a braking device in which the braked wheels are so-called fixed wheels. Here, fixed wheels is understood to mean that while the wheels can rotate before driving, they cannot steer or otherwise pivot about a substantially vertical axis. Fixed wheels are thus wheels which always have an unchanging direction of travel relative to the carriage itself.

Kinderwagens, zoals buggy’s of wandelwagens, met een op de achterwielen werkzaam, centraal bediend remsysteem zijn als zodanig bekend. Genoemd kunnen worden de octrooipublicaties US 6,170,615, DE-201.16.190-U1, en EP-1.488.983-A2. 20 De uit US 6,170,615 bekende reminrichting omvat een dwarsstang 22, welke aan zijn uiteinden de geremde achterwielen 21 draagt. De assen van de wielen vallen samen met de langshartlijn van de dwarsstang. Centraal op de dwarsstang 22 is het bedieningsmechanisme voor de rem voorzien. Dit bedieningsmechanisme bestaat uit een ovale schijf 32 welke middels een hendel 322 bedienbaar is voor rotatie. De 25 reminrichting omvat hier verder een linker remstang 34 en een rechter remstang 34.Prams, such as buggies or strollers, with a centrally operated braking system operating on the rear wheels are known as such. The patent publications US 6,170,615, DE 201,16,190-U1, and EP 1,488,983-A2 can be mentioned. The braking device known from US 6,170,615 comprises a cross bar 22 which carries the braked rear wheels 21 at its ends. The axles of the wheels coincide with the longitudinal axis of the crossbar. The brake operating mechanism is provided centrally on the cross bar 22. This operating mechanism consists of an oval disc 32 which can be operated for rotation by means of a lever 322. The braking device here further comprises a left brake rod 34 and a right brake rod 34.

Deze remstangen 34 zijn middels een veer 312 voorgespannen om met hun proximale einden tegen de omtreksrand van de ovale schijf 32 te blijven liggen. Door de ovale schijf 32 te verdraaien zijn de remstangen 34 in axiale richting, evenwijdig aan de langsrichting van de dwarsstang 22 zijdelings naar buiten te schuiven. De distale einden 30 van de remstangen 34 zullen daarbij dan in een uitsparing 212 van een op elke wielnaaf voorziene krans van uitsparingen 212. grijpen om dat wiel vervolgens te fixeren. Zoals te zien in figuur 3 van US 6,170,615 zijn de remstangen hier onder en evenwijdig aan de dwarsstang 22 aangebracht en voorts recht. Aan de dwarsstang 22 zijn twee 1030331 2 remstanggeleidingen 331 voorzien. De geremde wielen uit US 6,170,615 zijn ongeveerde wielen, oftewel wielen waarvan de positie ten opzichte van het frame van de wagen onveranderlijk is. Deze geremde wielen zijn dus niet zwaaibaar ten opzichte van de langshartlijn van de dwarsstang. De reminrichting uit US 6,170,615 is niet 5 toepasbaar bij geremde wielen die zwaaibaar ten opzichte van de langshartlijn van de dwarsstang 22 gemonteerd zijn. Indien de wielen 21 zwenkbaar zouden zijn ten opzichte van de langshartlijn van de dwarsstang 22, dan zou de uitlijning van de remstangen 34 met de krans van uitsparingen 212 op de wielnaven verloren gaan, zodat in het gros van de gevallen geen aangrijping van het distale eind van de remstangen in 10 een uitsparing 212 tot stand gebracht kan worden. Een verder nadeel van de reminrichting uit US 6,170,615 is dat wanneer het distale eind van een van de remstangen 34 precies tussen twee uitsparingen 212 in ligt, het betreffende wiel eerst verdraaid moet worden alvorens een geremde toestand is te realiseren. Indien bij een wiel geen geremde toestand gerealiseerd wordt omdat het distale eind 34 van de 15 remstang aldaar precies tussen twee uitsparingen 212 in ligt, wordt verder naar de remtoestand draaien van de ovale schijf 32 geblokkeerd, zodat ook de andere remstang niet in een geremde toestand kan komen. Dit betekent dat wanneer het blokkerende wiel iets verdraaid wordt, al gauw ook het andere wiel zal meedraaien, hetgeen het in de remtoestand brengen van de wagen aanzienlijk bemoeilijkt.These brake rods 34 are biased by means of a spring 312 to remain with their proximal ends against the peripheral edge of the oval disc 32. By turning the oval disc 32, the brake rods 34 can be slid out laterally in the axial direction, parallel to the longitudinal direction of the cross rod 22. The distal ends 30 of the brake rods 34 will then engage in a recess 212 of a ring of recesses 212 provided on each wheel hub to subsequently fix that wheel. As can be seen in Figure 3 of US 6,170,615, the brake rods are arranged below and parallel to the transverse rod 22 and furthermore straight. Two brake rod guides 331 are provided on the cross bar 22. The braked wheels from US 6,170,615 are unsprung wheels, or wheels whose position relative to the frame of the car is unchangeable. These braked wheels are therefore not pivotable relative to the longitudinal axis of the crossbar. The braking device of US 6,170,615 is not applicable to braked wheels which are mounted so as to be rotatable relative to the longitudinal axis of the crossbar 22. If the wheels 21 were pivotable relative to the longitudinal axis of the crossbar 22, the alignment of the brake bars 34 with the ring of recesses 212 on the wheel hubs would be lost, so that in the majority of cases no engagement of the distal end of the brake rods in a recess 212 can be created. A further drawback of the braking device of US 6,170,615 is that when the distal end of one of the brake rods 34 lies exactly between two recesses 212, the wheel in question must first be rotated before a braked state can be achieved. If a braked state is not achieved for a wheel because the distal end 34 of the brake rod is located exactly there between two recesses 212, rotation of the oval disc 32 further to the braking condition is blocked, so that the other brake rod is also not in a braked condition can come. This means that if the blocking wheel is slightly rotated, the other wheel will soon also turn, which makes it considerably more difficult to bring the car into the braking position.

20 Uit DE-201.16.190-U1 is een andere reminrichting bekend. Het betreft hier een reminrichting voor een buggy met twee geremde achterwielen. Tussen de achterwielen strekt zich uit een montagestang 31 die aan de tegenoverliggende uiteinden telkens een montagezitting 41 draagt. De montagezittingen 41 strekken zich vanaf de montagestang 31 in dwarsrichting van die montagestang 31 uit. Op elke montagezitting is een 25 achterwiel gelagerd. Elk achterwiel is op de naaf voorzien van een krans met uitsparingen 511. Elke montagezitting 41 is verder voorzien van een rempen 441. Zowel de rotatieas van de wielen als de rempennen liggen, beschouwd in dwarsrichting van de montagestang 31, op afstand van die montagestang alsook evenwijdig aan die montagestang. In het midden van de montagestang 31 is het bedieningsmechanisme 30 voor de rem voorzien. Dit bedieningsmechanisme 16 wordt gedragen op afzonderlijke, schuin verlopende framestangen 15. Aan weerszijden van het bedieningsmechanisme 16 draagt de montagestang 31 een rechter en linker remstang 32 in de vorm van een buis die over de montagestang 31 verschuifbaar is. Het remmechanisme bestaat uit een 1030331 3 rempedaal dat verdraaibaar is rond een door de schuine framestangen 15 gedragen as. Dit rempedaal is voorzien van een wigvormig deel 23 met daardoorheen een doorgang voor de montagestang 31. De zijvlakken 233 van het wigvormige deel maken contact met de proximale einden van de buisvormige remstangen 32. Bij bediening van het 5 rempedaal zullen de buisvormige remstangen 32 ten gevolge van de wigvorm in axiale richting van de montagestang 31 in de richting van de wielen (distale richting) schuiven. Deze verschuiving in distale richting bedient de rempennen 441 voor verschuiving in eveneens distale richting via een in de montagezittingen 41 ondergebracht overbrengingsmechanisme. Dit overbrengingsmechanisme lijkt 10 (aanvraagster is niet geheel zeker) in wezen te bestaan uit een veerelement 46. Dit veerelement bestaat uit een spiraalveergedeelte 461 dat op een pen 418 is geplaatst, een verende arm 46 en een de rempen 441 bedienend gedeelte 463. Door verschuiving van de buisvormige remstang 32 naar buiten lijkt de pen 43 (die in een vork aan het eind van de remstang zit) ongeveer ter hoogte van 462 tegen de verende arm van de veer 46 15 te drukken in de richting van het wiel. Aldus wordt, op onduidelijk beschreven wijze, klaarblijkelijk de rempen 441 naar buiten gedrukt in een uitsparing 411 in de krans van uitsparingen op de wielnaaf. Ingeval de rempen 44 niet volledig met een uitsparing 511 is uitgelijnd, zal in plaats van het naar buiten schuiven van de rempen 44 de veer 46 verder belast worden en een voorspanning opbouwen, die de rempen 44 na 20 totstandbrenging van uitlijning alsnog in een uitsparing 511 doet schieten. Het distale eind 43, 322-325 van de remstang 32 grijpt hier niet aan op het wiel. Dit gebeurt middels de rempen 44 welke via een overbrengingmechanisme, de veer 46, met het distale eind van de remstang 32 is verbonden. Deze reminrichting is complex van constructie en omvat daarnaast veel onderdelen, die kwetsbaar en slijtagegevoelig zijn. 25 Deze constructie is daarnaast door het relatief grote aantal onderdelen, dat bovendien ook nog eens relatief complex gevormd is, kostbaar. De veer 46, welke de verbinding tussen de buisvormige remstang en de rempen vormt, is verder een kwetsbaar element. Het assembleren van een systeem met een dergelijk veerelement 46 is bovendien, ten gevolge van het voorgespannen zijn van een dergelijke veer lastig.Another brake device is known from DE-201.16.190-U1. This is a brake device for a buggy with two braked rear wheels. A mounting rod 31 extends between the rear wheels, each bearing a mounting seat 41 at the opposite ends. The mounting seats 41 extend from the mounting rod 31 in the transverse direction of that mounting rod 31. A rear wheel is mounted on each mounting seat. Each rear wheel is provided on the hub with a ring with recesses 511. Each mounting seat 41 is furthermore provided with a brake pin 441. Both the axis of rotation of the wheels and the brake pins, viewed in the transverse direction of the mounting rod 31, are spaced apart from that mounting rod as well as parallel to that mounting rod. The brake operating mechanism 30 is provided in the center of the mounting rod 31. This operating mechanism 16 is supported on separate, sloping frame rods 15. On either side of the operating mechanism 16, the mounting rod 31 carries a right and left brake rod 32 in the form of a tube which is slidable over the mounting rod 31. The braking mechanism consists of a brake pedal that is rotatable about an axis supported by the oblique frame rods. This brake pedal is provided with a wedge-shaped part 23 with a passage therethrough for the mounting rod 31. The side surfaces 233 of the wedge-shaped part make contact with the proximal ends of the tubular brake rods 32. When the brake pedal is actuated, the tubular brake rods 32 will of the wedge shape in the axial direction of the mounting rod 31 in the direction of the wheels (distal direction). This displacement in the distal direction serves the brake pins 441 for displacement in the distal direction, too, via a transmission mechanism accommodated in the mounting seats 41. This transmission mechanism appears to be 10 (applicant is not entirely certain) essentially consisting of a spring element 46. This spring element consists of a coil spring portion 461 placed on a pin 418, a resilient arm 46 and a portion 463 serving the brake pin 441. By shifting from the tubular brake rod 32 outwardly, the pin 43 (which is in a fork at the end of the brake rod) appears to press approximately 462 against the spring arm of the spring 46 toward the wheel. Thus, in an unclear manner, the brake pin 441 is apparently pushed out into a recess 411 in the ring of recesses on the wheel hub. In case the brake pin 44 is not fully aligned with a recess 511, instead of sliding the brake pin 44 outwards, the spring 46 will be further loaded and build up a bias which the brake pin 44 will still be in a recess 511 after realization of alignment. shoots. The distal end 43, 322-325 of the brake rod 32 does not engage the wheel here. This is done by means of the brake pin 44 which is connected via a transmission mechanism, the spring 46, to the distal end of the brake rod 32. This braking device is complex in construction and also comprises many parts that are vulnerable and susceptible to wear. In addition, this construction is expensive due to the relatively large number of parts, which moreover is also relatively complex in shape. The spring 46, which forms the connection between the tubular brake rod and the brake pin, is furthermore a vulnerable element. Moreover, assembling a system with such a spring element 46 is difficult due to the pre-stressing of such a spring.

30 Weer een andere reminrichting voor een kinderwagen is bekend uit EP- 1.488.983. Hier is sprake van een dwarsstang 16 met op de uiteinden daarvan gelagerd de wielen 15. De assen van de wielen 15 vallen samen met de langshartlijn van de dwarsstang 16. Midden op de dwarsstang 16 is een bedieningsmechanisme 32 voor een 1030331_ 4 rem voorzien. Evenwijdig aan de dwarsstang en op enige afstand van de dwarsstang strekken zich aan weerszijden van het bedieningsmechanisme voor de rem twee remstangen 60 uit. Op de proximale einden van deze remstangen werkt het remmechanisme in en de distale einden 71 kunnen aangrijpen in op de wielnaaf 5 voorziene uitsparingen 80. De remstangen 71 zijn hier door het remmechanisme heen en weer verschuifbaar. Het remmechanisme is hier van het balpoint of kogelpenprincipe, dat wil zeggen vanuit een vrijgeefstand wordt het rempedaal 32 bediend en langs een bedieningsbaan bewogen om de remstangen naar buiten uit te schuiven. Vervolgens zal, net zoals bij een ballpoint het bedieningsknopje, het 10 rempedaal weer naar de uitgangstoestand teruggaan. Bij een volgende bediening, waarbij het bedieningsorgaan weer in dezelfde richting over dezelfde baan wordt bewogen, worden de remstangen ontgrendeld zodat ze weer terug kunnen schieten. Het betreft bij EP-1.488.983 een wagen waarvan de achterwielen ten opzichte van de rest van de wagen in positie gefixeerd zijn. Deze wielen kunnen alleen maar draaien rond 15 een horizontale as voor het rijden, ze kunnen niet sturen of ten opzichte van het frame in verticale richting op en neer bewegen. Voorts zijn de wielen hier ten opzichte van elkaar ook onbeweeglijk. In dit opzicht heeft de reminrichting uit EP-1.488.983 dezelfde nadelen als in dit opzicht al beschreven zijn met betrekking tot US 6,10,615. Een verder nadeel van de reminrichting volgens EP-1.488.983 is dat men aan de stand 20 van de reminrichting, met name het rempedaal, niet zal kunnen zien of de wagen in geremde toestand verkeert of in ongeremde toestand. Dit is in wezen alleen te zien aan de distale einden 71 van de remstangen, die echter niet of zeer lastig zichtbaar zijn.Yet another braking device for a pram is known from EP 1,488,983. This is a cross bar 16 with the wheels 15 mounted on the ends thereof. The axes of the wheels 15 coincide with the longitudinal axis of the cross bar 16. A control mechanism 32 for a brake is provided on the cross bar 16. Two brake rods 60 extend on either side of the brake operating mechanism parallel to the crossbar and some distance from the crossbar. The brake mechanism acts on the proximal ends of these brake rods and the distal ends 71 can engage in recesses 80 provided on the wheel hub 5. Here, the brake rods 71 can be moved back and forth through the brake mechanism. The braking mechanism here is of the ball-point or ball-point principle, i.e. from a release position the brake pedal 32 is operated and moved along an operating path to extend the brake rods outwards. Then, just like with a ballpoint pen the control button, the brake pedal will return to the starting position. In a subsequent operation, in which the actuator is moved again in the same direction along the same path, the brake rods are released so that they can shoot back again. With EP 1,488,983 it concerns a car whose rear wheels are fixed in position relative to the rest of the car. These wheels can only rotate about a horizontal axis for driving, they cannot steer or move up and down in relation to the frame in the vertical direction. Furthermore, the wheels here are also immobile relative to each other. In this respect, the braking device from EP 1,488,983 has the same disadvantages as have already been described in this respect with regard to US 6,10,615. A further drawback of the braking device according to EP 1,488,983 is that it will not be possible to see from the position of the braking device, in particular the brake pedal, whether the car is in a braked state or in an uninhibited state. This can essentially only be seen at the distal ends 71 of the brake rods, which, however, are not or very difficult to see.

Bij kinderwagens, waaronder buggy’s en wandelwagens, alsook bij rolstoelen is het voor een comfortabel rijgedrag wenselijk dat de geremde wielen ten opzichte van 25 de rest van de wagen kunnen bewegen in verticale richting. Aldus is dan met tussenplaatsing van een veersysteem een vering te bewerkstelligen, hetgeen trillingen ten gevolge van een onregelmatig wegdek dempt. Het is hierbij in het bijzonder gewenst dat een paar op zijdelingse afstand uit elkaar geplaatste wielen onafhankelijk van elkaar ten opzichte van het frame kan bewegen. Dit verhoogt het rijcomfort in 30 aanzienlijke mate. Dit resulteert er echter in dat dergelijke wielen doorgaans onafhankelijk van elkaar geremd zijn, dat wil zeggen elk wiel heeft een eigen rem met een eigen bediening. Uit overwegingen van bedieningsgemak is het gewenst dat twee van dergelijke op onderlinge afstand uit elkaar geplaatste, onafhankelijk geveerde 1030331 5 wielen middels een enkele handeling op de rem gezet kunnen worden alsook middels een enkele handeling van de rem afgehaald kunnen worden. Hiervoor zijn oplossingen bekend die bestaan uit een centraal bedieningsmechanisme dat via door dat centrale bedieningsmechanisme gemanipuleerde kabels met afzonderlijke remmen verbonden 5 zijn. In de praktijk worden hiervoor doorgaans zogenaamde bowden kabels gebruikt. Dergelijke kabels hebben een aantal op zich bekende nadelen. Zo zijn ze erg gevoelig voor wrijving, hetgeen de bediening zwaar maakt. Ze zijn gevoelig voor vervuiling, hetgeen de wrijving weer doet toenemen. Voorts zijn dergelijke kabels onderhevig aan rek, hetgeen geregeld nastellen vereist. Een verder nadeel van dergelijke kabels, in het 10 bijzonder bij kinderwagens is dat ze kinderen uitnodigen om eraan te trekken alsook dat dergelijke kabels gemakkelijk ergens achter kunnen blijven haken.For prams, including buggies and pushchairs, as well as for wheelchairs, it is desirable for a comfortable driving behavior that the braked wheels can move in the vertical direction relative to the rest of the pram. A suspension can thus be achieved with the interposition of a spring system, which dampens vibrations as a result of an irregular road surface. It is particularly desirable here that a pair of wheels spaced apart at a lateral distance can move independently of each other relative to the frame. This increases driving comfort to a considerable extent. However, this results in such wheels usually being braked independently of each other, i.e. each wheel has its own brake with its own control. For reasons of ease of operation, it is desirable that two of such wheels, which are spaced apart from one another and independently springed, can be put on the brake by a single action and can be removed from the brake by a single action. Solutions for this are known which consist of a central operating mechanism which are connected to individual brakes via cables manipulated by said central operating mechanism. In practice, so-called bowden cables are usually used for this. Such cables have a number of disadvantages known per se. For example, they are very sensitive to friction, which makes the operation difficult. They are sensitive to contamination, which in turn increases friction. Furthermore, such cables are subject to strain, which requires regular adjustment. A further drawback of such cables, in particular with prams, is that they invite children to pull on them, and that such cables can easily get caught on something.

De onderhavige uitvinding heeft tot doel te verschaffen een reminrichting, in het bijzonder voor een trek/duwwagen voor het vervoeren van personen, welke wagen is voorzien van onafhankelijk van elkaar ten opzichte van de wagen in hoogterichting 15 daarvan beweegbare wielen, welke wielen beide rembaar zijn middels een gezamenlijk bedieningsmechanisme. De reminrichting dient voorts eenvoudig van constructie, onderhoudsarm en betrouwbaar in werking, met name over langere duur, te zijn.The present invention has for its object to provide a braking device, in particular for a towing / pushing wagon for transporting persons, which wagon is provided with wheels which are independently movable relative to the wagon in height direction 15, which wheels are both brakable through a joint operating mechanism. The braking device must furthermore be simple in construction, low in maintenance and reliable in operation, in particular over a longer period of time.

Voomoemde doelen worden volgens de uitvinding bereikt door te verschaffen een reminrichting voor een van wielen voorzien hoofdframe, in het bijzonder voor een 20 buggy of wandelwagen, waarbij de reminrichting omvat: • een geremd linker vast wiel en een geremd rechter vast wiel; • een dwarsstang die zich uitstrekt tussen deze geremde wielen; waarbij de geremde wielen onafhankelijk van elkaar zwaaibaar zijn ten opzichte van de langshartlijn van de dwarsstang; 25 · een rechter en linker remstang, waarbij de rechter en linker remstang elk een proximaal eind hebben en een distaai eind; • een tussen de rechter en linker remstang voorzien bedieningsmechanisme dat op de dwarsstang is aangebracht voor verplaatsing van de remstangen vanuit een de geremde wielen vrijgevende vrijgeeftoestand naar een remtoestand waarin elke 30 respectieve remstang met het distale eind daarvan aangrijpt op het respectieve geremde wiel; waarbij het bedieningsmechanisme op de remstangen aangrijpt bij het proximate eind daarvan; 1 0 3 Π 3 3 1_ 6 waarbij het distale eind van de rechter remstang naar het rechter geremde wiel is i gekeerd en het distale eind van de linker remstang naar het linker geremde wiel is gekeerd; waarbij de rechter en linker remstang elk een proximaal gedeelte hebben dat 5 evenwijdig aan de langshartlijn van de dwarsstang verloopt; en waarbij de rechter en linker remstang elk in de richting van de langshartlijn van de dwarsstang heen en weer verschuifbaar zijn tussen die vrijgeeftoestand en die remtoestand.Said objects are achieved according to the invention by providing a braking device for a main frame provided with wheels, in particular for a buggy or stroller, wherein the braking device comprises: a braked left fixed wheel and a braked right fixed wheel; • a cross bar extending between these braked wheels; wherein the braked wheels are pivotable independently of each other with respect to the longitudinal axis of the crossbar; A right and left brake rod, wherein the right and left brake rod each have a proximal end and a distal end; An operating mechanism provided between the right and left brake rods and mounted on the transverse rod for moving the brake rods from a release condition releasing the braked wheels to a braking condition wherein each respective brake rod with its distal end engages the respective braked wheel; the operating mechanism engaging the brake rods at the proximate end thereof; Wherein the distal end of the right brake rod faces the right braked wheel and the distal end of the left brake rod faces the left braked wheel; wherein the right and left brake rods each have a proximal portion that is parallel to the longitudinal axis of the crossbar; and wherein the right and left brake rods are each slidable back and forth in the direction of the longitudinal axis of the crossbar between said release condition and said brake condition.

De geremde wielen van deze reminrichting zijn onafhankelijk van elkaar 10 zwaaibaar ten opzichte van de langshartlijn van de dwarsstang, en aldus, wanneer de reminrichting deel uitmaakt van een wagen, onafhankelijk van elkaar ten opzichte van het hoofdframe van die wagen beweegbaar, bijvoorbeeld ten behoeve van een vering.The braked wheels of this braking device are pivotable independently of each other with respect to the longitudinal axis of the crossbar, and thus, when the braking device forms part of a carriage, are movable independently of each other relative to the main frame of that carriage, e.g. a suspension.

Het zwaaibaar zijn van de wielen onafhankelijk van elkaar ten opzichte van de langshartlijn van de dwarsstang kan echter ook, los van de vering of in aanvulling op de 15 vering, benut worden om een opvouwbare wagen nog compacter te kunnen opvouwen.However, the swiveling of the wheels independently of each other relative to the longitudinal axis of the crossbar can also be used, separately from the suspension or in addition to the suspension, to enable a foldable carriage to be folded even more compactly.

Doordat de rechter en linker remstang elk met hun proximale eind aangrijpen op het bedieningsmechanisme en vervolgens met hun distale eind op het respectieve wiel, kan de remstang van de constructie zeer eenvoudig zijn. De remstang vormt de verbinding tussen het bedieningsmechanisme en het wiel. De remstang kan eventueel zelfs uit een 20 stuk materiaal zijn vervaardigd. Het zal duidelijk zijn dat de remstang bij het distale eind, binnen de door de conclusies bepaalde beschermingsomvang, zeer wel een remblok, bijvoorbeeld van rubber, kan omvatten waarmee door wrijvingsineengrijping het wiel geremd kan worden.Because the right and left brake rods each engage with their proximal end on the operating mechanism and then with their distal end on the respective wheel, the brake rod of the structure can be very simple. The brake rod forms the connection between the operating mechanism and the wheel. The brake rod may even be made of a piece of material. It will be clear that the brake rod at the distal end, within the scope of protection defined by the claims, may very well comprise a brake block, for example of rubber, with which the wheel can be braked by frictional engagement.

Het is volgens de uitvinding in het bijzonder van voordeel wanneer de 25 langshartlijn van ten minste een proximaal gedeelte van elke remstang samenvalt met de langshartlijn van de dwarsstang. Aldus is een compact geheel van dwarsstang en remstang realiseerbaar. De remstang kan bijvoorbeeld geheel of gedeeltelijk in de dwarsstang zijn ingebouwd of de dwarsstang kan zich door ten minste een gedeelte van de remstang heen uitstrekken.According to the invention, it is particularly advantageous if the longitudinal axis of at least a proximal portion of each brake rod coincides with the longitudinal axis of the transverse rod. A compact assembly of crossbar and brake rod can thus be realized. The brake rod can, for example, be wholly or partially built into the crossbar or the crossbar can extend through at least a portion of the brake rod.

30 Het is hierbij volgens de uitvinding van verder voordeel wanneer het distale eind van elke remstang beschouwd in een richting loodrecht op de langshartlijn van de dwarsstang, op afstand van die langshartlijn ligt, en wanneer elke remstang ten opzichte van die langshartlijn van de dwarsstang zwenkbaar is om met het zwaaien van het 1 0 3 033 1_ ___ ΠΤΤ- _ 7 respectieve wiel mee te zwenken. Aldus wordt op zeer eenvoudig en effectieve wijze een reminrichting gerealiseerd die te allen tijde twee, onafhankelijk van elkaar in verticale richting ten opzichte van het frame beweeglijke, wielen kan remmen ongeacht de stand van die wielen ten opzichte van het frame.According to the invention, it is furthermore advantageous if the distal end of each brake rod, viewed in a direction perpendicular to the longitudinal axis of the crossbar, is spaced apart from that longitudinal axis, and when each brake rod is pivotable relative to that longitudinal axis of the crossbar. to swing along with the swinging of the respective wheel 1 0 3 033 1_ ___ ΠΤΤ- _ 7. A braking device is thus realized in a very simple and effective manner which can at all times brake two wheels, which are independent of each other in vertical direction relative to the frame, irrespective of the position of these wheels relative to the frame.

5 Het is hierbij van verder voordeel wanneer elk geremd wiel van een distaal geleider voor het distale eind van de respectieve remstang is voorzien, en wanneer die distaal-geleider ten opzichte van de wielas van dat respectieve geremde wiel een vaste positie heeft. Middels een dergelijke distaal-geleider is te allen tijde te verzekeren dat het distale eind van de remstang het vooraf door de ontwerper bedachte geschikte 10 aangrijpingspunt op het wiel kan vinden. De in positie ten opzichte van het geremde wiel gefixeerde distaal-geleider zal er namelijk altijd voor zorgen dat het distale eind van de remstang op dezelfde plaats ten opzichte van het wiel aankomt (zij het dan dat het wiel natuurlijk wel kan draaien rond zijn as).It is furthermore advantageous here if each braked wheel is provided with a distal guide for the distal end of the respective brake rod, and when said distal guide has a fixed position relative to the wheel axle of said respective braked wheel. By means of such a distal guide it can be ensured at all times that the distal end of the brake rod can find the suitable point of engagement on the wheel previously devised by the designer. Namely, the distal guide fixed in position relative to the braked wheel will always ensure that the distal end of the brake rod arrives at the same location with respect to the wheel (albeit that the wheel can of course rotate about its axis) .

Teneinde, bij het remmen, een mechanisch blokkerende ineengrijping tussen 15 remstangen en wielen te kunnen realiseren, is het volgens de uitvinding van voordeel wanneer elk wiel een velg heeft, waarbij die velgen aan de naar elkaar toe gekeerde zijden zijn voorzien van een cirkelvormige reeks uitsparingen, wanneer het distale eind van elke remstang dwars op de cirkelvormige reeks van het respectieve wiel staat en in elke uitsparing past zodanig dat, in remtoestand, het distale eind van die remstang in 20 een van de uitsparingen van die reeks kan steken.In order to be able to realize a mechanically blocking engagement between brake rods and wheels during braking, it is advantageous according to the invention if each wheel has a rim, said rims having a circular series of recesses on the sides facing one another when the distal end of each brake rod is perpendicular to the circular array of the respective wheel and fits into each recess such that, in braking condition, the distal end of that brake rod can protrude into one of the recesses of that string.

Volgens een verdere uitvoeringsvorm van de uitvinding is het van voordeel wanneer de reminrichting per remstang een op die remstang inwerkende terugstel veer, bij voorkeur een drukveer, omvat die zodanig is aangebracht dat deze gespannen wordt bij het verschuiven van de remstang in de richting van de remtoestand om deze 25 verschuiving tegen te werken. Een dergelijke veer zorgt ervoor dat de remstang, na vrijgave van het bedieningsmechanisme, betrouwbaar vanuit de remtoestand naar de vrijgeeftoestand terug beweegt en niet bijvoorbeeld kan blijven hangen. Om dit blijven hangen met grote zekerheid tegen te gaan is het volgens de uitvinding van additioneel voordeel wanneer die terugstelveer in de vrijgeeftoestand is voorgespannen in een 30 richting tegenovergesteld aan die van de schuifbeweging naar de remtoestand. Aldus zal de veer te allen tijde een kracht op de remstang uitoefenen in de richting van de vrijgeeftoestand.According to a further embodiment of the invention, it is advantageous if the brake device comprises, per brake rod, a return spring acting on said brake rod, preferably a compression spring, which is arranged such that it is tensioned when the brake rod is displaced in the direction of the braking condition. to counteract this shift. Such a spring ensures that the brake rod, after release of the operating mechanism, reliably moves back from the brake state to the release state and cannot, for example, remain stuck. In order to prevent this getting stuck with great certainty, according to the invention it is of additional advantage if that return spring is biased in the release state in a direction opposite to that of the sliding movement to the braking state. The spring will thus exert a force on the brake rod in the direction of the release condition at all times.

1 0.30.3.3 1 _ 81 0.30.3.3 1 _ 8

Volgens een verdere uitvoeringsvorm van de uitvinding is het van voordeel wanneer het bedieningsmechanisme een rechter en een linker drukblok omvat waarop de proximale einden van de respectieve remstangen aangrijpen, en wanneer het bedieningsmechanisme zodanig is uitgevoerd dat, bij bediening van het 5 bedieningsmechanisme om de remstangen naar de remtoestand te verschuiven, elk respectievelijk drukblok in de richting van het respectieve eind van de dwarsstang verschuift. Middels dergelijke drukblokken is een betrouwbare overbrenging van bedieningskrachten op de remstangen mogelijk.According to a further embodiment of the invention it is advantageous if the operating mechanism comprises a right and a left pressure block on which the proximal ends of the respective brake rods engage, and when the operating mechanism is designed such that, when operating the operating mechanism, the brake rods to shift the braking condition, each respective pressure block shifts towards the respective end of the crossbar. Such pressure blocks enable a reliable transfer of operating forces to the brake rods.

Het is hierbij volgens de uitvinding van bijzonder voordeel wanneer het 10 proximale eind van elke remstang verschuifbaar is opgenomen in een in het respectieve drukblok gevormde boring, en wanneer per remstang een opvangveer is voorzien, welke opvangveer enerzijds aangrijpt op de respectieve remstang en anderzijds op het respectieve drukblok om een verschuiving van het drukblok in de richting van de remtoestand mogelijk te maken wanneer verschuiving van de remstang belemmerd 15 wordt. Aldus is te bereiken dat wanneer bij het bedienen van het bedieningsmechanisme van de vrijgeeftoestand naar de remtoestand een van de remstangen geblokkeerd wordt, dit niet leidt tot een blokkering van het bedieningsmechanisme en aldus de andere remstang nog gewoon bediend wordt. De boring in het drukblok verschaft namelijk een opvangmogelijkheid voor het proximale 20 eind van de remstang, zodat het drukblok nog wel in de richting van het respectieve wiel is te verplaatsen terwijl de remstang zelf kan blijven stilstaan. Dit kan onder meer van nut zijn indien de naaf van het wiel is voorzien van uitsparingen waarin het distale eind van de remstang moet aangrijpen en de uitsparing en het distale eind niet goed uitgelijnd zijn.It is particularly advantageous here according to the invention if the proximal end of each brake rod is slidably received in a bore formed in the respective pressure block, and if a catch spring is provided per brake rod, which catch spring engages on the one hand the respective brake rod and on the other hand on the respective pressure block to allow a shift of the pressure block in the direction of the braking condition when the brake rod displacement is impeded. It can thus be achieved that if one of the brake rods is blocked during operation of the operating mechanism from the release state to the braking condition, this does not lead to a blocking of the operating mechanism and thus the other brake rod is still simply operated. This is because the bore in the pressure block provides a receiving possibility for the proximal end of the brake rod, so that the pressure block can still be moved in the direction of the respective wheel, while the brake rod itself can remain stationary. This may be useful, inter alia, if the wheel hub is provided with recesses into which the distal end of the brake rod must engage and the recess and the distal end are not properly aligned.

25 Het is volgens de uitvinding in het bijzonder van voordeel wanneer de opvangveer en de terugstelveer gezamenlijk toegepast worden, wanneer de opvangveer, in de vrijgeeftoestand, is voorgespannen, en wanneer, in de vrijgeeftoestand, de voorspankracht van de opvangveer en de voorspankracht van de terugstelveer in grootte in wezen gelijk en in richting tegengesteld zijn. Door beide veren voor te spannen 30 wordt van beide een betrouwbare werking verzekerd. Door ze met een in wezen gelijke, doch in tegengestelde richting werkzame kracht voor te spannen wordt bereikt dat in vrijgeeftoestand de remstangen netjes op hun plaats blijven.According to the invention, it is particularly advantageous if the collection spring and the return spring are used together, when the collection spring, in the release state, is biased, and when, in the release state, the biasing force of the collection spring and the biasing force of the return spring are substantially the same in size and in opposite directions. By biasing both springs, reliable operation of both is ensured. By biasing them with a force which is essentially the same but works in the opposite direction, it is achieved that the brake rods remain neatly in place in the release state.

1 0 3 0 3 3 1_ 91 0 3 0 3 3 1_ 9

Het zal duidelijk zijn dat het bedieningsmechanisme benodigd voor een reminrichting volgens de uitvinding op velerlei manieren uitvoerbaar is, waaronder velerlei uit de stand van de techniek bekende manieren, zie bijvoorbeeld de al besproken US 6,170,615, EP 1.488.983 en DE 201.16.190. Overeenkomstig de 5 uitvinding is het bij een reminrichting volgens de uitvinding echter van voordeel wanneer het bedieningsmechanisme verder omvat een bedieningsnok die is voorzien tussen het rechter en linker drukblok in en die beide drukblokken contacteert; wanneer het paar elkaar contacterende vlakken van het rechter drukblok en de bedieningsnok en het paar elkaar contacterende vlakken van het linker drukblok en de bedieningsnok elk 10 een eerste contactvlak en een tweede contactvlak omvatten; wanneer van elk paar contactvlakken telkens het eerste contactvlak een geleidingsbaan voor het tweede contactvlak bepaalt die een zodanig verloop heeft dat, wanneer de bedieningsnok ten opzichte van de drukblokken bewogen wordt in een richting dwars op de langshartlijn van de dwarsstang - zoals in het bijzonder rond die langshartlijn verdraaid wordt - om 15 de eerste en tweede contactvlakken langs elkaar te laten schuiven, de drukblokken een door de geleidingsbaan bepaalde verplaatsing in de richting van die langshartlijn ondergaan. Het is hierbij volgens de uitvinding in het bijzonder van voordeel wanneer de geleidingsbanen zich uitstrekken in omtreksrichting van de langshartlijn van de dwarsstang en bij voorkeur een constante straal ten opzichte van de langshartlijn van de 20 dwarsstang hebben. Aldus wordt het mogelijk om de bedieningsnok rond de langshartlijn van de dwarsstang te roteren voor bediening.It will be clear that the operating mechanism required for a braking device according to the invention can be carried out in many ways, including many ways known from the prior art, see, for example, already discussed US 6,170,615, EP 1,488,983 and DE 201.16.190. According to the invention, however, in a braking device according to the invention, it is advantageous if the operating mechanism further comprises a control cam which is provided between the right and left pressure block and which contacts both pressure blocks; when the pair of contacting surfaces of the right-hand pressure block and operating cam and the pair of contacting surfaces of the left-hand pressure block and operating cam each comprise a first contact surface and a second contact surface; when of each pair of contact surfaces the first contact surface defines a guide path for the second contact surface which has such a course that when the operating cam is moved relative to the pressure blocks in a direction transverse to the longitudinal axis of the crossbar - such as in particular around that longitudinal axis is rotated - in order to cause the first and second contact surfaces to slide past each other, the pressure blocks undergo a displacement determined by the guiding path in the direction of said longitudinal axis. According to the invention, it is particularly advantageous here if the guide tracks extend in the circumferential direction of the longitudinal axis of the crossbar and preferably have a constant radius with respect to the longitudinal axis of the crossbar. Thus, it becomes possible to rotate the operating cam about the longitudinal axis of the cross bar for operation.

Volgens een verdere uitvoeringsvorm van de uitvinding is het hierbij van groot voordeel wanneer de geleidingsbanen ten opzichte van elkaar spiegelsymmetrisch zijn; wanneer elke geleidingsbaan vanuit een eerste punt via een tweede punt naar een derde 25 punt verloopt; wanneer, beschouwd in de richting van de langshartlijn van de dwarsstang, het tweede en derde punt beide op afstand van het eerste punt liggen; wanneer, beschouwd in de richting van de langshartlijn van de dwarsstang, het derde punt tussen het eerste en tweede punt ligt; en wanneer het eerste en tweede contactvlak elkaar in vrijgeeftoestand contacteren in het eerste punt en in remtoestand in het derde 30 punt. Aldus wordt in het remmechanisme een vergrendeling gerealiseerd waarmee de reminrichting in de geremde toestand is te vergrendelen. Bij het vanuit de vrijgeeftoestand naar de remtoestand brengen zal het tweede contactvlak vanuit het eerste punt langs de geleidingsbaan als het ware oplopen naar het tweede punt, en vanaf 1030331_ 10 dit tweede punt - dat als het ware een hoogste punt is - weer terugzakken naar het derde punt om aldaar in remtoestand te verblijven. Om nu de remtoestand op te heffen zal het tweede contactvlak in omgekeerde richting langs het eerste contactvlak terug gaan naar het eerste punt. Daartoe dient het tweede contactvlak eerst vanuit het derde 5 punt als het ware op te lopen naar het als het ware hoger gelegen tweede punt om vervolgens vanuit dat als het ware hoger gelegen tweede punt terug te zakken naar het als het ware lager gelegen eerste punt, alwaar de reminrichting weer in vrijgeeftoestand verkeert. Het tweede punt van de geleidingsbaan, dat als het ware een hoogste te nemen hobbel vormt, verhindert aldus zowel dat de reminrichting per ongeluk vanuit de 10 vrijgeeftoestand naar de remtoestand verplaatst kan worden alsook omgekeerd per ongeluk vanuit de remtoestand naar de vrijgeeftoestand verplaatst kan worden.According to a further embodiment of the invention, it is of great advantage here if the guide tracks are mirror-symmetrical with respect to each other; when each guideway traverses from a first point via a second point to a third point; when viewed in the direction of the longitudinal axis of the crossbar, the second and third points are both spaced from the first point; when viewed in the direction of the longitudinal axis of the crossbar, the third point is between the first and second points; and when the first and second contact surfaces contact each other in release state in the first point and in braking state in the third point. A locking is thus realized in the braking mechanism with which the braking device can be locked in the braked state. When moving from the release state to the braking state, the second contact surface will rise, as it were, from the first point along the guide track to the second point, and from 1030331 this second point - which is as it were a highest point - will sink back to the third point to stay there in braking condition. To now cancel the braking condition, the second contact surface will return to the first point in the reverse direction along the first contact surface. To that end, the second contact surface first has to rise, as it were, from the third point to the higher point, as it were, and then to fall back from that, as it were, the second point, to the lower point, as it were, as it were, where the braking device is again in the release state. The second point of the guide track, which forms a highest bump to be taken, thus both prevents the braking device from being accidentally moved from the release state to the braking state, and vice versa from being accidentally moved from the braking state to the release state.

Het is hierbij volgens de uitvinding van voordeel wanneer de eerste contactvlakken aan de bedieningsnok zijn voorzien en de tweede contactvlakken aan de drukblokken zijn voorzien.It is advantageous here according to the invention if the first contact surfaces are provided on the operating cam and the second contact surfaces are provided on the pressure blocks.

15 Met het oog op een eenvoudige bediening is het volgens de uitvinding van voordeel wanneer de bedieningsnok deel uitmaakt van een bedieningspedaal dat verdraaibaar rond de langshartlijn van de dwarsstang gemonteerd is.With a view to simple operation, it is advantageous according to the invention if the operating cam forms part of an operating pedal that is rotatably mounted around the longitudinal axis of the crossbar.

Volgens een verdere uitvoeringsvorm van de uitvinding is het in het bijzonder van voordeel wanneer elk genoemd wiel een vering omvat die omhoog zwaaien van het 20 wiel tegenwerkt, en wanneer de vering van het rechterwiel en de vering van het linkerwiel onafhankelijk van elkaar werkzaam zijn. De vering van elk wiel kan hierbij een lineaire veer omvatten. Een lineaire veer is in de praktijk doorgaans gemakkelijker te vervangen dan een torsieveer. Echter ook een torsieveer zou binnen de reikwijdte van de conclusies van deze aanvrage voor de vering gebruikt kunnen worden. Volgens 25 de uitvinding zal de lineaire veer in het bijzonder zo gemonteerd zijn dat die bij omhoog zwaaien van het respectieve wiel ingedrukt wordt. Een onder drukbelaste veer is minder gevoelig voor breuk dan een onder trekbelaste veer. Volgens een verdere uitvoeringsvorm van de uitvinding is elk wiel opgenomen in een wielvork, waarbij de wielvork van het rechterwiel zwaaibaar aan het rechtereind van de dwarsstang is 30 bevestigd en de wielvork van het linkerwiel zwaaibaar aan het linkereind van de dwarsstang.According to a further embodiment of the invention, it is in particular advantageous if each said wheel comprises a suspension which counteracts swinging of the wheel, and when the suspension of the right wheel and the suspension of the left wheel operate independently of each other. The suspension of each wheel can herein comprise a linear spring. A linear spring is usually easier to replace in practice than a torsion spring. However, a torsion spring could also be used for the suspension within the scope of the claims of this application. According to the invention, the linear spring will in particular be mounted such that it is compressed when the respective wheel is swung up. A spring loaded under pressure is less susceptible to breakage than a spring loaded under tension. According to a further embodiment of the invention, each wheel is accommodated in a wheel fork, wherein the wheel fork of the right wheel is pivotably attached to the right end of the crossbar and the wheel fork of the left wheel is pivotably attached to the left end of the crossbar.

Het is volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding verder van voordeel wanneer de rechter en linker remstang elk in wezen eendelig zijn uitgevoerd. Onder 1 0 3 0 3 3 1_ __ ^—-_ 11 eendelig wordt hierbij verstaan dat het een onderdeel is dat zich in een keer in het geheel van de reminrichting laat assembleren. Als zodanig kan dit onderdeel uit verschillende aan elkaar bevestigde, bij voorbeeld aan elkaar gelaste, delen bestaan. Het is bij de reminrichting volgens de uitvinding echter zeer goed mogelijk om de 5 remstangen niet alleen eendelig uit te voeren maar zelfs uit een stuk materiaal, zoals bijvoorbeeld een metalen staaf die in geschikte vorm is gebogen.According to an embodiment of the invention, it is furthermore advantageous if the right and left brake rods are each essentially made in one piece. The term "1 0 3 0 3 3 1" is understood to mean that it is a component that can be assembled in one go in the whole of the braking device. As such, this part may consist of different parts fixed together, for example welded together. With the braking device according to the invention, however, it is very well possible to design the brake rods not only in one piece, but even from a piece of material, such as, for example, a metal rod which is bent in suitable form.

De onderhavige uitvinding heeft verder betrekking op een trek/duwwagen, welke wagen is voorzien van een reminrichting volgens de uitvinding.The present invention further relates to a pull / push carriage, which carriage is provided with a braking device according to the invention.

Een dergelijke trek/duwwagen volgens de uitvinding omvat op voordelige wijze 10 een zitje voor het vervoeren van een persoon. In het bijzonder is het van voordeel wanneer dit zitje een zitje is voor een persoon jonger dan 6 jaar. Onder een dergelijk zitje wordt niet alleen verstaan een stoeltje maar ook een reiswieg voor een baby, waarin de baby in wezen ligt en niet zit.Such a tow / push wagon according to the invention advantageously comprises a seat for transporting a person. In particular, it is advantageous if this seat is a seat for a person younger than 6 years old. Such a seat is not only understood to mean a seat but also a travel cot for a baby, in which the baby essentially lies and does not sit.

Volgens een verdere uitvoeringsvorm van de uitvinding is de wagen een 15 opvouwbare wagen.According to a further embodiment of the invention, the carriage is a foldable carriage.

De onderhavige uitvinding zal in het navolgende aan de hand van een in de tekening schematisch weergegeven uitvoeringsvoorbeeld nader worden toegelicht. Hierin toont:The present invention will be explained in more detail below with reference to an exemplary embodiment schematically shown in the drawing. It shows:

Figuur 1 een schematisch, perspectivisch aanzicht van een buggy volgens de 20 uitvinding, welke voorzien is van een losneembaar zitje;Figure 1 shows a schematic, perspective view of a buggy according to the invention, which is provided with a detachable seat;

Figuur 2 een aanzicht overeenkomstig figuur 1, echter waarbij het wegneembare zitje verwijderd is;Figure 2 is a view similar to Figure 1, but with the removable seat removed;

Figuur 3 een schematisch, perspectivisch aanzicht van een losneembaar zitje voor een buggy volgens de uitvinding; 25 Figuur 4 een perspectivisch aanzicht van de buggy volgens figuren 1,2 en 3 in opgevouwen toestand; waarbij figuur 4a de opgevouwen buggy met zitje toont en figuur 4b dezelfde opgevouwen buggy toont zonder zitje;Figure 3 is a schematic perspective view of a detachable seat for a buggy according to the invention; Figure 4 shows a perspective view of the buggy according to figures 1,2 and 3 in the folded state; Figure 4a shows the folded buggy with seat and Figure 4b shows the same folded buggy without seat;

Figuur 5 als detail een perspectivisch, schematisch aanzicht van het centrale gedeelte van het hoofdffame van de buggy volgens de figuren 1-4; 30 Figuur 6 perspectivisch een reminrichting volgens de uitvinding, welke een onderdeel is van de buggy als getoond in de figuren 1-5;Figure 5 shows as a detail a perspective, schematic view of the central part of the main buggy figure according to Figures 1-4; Figure 6 is a perspective view of a braking device according to the invention, which is part of the buggy as shown in figures 1-5;

Figuur 7 eenzelfde aanzicht als figuur 6, echter thans voor de helft met uiteengenomen delen; 1030331 12Figure 7 shows the same view as Figure 6, but now half with exploded parts; 1030331 12

Figuur 8 als detail en perspectivisch enige onderdelen van de reminrichting volgens de uitvinding, ter illustratie van in het bijzonder het remmechanisme; en Figuur 9 als detail en perspectivisch het bedieningsorgaan van de in figuren 6-8 getoonde reminrichting.Figure 8 shows as detail and perspective only parts of the braking device according to the invention, to illustrate in particular the braking mechanism; and Figure 9 shows the operating member of the braking device shown in Figures 6-8 as a detail and perspective.

5 De begrippen voor en achter, zoals bij voorwielen en achterwielen, worden in deze aanvrage gebruikt als, in langsrichting van de wagen/buggy beschouwd, refererend naar het ene langseind en refererend naar het andere langseind. Wat bij gebruik de voorkant en de achterkant van de wagen/buggy is, zal onder andere afhankelijk zijn van de wijze van gebruik, namelijk of de wagen/buggy geduwd of 10 getrokken wordt. Voorts is het zo dat er van de firma Bugaboo buggy’s op de markt zijn, waarbij men de trek/duw-stang ten opzichte van de rest van het frame kan omklappen - ter gedachtenbepaling over circa 90-120° - om deze naar keuze aan het ene langseind van de buggy of aan het andere langseind van de buggy te plaatsen. De gebruiker kan dan ofwel de buggy vanaf dat ene langseind trekken of duwen ofwel de 15 buggy vanaf het andere langseind trekken of duwen. Deze omklapbaarheid van de trek/duw-stang vanaf het ene langseind naar het andere langseind is onder meer van voordeel wanneer bij het ene langseind zwenkwielen zijn voorzien en bij het andere langseind onzwenkbare, blijvend evenwijdig opgestelde wielen, welke eventueel bredere banden en een grotere diameter kunnen hebben dan de zwenkwielen. Aldus 20 wordt bereikt dat men al naar gelang de omstandigheden waaronder de buggy gebruikt wordt de stand van de trek/duw-stang kan aanpassen. Wanneer de manoeuvreerruimte met de buggy relatief gering is, zoals bijvoorbeeld in een supermarkt nogal eens het geval is, dan kan men er voor kiezen om de trek/duw-stang aan het langseind met de zwenkwielen te plaatsen. Ingeval men de buggy gebruikt bij een relatief zachte 25 ondergrond, bijvoorbeeld een zanderige ondergrond, dan zal het doorgaans van voordeel zijn wanneer men de trek/duw-stang bij het eind met de vaste, niet-zwenkende wielen plaatst. Dit alles ter toelichting dat de begrippen voor en achter bij een wagen/buggy volgens de uitvinding (zoals in relatie tot de begrippen voorwielen en achterwielen) relatieve begrippen zijn die een onderscheid geven tussen voorzien bij 30 het ene langseind van de buggy en voorzien bij het andere langseind van de buggy, doch dat dit niet betekent dat de beschermingsomvang door het gebruik van de begrippen voor en achter beperkt is. Het moge voorts duidelijk zijn dat inherent hetzelfde geldt voor de begrippen linker en rechter.The terms front and rear, as with front wheels and rear wheels, are used in this application as, viewed in the longitudinal direction of the carriage / buggy, referring to one longitudinal end and referring to the other longitudinal end. What the front and rear of the car / buggy are when used will, among other things, depend on the method of use, namely whether the car / buggy is pushed or pulled. In addition, buggies are available on the market from the Bugaboo company, whereby the pull / push rod can be flipped over with respect to the rest of the frame - for the determination of about 90-120 ° - in order to be able to select it as desired. to place one long end of the buggy or at the other long end of the buggy. The user can then either pull or push the buggy from that one longitudinal end or pull or push the buggy from the other longitudinal end. This foldability of the pull / push rod from one longitudinal end to the other longitudinal end is advantageous, inter alia, when swivel wheels are provided at one longitudinal end and, at the other longitudinal end, pivotable, permanently parallel mounted wheels, which possibly have wider tires and a larger diameter. then have the casters. It is thus achieved that, depending on the circumstances under which the buggy is used, the position of the pull / push rod can be adjusted. When the room for maneuver with the buggy is relatively small, as is often the case in a supermarket, it is possible to choose to place the pull / push rod at the longitudinal end with the castors. If the buggy is used on a relatively soft surface, for example a sandy surface, then it will usually be advantageous if the pull / push rod is placed at the end with the fixed, non-swiveling wheels. All this by way of explanation that the concepts at the front and rear of a wagon / buggy according to the invention (such as in relation to the concepts of front wheels and rear wheels) are relative concepts which provide a distinction between provision at the one longitudinal end of the buggy and provision at the other longitudinal end of the buggy, but this does not mean that the scope of protection is limited by the use of the terms front and rear. It is furthermore clear that the same applies to the concepts of left and right.

010331 13010331 13

Figuren 1,2,3 en 4 tonen een uitvoeringsvoorbeeld van een buggy volgens de uitvinding in zijn totaliteit. Deze uitvoeringsvorm betreft een opvouwbare buggy, waarvan de opgevouwen toestand in figuur 4 is getoond. Bij deze uitvoeringsvorm is voorts het zitje, dat in figuur 3 afzonderlijk is afgebeeld, losneembaar. Bij figuren 1 en 5 4a is het zitje afgebeeld als in het hoofdframe bevestigd en figuren 2 en 4b is het hoofdframe van de buggy afgebeeld zonder dat daarin een zitje is voorzien.Figures 1,2,3 and 4 show an exemplary embodiment of a buggy according to the invention in its entirety. This embodiment relates to a foldable buggy, the folded state of which is shown in Figure 4. Furthermore, in this embodiment, the seat, which is shown separately in Figure 3, is detachable. With figures 1 and 4a the seat is shown as being fixed in the main frame and figures 2 and 4b are shown with the main frame of the buggy without a seat being provided therein.

De buggy in de figuren 1-4 is in zijn totaliteit aangeduid met 1. Deze buggy 1 is opgebouwd uit een zitje 5 en een hoofdframe van stangen en wielen waarin het zitje 5 op wegneembare wijze gedragen kan worden.The buggy in figures 1-4 is indicated in its entirety by 1. This buggy 1 is made up of a seat 5 and a main frame of rods and wheels in which the seat 5 can be carried in a removable manner.

10 Het hoofdframe is opgebouwd uit:10 The main frame consists of:

Een trekduwbeugel 13 voorzien op trekduwstangen 4, te weten een linker trekduwstang 4L en een rechter trekduwstang 4R;A pull push bar 13 provided on pull push rods 4, namely a left pull push rod 4L and a right pull push rod 4R;

Twee achterwielstangen 3, te weten een linker achterwielstang 3L en een rechter achterwielstang 3R; 15 - Twee gekromd verlopende voorwielstangen 2, te weten een rechter voorwielstang 2R en een linker voorwielstang 2L;Two rear wheel rods 3, namely a left rear wheel rod 3L and a right rear wheel rod 3R; - Two curved front wheel rods 2, namely a right front wheel rod 2R and a left front wheel rod 2L;

Twee achterwielen 11, te weten een rechter achterwiel 1 IR en een linker achterwiel 11L; welke achterwielen zijn voorzien aan de benedeneinden van de achterwielstangen 3; 20 - Twee voorwielen 9, beide uitgevoerd als geveerde zwenkwielen, bij voorkeur uitgevoerd overeenkomstig NL 1.023.789 AVO 2005/002882; het linker voorwiel is aangeduid met 9L en het rechter voorwiel met 9R;Two rear wheels 11, namely a right rear wheel 1 IR and a left rear wheel 11L; which rear wheels are provided at the lower ends of the rear wheel bars 3; - Two front wheels 9, both designed as spring-loaded castors, preferably designed in accordance with NL 1,023,789 AVO 2005/002882; the left front wheel is indicated by 9L and the right front wheel by 9R;

Een voorste dwarsstangsysteem 6, voorzien tussen de benedeneinden van de voorwielstangen 2; welk voorste dwarsstangsysteem, althans in uitgevouwen toestand 25 van de buggy, een, in de dwarsrichting T van de buggy beschouwd, starre verbinding tussen die benedeneinden van de voorwielstangen verschaft zodanig dat, beschouwd in die dwarsrichting T, de onderlinge afstand tussen die benedeneinden van de voorwielstangen 2 onveranderlijk is.A front crossbar system 6 provided between the lower ends of the front wheel bars 2; which front crossbar system, at least in the unfolded state of the buggy, provides a rigid connection, viewed in the transverse direction T of the buggy, between those lower ends of the front wheel bars such that, viewed in said transverse direction T, the mutual distance between those lower ends of the buggy front wheel rods 2 is unchangeable.

Een achterste dwarsstangsysteem 7, voorzien bij de benedeneinden van de 30 achterwielstangen 3 om, in dwarsrichting T van de buggy beschouwd een starre verbinding van die benedeneinden van de achterwielstangen 3 te bewerkstelligen zodanig dat, in dwarsrichting T beschouwd, de onderlinge afstand tussen de benedeneinden van de achterwielstangen gefixeerd is, althans bij uitgevouwen buggy; 1 03 0.1.11_ 14A rear cross-rod system 7 provided at the lower ends of the rear wheel rods 3 to provide, seen in the transverse direction T of the buggy, a rigid connection of those lower ends of the rear wheel rods 3 such that, viewed in the transverse direction T, the mutual distance between the lower ends of the rear wheel rods the rear wheel rods are fixed, at least with the buggy unfolded; 1 03 0.1.11_14

Een centraal framedeel 14, dat als detail in figuur 5 is afgebeeld en verderop nader besproken zal worden.A central frame part 14, which is shown as a detail in Figure 5 and which will be further discussed below.

Zoals uit voorgaande duidelijk zal zijn, worden bij de verwijzingsnummers toevoegingen van de letters L en R gebruikt teneinde te onderscheiden tussen een linker 5 en een rechter element, welke overigens aan elkaar gelijk zijn. Deze toevoeging van de letters L en R met dezelfde betekenis zal ook bij andere nog nader te bespreken elementen gebruikt worden. Ook zal het voorkomen dat in de tekst van de beschrijving een verwijzingsnummer zonder toegevoegde letter L of R gebruikt wordt terwijl in de tekeningen dit verwijzingsnummer alleen met de toegevoegde letter L en/of R 10 voorkomt of omgekeerd. Het zal echter duidelijk zijn dat het hier telkens om hetzelfde element gaat. Wanneer bijvoorbeeld in de tekst wordt gesproken over achterwiel 11 dan zal het duidelijk zijn dat de verwijzing 1 IR en/of 11L uit de tekeningen hierbij hoort.As will be clear from the foregoing, additions of the letters L and R are used with the reference numbers in order to distinguish between a left-hand element and a right-hand element, which are otherwise identical to each other. This addition of the letters L and R with the same meaning will also be used for other elements to be discussed later. It will also occur that in the text of the description a reference number without the added letter L or R is used, while in the drawings this reference number only occurs with the added letter L and / or R 10 or vice versa. It will be clear, however, that this is always the same element. When, for example, reference is made to rear wheel 11 in the text, it will be clear that the reference 1 IR and / or 11L from the drawings is part of this.

Verwijzend naar, in het bijzonder, figuur 3 bestaat het zitje 5 van de buggy volgens de uitvinding uit een zittingdeel 15, een rugdeel 16 en twee armen 17, te weten 15 een rechter arm 17R en een linker arm 17L. Het zittingdeel 15 en het rugdeel 16 zijn rond een schamierhartlijn 18 schamierbaar met elkaar verbonden. Wanneer het zitje uit het hoofdframe is weggenomen, zoals in figuur 3 is afgebeeld, kan het zittingdeel 15 overeenkomstig de pijl 19 omhoog gezwenkt worden tot een positie ongeveer evenwijdig aan die van het rugdeel. Aldus wordt een, als het ware, op elkaar dicht 20 gevouwen toestand van het zitje verkregen. Zoals uit figuur 4a blijkt kan het zitje deze ‘dicht gevouwen toestand’ ook realiseren wanneer het zitje in het hoofdframe is bevestigd.Referring to, in particular, figure 3, the seat 5 of the buggy according to the invention consists of a seat part 15, a back part 16 and two arms 17, viz. A right arm 17R and a left arm 17L. The seat part 15 and the back part 16 are hingedly connected to each other around a hinge axis 18. When the seat has been removed from the main frame, as shown in Figure 3, the seat part 15 can be pivoted upwards in accordance with the arrow 19 to a position approximately parallel to that of the back part. A state of the seat, folded as it were, close together is thus obtained. As can be seen from Figure 4a, the seat can also realize this "folded-close state" when the seat is mounted in the main frame.

Verwijzend naar, in het bijzonder, de figuren 1, 2 en 4, is te zien dat de voorwielstangen 2 en achterwielstangen 3 via een gemeenschappelijk schuifdeel 38 aan 25 de respectieve duwstang 4 zijn bevestigd. Het schuifdeel 38 is in langsrichting van de duwstang 4 langs de duwstang verschuifbaar tussen een met de uitgevouwen toestand van de buggy overeenkomende lage stand - zie figuur 2, waarin het schuifdeel relatief dicht bij het benedeneind van de duwstang 4 ligt - en een met de opgevouwen toestand van de buggy overeenkomende hoge stand - zie figuur 4b, waarin het schuifdeel 18 30 verder van het benedeneind van de duwstang 4 ligt dan in de uitgevouwen toestand van de buggy -. De achterwielstangen zijn via een scharnierende bevestiging 39 aan het schuifdeel 38 bevestigd en de voorwielstangen 2 zijn via scharnieren 40 aan het schuifdeel 38 bevestigd. Bij de, in figuren 1-4, getoonde buggy komen de 10 3 0 3 3 1 _ 15 voorwielstangen 2 en achterwielstangen 3 bij het opvouwen van de buggy, als het ware, evenwijdig aan de trek/duwstang 4 te liggen (zie fig. 4) door het schuifdeel 38 langs de trek/duwstang omhoog te bewegen in de richting van de duwbeugel 13. Om onbedoeld opvouwen van de buggy te voorkomen is er aan elke trek/duwstang 4 een vergrendeling 5 voorzien die in uitgevouwen toestand de schuifdelen 38 ten opzichte van de trek/duwstangen 4 vergrendelt. Deze vergrendeling kan bestaan uit telkens een pen, welke in de respectieve trek/duwstangen is terug te trekken. De bediening van die pennen kan gebeuren via aan elke trek/duwstang voorziene schuifknoppen 41 welke via een overbrenging die pennen kunnen terugtrekken tegen de werking van een 10 terugstelveer in. De trek/duwstangen 4 zijn (bij de schuifknoppen 41) telescoperend uitgevoerd. Zoals uit fig. 4 blijkt is aldus in ingevouwen toestand een compacter geheel te realiseren. Voorts verschaft dit telescoperen de mogelijkheid om de beugel 13 in hoogte aan te passen al naar gelang de wens van de gebruiker.Referring to, in particular, Figures 1, 2 and 4, it can be seen that the front wheel bars 2 and rear wheel bars 3 are attached to the respective push rod 4 via a common sliding part 38. The sliding part 38 is slidable in the longitudinal direction of the push rod 4 along the push rod between a low position corresponding to the unfolded state of the buggy - see figure 2, wherein the sliding part is relatively close to the lower end of the push rod 4 - and one with the folded corresponding position of the buggy - see figure 4b, in which the sliding part 18 is further from the lower end of the push rod 4 than in the unfolded condition of the buggy -. The rear wheel rods are attached to the sliding part 38 via a hinged attachment 39 and the front wheel rods 2 are attached to the sliding part 38 via hinges 40. With the buggy shown in figures 1-4, the front wheel rods 2 and rear wheel rods 3, when folding the buggy, come to lie parallel to the pull / push rod 4 (see fig. 4) by moving the sliding part 38 along the pull / push rod upwards in the direction of the push handle 13. To prevent accidental folding of the buggy, a lock 5 is provided on each pull / push rod 4 which, in the unfolded state, acts on the sliding parts 38. locks relative to the pull / push rods 4. This locking can consist of a pin which can be retracted in the respective pull / push rods. The operation of these pins can take place via sliding knobs 41 which are provided on each pull / push rod and which via a transmission can withdraw those pins against the action of a return spring. The pull / push rods 4 are (in the case of the sliding knobs 41) telescoping. As appears from Fig. 4, a more compact whole can thus be realized in the folded state. Furthermore, this telescoping provides the possibility to adjust the height of the bracket 13 according to the wishes of the user.

De, in de figuren 1-4 afgebeelde buggy is voorts voorzien van een centraal 15 framedeel 14, dat als detail in figuur 5 is afgebeeld. Dit centrale framedeel omvat een centraal dwarsdeel 8 dat is bevestigd tussen de benedeneinden van de trek/duw-stangen 4. Dit centrale dwarsdeel 8 omvat een basis 36 en een centrale dwarsstang 37 die, op onverdraaibare wijze aan elkaar bevestigd zijn. Vanaf de basis 36 strekken zich in voorwaartse richting F uit een linker voorste basisarm 20L en een rechter voorste 20 basisarm 20R. De voorste basisarmen 20 zijn elk met één eind schamierbaar rond een schamierhartlijn 21 aan de basis 36 bevestigd en met het andere eind schamierbaar rond een schamierhartlijn 22 aan een respectieve voorwielstang 2. De scharnierende bevestiging van de voorste basisarmen 20 aan de respectieve voorwielstangen 2 is een onverschuifbare, dat wil zeggen, de plaats van de schamierhartlijn 22 ten opzichte van 25 de respectieve voorwielstang is, beschouwd in langsrichting van de voorwielstang, onveranderlijk. Doordat de schamierhartlijnen 21 noch evenwijdig aan de dwarsrichting T van de buggy, noch dwars op de langsrichting L van de buggy verlopen, maar schuin ten opzichte van, zowel de langsrichting L als de dwarsrichting T van de buggy verlopen, zullen de vrije einden 23 van de voorste basisarmen 20, 30 wanneer deze in figuur 5 volgens pijl 24 omhoog zwenken, beschouwd in dwarsrichting T van de buggy, dichter bij elkaar komen. Het gevolg hiervan is dat de benedeneinden van de voorwielstangen 2, en dus de voorwielen 9, dichter bij elkaar komen. Daar bij het opvouwen van de buggy, het schuifdeel 38 langs de trek/duw-stang _1 030331_ 16 omhoog schuift, zullen bij het opvouwen van de buggy de voorwielstangen 2 de voorste basisarmen 20 overeenkomstig pijl 24 omhoog klappen, en zullen aldus bij het opvouwen van de buggy de voorwielen 9 dichter bij elkaar komen te liggen. Bij het uitvouwen van de buggy zal precies het omgekeerde gebeuren.The buggy shown in Figs. 1-4 is furthermore provided with a central frame part 14, which is shown as detail in Fig. 5. This central frame part comprises a central cross part 8 which is mounted between the lower ends of the pull / push rods 4. This central cross part 8 comprises a base 36 and a central cross bar 37 which are fixed to each other in a non-rotatable manner. From the base 36 extend in forward direction F from a left front base arm 20L and a right front base arm 20R. The front base arms 20 are each pivotally attached with one end to a hinge axis 21 on the base 36 and with the other end pivotally around a hinge axis 22 to a respective front wheel rod 2. The hinged attachment of the front base arms 20 to the respective front wheel rods 2 is a non-slidable, that is, the position of the hinge axis 22 relative to the respective front wheel rod, viewed in the longitudinal direction of the front wheel rod, is unchangeable. Because the hinge axes 21 run neither parallel to the transverse direction T of the buggy nor transversely to the longitudinal direction L of the buggy, but obliquely with respect to both the longitudinal direction L and the transverse direction T of the buggy, the free ends 23 of the front base arms 20, 30 when they pivot upwards in accordance with arrow 24, viewed in the transverse direction T of the buggy, come closer together. The consequence of this is that the lower ends of the front wheel rods 2, and thus the front wheels 9, come closer together. Since, when folding the buggy, the sliding part 38 slides up along the pull / push rod, the front wheel rods 2 will fold up the front base arms 20 according to arrow 24 when folding the buggy, and will thus fold up during folding. the front wheels 9 of the buggy come closer to each other. When the buggy is unfolded, exactly the opposite will happen.

5 Aan de achterzijde B draagt het basisdeel 14 twee achterste basisarmen 25, te weten een rechter achterste basisarm 25R en een linker achterste basisarm 25L. De rechter achterste basisarm 25R en de linker achterste basisarm 25L maken hier deel uit van een ééndelig U-vormig deel van kunststof. Het zal echter duidelijk zijn dat de achterste basisarmen 25R en 25L ook twee afzonderlijke onderdelen kunnen zijn, als 10 ook dat zij niet van kunststof vervaardigd hoeven te zijn. De achterste basisarmen 25 zijn rond een schamierhartlijn 26 scharnierend bevestigd aan de basis 36. Met hun andere eind, het vrije eind 27 zijn de achterste basisarmen 25 bevestigd aan het achterste dwarsstangsysteem 7. Ook dit is een scharnierende bevestiging, waarbij de vrije einden 27 van de achterste basisarmen 25 rond het achterste dwarsstangsysteem 7 15 verdraaibaar zijn. Bij het inklappen van de buggy, wordt het schuifdeel 38 langs de trek/duw-stang omhoog geschoven en trekt daarbij de achterwielstangen 3 omhoog. Ten gevolge van het omhoog trekken van de achterwielstangen 3 wordt het achterste dwarsstangsysteem 7 omhoog getrokken en aldus zullen de achterste basisarmen 25 overeenkomstig pijl 28 omhoog zwenken.At the rear side B, the base part 14 carries two rear base arms 25, namely a right rear base arm 25R and a left rear base arm 25L. The right rear base arm 25R and the left rear base arm 25L form part of a one-part U-shaped plastic part. It will be clear, however, that the rear base arms 25R and 25L can also be two separate parts, as well as that they do not have to be made of plastic. The rear base arms 25 are hinged to the base 36 around a hinge axis 26. With their other end, the free end 27, the rear base arms 25 are attached to the rear crossbar system 7. This is also a hinged attachment, the free ends 27 of the rear base arms 25 can be rotated around the rear crossbar system 7. When the buggy collapses, the sliding part 38 is slid upwards along the pull / push rod and thereby pulls up the rear wheel rods 3. As a result of the rear wheel rods 3 being pulled up, the rear cross-rod system 7 is pulled up and thus the rear base arms 25 will pivot up in accordance with arrow 28.

20 Het, tot nu toe aan de hand van de figuren 1-5, beschrevene betreft een algemene beschrijving van een uitvoeringsvoorbeeld van een buggy volgens de uitvinding. In het navolgende zal meer specifiek op het onderwerp van uitvinding van de onderhavige aanvrage worden ingegaan. Het zal de vakman duidelijk zijn dat dit onderwerp van de uitvinding ruimer toepasbaar is dan enkel en alleen bij de hierboven, in algemene zin, 25 beschreven uitvoeringsvorm van een buggy volgens de uitvinding.The description described so far with reference to Figures 1-5 is a general description of an exemplary embodiment of a buggy according to the invention. The subject of the invention of the present application will be discussed in more detail below. It will be clear to those skilled in the art that this subject of the invention is more broadly applicable than solely in the above-described, in a general sense, embodiment of a buggy according to the invention.

Thans zal met verwijzing naar de figuren 6,7, 8 en 9 de reminrichting volgens de uitvinding in nader detail besproken worden. In figuur 7 is de rechter helft van de dwarsstang 7 niet afgebeeld om datgene wat erin is ondergebracht zichtbaar te maken. In figuur 8 is de reminrichting in wezen slechts voor de helft afgebeeld, waarbij de 30 dwarsstang en de wielen geheel zijn weggelaten.Referring now to Figures 6, 7, 8 and 9, the braking device according to the invention will be discussed in further detail. In Figure 7, the right-hand half of the crossbar 7 is not shown to make visible what is housed therein. In figure 8 the braking device is essentially only half shown, with the crossbar and the wheels completely omitted.

Deze reminrichting is opgebouwd rondom de achterste dwarsstang 7. Bij de getoonde uitvoeringsvorm is deze dwarsstang 7 hol zodat er diverse onderdelen van de reminrichting in opgenomen kunnen worden. De dwarsstang 7 draagt aan beide 1 0 3 n 3 3 1_ 17 uiteinden een geremd, zogenaamd vast wiel 11. De dwarsstang 7 zorgt ervoor dat de onderlinge afstand tussen de wielen 11, welke in dit geval de achterwielen zijn, min of meer star gefixeerd is. De wielen 11 zijn op op zich gebruikelijke wijze gedragen in vorken 115 en zijn telkens rond een wielas 113 draaibaar in de vorken 115 opgehangen.This braking device is built around the rear crossbar 7. In the embodiment shown, this crossbar 7 is hollow so that various parts of the braking device can be accommodated. The cross bar 7 carries a braked, so-called fixed wheel 11 at both ends. The cross bar 7 ensures that the mutual distance between the wheels 11, which in this case are the rear wheels, is fixed more or less rigidly. is. The wheels 11 are supported in forks 115 in the usual manner and are each rotatably suspended in the forks 115 about a wheel axle 113.

5 Elke vork is middels een scharnier 133 rond de dwarsstang 7 zwaaibaar aan de dwarsstang 7 bevestigd. Bij elk scharnier 133 is tevens een voet 134 voor de achterwielstangen voorzien. Tussen deze voet 134 en een uitstekende lip 135 aan de vork 115 is telkens een veer 12 voorzien. Aldus wordt een verende ophanging van het wiel 11 aan de dwarsstang 7 bewerkstelligd. Het zal hierbij duidelijk zijn dat het 10 rechterwiel 1 IR en het linkerwiel 11L onafhankelijk van elkaar veerbaar zijn. Bij het veren zullen de wielen 11 rond de langshartlijn 101 van de dwarsstang 7 zwaaien (zie dubbele pijl V in figuur 6) over een hoek.Each fork is pivotably attached to the crossbar 7 by means of a hinge 133 around the crossbar 7. A foot 134 for the rear wheel bars is also provided with each hinge 133. A spring 12 is provided between this foot 134 and a protruding lip 135 on the fork 115. A resilient suspension of the wheel 11 on the crossbar 7 is thus achieved. It will be clear here that the right-hand wheel 1 IR and the left-hand wheel 11L can be springed independently of each other. When springing, the wheels 11 will swing around the longitudinal axis 101 of the crossbar 7 (see double arrow V in Figure 6) through an angle.

Verwijzend naar in het bijzonder de figuren 7 en 8 is te zien dat centraal op de dwarsstang een bedieningsmechanisme 102 is voorzien met onder meer een rempedaal 15 118 dat afzonderlijk, perspectivisch is afgebeeld in figuur 9.Referring in particular to FIGS. 7 and 8, it can be seen that an operating mechanism 102 is provided centrally on the crossbar including a brake pedal 118, which is shown separately, in perspective, in FIG.

Aan weerszijden van het bedieningsmechanisme 102 is een remstang 119 voorzien. Zoals in figuren 7 en 8 te zien bestaat elke remstang 119 hier uit een, beschouwd vanaf het bedieningsmechanisme, proximaal gedeelte 119a en een daaraan evenwijdig verlopend distaai gedeelte 119c. Het proximale gedeelte 119a en distale 20 gedeelte 119c zijn door een verbindingsgedeelte 119b onderling verbonden. De gehele remstang 119 is telkens gemaakt uit een enkel stuk metaaldraad waarin op geschikte plaats twee 90° hoeken zijn gevouwen. Opgemerkt zij dat het verbindingsstuk 119b in plaats van loodrecht op de langshartlijn 101 van de dwarsstang 7 ook schuin ten opzichte van die langshartlijn 101 kan verlopen of langs een gekromde baan kan 25 verlopen.A brake rod 119 is provided on either side of the operating mechanism 102. As seen in Figures 7 and 8, each brake rod 119 here consists of a proximal portion 119a, viewed from the operating mechanism, and a distal portion 119c extending parallel thereto. The proximal portion 119a and distal portion 119c are interconnected by a connecting portion 119b. The entire brake rod 119 is each made of a single piece of metal wire in which two 90 ° corners are folded at a suitable location. It is noted that the connecting piece 119b, instead of perpendicular to the longitudinal axis 101 of the crossbar 7, can also run obliquely with respect to said longitudinal axis 101 or can run along a curved path.

De remstang 119 heeft verder een distaai eind 119d en een proximaal eind 119e. Het distale eind 119d is geleid in een distaalgeleider 115c. De distaalgeleider 115c bestaat in wezen uit een boring door een van de benen van de vork 115. Via de distaalgeleider 115c is het distale gedeelte 119c van de remstang te allen tijde uitgelijnd 30 op de cirkelvormige reeks van uitsparingen 120, welke op de binnenzijde van de wielvelg is voorzien. Door de remstangen 119 overeenkomstig de pijlen P (P = proximale richting) en D (D = distale richting) heen en weer te verschuiven, verschuift men de remstangen 119 tussen een remtoestand en een viijgeeftoestand. In de 1030331 18 remtoestand grijpen de distale einden 119d van de remstangen 119 aan in een uitsparing 120 op de velg van elk respectief wiel. In deze remtoestand zijn beide remstangen in distale richting D - distaai ten opzichte van het bedieningsmechanisme 118 - naar buiten geschoven. In de vrijgeeftoestand zijn beide remstangen 119 in 5 proximale richting P - proximaal ten opzichte van het bedieningsmechanisme 118-naar binnen geschoven, in de richting van het bedieningsmechanisme 118. Middels het bedieningmechanisme 118 zijn de remstangen 119 in de richting van de pijlen P en D heen en weer verschuifbaar.The brake rod 119 further has a distal end 119d and a proximal end 119e. The distal end 119d is guided in a distal guide 115c. The distal guide 115c essentially consists of a bore through one of the legs of the fork 115. Through the distal guide 115c, the distal portion 119c of the brake rod is aligned at all times with the circular array of recesses 120 which are on the inside of the wheel rim is provided. By moving the brake rods 119 back and forth in accordance with the arrows P (P = proximal direction) and D (D = distal direction), the brake rods 119 are shifted between a braking condition and a surplus state. In the braking condition, the distal ends 119d of the brake rods 119 engage in a recess 120 on the rim of each respective wheel. In this braking condition, both brake rods are pushed out in the distal direction D - distally with respect to the operating mechanism 118 -. In the release state, both brake rods 119 are pushed in proximal direction P - proximal to the operating mechanism 118 - in the direction of the operating mechanism 118. Through the operating mechanism 118, the brake rods 119 are in the direction of the arrows P and D can be moved back and forth.

Doordat de langshartlijn van het proximale gedeelte 119a van de remstangen 10 telkens in wezen samenvalt met de langshartlijn 101 van de dwarsstang 7, althans met de zwaaihartlijn ten opzichte waarvan de wielvorken 115 verzwaaibaar zijn, wordt bereikt dat bij het verzwaaien van een wiel 11, ten opzichte van de rest van het frame of eventueel ten opzichte van het andere wiel 11, de afstand tussen het distale eind 119d van de remstang en de langshartlijn van het proximale gedeelte 119a van diezelfde 15 remstang onveranderlijk blijft. Aldus kan de remstang vrijelijk met het zwaaien van het wiel mee zwenken zonder het zwaaien van het wiel te belemmeren of de werking van de reminrichting te verstoren.Because the longitudinal axis of the proximal portion 119a of the brake rods 10 in each case essentially coincides with the longitudinal axis 101 of the crossbar 7, at least with the axis of rotation with respect to which the wheel forks 115 can be swiveled, it is achieved that when a wheel 11 is swung, with respect to the rest of the frame or possibly with respect to the other wheel 11, the distance between the distal end 119d of the brake rod and the longitudinal axis of the proximal portion 119a of that same brake rod remains unchanging. The brake rod can thus swing freely with the swing of the wheel without impeding the swing of the wheel or disturbing the operation of the brake device.

Om het teruggaan van de remstangen vanuit de remtoestand naar de vrijgeeftoestand te ondersteunen is er per remstang 119 een terugstelveer 127 voorzien. 20 Tussen de terugstelveer 127 en de remstang 119 is telkens nog een schuifdeel 126 voorzien met aan een kant een pennetje voor bevestiging van de veer 127 en aan de andere kant een uitsparing waarin de remstang 119 bij de overgang van proximaal gedeelte 119a naar verbindingsgedeelte 119b opneembaar is. De van het schuifdeel 126 afgekeerde zijde van de veer 127 wordt middels een pen 114 op zijn plaats gehouden.To assist the return of the brake rods from the brake state to the release state, a return spring 127 is provided per brake rod 119. Between the return spring 127 and the brake rod 119, a sliding part 126 is each time provided with on one side a pin for attaching the spring 127 and on the other side a recess in which the brake rod 119 can be received at the transition from proximal part 119a to connecting part 119b is. The side of the spring 127 remote from the sliding part 126 is held in place by means of a pin 114.

25 De veer 127 grijpt dus enerzijds aan op de pen 114 en anderzijds op het schuifdeel 126. Bij voorkeur verkeert de veer 127 permanent, ook in de vrijgeeftoestand, onder voorspanning.The spring 127 thus engages on the one hand with the pin 114 and on the other hand with the sliding part 126. Preferably, the spring 127 is permanently under tension, also in the release state.

Verwijzend naar in het bijzonder figuur 8, het linker gedeelte van de afbeelding, is te zien dat het proximale eind 119e van elke remstang 119 telkens is opgenomen in 30 een boring 125. Deze boring 125 is gevormd in een drukblok 121. Voorts is te zien dat er een opvangveer 124 is voorzien die enerzijds bij 123 aangrijpt op het proximale gedeelte 119a van de remstang en anderzijds bij 136 op het drukblok 121. Wanneer het proximale eind 119e van de remstang in de boring 125 naar binnen gedrukt wordt, 1030331 19 bouwt zich in de veer 124 een spanning op die nijgt om de remstang weer uit de boring 125 naar buiten te schuiven.Referring in particular to Figure 8, the left-hand part of the figure, it can be seen that the proximal end 119e of each brake rod 119 is each received in a bore 125. This bore 125 is formed in a pressure block 121. It can also be seen that a receiving spring 124 is provided which, on the one hand, engages at 123 on the proximal portion 119a of the brake rod and, on the other hand, at 136 on the pressure block 121. When the proximal end 119e of the brake rod is pressed in the bore 125, 1030331 19 builds up in the spring 124 a tension which tends to push the brake rod out of the bore 125 again.

Bij bediening van het bedieningsmechanisme 102 zal, op nog te beschrijven wijze elk respectievelijk drukblok 121 naar het meest nabij gelegen respectieve wiel 5 toegedrukt worden. Via de veer 124 wordt dan tevens de remstang 119 naar dat respectieve wiel toegedrukt. Mocht nu de verschuiving van de remstang 119 in die distale richting belemmerd zijn, dan zal het in distale richting naar buiten schuiven van het drukblok 121 nog voort kunnen gaan onder indrukking van de veer 124 en dieper in de boring 125 naar binnengaan van het proximale eind 119e.Upon operation of the operating mechanism 102, each respective pressure block 121 will be pressed towards the nearest respective wheel 5 in the manner to be described. Via the spring 124, the brake rod 119 is then also pushed to that respective wheel. If now the shifting of the brake rod 119 in that distal direction is impeded, then the pushing block 121 can be moved further in the distal direction while still depressing the spring 124 and going deeper into the bore 125 from the proximal end. 119th.

10 Navolgend zal nu beschreven worden hoe de drukblokken 121 middels het rempedaal 118 in beweging gebracht worden. Het rempedaal 118 is verdraaibaar rond de dwarsstang 7. Aan de onderzijde van het rempedaal 118 is er een bedieningsnok 122 voorzien, die zich buitenom de dwarsstang 7 uitstrekt. De bedieningsnok 122 heeft aan weerszijden een zich in omtreksrichting van de dwarsstang 7 uitstrekkend eerste 15 contactvlak 122b. Deze contactvlakken 122b zijn gekeerd telkens naar het respectieve wiel. Elk drukdeel 121 is voorts voorzien van een opstaande nok 138 met aan de zijde daarvan welke is gekeerd naar de bedieningsnok 122 een zogenaamd tweede contactvlak 121b. Het eerste contactvlak 122b strekt zich niet alleen uit in de richting van de omtrek van de dwarsstang 7/de langshartlijn 101 daarvan maar ook in de 20 lengterichting van die dwarsstang 7/langshartlijn 101. Aldus wordt bereikt dat wanneer de nok 122 middels het voetpedaal 118 wordt verdraaid rond de langshartlijn 101, de opstaande nok 138 een door het verloop van het eerste contactvlak 122b bepaalde weg langs de langshartlijn 101 zal volgen.Next, it will now be described how the pressure blocks 121 are set in motion by means of the brake pedal 118. The brake pedal 118 is rotatable about the crossbar 7. On the underside of the brake pedal 118, an operating cam 122 is provided, which extends outside the crossbar 7. The operating cam 122 has on both sides a first contact surface 122b extending in the circumferential direction of the crossbar 7. These contact surfaces 122b face the respective wheel in each case. Each pressure part 121 is furthermore provided with an upright cam 138 with on its side which faces the operating cam 122 a so-called second contact surface 121b. The first contact surface 122b extends not only in the direction of the circumference of the crossbar 7 / the longitudinal axis 101 thereof, but also in the longitudinal direction of that transverse rod 7 / longitudinal axis 101. Thus, it is achieved that when the cam 122 by means of the foot pedal 118 is rotated about the longitudinal axis 101, the upright cam 138 will follow a path along the longitudinal axis 101 determined by the course of the first contact surface 122b.

Meer specifiek naar het eerste contactvlak 122b kijkend, is daar een eerste punt 25 130 en een tweede punt 131 te zien. Het punt 130 vormt als het ware het dal en het punt 131 als het ware de top van een oplopend trajectgedeelte van de geleidingsbaan 122b.Looking more specifically at the first contact surface 122b, a first point 130 and a second point 131 can be seen there. The point 130 forms, as it were, the valley and the point 131, as it were, the top of an ascending section of the guide track 122b.

In figuur 8 is het rempedaal 118 en de rest van de reminrichting afgebeeld in de vrijgeeftoestand. Wanneer nu het rempedaal 118 overeenkomstig de pijl W verdraaid wordt dan zal het tweede contactvlak 121b aan de opstaande nok 138 het oplopende 30 traject van de geleidingsbaan 122b vanuit het dal 130 naar de top 131 volgen. Aldus wordt dan, overeenkomstig de wijze van weergave in figuur 8, het links afgebeelde drukblok 121 naar links (in distale richting D) verschoven. Zodra het tweede contactvlak 121b de top 131, ook wel het tweede punt genoemd, bereikt heeft komt dit 1030331_ i 20 tweede contactvlak in een kom vormig traject 139 van het eerste contactvlak 122b terecht. In dit komvormige traject 139, ligt het zogenaamde derde punt dat is aangeduid met 132. Dit derde punt 132 zal in het bijzonder het laagste punt van het komvormige traject 139 zijn, echter het kan ook een ander punt van dit komvormige traject zijn, 5 bijvoorbeeld wanneer de nok 138 van een afstandhouder is voorzien die verhindert dat het laagste punt van het komvormige traject bereikt wordt. Het tweede contactvlak 121b zal in dit laagste punt 132 tot rust komen. De veren 127 en 124, in het bijzonder de veer 127, zullen er daarbij voor zorgen dat het drukblok 121, althans de opstaande nok 138 hiervan, in deze komvormige sectie 139 van het eerste contactvlak zal blijven 10 liggen. Aldus wordt bereikt dat het rempedaal 118 als het ware vergrendeld is in de remtoestand. Zoals ook duidelijk zal zijn is deze vergrendeling eenvoudig op te heffen door het rempedaal 118 met de voet of met de hand in de richting tegenovergesteld aan de pijl W te verdraaien. Het eerste contactvlak 121b op de opstaande nok 138 zal dan als het ware vanuit het dal 132 omhoog klimmen naar de top 131 om vervolgens weer 15 naar het dal 130 terug te zakken.In Figure 8, the brake pedal 118 and the rest of the braking device are shown in the release state. If the brake pedal 118 is now rotated in accordance with the arrow W, the second contact surface 121b on the upstanding cam 138 will follow the ascending path of the guide track 122b from the valley 130 to the top 131. Thus, according to the manner of representation in Figure 8, the printing block 121 shown on the left is shifted to the left (in distal direction D). As soon as the second contact surface 121b has reached the top 131, also called the second point, this second contact surface enters a cup-shaped path 139 of the first contact surface 122b. In this cup-shaped section 139, the so-called third point is indicated by 132. This third point 132 will in particular be the lowest point of the cup-shaped section 139, but it may also be another point of this cup-shaped section, for example when the cam 138 is provided with a spacer that prevents the lowest point of the cup-shaped path from being reached. The second contact surface 121b will come to rest in this lowest point 132. The springs 127 and 124, in particular the spring 127, will thereby ensure that the pressure block 121, at least the upright cam 138 thereof, will remain in this cup-shaped section 139 of the first contact surface. Thus, it is achieved that the brake pedal 118 is, as it were, locked in the braking condition. As will also be apparent, this lock can be easily released by turning the brake pedal 118 with the foot or by hand in the direction opposite to the arrow W. The first contact surface 121b on the upright ridge 138 will then, as it were, climb up from the valley 132 to the top 131 and then lower back again to the valley 130.

i 1030331_i 1030331_

Claims

1] Brake device (100) for a main frame provided with wheels (9, 11), in particular for a buggy or stroller, the brake device (100) comprising: a braked left fixed wheel (11L) and a braked right fixed wheel (11R); • a cross bar (7) extending between these braked wheels (11); wherein the braked wheels (11) are pivotable independently of each other with respect to the longitudinal axis (101) of the crossbar (7); A right and left brake rod (119), wherein the right and left brake rod (119) each have a proximal end (119e) and a distal end (119d); • an operating mechanism (102) provided between the right and left brake rod (119) and mounted on the cross rod (7) for moving the brake rods (119) from a release condition releasing the braked wheels (11) to a brake condition in which each respective brake rod with the distal end (119d) thereof engaging the respective braked wheel (11); wherein the operating mechanism (102) engages the brake rods (119) at the proximal end (119e) thereof; the distal end (119d) of the right brake rod (119) facing the right braked wheel (1 IR) and the distal end (119d) of the left brake rod (119) facing the left braked wheel (11L) ; wherein the right and left brake rods (119) each have a proximal portion (119a) that extends parallel to the longitudinal axis (101) of the crossbar (7); and wherein the right and left brake rod (119) are each slidable back and forth in the direction of the longitudinal axis (101) of the cross rod (7) between that release state and that brake state.

The braking device (100) of claim 1, wherein the longitudinal axis of at least the proximal portion (119a) of each brake rod (119) coincides with the longitudinal axis (101) of the transverse rod (7). 30

A brake device (100) according to claim 2, wherein the distal end (119d) of each brake rod (119), viewed in a direction perpendicular to the longitudinal axis (101) of the transverse rod (7), remote from said longitudinal axis (101) of the crossbar (7), and wherein each brake rod (119) is pivotable relative to said longitudinal axis (101) of the crossbar (7) to swing the respective braked wheel (11) to swivel. 5

Brake device (100) according to claim 3, wherein each braked wheel (11) is provided with a distal guide (115c) for the distal end (119d) of the respective brake rod (119), and wherein said distal guide (115c) ) has a fixed position relative to the wheel axle (113) of said respective braked wheel (11). 5] Brake device (100) according to claim 3 or 4, wherein each brake rod (119) has a distal portion (119c) and an intermediate portion (119b) connecting the distal portion (119c) to the proximal portion (119a), and wherein the distal portion (119c) and the proximal portion (119a) are mutually parallel. 6] Braking device (100) according to one of the preceding claims, wherein each braked wheel (11) has a rim (103), said rims (103) being provided on the sides facing each other with a circular series of recesses (120), wherein the distal end (119d) of each brake rod (119) is transverse to the circular series of recesses (120) of the respective braked wheel (11) and fits into each recess (120) such that, in braking condition, the distal end ( 119d) of said brake rod (119) into one of the recesses (120) of said series. 7] Brake device (100) according to one of the preceding claims, wherein the brake device (100) per brake rod (119) comprises a return spring (127) acting on said brake rod (119), preferably a compression spring, arranged such that the shifting of the brake rod (119) in the direction (D) of the braking state is tensioned to counteract this shift. 8. Brake device (100) according to claim 7, wherein said return spring (127) in the release state is biased in a direction (P) opposite to that of the sliding movement to the braking state. 9] Brake device (100) according to one of the preceding claims, 1030331 .............. ........ ..-. wherein the operating mechanism (102) comprises a right and a left pressure block (121) on which the proximal portions (119a) of the respective brake rods (119) engage; and wherein the operating mechanism (102) is embodied such that, when operating the operating mechanism (102) to shift the brake rods (119) to the braking condition, each respective pressure block (121) in the direction (D) of the respective end of the cross bar (7) shifts. Brake device (100) according to claim 9, wherein the proximal end (119e) of each brake rod (119) is slidably received in a bore (125) formed in the respective pressure block (121), and wherein per brake rod (119) a receiving spring (124) is provided which, on the one hand, engages the respective brake rod (119) and, on the other hand, the respective pressure block (121) to permit displacement of the pressure block (121) in the direction (D) of the braking state when displacement of the brake rod (119) is obstructed. 11] Brake device (100) according to claim 10 in combination with claim 8, wherein the receiving spring (124), in the release state, is biased, and wherein, in the release state, the biasing force of the receiving spring (124) and the biasing force of the return spring (127) are substantially the same in size and opposite in direction. 12. Brake device (100) according to any of claims 9-11, wherein the operating mechanism (101) further comprises an operating cam (122) provided between the right and left pressure block (121) and which contacts both pressure blocks (121); the pair of contacting surfaces (121b, 122b) of the right-hand pressure block (121) and operating cam (122) and the pair of contacting surfaces (121b, 122b) of the left-hand pressure block (121) and operating cam (122) each first contact surface (122b) and a second contact surface (121b); Wherein of each pair of contact surfaces (121b, 122b) the first contact surface (122b) in each case defines a guide path for the second contact surface (121b) which has such a course that when the operating cam (122) moved relative to the pressure blocks (121) is rotated in a direction transverse to the longitudinal axis (101) of the transverse rod (7) - 1030331, in particular about that longitudinal axis (101) - to cause the first (122b) and second (121b) contact surfaces to slide past each other , the pressure blocks (121) undergo a displacement determined by the guiding path in the direction (D, P) of said longitudinal axis (101) of the transverse rod (7).

13] Braking device (100) according to claim 12, wherein the guide tracks extend in the circumferential direction of the longitudinal axis (101) of the crossbar (7) and preferably a constant radius with respect to the longitudinal axis (101) of the crossbar (7) to have. 14] Brake device (100) according to claim 12 or 13, wherein the guide tracks are mirror-symmetrical with respect to each other; wherein each guide path extends from a first point (130) via a second point (131) to a third point (132); Wherein, viewed in the direction of the longitudinal axis (101) of the crossbar (7), the second (131) and third (132) points are both spaced from the first point (130); wherein viewed in the direction of the longitudinal axis (101) of the crossbar (7), the third point (132) is between the first (130) and second (131) points; and wherein the first (122b) and second (121b) contact surfaces contact each other in release state 20 in the first point (130) and in braking state in the third point (132). Braking device (100) according to any of claims 12-14, wherein the first contact surfaces (122b) are provided on the operating cam (122) and the second contact surfaces (121b) are provided on the pressure blocks (121). 16] Brake device (100) according to any of claims 12-15, wherein the control cam (122) forms part of a control pedal (118) that is rotatably mounted around the longitudinal axis (101) of the crossbar (7). 17] Braking device (100) according to one of the preceding claims, wherein each said braked wheel (11) comprises a suspension (12) which counteracts swinging up of the wheel (11), and wherein the suspension (12) of the right wheel ( 1 IR) and the suspension (12) of the left wheel (11L) are independent of each other. 1030331 18] Brake device (100) according to claim 17, wherein the suspension (12) of each braked wheel (11) comprises a linear spring. 19] Brake device (100) according to claim 18, wherein said spring (12) is pressed in when the respective braked wheel (11) is swung up. Brake device (100) according to any one of the preceding claims, wherein each braked wheel (11) is received in a wheel fork (115), the wheel fork (115) of the right braked wheel (11R) being pivotable at the right end of the cross bar (7) is mounted, and wherein the wheel fork (115) of the left-hand braked wheel (11) is pivotally attached to the left end of the cross bar (7). 21] Brake device (100) according to one of the preceding claims, wherein the right and left brake rod (119) are each essentially made in one piece. ! Tow / push wagon (1) provided with a braking device (100) according to one of the preceding claims. 23. Car (1) according to claim 22, wherein the car (1) comprises a seat (5) for transporting a person. Trolley (1) according to claim 23, wherein the seat is a seat (5) for a person younger than 6 years of age, such as a travel cot for a baby or a chair. The carriage (1) according to any of claims 22-25, wherein the carriage is a foldable carriage (1). 1030331