NL1028590C1

NL1028590C1 - Traffic regulation system.

Info

Publication number: NL1028590C1
Application number: NL1028590A
Authority: NL
Inventors: Hubertus Johannes Ber Schoeren
Original assignee: Hubertus Johannes Ber Schoeren
Priority date: 2005-03-22
Filing date: 2005-03-22
Publication date: 2006-09-25

Description

SYSTEEM VOOR VERKEERSREGULATIESYSTEM FOR TRAFFIC REGULATION

De uitvinding heeft betrekking op een systeem voor verkeersregulatie, meer in het bijzonder voor het doen afremmen, c.q. het limiteren van de snelheid van 5 voertuigen in een verkeersstroom. Een algemeen bekend voorbeeld van een dergelijk systeem is de conventionele verkeersdrempel, welke veelvuldig wordt toegepast in een groot aantal verschillende ontwerpen. De bekende verkeersdrempel bestaat meestal uit een bult, oftewel een lokale verhoging van het wegdek waarover de voertuigen zich voortbewegen en die zich doorgaans over de volle breedte van de 10 weg uitstrekt. De verhoging wordt vaak gecreëerd door een overeenkomstige verhoging van het talud van de weg, maar komt ook voor als een op het wegdek geplaatste eenheid van beton of hard rubber waarvan de randen doorgaans enigszins zijn afgeschuind of afgerond.The invention relates to a system for traffic regulation, more in particular for causing deceleration, or limiting the speed of vehicles in a traffic flow. A well-known example of such a system is the conventional speed bump, which is frequently used in a large number of different designs. The known speed bump usually consists of a bump, or a local elevation of the road surface over which the vehicles travel and which generally extends over the full width of the road. The elevation is often created by a corresponding elevation of the slope of the road, but also occurs as a unit of concrete or hard rubber placed on the road surface, the edges of which are generally slightly chamfered or rounded.

De bekende verkeersdrempel wordt gekenmerkt door zijn inflexibele en 15 daardoor vaak ergerniswekkende karakter. Immers, ook de bestuurder die zich aan de maximumsnelheid houdt, ondervindt tenminste in enige mate de werking daarvan, te weten een oncomfortabele verticale versnelling van het voertuig. Daarnaast zijn er nog een groot aantal algemeen bekende nadelen aan dit type verkeersdrempel verbonden, zoals het ontstaan van trillingen in de ondergrond bij het passeren van 20 zware voertuig en het onnodig hinderen van weggebruikers als (brom-)fietsers en calamiteitenvoertuigen.The known speed bump is characterized by its inflexible and therefore often annoying character. After all, even the driver who adheres to the maximum speed experiences at least some degree of its effect, namely an uncomfortable vertical acceleration of the vehicle. In addition, a large number of well-known disadvantages are associated with this type of speed bump, such as the occurrence of vibrations in the subsurface when passing a heavy vehicle and the unnecessary hindrance of road users such as (moped) cyclists and emergency vehicles.

De onderhavige uitvinding beoogt te voorzien in een meer flexibel systeem voor verkeersregulatie, dat in het bijzonder alleen, of althans hoofdzakelijk voertuigen met een te hoge snelheid beïnvloed. De onderhavige uitvinding voorziet hiertoe in een 25 systeem voor verkeersregulatie met een deksel waarvan de bovenzijde zich tijdens het passeren van een voertuig althans nagenoeg in het vlak van het wegdek van een weg waarin het systeem is opgenomen kan bevinden. De deksel is daarbij tenminste in de verticale richting beweegbaar in het systeem opgenomen, maar kan met een eveneens in het systeem opgenomen blokkade-unit in die richting worden gefixeerd. 30 Al naar gelang de verticale positie van de deksel, bevindt de bovenzijde daarvan zich in het vlak van het omringde wegdek, of vormt deze ten opzichte daarvan een kuil of een bult. In het laatste geval ondergaat een het systeem passerend voertuig de genoemde oncomfortabele verticale versnelling, waarvan de op dat moment gewénste afschrikkende werking vanuit gaat.The present invention has for its object to provide a more flexible system for traffic regulation, which particularly, or at least mainly affects vehicles with a too high speed. To this end, the present invention provides a system for traffic regulation with a cover, the top of which can be located at least substantially in the plane of the road surface of a road in which the system is included when passing a vehicle. The cover is thereby movably incorporated in the system at least in the vertical direction, but can be fixed in that direction with a blocking unit also included in the system. Depending on the vertical position of the cover, the upper side thereof is in the plane of the surrounding road surface, or forms a pit or a hump relative to it. In the latter case, a vehicle passing through the system undergoes the aforementioned uncomfortable vertical acceleration, the deterrent effect desired at that time being assumed.

1028590 21028590 2

Het systeem is tevens voorzien van een detectie-unit, welke in afhankelijkheid van de snelheid van het genoemde voertuig de blokkade-unit aanstuurt, welke op zijn beurt de verticale beweging, of althans de bewegingsvrijheid van de deksel regelt.The system is also provided with a detection unit which, depending on the speed of the said vehicle, controls the blocking unit, which in turn controls the vertical movement, or at least the freedom of movement of the cover.

De verticale beweging van de deksel kan daarbij op passieve, actieve of half-5 actieve wijze zijn ingericht. Passief duidt er daarbij op, dat de verticale beweging van de deksel uitsluitend plaatsvindt onder invloed van de massa van het genoemde voertuig en een permanente magneet of een elastisch element, zoals bijvoorbeeld een spiraalveer. In het geval van een actief beweegbare deksel is het systeem tevens voorzien van een op de deksel inwerkende aandrijfunit, zoals een door een 10 elektromotor aangedreven schroefspindel, een door een pomp gevoed zuiger/cilinder-samenstel, of één of meer elektromagneten, en waarmee deze in verticale richting naar wens op en neer kan worden bewogen.The vertical movement of the cover can be arranged in a passive, active or semi-active manner. Passively, it indicates that the vertical movement of the cover only takes place under the influence of the mass of the said vehicle and a permanent magnet or an elastic element, such as, for example, a coil spring. In the case of an actively movable lid, the system is also provided with a drive unit acting on the lid, such as a screw spindle driven by an electric motor, a piston / cylinder assembly fed by a pump, or one or more electromagnets, and with which these can be moved up and down in the vertical direction as desired.

Een tussenvorm is hierbij de half-actieve aandrijving van de verticale beweging, waarmee de deksel alleen naar boven of juist alleen naar beneden kan worden 15 bewogen, terwijl het in tegengestelde richting bewegen daarvan onder invloed van een permanente magneet of een elastisch element plaatsvindt. Een bijzondere eigenschap en voordeel van deze half-actieve aandrijving is dat deze relatief traag kan zijn. Bijvoorbeeld indien een kuil wordt gevormd, kan de deksel in 0,1 seconde omlaag worden getrokken onder invloed van een trekveer en wordt deze vervolgens 20 in 2 seconden weer omhoog geduwd door de aandrijfunit, waarbij ook de trekveer weer wordt gespannen.An intermediate form here is the semi-active drive of the vertical movement, with which the cover can only be moved upwards or, conversely, only downwards, while its movement in the opposite direction takes place under the influence of a permanent magnet or an elastic element. A special feature and advantage of this semi-active drive is that it can be relatively slow. For example, if a pit is formed, the lid can be pulled down in 0.1 seconds under the influence of a tension spring and is subsequently pushed up again in 2 seconds by the drive unit, whereby the tension spring is also tensioned again.

Vanzelfsprekend moet de deksel van het systeem voldoende stijfheid en sterkte bezitten om zonder al te grote vervormingen de op de openbare weg toegestane maximale as- en/of wieldruk kunnen weerstaan. Daarbij zijn de afmetingen van de 25 deksel aanzienlijk te noemen, in het bijzonder indien het systeem een kuil vormt door de deksel omlaag te bewegen. Praktijkonderzoek heeft namelijk aangetoond dat in dat geval de afmeting van de deksel in de rijrichting van het genoemde voertuig tenminste 50 centimeter en bij voorkeur 70 cm of meer dient te bedragen, omdat het voertuig anders bij hogere snelheden in meer of mindere mate over de deksel heen 30 zou schieten, dat wil zeggen zonder de genoemde, maar in die situatie wel gewenste, oncomfortabele verticale versnelling te ondergaan. Voomoemde voorwaarden leiden ertoe, dat bijvoorbeeld een stalen deksel met een breedte van 300 cm, een lengte van 70 cm en een dikte van 2 cm met een massa van zo'n 325 kg moet worden toegepast. Hierbij treedt dan het probleem op dat een dergelijke 35 massa slechts met moeite voldoende snel in beweging kan worden gezet, of dit nu 1028590 3 op passieve of op actieve wijze gebeurt. Hierdoor worden er extreem hoge functionele eisen gesteld aan het systeem als geheel en aan het vermogen van de aandrijfunit daarvan in het bijzonder. In het bijzonder in het geval van een passief werkend systeem zal de massatraagheid van een dergelijk zwaar deksel het 5 voldoende snel in beweging zetten daarvan door het gewicht van het voertuig kunnen verhinderen.The cover of the system must of course have sufficient rigidity and strength to withstand the maximum axle and / or wheel pressure permitted on public roads without undue distortion. The dimensions of the lid can be said to be considerable, in particular if the system forms a pit by moving the lid downwards. Practical research has in fact shown that in that case the size of the cover in the direction of travel of the said vehicle should be at least 50 centimeters and preferably 70 cm or more, because otherwise the vehicle will cover the cover to a greater or lesser extent at higher speeds. 30 would shoot, that is, without undergoing the aforementioned, but in that situation desirable, uncomfortable vertical acceleration. The aforementioned conditions mean that, for example, a steel lid with a width of 300 cm, a length of 70 cm and a thickness of 2 cm with a mass of about 325 kg must be used. The problem then arises that such a mass can only be set in motion sufficiently quickly with difficulty, whether this is done passively or actively. This places extremely high functional requirements on the system as a whole and on the power of the drive unit in particular. In particular in the case of a passively operating system, the mass inertia of such a heavy cover will be able to prevent it from being moved sufficiently quickly by the weight of the vehicle.

De onderhavige uitvinding richt zich op het verbeteren van het hierboven beschreven systeem voor verkeersregulatie met het oog op het matigen van de daaraan gestelde eisen. De uitvinding stelt daartoe een aantal maatregelen voor, die 10 afzonderlijk en in sommige gevallen ook aanvullend op elkaar in of op het systeem kunnen worden toegepast en die hierna onder verwijzing naarde bijgevoegde figuren nader uiteengezet worden.The present invention is directed to improving the traffic regulation system described above with a view to mitigating the requirements imposed on it. To this end, the invention proposes a number of measures which can be applied separately and in some cases additionally to each other in or on the system and which are explained in more detail below with reference to the accompanying figures.

Figuur 1 is een bovenaanzicht in perspectief van een eerste voorbeeld van een 15 dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie;Figure 1 is a top perspective view of a first example of a dynamically operating system for traffic regulation;

Figuren 2A en 2B geven een zijaanzicht in doorsnede van het systeem uit de figuur 1 weer;Figures 2A and 2B show a side sectional view of the system of Figure 1;

Figuur 3 is een bovenaanzicht in perspectief van een tweede voorbeeld van een dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie; 20 Figuur 4 is een bovenaanzicht in perspectief van een derde voorbeeld van een dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie;Figure 3 is a top perspective view of a second example of a dynamically operating system for traffic regulation; Figure 4 is a top perspective view of a third example of a dynamically operating system for traffic regulation;

Figuur 5 is een zijaanzicht in doorsnede van een vierde voorbeeld van een dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie;Figure 5 is a sectional side view of a fourth example of a dynamically operating system for traffic regulation;

Figuur 6 is een zijaanzicht in doorsnede van een vijfde voorbeeld van een 25 dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie;Figure 6 is a sectional side view of a fifth example of a dynamically operating system for traffic regulation;

Figuur 7 is een bovenaanzicht in perspectief van het systeem uit de figuur 6;Figure 7 is a top perspective view of the system of Figure 6;

Figuur 8 is een zijaanzicht in doorsnede van een zesde voorbeeld van een dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie;Figure 8 is a sectional side view of a sixth example of a dynamically operating system for traffic regulation;

Figuur 9 is een zijaanzicht in doorsnede van een zevende voorbeeld van een 30 dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie;Figure 9 is a sectional side view of a seventh example of a dynamically operating system for traffic regulation;

Figuur 10 is een zijaanzicht in doorsnede van een achtste voorbeeld van een dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie;Figure 10 is a sectional side view of an eighth example of a dynamically operating system for traffic regulation;

Figuur 11 toont een stangenmechanisme dat bijzonder geschikt is om te worden opgenomen in dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie volgens 35 de pnderhavige uitvinding; 1028590 4Figure 11 shows a rod mechanism that is particularly suitable for incorporation into a dynamic operating system for traffic regulation according to the present invention; 1028590 4

Figuur 12 is een zijaanzicht in doorsnede van een negende voorbeeld van een dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie;Figure 12 is a sectional side view of a ninth example of a dynamically operating system for traffic regulation;

Figuur 13 is een zijaanzicht in doorsnede van een tiende voorbeeld van een dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie; 5 Figuur 14 is een zijaanzicht in doorsnede van een elfde voorbeeld van een dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie;Figure 13 is a sectional side view of a tenth example of a dynamically operating system for traffic regulation; Figure 14 is a sectional side view of an eleventh example of a dynamically operating system for traffic regulation;

Figuur 15 is een zijaanzicht in doorsnede van een twaalfde voorbeeld van een dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie;Figure 15 is a sectional side view of a twelfth example of a dynamically operating system for traffic regulation;

Figuur 16 is een zijaanzicht in doorsnede van een dertiende voorbeeld van een 10 dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie;Figure 16 is a sectional side view of a thirteenth example of a dynamically operating system for traffic regulation;

Figuur 17 is een zijaanzicht in doorsnede van een veertiende en vijftiende voorbeeld van een dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie;Figure 17 is a sectional side view of a fourteenth and fifteenth example of a dynamically operating system for traffic regulation;

In de figuur 1 is een weg 1 weergegeven waarin een dynamisch werkend 15 systeem voor verkeersregulatie 10 is opgenomen, van welk systeem 10 de figuren 2A en 2B zijaanzichten in doorsnede tonen. Het systeem 10 is voorzien van een deksel 11 waarvan de bovenzijde 110 zich in het vlak van het wegdek van de weg 1 bevindt. De deksel 11 is daarbij in de verticale richting beweegbaar in het systeem 10 opgenomen en kan met een eveneens in het systeem 10 opgenomen blokkade-unit 20 12 in die richting worden gefixeerd, bijvoorbeeld in afhankelijkheid van een door een detectie-unit 13 van het systeem 10 afgegeven stuursignaal 130. Al naar gelang de verticale positie van de deksel 11, bevindt de bovenzijde 110 daarvan zich dus in het vlak van het omringde wegdek, zoals in de figuren 1 en 2A is afgebeeld, of vormt deze ten opzichte daarvan een kuil 2, zoals in de figuur 2B is afgebeeld. 25 Vanzelfsprekend is het ook mogelijk de deksel boven het wegdek te doen uitsteken, zodat een bult wordt gevormd. Deze variant is echter niet afgebeeld.Figure 1 shows a road 1 in which a dynamically operating system for traffic regulation 10 is included, of which system 10 Figures 2A and 2B show side views in section. The system 10 is provided with a cover 11, the top side 110 of which is located in the plane of the road surface of the road 1. The cover 11 is herein movably accommodated in the vertical direction in the system 10 and can be fixed in that direction with a blocking unit 12 also included in the system 10, for example in dependence on a detection unit 13 of the system 10, therefore, depending on the vertical position of the cover 11, the upper side 110 thereof is in the plane of the surrounding road surface, as shown in FIGS. 1 and 2A, or forms a pit 2 with respect thereto. as shown in Figure 2B. It is of course also possible to have the cover protrude above the road surface, so that a bump is formed. However, this variant is not shown.

Het systeem voor verkeersregulatie 10 uit de figuren 1, 2A en 2B functioneert daarbij als volgt. In de in figuur 1 getoonde rusttoestand van het systeem 10, dat wil zeggen wanneer de detectie-unit 13, omvattende bijvoorbeeld een radarinstallatie of 30 een elektromagnetische detectielus of -lussen 131, geen voertuig detecteert, of althans wanneer een voertuig 3 -waarvan in de figuren telkens alleen een wiel 3 is afgebeeld- een voorschreven maximumsnelheid niet overschrijdt, bevindt de bovenzijde 110 van de deksel 11 zich in het vlak van de weg 1 en is de verticale positie daarvan gefixeerd door de blokkade-unit 12, omvattende bijvoorbeeld een 35 door middel van een elektromagnetische bekrachtiging 120 intrekbare nok 121 in een 1028590 5 uitsparing 113 in de deksel 11. In het geval de detectie-unit 13 een voertuig 3 detecteert dat de maximumsnelheid overschrijdt, geeft deze het stuursignaal 130 af aan de blokkade-unit 12 waardoor deze de deksel 11 vrijgeeft, oftewel activeert door de nok 121 in te trekken. Het gewicht van het voertuig 3 zal de deksel 11 verticaal 5 naar beneden doen zakken, in welke toestand het systeem 10 in de figuur 2B is afgebeeld. In deze toestand botst het voertuig 3 tegen de rand 4 van het wegdek, c.q. een behuizing 14 van het systeem 10 en ondergaat aldus de gewenste oncomfortabele verticale versnelling. Een opstekende rand 4 van rond de 4 cm hoog is daarbij voldoende gebleken. Nadat het voertuig 3 de deksel 11 is gepasseerd, 10 beweegt deze terug omhoog onder invloed van een in het systeem 10 opgenomen spiraalveer 15.The traffic regulation system 10 of figures 1, 2A and 2B thereby functions as follows. In the rest state of the system 10 shown in Figure 1, i.e. when the detection unit 13, comprising for example a radar installation or an electromagnetic detection loop or loops 131, does not detect a vehicle, or at least when a vehicle 3 of which is in the figures only show a wheel 3 - does not exceed a prescribed maximum speed, the upper side 110 of the cover 11 is in the plane of the road 1 and its vertical position is fixed by the blocking unit 12, comprising, for example, a door by means of an electromagnetic excitation 120 retractable cam 121 in a 1028590 recess 113 in the cover 11. In the case the detection unit 13 detects a vehicle 3 exceeding the maximum speed, it outputs the control signal 130 to the blocking unit 12, it releases, or activates, the cover 11 by retracting the cam 121. The weight of the vehicle 3 will lower the lid 11 vertically 5, in which state the system 10 is shown in Figure 2B. In this condition the vehicle 3 collides with the edge 4 of the road surface, or a housing 14 of the system 10, and thus undergoes the desired uncomfortable vertical acceleration. A raised edge 4 of around 4 cm high has proved to be sufficient. After the vehicle 3 has passed the cover 11, it moves up again under the influence of a coil spring 15 included in the system 10.

Opgemerkt wordt dat een dergelijke opzet van het systeem voor verkeersregulatie 10 als voordeel heeft dat deze "veilig faalt", nu bij een falen van een component daarvan, bijvoorbeeld ten gevolge van een stroomuitval, de deksel 15 11 geblokkeerd blijft en een volledige vlakke weg 1 behouden blijft.It is noted that such a design of the traffic control system 10 has the advantage that it "safely fails", now in the event of a component failure, for example as a result of a power failure, the lid 11 remains blocked and a completely flat road 1 preserved.

Opgemerkt wordt verder, dat de hierboven beschreven passieve wijze waarop de deksel 11 in beweging wordt gebracht, slechts één mogelijkheid daarvoor betreft. Zoals hierboven reeds werd vermeld kan de deksel 11 ook op de bovengenoemde actieve of half-actieve wijze worden aangedreven. Tevens is het mogelijk dat de 20 detectie-unit 13 niet de snelheid, maar simpelweg de aanwezigheid van een voertuig 3 op een vaste positie voor de deksel 11 detecteert, zoals bijvoorbeeld met de genoemde elektromagnetische detectielus 131 of een drukschakelaar. In reactie daarop geeft de detectie-unit 13 het stuursignaal 130 af aan de blokkade-unit 12 waardoor deze de deksel 11 vrijgeeft, echter in dit geval gedurende een vast, vooraf 25 ingesteld tijdsinterval dat overeenkomt met het quotiënt tussen een afstand tussen de detectiepositie en de deksel 11 en de voorgeschreven maximumsnelheid.It is further noted that the passive manner described above in which the cover 11 is set in motion concerns only one possibility for this. As already mentioned above, the cover 11 can also be driven in the above-mentioned active or semi-active manner. It is also possible that the detection unit 13 does not detect the speed, but simply the presence of a vehicle 3 at a fixed position for the cover 11, such as, for example, with the said electromagnetic detection loop 131 or a pressure switch. In response thereto, the detection unit 13 outputs the control signal 130 to the blocking unit 12, thereby releasing the cover 11, but in this case during a fixed, pre-set time interval corresponding to the quotient between a distance between the detection position and the lid 11 and the prescribed maximum speed.

Een nadeel van deze eerste uitvoeringsvorm van het systeem voor verkeersregulatie 10 volgens de uitvinding is dat de deksel 11 een aanzienlijke massa(-traagheid) bezit en daardoor slechts langzaam of met veel mechanische 30 arbeid in -verticale- beweging kan worden gezet. De onderhavige uitvinding richt zich daarom mede op een aantal maatregelen voor het reduceren van de massa, c.q. massatraagheid van de deksel 11.A drawback of this first embodiment of the traffic regulation system 10 according to the invention is that the cover 11 has a considerable mass (inertia) and can therefore be put into vertical movement only slowly or with a great deal of mechanical work. The present invention therefore also focuses on a number of measures for reducing the mass, or mass inertia, of the lid 11.

Figuur 3 is een bovenaanzicht in perspectief van een tweede voorbeeld van een dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie 10, waarvan conform een 35 maatregel volgens de uitvinding de deksel 11 in dwarsrichting is onderverdeeld in 1028590 6 een tweetal segmenten 111 en 112, zodanig dat de massa van de afzonderlijke segmenten 111,112 ten opzichte van de deksel 11 uit de figuur 1 ongeveer zal zijn gehalveerd. Elk deksefsegment 111, 112 bedient een afzonderlijke rijstrook van de weg 1. Bij voorkeur zijn de dekseisegmenten 111, 112 hierbij onderling gescheiden 5 door een middenafscheiding, bijvoorbeeld afgebakend door paaltjes 5 en/of één of meer verhogingen 6 op of van het wegdek ter plaatse, zodat het voertuig 3 niet tegelijk over de beide segmenten 111,112 kan rijden.Figure 3 is a top perspective view of a second example of a dynamically operating system for traffic regulation 10, the lid 11 of which, according to a measure according to the invention, is subdivided transversely into 1028590 6, two segments 111 and 112, such that the mass of the individual segments 111, 112 will approximately be halved relative to the cover 11 of Figure 1. Each cover segment 111, 112 serves a separate lane of the road 1. Preferably, the cover segments 111, 112 are here mutually separated by a center partition, for example delimited by posts 5 and / or one or more elevations 6 on or off the road surface on site. so that the vehicle 3 cannot travel over both segments 111, 112 at the same time.

Indien een dergelijke afbakening van de middenafscheiding niet wordt toegepast, is het volgens de uitvinding ook mogelijk om de detectie-unit 13 uit te 10 voeren met een twee naast elkaar gelegen en elkaar gedeeltelijke overlappende detectielussen 131, zodanig dat kan worden waargenomen of het voertuig 3 zich links, recht of midden voor de dekseisegmenten 111, 112 bevindt, en in afhankelijkheid waarvan het linker, het rechter of de beide segmenten 111, 112 worden geactiveerd door de blokkade-unit 12.If such a demarcation of the center partition is not applied, it is also possible according to the invention to design the detection unit 13 with two adjacent and mutually overlapping detection loops 131, such that it can be observed whether the vehicle 3 is located left, right or center in front of the cover segments 111, 112, and depending on which the left, right or both segments 111, 112 are activated by the blocking unit 12.

15 Overigens is een bijkomend voordeel van de middenafscheiding, dat deze eenvoudig geschikt kan worden gemaakt om door fietsers en motorrijders te worden gebruikt. Bij voorkeur is de middenafscheiding dan voorzien van de conventionele statische verkeersdrempel, oftewel bult.Incidentally, an additional advantage of the center partition is that it can easily be made suitable for use by cyclists and motorcyclists. The center partition is then preferably provided with the conventional static speed bump, or bump.

Zoals in de figuur 4 is een bovenaanzicht in perspectief van een derde 20 voorbeeld van een dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie 10 is weergegeven is segmenteren van de deksel 11 in de rijrichting is volgens de onderhavige utvinding ook mogelijk, omdat een te snel rijdend voertuig 3 daardoor van het ene naar het volgende dekselsegment 111,112 zal gaan stuiteren, ondanks dat de afzonderlijke segmenten 111, 112 daarbij wellicht niet volledig zullen worden 25 ingedrukt en bijvoorbeeld per segment 111, 112 slechts een opstekende rand 4 van rond de 2 cm wordt gevormd. De genoemde dekseisegmenten 111,112 kunnen zelf ook weer in een kleiner of groter aantal subsegmenten 111-a t/m d onderverdeeld. Hetgeen eveneens is weergegeven in de figuur 4. Deze subsegmenten 111-a t/m d kunnen zowel in de rijrichting of loodrecht daarop, dwars over de weg 1 zijn 30 georiënteerd.As is shown in Fig. 4, a top perspective view of a third example of a dynamically operating system for traffic regulation 10 is shown. Segmenting of the cover 11 in the driving direction is also possible according to the present invention, because a vehicle 3 traveling too fast is thereby will bounce from one cover segment 111, 112 to the next, despite the fact that the individual segments 111, 112 may not be fully depressed and, for example, only a raised edge 4 of around 2 cm is formed per segment 111, 112. The aforementioned cover segments 111, 112 can themselves also be subdivided into a smaller or larger number of sub-segments 111-a to d. This is also shown in Figure 4. These subsegments 111-a to d can be oriented transversely across the road 1 either in the direction of travel or perpendicularly thereto.

In een bijzonder voordelige uitvoeringsvorm volgens de uitvinding omvat een dekselsegment 111,112 een groot aantal subsegmenten 111-a t/m d met een relatief geringe breedte, bijvoorbeeld zo'n 5 tot 25 cm ten opzichte van een totale breedte van het dekselsegment 111, 112 van zo'n 200 tot 250 cm, en zijn onderling 35 mechanisch aan elkaar gekoppeld, bijvoorbeeld met behulp van scharnieren, zodat 1 028590 7 deze als het ware een rupsband vormen, die plaatselijk door een wiel 3 van het voertuig 3 kan worden ingedrukt. Enerzijds is hierdoor de effectieve massatraagheid van de deksel 11 voordelig gereduceerd tot die van een paar van de subsegmenten 111 a t/m d en anderzijds ontstaan er tussen elkaar aangrenzende subsegmenten 5 111 a t/m d geen hoge rechtopstaande randen, maar voordeligerwijs meer geleidelijke, stapsgewijze overgangen.In a particularly advantageous embodiment according to the invention, a cover segment 111, 112 comprises a large number of sub-segments 111-a to d with a relatively small width, for example about 5 to 25 cm with respect to a total width of the cover segment 111, 112 of this type. n 200 to 250 cm, and are mutually mechanically coupled to each other, for example with the aid of hinges, so that they form, as it were, a caterpillar track which can be pressed locally by a wheel 3 of the vehicle 3. On the one hand, this effectively reduces the effective mass inertia of the cover 11 to that of a pair of the subsegments 111a to d and, on the other hand, there are no high upright edges between adjacent subsegments 111a to d, but advantageously more gradual, stepwise transitions.

Figuur 5 is een zijaanzicht in doorsnede van een vierde voorbeeld van een dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie 10, waarvan conform een maatregel volgens de uitvinding de deksel 11 scharnierend rond een in de 10 dwarsrichting van de weg 1 georiënteerde as 114 is opgehangen, waardoor de massatraagheid aanzienlijk kleiner is dan die van de deksel 11 uit de figuur 1.Figure 5 is a cross-sectional side view of a fourth example of a dynamically operating system for traffic regulation 10, the lid 11 of which, in accordance with a measure according to the invention, is hinged around a shaft 114 oriented in the transverse direction of the road 1, whereby mass inertia is considerably smaller than that of the lid 11 of figure 1.

Hoewel in principe reeds met een éénzijdig scharnierend deksel 11 het gewenste resultaat kan worden bereikt, is een de figuur 5 een bijzonder voordelige uitvoeringsvorm getoond waarin de deksel 11 aan twee zijden is voorzien van de 15 scharnierende as 114, zodat deze voor voertuigen 3 komende vanuit twee tegenovergestelde richtingen geschikt is.Although in principle the desired result can already be achieved with a one-sided hinged lid 11, a particularly advantageous embodiment is shown in Fig. 5, in which the lid 11 is provided on two sides with the hinged shaft 114, so that for vehicles 3 coming from two opposite directions.

Het systeem voor verkeersregulatie 10 uit de figuur 5 functioneert daarbij als volgt. In de rusttoestand van het systeem 10, dat wil zeggen wanneer het door de detectie-unit 13 gedetecteerde voertuig 3 de maximumsnelheid niet overschrijdt, 20 bevindt de bovenzijde 110 van de deksel 11 zich in het vlak van de weg 1 en is de verticale positie daarvan gefixeerd door de blokkade-unit 12, te weten twee door middel van een elektromagnetische bekrachtiging 120 roteerbare en in hoofdzaak wigvormige nokken 121 onder de deksel 11. In het geval de detectie-unit 13 een voertuig 3 detecteert dat de maximumsnelheid overschrijdt, geeft deze het 25 stuursignaal 130 af aan de blokkade-unit 12 waardoor deze de deksel 11 vrijgeeft, oftewel activeert door één van beide nokken 121 onder de deksel 11 weg te roteren.The traffic regulation system 10 of Figure 5 functions as follows. In the rest state of the system 10, i.e. when the vehicle 3 detected by the detection unit 13 does not exceed the maximum speed, the upper side 110 of the cover 11 is in the plane of the road 1 and its vertical position is fixed by the blocking unit 12, namely two rotatable and substantially wedge-shaped cams 121 rotatable by means of an electromagnetic excitation 120 under the cover 11. In case the detection unit 13 detects a vehicle 3 exceeding the maximum speed, it gives it 25 transmits a control signal 130 to the blocking unit 12, as a result of which it releases the lid 11, or activates it by rotating one of the two cams 121 below the lid 11.

Het gewicht van het voertuig 3 zal de deksel 11 naar beneden doen roteren rond de as 114, waardoor een kuil 2 wordt gevormd en het voertuig tegen de rand 4 van de behuizing 14 van het systeem 10 aanbotst. Het systeem 10 uit de figuur 5 is in deze 30 laatste toestand afgebeeld. Nadat het voertuig 3 de deksel 11 is gepasseerd, roteert deze terug omhoog onder invloed van een in het systeem 10 opgenomen spiraalveren 15.The weight of the vehicle 3 will cause the lid 11 to rotate downwards about the shaft 114, thereby forming a pit 2 and bumping the vehicle against the edge 4 of the housing 14 of the system 10. The system 10 from figure 5 is shown in this latter state. After the vehicle 3 has passed the cover 11, it rotates back upwards under the influence of a coil spring 15 accommodated in the system 10.

Figuur 6 is een zijaanzicht in doorsnede van een vijfde voorbeeld van een dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie 10, waarvan conform de 35 voorgaande maatregel volgens de uitvinding de deksel 11 scharnierend rond een in 1 028590 _ ______ 8 de dwarsrichting van de weg 1 georiënteerde as 114 is opgehangen en waarvan conform nog een maatregel volgens de uitvinding de bovenzijde 110 van de deksel schuin omhoog oploopt, dat wil zeggen onder een weliswaar kleine hoek met het wegdek is georiënteerd. Door deze laatste maatregel ondergaat het voertuig 3 bij het 5 passeren van de deksel 11 een kleine, geleidelijke en daardoor niet oncomfortabele verticaal omhoog gerichte versnelling. De daarbij op de deksel 11 uitgeoefende, neerwaartse reactiekracht draagt naast het gewicht van het voertuig 3 bij aan het in beweging, i.c. rotatie, brengen daarvan.Figure 6 is a cross-sectional side view of a fifth example of a dynamically operating system for traffic regulation 10, the cover 11 of which, in accordance with the foregoing measure according to the invention, hinges around an axis 114 oriented in the transverse direction of the road 1. is suspended and of which, according to another measure according to the invention, the top side 110 of the cover rises obliquely upwards, that is to say oriented at an admittedly small angle with the road surface. As a result of this last measure the vehicle 3 undergoes a small, gradual and therefore not uncomfortable vertically upward acceleration as the cover 11 passes. In addition to the weight of the vehicle 3, the downward reaction force exerted on the cover 11 thereby contributes to the movement thereof, in this case rotation.

Het systeem voor verkeersregulatie 10 uit de figuur 6 functioneert daarbij als 10 volgt. In de rusttoestand van het systeem 10, dat wil zeggen wanneer het door de detectie-unit 13 gedetecteerde voertuig 3 de maximumsnelheid niet overschrijdt, is de bovenzijde 110 van de deksel 11 in de getoonde schuine stand gefixeerd door de blokkade-unit 12 (zoals is afgebeeld aan de rechterzijde van de figuur 6). In het geval de detectie-unit 13 een voertuig 3 detecteert dat de maximumsnelheid 15 overschrijdt, geeft deze het stuursignaal 130 af aan de blokkade-unit 12 waardoor deze de deksel 11 vrijgeeft, oftewel activeert door de nok 121 in te trekken. De genoemde reactiekracht en het gewicht van het voertuig 3 zullen de deksel 11 naar beneden doen roteren rond de as 114, waardoor de rand 4 van de behuizing 14 van l het systeem 10 vrij komt te liggen waartegen het voertuig 3 aanbotst (zoals is 20 afgebeeld aan de linkerzijde van de figuur 6). Nadat het voertuig 3 de deksel 11 is gepasseerd, roteert deze terug omhoog onder invloed van een in het systeem 10 opgenomen spiraalveren 15. In de figuur 7 is het systeem voor verkeersregulatie 10 uit de figuur 6 nog eens weergegeven in een bovenaanzicht in perspectief, waaruit tevens blijkt dat de deksel 11 van het systeem 10 zowel in langsrichting als in 25 dwarsrichting in segmenten 112,111-e t/m g etc kan worden opgedeeld.The traffic regulation system 10 of Figure 6 functions thereby as follows. In the rest state of the system 10, i.e. when the vehicle 3 detected by the detection unit 13 does not exceed the maximum speed, the upper side 110 of the cover 11 is fixed in the inclined position by the blocking unit 12 (as is shown on the right-hand side of Figure 6). In the event that the detection unit 13 detects a vehicle 3 exceeding the maximum speed 15, it outputs the control signal 130 to the blocking unit 12, thereby releasing or activating the cover 11 by pulling in the cam 121. The aforementioned reaction force and the weight of the vehicle 3 will cause the lid 11 to rotate downwards about the axis 114, so that the edge 4 of the housing 14 of 1 becomes free from the system 10 against which the vehicle 3 collides (as shown) on the left side of the figure 6). After the vehicle 3 has passed the cover 11, it rotates back upwards under the influence of a coil spring 15 accommodated in the system 10. In Figure 7, the traffic regulation system 10 of Figure 6 is again shown in a top perspective view, from which it also appears that the cover 11 of the system 10 can be divided into segments 112, 111-mg / mg etc both in the longitudinal direction and in the transverse direction.

Ten einde het ongemak bij het passeren van de deksel 11 zoveel mogelijk te beperken stelt de uitvinding voor het systeem voor verkeersregulatie 10 zodanig in te richten, dat de deksel 11 maximaal tot op ongeveer de halve hoogte van de genoemde, vrij te leggen rand 4 boven het wegdek uitsteekt en over de resterende 30 hoogteafmeting van die rand 4 tot onder het wegdek wegdraait, zoals overigens ook in de figuur 6 is afgebeeld.In order to minimize the inconvenience of passing the lid 11 as far as possible, the invention proposes to arrange the traffic regulation system 10 such that the lid 11 is at the most up to about half the height of the edge 4 of the aforementioned exposed edge. the road surface protrudes and rotates over the remaining height dimension of said edge 4 to below the road surface, as is otherwise also shown in Figure 6.

Figuur 8 is een zijaanzicht in doorsnede van een zesde voorbeeld van een dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie 10, waarvan conform een maatregel volgens de uitvinding de deksel 11 is vervaardigd uit een kunststof 35 composietmateriaal, dat bestaat uit een laminaatframe 115, bijvoorbeeld van glas- of 1028690 9 koolstofvezels-, ingebed in een kunststof matrix 116, bijvoorbeeld van PVC-schuim, en dat aan de bovenzijde 110 is voorzien van slijtvaste deklaag 117, bijvoorbeeld van asfalt. De massa(-traagheid) van een dergelijke deksel 11 is aanzienlijk kleiner dan die van een met conventionele materialen, zoals massief staal of beton, vervaardigde 5 deksel 11.Figure 8 is a cross-sectional side view of a sixth example of a dynamically operating system for traffic regulation 10, the lid 11 of which according to a measure according to the invention is made of a plastic composite material, which consists of a laminate frame 115, for example of glass or 1028690 9 carbon fiber embedded in a plastic matrix 116, for example of PVC foam, and which is provided on the upper side 110 with a wear-resistant cover layer 117, for example of asphalt. The mass (inertia) of such a lid 11 is considerably smaller than that of a lid 11 made with conventional materials, such as solid steel or concrete.

Figuren 9 en 10 geven een zijaanzicht in doorsnede weer van respectievelijk een zevende en een achtste voorbeeld van een dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie 10, waarvan conform een maatregel volgens de uitvinding steun-middelen 122-129 zijn voorzien, die de deksel 11 in verticale richting ondersteunen 10 over een relatief groot aandeel van het oppervlak daarvan. De deksel 11 zelf kan hierdoor van een uiterst geringe dikte en massa(-traagheid) kan worden voorzien.Figures 9 and 10 show a cross-sectional side view of, respectively, a seventh and an eighth example of a dynamically operating system for traffic regulation 10, of which, according to a measure according to the invention, support means 122-129 are provided which cover the lid 11 in vertical direction support 10 over a relatively large portion of its surface. The lid 11 itself can hereby be provided with an extremely small thickness and mass (inertia).

In de figuur 9 omvatten de genoemde steunmiddelen 122-129 een met fluïdum gevulde eerste kamer 122 die via een leiding 123 in verbinding kan worden gebracht met een tweede kamer 124. De leiding is voorzien van een afsluitbaar ventiel 125 dat 15 de functie van de bovengenoemde blokkade-unit 12 vervult. Teneinde gemakkelijk de verticale beweging van de deksel 11 te kunnen toestaan, is de eerste kamer 122 bijvoorkeur als een balg gevormd, dat wil zeggen voorzien van gegolfde en daardoor gemakkelijk elastisch deformeerbare (verticaal) opstaande wanden.In Fig. 9, the said supporting means 122-129 comprise a fluid-filled first chamber 122 which can be connected via a conduit 123 to a second chamber 124. The conduit is provided with a closable valve 125 which performs the function of the above-mentioned blocking unit 12 fulfills. In order to be able to allow the vertical movement of the cover 11 easily, the first chamber 122 is preferably formed as a bellows, i.e. provided with corrugated and therefore easily elastically deformable (vertically) upright walls.

Het systeem voor verkeersregulatie 10 uit de figuur 9 functioneert daarbij als 20 volgt, in de rusttoestand van het systeem 10, dat wil zeggen wanneer het door de detectie-unit 13 gedetecteerde voertuig 3 de maximumsnelheid niet overschrijdt, in welke toestand het systeem 10 in de figuur 10 is afgebeeld, bevindt de bovenzijde 110 van de deksel 11 zich in het vlak van de weg 1. De verticale positie van de deksel 11 is daarbij gefixeerd doordat het ventiel 125 de genoemde leiding 123 25 afsluit en er geen fluïdum uit de eerste kamer 122 weg kan stromen, zodat het volume daarvan en dus de verticale positie van de deksel 11 ook tijdens het passeren van het voertuig 3 althans nagenoeg gelijk blijft. In het geval de detectie-unit 13 een voertuig 3 detecteert dat de maximumsnelheid overschrijdt, geeft deze het stuursignaal 130 af aan het ventiel 125, die in reactie daarop de genoemde 30 leiding 123 opent. Door het gecombineerde gewicht van het voertuig 3 en de deksel : 11 kan er nu fluïdum uit de eerste kamer 122 naar de twee kamer 124 worden geperst, zodat de deksel 11 naar beneden zakt en een kuil 2 wordt gevormd. Nadat het voertuig 3 de deksel 11 is gepasseerd wordt het verplaatste fluïdum naar de eerste kamer 122 terug gepompt, bijvoorbeeld op actieve wijze met behulp van een 1028590 10 pomp of op passieve wijze met behulp van een onder invloed van een veer 126 voortbewogen zuiger 127 in de tweede kamer 124.The traffic control system 10 of FIG. 9 functions as follows in the rest state of the system 10, that is to say when the vehicle 3 detected by the detection unit 13 does not exceed the maximum speed, in which state the system 10 in the Fig. 10, the top side 110 of the lid 11 is located in the plane of the road 1. The vertical position of the lid 11 is thereby fixed in that the valve 125 closes off said conduit 123 and there is no fluid from the first chamber 122 can flow away, so that the volume thereof and therefore the vertical position of the cover 11 also remains substantially the same even when the vehicle 3 passes. In case the detection unit 13 detects a vehicle 3 that exceeds the maximum speed, it outputs the control signal 130 to the valve 125, which in response thereto opens said line 123. Due to the combined weight of the vehicle 3 and the cover: 11, fluid can now be pressed from the first chamber 122 to the two chamber 124, so that the cover 11 drops down and a pit 2 is formed. After the vehicle 3 has passed the cover 11, the displaced fluid is pumped back to the first chamber 122, for example in an active manner with the aid of a 1028590 pump or passively with the aid of a piston 127 moved under the influence of a spring 126. the second chamber 124.

In de figuur 10 omvatten de genoemde steunmiddelen 122-129 twee door middel van een schroefspindel 128 beweegbare wiggen 129 onder de deksel 11. De 5 werking en het bedrijf van het systeem voor verkeersregulatie 10 uit de figuur 10 komt daarbij grotendeels overeen met hetgeen hierboven reeds in samenhang met het eerste voorbeeld van het dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie 10 volgens de uitvinding werd beschreven onder verwijzing naar de figuren 1, 2A en 2B.In Fig. 10, the aforementioned supporting means 122-129 comprise two wedges 129 movable by means of a screw spindle 128 under the cover 11. The operation and operation of the traffic control system 10 in Fig. 10 largely corresponds to what has already been stated above in connection with the first example of the dynamically operating system for traffic regulation 10 according to the invention was described with reference to figures 1, 2A and 2B.

Volgens de uitvinding kan de beoogde verticale en beweegbare ondersteuning 10 van de deksel 11 op effectieve wijze worden bereikt met behulp van het in de figuur 11 getoonde scharnierende stangenmechanisme 16, waarin de blokkade-unit 12 in de vorm van een elektromagneet 12 is geïntegreerd. Indien de elektromagneet 12 niet wordt bekrachtigd kan het stangenmechanisme 16 door middel van de | scharnieren 17 een beweging van de deksel 11 in verticaal neerwaartse richting 15 toestaan. Het terug omhoog bewegen van de deksel 11 kan daarbij door de bekrachtiging van de elektromagneet 12, of bijvoorbeeld met behulp van een veer geschieden.According to the invention, the intended vertical and movable support 10 of the lid 11 can be effectively achieved with the aid of the hinged rod mechanism 16 shown in Fig. 11, in which the blocking unit 12 in the form of an electromagnet 12 is integrated. If the electromagnet 12 is not energized, the rod mechanism 16 can be connected by means of the | hinges 17 allow movement of the cover 11 in the vertical downward direction 15. The lid 11 can be moved upwards again by energizing the electromagnet 12 or, for example, by means of a spring.

In de figuur 12 is een variant van het systeem voor verkeersregulatie 10 j getoond, die min of meer zijn gebaseerd op de constructie van het systeem 10 uit de ! 20 figuur 10 en die het voordeel hebben dat het voertuig 3 tegen het schuin oplopende oppervlak van de wiggen 229 opbotst. Hoewel voor het bereiken van een gelijke intensiteit van de genoemde oncomfortabele verticale versnelling de gevormde kuil 2 nu dieper zal moeten zijn dan in de voorgaande voorbeelden van het systeem 10, hebben deze varianten als belangrijk voordeel, dat deze door het althans grotendeels 25 ontbreken van de eerder genoemde recht opstaande rand 4 beter geschikt is voor ! met name tweewielige weggebruikers als motorrijders en (brom-)fietsers.Figure 12 shows a variant of the traffic control system 10j, which is more or less based on the construction of the system 10 from the system. Figure 10 and which have the advantage that the vehicle 3 bumps into the sloping surface of the wedges 229. Although in order to achieve the same intensity of the said uncomfortable vertical acceleration the pit 2 formed will now have to be deeper than in the previous examples of the system 10, these variants have the important advantage that they are due to the at least largely lack of the previously mentioned upright edge 4 is better suited for! in particular two-wheeled road users such as motorcyclists and (moped) cyclists.

In de figuur 13 is nog een variant van het systeem voor verkeersregulatie 10 ! getoond waarin de kuil 2 is voorzien van schuin oplopende randen, die in deze constructie worden gevormd door twee roteerbare balken 230 die de deksel 11 30 ondersteunen. De balken 230 worden op inmiddels bekende wijze at dan niet geblokkeerd door de blokkade-unit 12, die in dit uitvoeringsvoorbeeld is voorzien van roteerbare en in hoofdzaak wigvormige nokken 121 overeenkomstig aan hetgeen reeds in de figuur 5 werd getoond.Figure 13 shows another variant of the traffic regulation system 10! shown in which the pit 2 is provided with sloping edges, which in this construction are formed by two rotatable beams 230 which support the lid 11. The beams 230 are then blocked in the known manner by the blocking unit 12, which in this exemplary embodiment is provided with rotatable and substantially wedge-shaped cams 121 corresponding to what has already been shown in Fig. 5.

Figuur 14 is een zijaanzicht in doorsnede van een elfde voorbeeld van een 35 dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie 10, waarvan conform een 1028590 11 maatregel volgens de uitvinding de deksel 11 roterend om een in de dwarsrichting van de weg 1 georiënteerde as 18 is opgehangen. De deksel 11 is daarbij in hoofdzaak gevormd als een deels afgeplatte cilinder. De deksel 11 kan op actieve wijze in rotatiebeweging worden gezet door middel van een zuiger/cilinder-samenstel 5 19, dat overigens op algemeen bekende wijze wordt bedreven.Figure 14 is a cross-sectional side view of an eleventh example of a dynamically operating system for traffic regulation 10, the lid 11 of which, in accordance with a 1028590 11 measure according to the invention, is suspended rotatingly about an axis 18 oriented in the transverse direction of the road 1. The lid 11 is then essentially shaped as a partially flattened cylinder. The lid 11 can be set in an active manner in rotational movement by means of a piston / cylinder assembly 19, which, incidentally, is operated in a generally known manner.

Het systeem voor verkeersregulatie 10 uit de figuur 14 functioneert daarbij als volgt. In de rusttoestand van het systeem 10, dat wil zeggen wanneer het door de detectie-unit 13 gedetecteerde voertuig 3 de maximumsnelheid niet overschrijdt, is het afgeplatte deel 119 van de deksel 11 naar boven gericht en bevindt zich daarbij 10 in het vlak van het omringende wegdek van de weg 1. In het geval de detectie-unit 13 een voertuig 3 detecteert dat de maximumsnelheid overschrijdt, geeft deze het stuursignaal 130 af aan het zuiger/cilinder-samenstel 19. In reactie op het stuursignaal 130 activeert het zuiger/cilinder-samenstel 19 de deksel 11 door deze te roteren, totdat een niet-afgeplat deel van de deksel 11 boven het wegdek uitsteekt, in 15 welke toestand het systeem 10 in de figuur 13 is afgebeeld. Nadat het voertuig 3 de deksel 11 is gepasseerd, wordt deze in de oorspronkelijk positie teruggeroteerd door het zuiger/cilinder-samenstel 19.The traffic regulation system 10 of FIG. 14 functions as follows. In the rest state of the system 10, i.e. when the vehicle 3 detected by the detection unit 13 does not exceed the maximum speed, the flattened part 119 of the cover 11 is directed upwards and is thereby located in the plane of the surrounding road surface 1. In the event that the detection unit 13 detects a vehicle 3 exceeding the maximum speed, it outputs the control signal 130 to the piston / cylinder assembly 19. In response to the control signal 130, the piston / cylinder activates assembly 19 by rotating the cover 11 until an un flattened part of the cover 11 protrudes above the road surface, in which state the system 10 is shown in FIG. After the vehicle 3 has passed the cover 11, it is rotated back to the original position by the piston / cylinder assembly 19.

Figuur 15 is een zijaanzicht in doorsnede van een twaalfde voorbeeld van een dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie 10, waarmee de verticale 20 beweging van de deksel 11 op half-actieve wijze is ingericht. Tussen de deksel 11 en de bodem van de behuizing 14 zijn trekveren 20 en een zuiger/cilinder-samenstel 19 geplaatst. Tevens is de blokkade-unit 12 met de elektromagnetisch intrekbare nokken 121 in het systeem 10 opgenomen.Figure 15 is a sectional side view of a twelfth example of a dynamically operating system for traffic regulation 10, with which the vertical movement of the lid 11 is arranged in a semi-active manner. Between the cover 11 and the bottom of the housing 14, tension springs 20 and a piston / cylinder assembly 19 are placed. The blocking unit 12 with the electromagnetically retractable cams 121 is also included in the system 10.

Het systeem voor verkeersregulatie 10 uit de figuur 15 functioneert daarbij als 25 volgt. In de rusttoestand van het systeem 10, dat wil zeggen wanneer het door de detectie-unit 13 gedetecteerde voertuig 3 de maximumsnelheid niet overschrijdt, zijn de tussen de trekveren 20 gespannen, maar is tegelijkertijd de deksel 11 gefixeerd door de nokken 121 van de blokkade-unit 12, in welke toestand het systeem 10 in de figuur 15 is afgebeeld. In het geval de detectie-unit 13 een voertuig 3 detecteert dat 30 de maximumsnelheid overschrijdt, geeft deze het stuursignaal 130 af aan de blokkade-unit 12, die in reactie de deksel 11 vrijgeeft door de nokken 121 van onder de deksel 11 weg te trekken. De deksel 11 zal vervolgens relatief snel omlaag bewegen onder invloed van de door de trekveren 20 uitgeoefende trekkracht. Nadat het voertuig 3 de deksel 11 is gepasseerd, wordt deze in de oorspronkelijk positie 35 teruggebracht door het zuiger/cilinder-samenstel 19 te activeren, waarbij tevens de 1 028590 12 trekveren 20 worden gespannen. Tot slot worden de nokken 121 weer onder de deksel 11 geschoven.The traffic regulation system 10 of FIG. 15 functions as follows. In the rest state of the system 10, that is, when the vehicle 3 detected by the detection unit 13 does not exceed the maximum speed, the tension springs 20 are tensioned between the tension springs 20, but at the same time the cover 11 is fixed by the cams 121 of the blocking mechanism. unit 12, in which state the system 10 is shown in Figure 15. In case the detection unit 13 detects a vehicle 3 that exceeds the maximum speed, it outputs the control signal 130 to the blocking unit 12, which in response releases the cover 11 by pulling the cams 121 away from under the cover 11 . The cover 11 will then move down relatively quickly under the influence of the tensile force exerted by the tension springs 20. After the vehicle 3 has passed the cover 11, it is returned to the original position 35 by activating the piston / cylinder assembly 19, whereby the tension springs 20 are also tensioned. Finally, the cams 121 are again slid under the cover 11.

Figuur 16 is een zijaanzicht in doorsnede van een dertiende voorbeeld van een dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie 10, dat qua constructie en 5 werkingsprincipe grote overeenkomst vertoont met het zesde voorbeeld van het systeem uit de figuur 5. In dit dertiende voorbeeld, wordt de deksel 11 van het systeem 10 echter op half- of volledige actieve wijze aangedreven met behulp van het zuiger/cilinder-samenstel 19. Bovendien is in de bovenzijde 110 van de deksel 11 een goot 118 aangebracht die daardoor in twee secties is opgedeeld, welke 10 onderling worden gescheiden door een middendeel 21 van de behuizing 14 van het systeem 10. De effectiviteit van het systeem 10 is hiermee op relatief eenvoudige en goedkope wijze sterk verbeterd, omdat een te snel rijdend voertuig 3 de genoemde oncomfortabele verticale versnelling twee keer kort achter elkaar zal ondergaan. Bij geschikte afmetingen van de deksel kan bovendien nog een stuitereffect worden 15 bereikt door middel van het bekende fenomeen van trillingsresonantie: d.w.z. het wiel 3 van het voertuig treft de genoemde rand 4 van de behuizing 14 op het moment dat de vering van het wiel 3 nog is samengedrukt na het passeren van de door het middeldeel 21 gevormde (tweede) rand 7.Figure 16 is a cross-sectional side view of a thirteenth example of a dynamically operating system for traffic regulation 10, which has great similarity in construction and operating principle to the sixth example of the system of Figure 5. In this thirteenth example, the lid 11 of the system 10, however, is driven in a semi-active or fully active manner by means of the piston / cylinder assembly 19. In addition, a trough 118 is arranged in the upper side 110 of the lid 11, which trough is divided into two sections, which are mutually separated. separated by a middle part 21 of the housing 14 of the system 10. The effectiveness of the system 10 is hereby greatly improved in a relatively simple and inexpensive manner, because a speeding vehicle 3 will undergo the aforementioned uncomfortable vertical acceleration twice in succession . With suitable dimensions of the cover, a bouncing effect can moreover be achieved by means of the known phenomenon of vibration resonance: ie the wheel 3 of the vehicle hits the said edge 4 of the housing 14 at the moment that the suspension of the wheel 3 is still is compressed after passing the (second) edge 7 formed by the middle part 21.

Tenslotte toont figuur 17 nog een zijaanzicht in doorsnede van een veertiende 20 en een vijftiende voorbeeld van een dynamisch werkend systeem voor verkeersregulatie 10 volgens de onderhavige uitvinding, waarvan in beide gevallen de deksel 11 op actieve wijze wordt bewogen. Meer in het bijzonder wordt de deksel 11 in beide gevallen geactiveerd door deze met het zuiger/cilinder-samenstel 19 boven de weg 1 uit te laten steken.Finally, figure 17 shows a cross-sectional side view of a fourteenth 20 and a fifteenth example of a dynamically operating system for traffic regulation 10 according to the present invention, the cover 11 of which is actively moved in both cases. More specifically, the cover 11 is activated in both cases by having it protrude above the road 1 with the piston / cylinder assembly 19.

25 102859025 1028590

Claims

Traffic control system (10) with a cover (11) movable in the vertical direction, a blocking unit (12) for fixing the cover (11) in the vertical direction and with a detection unit (13) for controlling the blocking unit 5 (12) in dependence on the speed of a vehicle (3), characterized in that the vertical movement of the cover (11) takes place passively under the influence of the mass of the relevant vehicle (3) ) and a permanent magnet or an elastic element, such as, for example, a coil spring (15) or a pressure chamber (124).

Traffic control system (10), in particular according to claim 1, 10 with a cover (11) movable in the vertical direction, a blocking unit (12) for fixing the cover (11) in the vertical direction and with a detection unit (13) for controlling the blocking unit (12) in dependence on the speed of a vehicle (3), characterized in that one or more of the measures have been taken according to which: -the cover (11) is composed of a number of separate segments (111, 112), - the cover (11) is made up of a number of mechanically attached segments (111-a to d), - the cover (11) is made of a number of hingedly connected pieces segments (111-a to d), 20. the lid (11) is pivotable about an axis (114), - the lid (11) is made of plastic composite material consisting of a laminate frame 115 embedded in a plastic matrix 116 - the system (10) is provided with support means (122-129) for vertical supporting the cover (11) in a directional direction over a relatively large part of its surface, or - the system (10) is provided with means (19) for actively moving the cover (11). 1 028590