NL1026905C2 - Additional control device is for unmanned towed overhead motor vehicle provided with a primary control device which does not require to be uncoupled from vehicle - Google Patents
Additional control device is for unmanned towed overhead motor vehicle provided with a primary control device which does not require to be uncoupled from vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- NL1026905C2 NL1026905C2 NL1026905A NL1026905A NL1026905C2 NL 1026905 C2 NL1026905 C2 NL 1026905C2 NL 1026905 A NL1026905 A NL 1026905A NL 1026905 A NL1026905 A NL 1026905A NL 1026905 C2 NL1026905 C2 NL 1026905C2
- Authority
- NL
- Netherlands
- Prior art keywords
- primary
- vehicle
- steering
- orientation
- arm
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D13/00—Steering specially adapted for trailers
- B62D13/04—Steering specially adapted for trailers for individually-pivoted wheels
Abstract
Description
Titel:_Additionele aanstuurinrichting voor een aanhanaend voertuigTitle: _Additional steering device for a towing vehicle
De uitvinding heeft betrekking op een aanstuurinrichting voor een aanhangend voertuig - voorzien van een primaire stuurinrichting - waarmee gedefinieerd volgen van 5 het aangehangen voertuig wordt verkregen. De additionele aanstuurinrichting, bestaande uit een sleepstang en een additionele stuurinrichting, maakt gebruikt van de primaire stuurinrichting. In feite stuurt de additionele aanstuurinrichting de primaire stuurinrichting aan.The invention relates to a control device for a trailer vehicle - provided with a primary control device - with which defined tracking of the trailer vehicle is obtained. The additional control device, consisting of a tow bar and an additional control device, uses the primary control device. In fact, the additional control device controls the primary control device.
Een dergelijke inrichting is in principe bekend, bijvoorbeeld uit NL1021871, en is 10 bij uitstek geschikt om te worden toegepast als additionele aanstuurinrichting voor motorvoertuigen die (onbemand) gesleept worden en waarvoor de sturing van de voorwielen zodanig moet worden geregeld dat deze het slepende voertuig volgen. In het hiernavolgende zal de uitvinding derhalve worden besproken in het kader van toepassing voor motorvoertuigen die gesleept worden door middel van een sleepstang, 15 maar nadrukkelijk wordt opgemerkt dat de uitvinding niet tot een dergelijke toepassing beperkt is.Such a device is known in principle, for example from NL1021871, and is eminently suitable for use as an additional driving device for motor vehicles that are towed (unmanned) and for which the steering of the front wheels must be regulated such that they follow the towing vehicle. . In the following, the invention will therefore be discussed in the context of application for motor vehicles towed by means of a tow bar, but it is expressly noted that the invention is not limited to such an application.
Bij de uit genoemde publicatie bekende stuurinrichting wordt niet nader ingegaan op hoe de sturende overbrenging moet worden afgesteld om in overeenstemming met de primaire stuurinrichting te opereren.The control device known from said publication does not elaborate on how the steering transmission must be adjusted to operate in accordance with the primary control device.
20 Hoewel dergelijke stuurinrichtingen tot een vorm van meesturen zullen leiden, hebben zij toch niet het gewenste resultaat vanwege het asymmetrische gedrag tussen de beide sturende voorwielen bij motorvoertuigen - binnenbochtwiel loopt niet parallel met buitenbochtwiel. .Although such steering devices will lead to a form of co-steering, they do not have the desired result because of the asymmetrical behavior between the two steering front wheels in motor vehicles - inner bend wheel does not run parallel to outer bend wheel. .
Een andere beperking voor de uit genoemde publicatie bekende stuurinrichting 25 betreft het feit, dat voor de totale aanstuurinrichting niet een relatie is vastgesteld tussen de lengte van de sleepstang - afstand tussen slepende en aangehangen voertuig - en het dimensioneren van de additionele stuurinrichting.Another limitation for the steering device known from said publication relates to the fact that for the total steering device a relationship has not been established between the length of the tow bar - distance between towing and suspended vehicle - and the dimensioning of the additional steering device.
Het doel van de onderhavige uitvinding is derhalve een algemeen en verbeterd zelfregulerend aanstuurmechanisme te verschaffen, zijnde sleepstang met de 30 additionele stuurinrichting, dat in overeenstemming functioneert met de primaire stuurinrichting van het aangehangen voertuig.The object of the present invention is therefore to provide a general and improved self-regulating driving mechanism, being a tow bar with the additional steering device, which functions in accordance with the primary steering device of the suspended vehicle.
In het bijzonder beoogt de onderhavige uitvinding een additionele aanstuürinrichting te verschaffen die geheel met behulp van mechanische overbrengingen werkt.In particular, it is an object of the present invention to provide an additional control device which operates entirely with the aid of mechanical transmissions.
J 0.2 6 9 0 5 _____ _ 2J 0.2 6 9 0 5 _____ _ 2
Meer in het bijzonder beoogt de onderhavige uitvinding een additionele aanstuurinrichting te verschaffen waarbij de sturing van de aangestuurde wielen in versterkte, gelijke of verzwakte mate plaatsvindt door middel van het dimensioneren van de separate onderdelen, al naar gelang de doelstelling van de toepassing.More particularly, it is an object of the present invention to provide an additional driving device in which the steering of the driven wheels takes place to a greater, equal or weakened extent by means of dimensioning the individual components, depending on the purpose of the application.
5 Deze en andere aspecten, kenmerken en voordelen van de onderhavige uitvinding zullen hieronder nader worden uiteengezet aan de hand van en verwijzend naar de in figuren weergegeven uitvoeringsvoorbeelden volgens de uitvinding, waarin: figuur 1 schematisch een weergave toont van de additionele aanstuurinrichting; figuur 2 schematisch een bovenaanzicht van de primaire stuurinrichting en de 10 additionele stuurinrichting volgens de onderhavige uitvinding toont in het vlak van sturing - verder te noemen ‘stuurvlak’; figuur 3 schematisch de relatie tussen gedrag additionele aanstuurinrichting en lengte sleepstang toont in het stuurvlak;These and other aspects, features and advantages of the present invention will be explained in more detail below on the basis of and referring to the exemplary embodiments according to the invention shown in figures, wherein: figure 1 schematically shows a representation of the additional control device; figure 2 schematically shows a top view of the primary control device and the additional control device according to the present invention in the plane of control - hereinafter referred to as "control surface"; Figure 3 schematically shows the relationship between the behavior of the additional control device and the length of the tow bar in the control surface;
In de figuren zullen gelijke of vergelijkbare onderdelen worden aangeduid met 15 dezelfde verwijzingscijfers en -letters.In the figures, identical or comparable parts will be indicated with the same reference numerals and letters.
Figuur 1 illustreert schematisch een aanstuurinrichting volgens onderhavige uitvinding. De aanstuurinrichting is als sleepconstructie verbonden tussen het slepende voertuig (A) en het aangehangen voertuig (B).Figure 1 illustrates schematically a control device according to the present invention. The control device is connected as a towing structure between the towing vehicle (A) and the towed vehicle (B).
De additionele aanstuurinrichting omvat in wezen vier onderdelen, namelijk een 20 sleepstang (1), de aangestuurde primaire stuurinrichting van het aangehangen voertuig (2) en (6), een extra stuurstang (3) en een extra stuurarm (4). Deze laatste - de extra stuurarm - is stijf verbonden met het voorwiel (5) van het aangehangen voertuig.The additional steering device comprises essentially four parts, namely a tow bar (1), the driven primary steering device of the trailered vehicle (2) and (6), an additional steering rod (3) and an additional steering arm (4). The latter - the extra steering arm - is rigidly connected to the front wheel (5) of the trailer.
De punten SA, SB , Ss, Sf, Sp en Sw zijn allen scharnierpunten. Positie scharnierpunt Sa is gefixeerd ten opzichte van slepende voertuig A; positie scharnierpunt Sb is 25 gefixeerd ten opzichte van aangehangen voertuig B; positie Ss is gefixeerd ten opzichte van sleepstang (1); positie Sf is gefixeerd ten opzichte van voorwiel (5); Sp is gefixeerd ten opzichte van primaire stuurarm (6) en primaire stuurstang (2); Sw is het scharnierpunt van het voorwiel.The points SA, SB, Ss, Sf, Sp and Sw are all pivot points. Pivot point Sa position is fixed relative to towing vehicle A; position pivot point Sb is fixed relative to suspended vehicle B; position Ss is fixed with respect to tow bar (1); position Sf is fixed relative to front wheel (5); Sp is fixed with respect to the primary control arm (6) and the primary control rod (2); Sw is the pivot point of the front wheel.
De werking van de additionele aanstuurinrichting zal in het navolgende worden 30 uitgelegd.The operation of the additional control device will be explained below.
Bij een richtingverandering van het slepende voertuig zal ook de sleepstang (1) een hoekverdraaiing β maken ten opzichte van het aangehangen voertuig (B). Deze hoekverdraaiing wordt via de extra stuurstang (3) doorgegeven aan de extra stuurarm (4). Omdat stuurarm (4) stijf verbonden is met voorwiel (5) van het gesleepte voertuig 35 zal een hoekverdraaiing van stuurarm (4) overeenkomen met een hoekverdraaiing van 3 het voorwiel (5) en primaire stuurarm (6) in scharnierpunt Sw van het gesleepte voertuig. Voorwiel (6) wordt vervolgens aangestuurd door de primaire stuurstang (2). Hieruit blijkt dat, bij de onderhavige additionele aanstuurinrichting, een richtingverandering van het slepende voertuig een sturende werking heeft op beide 5 voorwielen van het gesleepte voertuig.With a change of direction of the towing vehicle, the towing rod (1) will also make an angular rotation β with respect to the suspended vehicle (B). This angular rotation is transmitted via the additional steering rod (3) to the additional steering arm (4). Because steering arm (4) is rigidly connected to front wheel (5) of the towed vehicle 35, an angular rotation of steering arm (4) will correspond to an angular rotation of 3 the front wheel (5) and primary steering arm (6) in pivot point Sw of the towed vehicle . Front wheel (6) is then driven by the primary steering rod (2). From this it appears that, with the present additional driving device, a change of direction of the towing vehicle has a steering effect on both front wheels of the towed vehicle.
Figuur 2 illustreert schematisch de primaire stuurinrichting (2) en (6) met daar aan toegevoegd de additionele stuurinrichting (1), (3) en (4) volgens de uitvinding. De hoek γ2 tussen stuurarm (4) en rijrichting voorwiel (5) is aangebracht om te zorgen dat binnenbocht- en buitenbochtwiel een verschillend draaigedrag tonen in een bocht en 10 komt in benadering overeen met de van fabriekswege aangebrachte hoek (ook wel bekend als het “Ackermann" principe). Voor de schematische voorstelling van fig. 2 geldt dat 7=72.Figure 2 schematically illustrates the primary control device (2) and (6) with the additional control device (1), (3) and (4) according to the invention added thereto. The angle γ2 between steering arm (4) and direction of travel of front wheel (5) is arranged to ensure that inner bend and outer bend wheel show different turning behavior in a bend and approximately corresponds to the angle applied by the manufacturer (also known as the " Ackermann "principle). For the schematic representation of Fig. 2, it holds that 7 = 72.
Radii rw en rs zijn de lengte van extra stuurarm (4) respectievelijk de afstand tussen de scharnierpunten Sb en Ss.Radii rw and rs are the length of additional control arm (4) and the distance between the pivot points Sb and Ss, respectively.
15 Figuur 2B en 2C geven de standen van de stuurinrichtingen weer in een bocht naar rechts respectievelijk links. Hoeken <pi en 92 zijn de draaihoeken van linker- en rechtervoorwiel in punt Sw- Hoek <p is de hoekverdraaiing van het binnenbochtwiel en hoek α is de corresponderende hoekverdraaiing van het buitenbochtwiel. Dit betreft spiegelsymmetrisch gedrag in bochten voor motorvoertuigen, dat wil zeggen dat 20 bijvoorbeeld in een bocht naar rechts het linkervoorwiel zich gedraagt zoals het rechtervoorwiel zich in een bocht naar links gedraagt.Figures 2B and 2C show the positions of the steering devices in a bend to the right and left respectively. Angles <pi and 92 are the angles of rotation of left and right front wheel in point Sw- Angle <p is the angular rotation of the inner bend wheel and angle α is the corresponding angular rotation of the outer bend wheel. This relates to mirror-symmetrical behavior in bends for motor vehicles, that is to say that, for example, in a right-hand bend, the left front wheel behaves just as the right front wheel behaves in a left-hand bend.
In het geval dat hoek 72 van de additionele stuurinrichting gelijk is aan hoek 7 van de primaire stuurinrichting, zal ook de additionele aanstuurinrichting - in eerste orde benadering - tot spiegelsymmetrisch gedrag in bochten voor het aangehangen voertuig 25 leiden. Namelijk, bij draaiing van de sleepstang over een hoek β in punt SB ontstaat er een laterale verplaatsing van punt Ss over een afstand -x (fig. 2B) respectievelijk een laterale verplaatsing over een afstand +x (fig. 2C). In eerste orde benadering leidt dit tot laterale verplaatsingen -x respectievelijk +x van het punt Sf- Dit leidt tot laterale verplaatsing -y respectievelijk +y van het punt Sp. Bij keuze van 7=72 zal de relatie y/x 30 constant blijven waardoor er ook spiegelsymmetrie in bochten ontstaat voor de draaiboek van de sleepstang in Sb.In the case that angle 72 of the additional steering device is the same as angle 7 of the primary steering device, the additional driving device - in first order approximation - will also lead to mirror-symmetrical behavior in curves for the trailer vehicle 25. Namely, when the drag rod is rotated through an angle β in point SB, a lateral movement of point Ss over a distance -x (Fig. 2B) or a lateral movement over a distance + x (Fig. 2C) is created. In the first order approach this leads to lateral displacements -x and + x respectively from the point Sf- This leads to lateral displacements -y and + y respectively from the point Sp. With a choice of 7 = 72, the relation y / x 30 will remain constant, as a result of which mirror symmetry in curves will also be created for the trajectory of the tow bar in Sb.
Meer in het algemeen geldt dat voor 7=72 de aansturing door de additionele stuurinrichting, door middel van hoekverdraaiing, symmetrie in het laterale gedrag van het primaire sturingsmechanisme behouden kan blijven.More generally, for 7 = 72 the control by the additional control device can be maintained by means of angular rotation, symmetry in the lateral behavior of the primary control mechanism.
44
De relatie - eerste orde benadering - tussen φ, β en γ=γ2 luidt: sin(y+cp) = (rs/rw)*sin(p) + sin(y) I rw - rs I« lengte stuurstang (3) (1) 5 Merk bovendien op, in het onderhavige geval van fig. 2, dat er gekozen is om de additionele stuurstang (3) te plaatsen achter de voorwielen van het aangehangen voertuig in plaats van voor de voorwielen van het aangehangen voertuig (voor de voorwielen is een positie tussen beide voertuigen A en B in).The relation - first order approximation - between φ, β and γ = γ2 is: sin (y + cp) = (rs / rw) * sin (p) + sin (y) I rw - rs I «steering rod length (3) (1) In addition, note that in the present case of Fig. 2, it has been chosen to place the additional steering rod (3) behind the front wheels of the towed vehicle instead of in front of the front wheels of the towed vehicle (before the front wheels is a position between both vehicles A and B).
Figuur 3 illustreert schematisch de relatie tussen lengte sleepstang en gedrag 10 additionele stuurinrichting.Figure 3 schematically illustrates the relationship between the length of the tow bar and the behavior of the additional steering device.
In figuur 3A is de door ons nagestreefde situatie geschetst. De achterwielen van slepende voertuig A en de achterwielen van het aangehangen voertuig B beschrijven beide dezelfde cirkelbaan met radius Ra=Rb (radius cirkelbaan beschreven door het middenaspunt van de achterwielen voertuig A respectievelijk voertuig B). De voor deze IS situatie gewenste draaihoek β van sleepstang (1) is mede afhankelijk van de eigen lengte. Door deze lengte zodanig te kiezen dat de sleepstang in de raaklijnrichting loopt aan cirkel met radius Ra ter plaatse van het slepende voertuig A, zal de corresponderende draaihoek β minimaal zijn. Dit kan bereikt worden door de effectieve lengte sleepstang gelijk te kiezen aan de lengte van de wielbasis van het gesleepte 20 voertuig.Figure 3A outlines the situation we are aiming for. The rear wheels of towing vehicle A and the rear wheels of the suspended vehicle B both describe the same circular path with radius Ra = Rb (radius circular path described by the center axis of the rear wheels of vehicle A and vehicle B, respectively). The rotation angle β of the tow bar (1) desired for this IS situation is partly dependent on the own length. By choosing this length such that the tow bar runs in the tangent direction to a circle with radius Ra at the location of the towing vehicle A, the corresponding rotation angle β will be minimal. This can be achieved by choosing the effective tow bar length equal to the length of the wheelbase of the towed vehicle.
De gewenste relatie tussen β en φ is te bepalen aan de hand van figuur 3A (kan ook berekend worden) en gegevens van de fabrikant voor het betreffende gesleepte voertuig. De verhouding rs/rw is dan te bepalen met behulp van vergelijking (1).The desired relationship between β and φ can be determined on the basis of Figure 3A (can also be calculated) and data from the manufacturer for the towed vehicle in question. The rs / rw ratio can then be determined using equation (1).
Voor het door ons gebruikte voertuig (γ = 14.8°; min draaicirkel tussen stoepranden = 25 10.50 m; wielbasis = 2,45m; spoorbreedte = 1.40m) leiden we af dat voor de minimale draaicirkel geldt: <p=37.1° en β=63.7°. Met vergelijking (1) is vervolgens te berekenen dat (rs/rw) = 0.59 hetgeen overeenkomt met de in de praktijk gebruikte waarde.For the vehicle we use (γ = 14.8 °; min turning circle between curbs = 10.50 m; wheelbase = 2.45m; track width = 1.40m) we deduce that for the minimum turning circle applies: <p = 37.1 ° and β = 63.7 °. With equation (1) it can then be calculated that (rs / rw) = 0.59, which corresponds to the value used in practice.
Voor de gevonden combinatie van β en maximale draaihoek φ en voor φ=0 geldt dan dat Ra =Rb (bij <p=0 rijdt de sleep rechtdoor en geldt altijd dat Ra =Rb=<»). Voor 30 tussenliggende waarden van φ wordt het rijgedrag ervaren alsof Ra =Rb voor beide voertuigen.For the found combination of β and maximum rotation angle φ and for φ = 0, then Ra = Rb (at <p = 0 the drag travels straight ahead and always applies that Ra = Rb = <»). For 30 intermediate values of φ, driving behavior is experienced as if Ra = Rb for both vehicles.
Merk bovendien op dat marginale variatie in lengte sleepstang in dit geval nauwelijks invloed zal hebben op de corresponderende draaihoek β (zie figuur 3A).In addition, note that in this case marginal variation in the length of the tow bar will hardly have any influence on the corresponding angle of rotation β (see figure 3A).
55
Meer algemeen kan door dimensioneren de gewenste overbrenging worden verkregen (verhouding x/y is bepalend; keuze van kleine rs en rw zorgen dat de eerste orde benadering beter wordt; zie figuur 2).More generally, the desired transmission can be achieved by dimensioning (ratio x / y is decisive; choosing small rs and rw makes the first order approximation better; see figure 2).
in figuur 3B is schematisch weergeven wat er gebeurt bij een keuze van een duidelijk 5 kortere lengte van de sleepstang. De corresponderende draaihoek β - voor het volgen van het spoor - zal toenemen. Dit geldt ook voor een duidelijk te lange lengte van de sleepstang.Figure 3B shows diagrammatically what happens with a choice of a clearly shorter length of the tow bar. The corresponding angle of rotation β - for following the track - will increase. This also applies to a clearly too long length of the tow bar.
Figuur 3C toont de situatie waarbij β te klein is gekozen. Het gesleepte voertuig B zal dan de bocht af willen snijden en in een scherpe bocht vastlopen Rb <Ra· 10 Figuur 3D toont de situatie waarbij β te groot is gekozen. Het gesleepte voertuig B zal in de bocht willen uitwaaieren (RB> Ra )· 1 0 2 6 9 (1 5________Figure 3C shows the situation where β is chosen too small. The towed vehicle B will then want to cut the bend and get stuck in a sharp bend. Rb <Ra · 10 Figure 3D shows the situation where β is chosen too large. The towed vehicle B will want to fan out in the bend (RB> Ra) · 1 0 2 6 9 (1 5________
Claims (3)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1026905A NL1026905C2 (en) | 2004-08-24 | 2004-08-24 | Additional control device is for unmanned towed overhead motor vehicle provided with a primary control device which does not require to be uncoupled from vehicle |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1026905A NL1026905C2 (en) | 2004-08-24 | 2004-08-24 | Additional control device is for unmanned towed overhead motor vehicle provided with a primary control device which does not require to be uncoupled from vehicle |
| NL1026905 | 2004-08-24 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NL1026905C2 true NL1026905C2 (en) | 2006-02-27 |
Family
ID=34974803
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NL1026905A NL1026905C2 (en) | 2004-08-24 | 2004-08-24 | Additional control device is for unmanned towed overhead motor vehicle provided with a primary control device which does not require to be uncoupled from vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| NL (1) | NL1026905C2 (en) |
Citations (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1494909A (en) * | 1920-04-16 | 1924-05-20 | Helland Ole | Combined steering and towing device |
| US1511263A (en) * | 1920-04-07 | 1924-10-14 | Warner Mfg Co | Trailer truck |
| CH107503A (en) * | 1923-12-04 | 1925-01-02 | Heimberg Ernst | Chassis for transport with drawbar wagons, e.g. B. Slurry tanker. |
| US2052645A (en) * | 1936-04-30 | 1936-09-01 | James E Norman | Vehicle |
| CH246160A (en) * | 1944-11-21 | 1946-12-15 | Bruederlin Ad | Steering device on vehicles. |
| US2608417A (en) * | 1950-02-16 | 1952-08-26 | Steerbak Corp | Trailer steering mechanism |
| US2676029A (en) * | 1952-12-24 | 1954-04-20 | William A Hutchinson | Dirigible running gear construction for industrial trailer trucks |
| FR1081170A (en) * | 1953-04-23 | 1954-12-16 | Auxiliaire Du Commerce Exterie | Vehicle |
| US2929642A (en) * | 1957-03-27 | 1960-03-22 | Dinkel Anton | Apparatus for steering trailers when backing |
| US3430975A (en) * | 1967-02-08 | 1969-03-04 | Lloyd J Wolf | Trailer steering arrangement |
| US6158759A (en) * | 1998-11-02 | 2000-12-12 | Perry; Duane L. | Wagon steering control mechanism |
| US20030079927A1 (en) * | 2001-10-30 | 2003-05-01 | Platteeuw Anthony M. | Agricultural wagon having all-wheel steering |
| NL1021871C2 (en) | 2002-11-08 | 2004-05-11 | Fedde Marten Hiemstra | Trailer steering device, includes output gear wheel with angular rotation following that of input gear wheel |
-
2004
- 2004-08-24 NL NL1026905A patent/NL1026905C2/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1511263A (en) * | 1920-04-07 | 1924-10-14 | Warner Mfg Co | Trailer truck |
| US1494909A (en) * | 1920-04-16 | 1924-05-20 | Helland Ole | Combined steering and towing device |
| CH107503A (en) * | 1923-12-04 | 1925-01-02 | Heimberg Ernst | Chassis for transport with drawbar wagons, e.g. B. Slurry tanker. |
| US2052645A (en) * | 1936-04-30 | 1936-09-01 | James E Norman | Vehicle |
| CH246160A (en) * | 1944-11-21 | 1946-12-15 | Bruederlin Ad | Steering device on vehicles. |
| US2608417A (en) * | 1950-02-16 | 1952-08-26 | Steerbak Corp | Trailer steering mechanism |
| US2676029A (en) * | 1952-12-24 | 1954-04-20 | William A Hutchinson | Dirigible running gear construction for industrial trailer trucks |
| FR1081170A (en) * | 1953-04-23 | 1954-12-16 | Auxiliaire Du Commerce Exterie | Vehicle |
| US2929642A (en) * | 1957-03-27 | 1960-03-22 | Dinkel Anton | Apparatus for steering trailers when backing |
| US3430975A (en) * | 1967-02-08 | 1969-03-04 | Lloyd J Wolf | Trailer steering arrangement |
| US6158759A (en) * | 1998-11-02 | 2000-12-12 | Perry; Duane L. | Wagon steering control mechanism |
| US20030079927A1 (en) * | 2001-10-30 | 2003-05-01 | Platteeuw Anthony M. | Agricultural wagon having all-wheel steering |
| NL1021871C2 (en) | 2002-11-08 | 2004-05-11 | Fedde Marten Hiemstra | Trailer steering device, includes output gear wheel with angular rotation following that of input gear wheel |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN103328298B (en) | For determining the parameterized method and apparatus of the transverse adjustment of the lateral adjustments for vehicle | |
| CN100526146C (en) | Lane holding assistant for motor vehicles | |
| Ishida et al. | Development, evaluation and introduction of a lane keeping assistance system | |
| AU2003285338A1 (en) | System for influencing the speed of a motor vehicle | |
| CN105026247A (en) | Driver assistance system for assisting the drive of a motor vehicle when leaving a determined lane | |
| CN103043054A (en) | Method and device for controlling a lane departure warning system | |
| DE112005003375T5 (en) | Automatic control for a car rearview mirror | |
| CN102712304A (en) | Vehicle control apparatus | |
| NL1026905C2 (en) | Additional control device is for unmanned towed overhead motor vehicle provided with a primary control device which does not require to be uncoupled from vehicle | |
| Rahimi et al. | An autonomous driving control strategy for multi-trailer articulated heavy vehicles with enhanced active trailer safety | |
| CA2372621A1 (en) | Vehicle axle | |
| WO2018211645A1 (en) | Driving assistance method and driving assistance apparatus | |
| US7975800B2 (en) | Steering device for vehicles having a pair of wheels which can be steered freely by means of lateral forces | |
| EP3059141B1 (en) | Active steering system for articulated bus | |
| EP1299279B1 (en) | Improved steered vehicle | |
| Rangavajhula et al. | Effect of multi-axle steering on off-tracking and dynamic lateral response of articulated tractor-trailer combinations | |
| WO2022248204A1 (en) | An adaptive path following algorithm for heavy-duty vehicles | |
| Saxena et al. | 4 wheel steering systems (4was) | |
| Mokhiamar et al. | Examination of different models following types of yaw moment control strategy for improving handling safety of a car-caravan combination | |
| NL1001994C2 (en) | Self-driving vehicle. | |
| Brosig et al. | Overview: Driver Assistance System Functions | |
| Kober et al. | Vehicle reference lane calculation for autonomous vehicle guidance control | |
| JP5299047B2 (en) | Travel control device | |
| SE540380C2 (en) | A method and a system for controlling an articulated vehicle | |
| NL2019731B1 (en) | Trailer for coupling behind a leading vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD2B | A search report has been drawn up | ||
| VD1 | Lapsed due to non-payment of the annual fee |
Effective date: 20090301 |