NL1022862C2

NL1022862C2 - Boat, has air supply device connected to open chamber with specially angled inner side wall to reduce surface friction

Info

Publication number: NL1022862C2
Application number: NL1022862A
Authority: NL
Inventors: Josephus Marinus Hansen
Original assignee: Josephus Marinus Hansen
Priority date: 2003-03-06
Filing date: 2003-03-06
Publication date: 2004-09-07

Abstract

Air is supplied to an open chamber (7) between two length direction ribs (5, 6) on the underside of the hull (1) by an air supply device with its outlet in the inner side of the cross-direction wall (41) extending between the ribs to define the chamber. This inner side plane extends at an angle of -5 to +90 deg. relative to the vertical, so that when the boat is travelling in a forwards direction, an underpressure is generated at this inner side. The chamber is open on its bottom side and defined by at least two length direction ribs. The cross-direction wall is located at the bow end of the chamber.

Description

Vaartuig.Vessel.

De onderhavige uitvinding betreft een vaartuig voorzien van een romp en ten minste een aan de hekzijde van het voertuig voorziene voortstuwingsschroef, waarbij 5 de romp is voorzien van een vanaf de onderzijde open kamer, welke kamer begrensd wordt tussen ten minste twee langslijven, die zich uitstrekken in de langsrichting van het vaartuig, en een dwarswand die zich aan de boegzijde van de kamer uitstrekt tussen dat eerste en dat tweede lijf, waarbij het vaartuig verder is voorzien van luchttoevoermiddelen voor het toevoeren van lucht naar die kamer.The present invention relates to a vessel provided with a hull and at least one propulsion propeller provided on the stern side of the vehicle, the hull being provided with a chamber open from the bottom, which chamber is bounded between at least two longitudinal webs extending in the longitudinal direction of the vessel, and a transverse wall extending on the bow side of the chamber between said first and second body, wherein the vessel is further provided with air supply means for supplying air to that chamber.

10 Een dergelijk vaartuig is bekend uit US 3,595,191. Dit bekende vaartuig heeft een romp welke aan de onderzijde twee langslijven heeft met daartussen een naar beneden toe open kamer. Aan de boegzijde is deze kamer begrensd door een dwarswand waarvan het de kamer ingekeerde vlak, beschouwd vanaf het plafond van de kamer en in voorwaartse vaarrichting, schuin naar beneden verloopt. Aan de hek- of achterzijde 15 van dit vaartuig is de kamer door een ononderbroken vanaf het ene buitenste langslijf naar het andere buitenste langslijf verlopende hekwand begrensd. Vanaf het plafond van de kamer en in achterwaartse richting beschouwd, loopt het de kamer ingekeerde vlak van de hekwand schuin naar beneden af. De kamer zelf is middels tussenlangslijven en tussendwarslijven onderverdeeld in een twintigtal naar beneden 20 toe open airpockets. De airpockets zijn onderling verbonden middels luchtleidingen, teneinde de luchtdruk in de kamer, beschouwd ten opzichte van de lengterichting van het vaartuiig ongeveer gelijk te houden. De naar beneden toe open kamer heeft tot doel de weerstand van het schip in het water te verkleinen en zal het drijfvermogen van het vaartuig in het water iets vergroten. De lucht in de kamer onder het schip staat tijdens 25 de vaart bij benadering stil. Voor het opbouwen van een luchtlaag in de kamer en het in stand houden van een voldoende luchtdruk in de kamer is een relatief groot pompvermogen of compressorvermogen benodigd.Such a vessel is known from US 3,595,191. This known vessel has a hull which has two longitudinal bodies on the underside with a chamber open downwards between them. On the bow side, this chamber is delimited by a transverse wall, the plane of which faces the chamber, viewed from the ceiling of the chamber and in the forward direction, extends obliquely downwards. At the stern or rear side of this vessel the chamber is bounded by a stern wall extending continuously from one outer longitudinal body to the other outer longitudinal body. Viewed from the ceiling of the room and viewed in the rearward direction, the face of the fence wall that faces the room slopes downwards. The room itself is divided into twenty open air pockets by means of intermediate longitudinal stays and intermediate transverse stays. The airpockets are interconnected by means of air ducts in order to keep the air pressure in the chamber, viewed in relation to the longitudinal direction of the vessel, approximately the same. The downwardly open chamber has the purpose of reducing the resistance of the ship in the water and will slightly increase the buoyancy of the vessel in the water. The air in the chamber below the ship is approximately stationary during the voyage. To build up an air layer in the chamber and to maintain a sufficient air pressure in the chamber, a relatively large pump power or compressor power is required.

De onderhavige uitvinding heeft tot doel het verschaffen van een vaartuig van de aan het begin genoemde genoemde soort, welk vaartuig een relatief geringe weerstand 30 in het water ondervindt alsmede een geringer pomp- of compressorvermogen benodigd voor het opbouwen van de luchtlaag.It is an object of the present invention to provide a vessel of the type mentioned at the outset, which vessel experiences a relatively low resistance in the water and a lower pump or compressor power required for building up the air layer.

Voomoemd doel wordt bij een vaartuig volgens de aanhef van conclusie 1 bij de uitvinding bereikt doordat de luchttoevoermiddelen het de kamer ingekeerde dwarsvlak 1 n 'p; ? 2 van de dwarswand omvatten, alsmede ten minste een bij de dwarswand, met de uitlaatzijde in de kamer uitmondend luchttoevoerstelsel, en doordat het dwarsvlak staat onder een dwarsvlakhoek a ten opzichte van de verticaal, welke dwarsvlakhoek a ligt in het bereik van -5° tot 90° zodanig dat tijdens het in de voorwaartse richting varen 5 van het vaartuig bij het dwarsvlak een onderdruk in de kamer wordt opgewekt.Said object is achieved in a vessel according to the preamble of claim 1 in the invention in that the air supply means are the transverse plane 1 n 'p turned in the chamber; ? 2 of the transverse wall, as well as at least one air supply system which opens into the chamber with the outlet side, and because the transverse surface is at a transverse plane angle α relative to the vertical, which transverse plane angle α is in the range of -5 ° to 90 ° in such a way that while the vessel is sailing in the forward direction an underpressure is generated in the chamber at the transverse plane.

Onder een negatieve hoek a wordt hierbij verstaan dat, van beneden naar boven beschouwd, het dwarsvlak in de hekrichting van het vaartuig helt. Onder een positieve hoek a wordt hierbij verstaan dat, van beneden naar boven beschouwd, het dwarsvlak in de boegrichting van het vaartuig helt.A negative angle a is understood here to mean that, viewed from the bottom up, the transverse plane is inclined in the sterning direction of the vessel. A positive angle a is understood here to mean that, viewed from the bottom up, the transverse plane is inclined in the bow direction of the vessel.

10 Door het de kamer ingekeerde dwarsvlak van de dwarswand een dergelijke dwarsvlakhoek te geven wordt bereikt dat het tijdens voorwaarts varen onder de dwarswand door passerende water bij het dwarsvlak neigt een vacuüm op te wekken. Door nu in dit gebied de uitlaatzijde van een luchttoevoerstelsel te laten uitmonden is dit vacuümeffect te benutten voor het aanvoeren van lucht naar de, naar beneden toe 15 open kamer. Afhankelijk van de mate of sterkte van het vacuümeffect is hierbij minder pomp- of compressorvermogen benodigd. Onder bepaalde omstandigheden kan het pomp- of compressorvermogen zelfs geheel overbodig zijn. Het zal de vakman duidelijk zijn dat de mate van het vacuümeffect groter is al naar gelang de vaarsnelheid groter is. Bij het ontwerpen van een vaartuig is de kruissnelheid voor de ontwerper een 20 opgelegde, vooraf bepaalde grootheid, die zich eventueel over een bereik kan uitstrekken. Bij voldoende hoge kruissnelheid kan de dwarsvlakhoek eventueel net een negatieve waarde hebben. Het heeft volgens de uitvinding echter de voorkeur wanneer de dwarsvlakhoek groter dan of gelijk aan 0° is, waarbij de meeste voorkeur uitgaat naar groter dan 1°. In het bijzonder zal de dwarsvlakhoek a circa 5° of groter zijn.By giving the transverse surface of the transverse wall turned into the chamber such a transverse surface angle, it is achieved that during passing forward under the transverse wall, water passing by at the transverse surface tends to generate a vacuum. By now opening the outlet side of an air supply system in this area, this vacuum effect can be utilized for supplying air to the downwardly open chamber. Depending on the degree or strength of the vacuum effect, less pump or compressor power is required. Under certain circumstances, the pump or compressor power may even be completely unnecessary. It will be clear to those skilled in the art that the degree of the vacuum effect is greater as the sailing speed is greater. When designing a vessel, the cruising speed for the designer is an imposed predetermined quantity that may possibly extend over a range. With a sufficiently high cruising speed, the transverse plane angle may possibly have a negative value. However, it is preferable according to the invention if the transverse plane angle is greater than or equal to 0 °, with the greater preference being greater than 1 °. In particular, the transverse plane angle α will be approximately 5 ° or greater.

25 Alhoewel de dwarsvlakhoek volgens de uitvinding zeer wel een waarde kan aannemen van circa 90° - hetgeen bijvoorbeeld te realiseren is door de dwarswand aan de onderzijde te voorzien van een in hekrichting, de kamer instekend plaatdeel -, verdient het volgens de uitvinding de voorkeur wanneer de dwarsvlakhoek ten hoogste 60° is, met meer voorkeur ten hoogste 45°.Although the transverse plane angle according to the invention can very well assume a value of approximately 90 ° - which can for instance be realized by providing the transverse wall on the underside with a plate part inserting into the direction of the gate, the according to the invention is preferred if the transverse plane angle is at most 60 °, more preferably at most 45 °.

30 Teneinde het voortstuwend vermogen van het vaartuig te vergroten is het volgens de uitvinding van voordeel wanneer de kamer aan de hekzijde is begrensd door een hekwand, en wanneer de hekwand is voorzien van tenminste één doorgang voor het uitstoten van lucht vanuit de kamer, waarbij de ten minste ene doorgang zodanig is 3 voorzien dat de uitgestoten lucht op afstand van de tenminste ene voortstuwingsschroef blijft. Aldus wordt de tijdens het varen, door het vacuümeffect ondersteund, in de kamer toegevoerde lucht in staat gesteld om gecontroleerd door de doorgang te ontwijken, zonder dat deze in de voortstuwingsschroef terecht komt. In de 5 voortstuwingsschroef terecht komende lucht zou namelijk ongewenste cavitatieverschijnselen opwekken, althans bevorderen. De hekwand hoeft - zoals uit het uitvoeringsvoorbeeld zal blijken - de langslijven niet onderling te verbinden. Een de langslijven onderling verbindende hekwand waar doorheen gaten gevormd zijn, kan echter ook.In order to increase the propulsive power of the vessel, it is advantageous according to the invention if the chamber is bounded on the fence side by a fence wall, and if the fence wall is provided with at least one passage for ejecting air from the chamber, the at least one passage is provided such that the discharged air remains at a distance from the at least one propulsion screw. Thus, the air introduced into the chamber during sailing, supported by the vacuum effect, is enabled to escape in a controlled manner through the passage, without it ending up in the propeller screw. Namely, air entering the propulsion screw would generate, at least promote, unwanted cavitation phenomena. As will be apparent from the exemplary embodiment, the fence wall need not interconnect the longitudinal webs. However, a fence wall interconnecting the longitudinal webs through which holes are formed is also possible.

10 Teneinde de doorlaat van lucht door de doorgang te kunnen regelen en/of al naar gelang de vaaromstandigheden te kunnen instellen, is het volgens de uitvinding van voordeel wanneer de ten minste ene doorgang is voorzien van klepmiddelen welke bedienbaar zijn om te bewegen tussen een de doorgang geheel vrijgevende stand en de doorgang geheel of gedeeltelijk afsluitende stand. De klepmiddelen kunnen op velerlei 15 manieren bediend worden, bijvoorbeeld hydraulisch onder aansturing door een processoreenheid, zoals een computer.In order to be able to control the passage of air through the passage and / or to adjust it according to the sailing conditions, it is advantageous according to the invention if the at least one passage is provided with valve means which are operable to move between a passage completely releasing position and the passage completely or partially closing position. The valve means can be operated in a variety of ways, for example hydraulically under control of a processor unit, such as a computer.

Teneinde, bijvoorbeeld bij weinig diepgang, een bepaalde minimale laagdikte van de luchtlaag te kunnen verzekeren, is het hierbij van voordeel wanneer de klepmiddelen zijn ingericht om de respectieve tenminste ene doorgang van bovenaf, vanuit de 20 vrijgevende stand, naar beneden gaand af te sluiten bij het naar de de doorgang geheel of gedeeltelijk afsluitende stand bewegen van de klepmiddelen. Dergelijke klepmiddelen maken het bovendien mogelijk om bijvoorbeeld bij stilliggen of langzaam varen het aanwezig blijven van een luchtlaag in de kamer te allen tijde te verzekeren.In order to be able to ensure a certain minimum layer thickness of the air layer, for example with little draft, it is advantageous here if the valve means are adapted to close the respective at least one passage going downwards from the release position from below moving the valve means to the position completely or partially closing off the passage. Such valve means moreover make it possible, for example, to ensure the presence of an air layer in the chamber at all times when stationary or slow sailing.

25 Opdat het uitstoten van lucht met enige druk kan plaatsvinden is het volgens de uitvinding van voordeel wanneer de tenminste ene doorgang in de hekwand van de kamer, in hekrichting beschouwd, vernauwend is uitgevoerd.According to the invention, so that air can be discharged with some pressure, it is advantageous if the at least one passage in the gate wall of the chamber, viewed in the gate direction, is narrowed.

Volgens een voordelige uitvoeringsvorm omvat, bij het vaartuig volgens de uitvinding, het luchttoevoerstelsel een boven de waterspiegel gelegen luchtinlaat. Aldus 30 is het mogelijk om voor de luchtlaag onder het vaartuig, in de kamer lucht vanuit de omgeving te gebruiken en dit naar behoefte te blijven gebruiken. Onder een boven de waterspiegel gelegen luchtinlaat wordt hierbij meer verstaan dan enkel alleen in letterlijke zin een buis of andersoortige leiding met een inlaat die hoger ligt dan de I waterspiegel. Onder een luchttoevoerstelsel met een boven de waterspiegel gelegen luchtinlaat wordt zeer zeker ook verstaan een buis of andersoortige leiding van de inlaat die in het ruim van het schip uitmondt en via dit ruim met de buitenwereld in I verbinding staat en vanuit die buitenwereld lucht kan aanzuigen.According to an advantageous embodiment, in the vessel according to the invention, the air supply system comprises an air inlet located above the water level. It is thus possible to use air from the environment in the chamber for the layer of air below the vessel and to continue to use this as required. An air inlet located above the water surface is here understood to mean more than just a tube or other pipe with a inlet that is higher than the water surface in the literal sense. An air supply system with an air inlet located above the water surface is certainly also understood to be a tube or other type of pipe from the inlet which debouches into the hold of the ship and is connected via this hold to the outside world and can suck in air from that outside world.

I 5 Teneinde de compressor en/of pomp geheel buiten bedrijf te kunnen laten, bijvoorbeeld indien de vaarsnelheid daarvoor voldoende is, is het volgens de uitvinding I van voordeel wanneer de luchtinlaat en de uitlaatzijde van het luchttoevoerstelsel in directe verbinding met elkaar staan, althans gebracht kunnen worden, zodanig dat de I tijdens voorwaarts varen opgewekte onderdruk onondersteund lucht van boven de I 10 waterspiegel kan aanzuigen. Onder direct in verbinding staan en ondersteund wordt I daarbij verstaan niet via druk opwekkende middelen, zoals een compressor of pomp, I met elkaar verbonden. Onder direct in verbinding staan wordt wel verstaan een situatie I waarin zich in de verbinding tussen de luchtinlaat en de uitlaatzijde een al of niet I bedienbare klep bevindt, bijvoorbeeld een terugslagklep die moet voorkomen dat via I 15 die directe verbinding lucht uit de kamer kan ontwijken. Voordeel van een dergelijke I situatie is dat er luchtaanzuiging mogelijk is zonder dat actief drukopwekkende I middelen, zoals een pomp of compressor, deze aanzuiging kunnen verstoren.In order to be able to leave the compressor and / or pump completely out of service, for example if the sailing speed is sufficient for this, it is advantageous according to the invention if the air inlet and the outlet side of the air supply system are in direct connection with each other, or at least brought together such that the underpressure generated during forward sailing can suck in unsupported air from above the water level. By being directly connected and supported, I is understood to mean not being connected to one another via pressure generating means, such as a compressor or pump. Direct connection is understood to mean a situation in which there is a valve which may or may not be operable in the connection between the air inlet and the outlet side, for example a non-return valve which must prevent air from the chamber from escaping via this direct connection . The advantage of such a situation is that air suction is possible without active pressure generating means, such as a pump or compressor, being able to disrupt this suction.

I Om te allen tijde in de naar beneden toe open toe kamer een luchtlaag te kunnen I opwekken is het volgens de uitvinding van voordeel wanneer het luchttoevoerstelsel I 20 actief drukopwekkende middelen, zoals een pomp of compressor, omvat, wanneer het luchttoevoerstelsel met voorkeur twee parallel geschakelde leidingdelen omvat, waarbij I in het ene leidingdeel de compressor is opgenomen en waarbij het andere leidingdeel de directe verbinding met lucht boven de waterspiegel verschaft. Beide leidingdelen I kunnen daarbij een gemeenschappelijke luchtinlaat hebben. Het voordeel van deze 25 constructie is dat enerzijds een niet door drukopwekkende middelen verstoorde of I beïnvloede aanzuiging van lucht op basis van vacuümwerking mogelijk is en dat I anderzijds een door de vacuümwerking ondersteunde toevoer van lucht middels de I drukopwekkende middelen mogelijk is. Deze drukopwekkende middelen kunnen door I een processor aangestuurd worden bijvoorbeeld afhankelijk van belading en/of I 30 vaarsnelheid.In order to be able to generate an air layer at all times in the downwardly open chamber, it is advantageous according to the invention if the air supply system I actively comprises pressure generating means, such as a pump or compressor, when the air supply system preferably has two parallel comprises connected pipe parts, wherein the compressor is included in one pipe part and the other pipe part provides the direct connection to air above the water level. Both pipe sections I can have a common air inlet. The advantage of this construction is that on the one hand a suction of air on the basis of vacuum action not disturbed by pressure-generating means is possible and that on the other hand a supply of air supported by the vacuum action is possible by means of the pressure-generating means. These pressure-generating means can be controlled by a processor, for example depending on loading and / or sailing speed.

I Met het oog op verlaging van de weerstand die bij het varen van het water wordt I ondervonden is het volgens de uitvinding van voordeel wanneer de kamer, in I langsrichting van het vaartuig beschouwd, zich ononderbroken vanaf de dwarswand tot 5 aan het hekeind van de kamer uitstrekt. Aldus wordt bereikt dat er zich tussen de onderzijde van de kamer en de onderliggende waterkolom een grenslaag vormt van ten opzichte van die waterkolom snel stromend water, welke grenslaag een weerstandverlagend effect heeft. Doordat de kamer deels met lucht is gevuld, zal het 5 onderlangs de boeg, die in het bijzonder een in wezen plat bodem profiel zal hebben, toestromende water onder de kamer gekomen een stroomversnelling ondergaan. De stroomversnelling die het water ondervindt laat zich vergroten door de platte bodem van de boeg een vleugelprofiel te geven, de stroomversnelling van het water komt de snelheid van het vaartuig ten goede.With a view to lowering the resistance encountered while sailing the water, it is advantageous according to the invention if the chamber, viewed in the longitudinal direction of the vessel, extends uninterruptedly from the transverse wall to the angle end of the vessel. room. It is thus achieved that a boundary layer of water flowing rapidly with respect to said water column forms between the underside of the chamber and the underlying water column, which boundary layer has a resistance-lowering effect. Because the chamber is partly filled with air, the water flowing underneath the bow, which in particular will have a substantially flat bottom profile, will flow under the chamber. The acceleration experienced by the water can be increased by giving the flat bottom of the bow a wing profile, the acceleration of the water benefits the speed of the vessel.

10 Volgens een verdere voordelige uitvoeringsvorm van de uitvinding omvatten de langslijven de kamer ingekeerde langsvlakken, die onder een langsvlakhoek van 1° a 45° ten opzichte van de verticaal staan. De langsvlakhoek vertoont hierbij bij een hoek groter dan 1°, van beneden naar boven gaand een helling in de richting van de aangrenzende buitenzijde van het vaartuig. Aldus wordt bij zijdelings schommelen van 15 het vaartuig ontsnappen van lucht tegengegaan.According to a further advantageous embodiment of the invention, the longitudinal webs comprise longitudinal surfaces which are turned into the chamber and which are at a longitudinal plane angle of 1 ° to 45 ° with respect to the vertical. The longitudinal plane angle shows here at an angle greater than 1 °, going from the bottom to the top a slope in the direction of the adjacent outer side of the vessel. Thus, when the vessel is rocked sideways, escape of air is prevented.

De voor het begrenzen van de naar beneden toe open kamer benodigde langslijven, zijn volgens de uitvinding zeer goed bruikbaar voor het instellen van de hoogte van het zwaartepunt van het vaartuig en/of de positie van het vaartuig ten opzichte van de waterlijn, wanneer in de langslijven ballasttanks zijn aangebracht en 20 wanneer het vaartuig beschikt over middelen voor het naar keuze vullen van de ballasttanks met behulp van een fluïdum, en wanneer de middelen voor het naar keuze vullen van de ballasttanks gekoppeld zijn aan de middelen voor het aandrijven van de drukopwekkende middelen, zoals de pomp of de compressor, voor het opwekken van luchtdruk in de kamer. De koppeling van de ballasttanks met de middelen voor het 25 aandrijven van de drukopwekkende middelen verzekert dat deze drukopwekkende middelen ook kunnen worden benut voor het met lucht vullen van de ballasttanks teneinde hierin aanwezig water uit te drijven. Het vullen van de ballasttanks met water kan eenvoudig door de in de ballasttanks aanwezige lucht te laten ontwijken.According to the invention, the longitudinal webs required for limiting the downwardly open chamber are very useful for adjusting the height of the center of gravity of the vessel and / or the position of the vessel relative to the waterline when in the ballast tanks are arranged alongside and when the vessel has means for optionally filling the ballast tanks with the aid of a fluid, and when the means for optionally filling the ballast tanks are coupled to the means for driving the pressure-generating means , such as the pump or compressor, for generating air pressure in the room. The coupling of the ballast tanks with the means for driving the pressure generating means ensures that these pressure generating means can also be used for filling the ballast tanks with air in order to expel water present therein. Filling the ballast tanks with water can easily be avoided by allowing the air present in the ballast tanks to escape.

Bij slecht weer kan men in de ballasttanks ballast innemen, zodat de vaardiepte 30 van het vaartuig zal toenemen hetgeen leidt tot een grotere waterverplaatsing. Daarmee is het mogelijk om de luchtdruk onder het vaartuig verder op te voeren zodat een gewenste positie van de waterlijn ten opzichte van het vaartuig wordt bereikt.In bad weather, ballast can be taken into the ballast tanks, so that the sailing depth of the vessel will increase, which leads to a greater displacement of water. This makes it possible to further increase the air pressure under the vessel so that a desired position of the water line relative to the vessel is achieved.

Λ Λ Λ ' ï k OO Λ Λ 'ï O

H Door het vullen van de ballasttanks en het opbouwen van de luchtdruk onder het vaartuig te meten en te regelen door middel van bijvoorbeeld een computer is het H mogelijk om dynamisch de vulgraad van deze ballasttanks en de hoogte van deze I luchtdruk te beïnvloeden. Bij de aanwezigheid van bijvoorbeeld kruisgolven is het I 5 mogelijk om de stabiliteit te verhogen door bij een opgaande beweging van het vaartuig I water toe te voeren aan de ballasttanks. Bij een neergaande beweging kan men het water weer uit de ballasttanks afvoeren.H By measuring and regulating the filling of the ballast tanks and building up the air pressure under the vessel by means of, for example, a computer, it is possible to dynamically influence the degree of filling of these ballast tanks and the height of this air pressure. In the presence of, for example, cross-waves, it is possible to increase the stability by supplying water to the ballast tanks with an upward movement of the vessel. With a downward movement, the water can be discharged from the ballast tanks again.

Teneinde de manoeuvreerbaarheid van het vaartuig te verhogen, is het volgens de I uitvinding van voordeel om de ten behoeve van het begrenzen van de kamer voorziene 10 langslijven te voorzien van straalbuizen, waarvan de uitstroomopening is aangebracht aan de boegzijde van de buizen, voor het uitoefenen van een kracht op het vaartuig I tegengesteld aan de vaarrichting van het vaartuig. Deze maatregel heeft bijvoorbeeld voordelen op het moment dat het vaartuig volgens de uitvinding vast raakt op I bijvoorbeeld een zandbank. De ballastanks kunnen in een dergelijk geval leeggepompt I 15 worden om een eerste beweging opwaarts te verkrijgen, waarna men de straalbuizen I kan benutten om een kracht uit te oefenen op het vaartuig in een richting die I tegengesteld is aan de vaarrichting van het vaartuig. Op deze manier kan men zonder I hulp van sleepbootdiensten en dergelijke van een zandbank loskomen.In order to increase the maneuverability of the vessel, it is advantageous according to the invention to provide the longitudinal webs provided for limiting the chamber with nozzles, the outflow opening of which is arranged on the bow side of the tubes, for exercising of a force on the vessel I opposite to the direction of travel of the vessel. This measure has, for example, advantages at the moment that the vessel according to the invention becomes stuck on, for example, a sandbank. In such a case, the ballast tanks can be pumped empty to obtain a first movement upwards, whereafter the jet tubes I can be used to exert a force on the vessel in a direction that is opposite to the direction of travel of the vessel. In this way one can get rid of a sandbank without the help of tugboat services and the like.

Volgens de uitvinding is het verder mogelijk dat de oriëntatie van de I 20 uitstroomopening van de straalbuizen instelbaar is. Doordat de oriëntatie van de I uitstroomopening van de straalbuizen instelbaar is, is het mogelijk om de straalbuizen ook te gebruiken voor het maken van stuurcorrecties. Met name bij lange vaartuigen is I dit van groot voordeel.According to the invention it is furthermore possible that the orientation of the outflow opening of the nozzles is adjustable. Because the orientation of the outflow opening of the nozzles is adjustable, it is possible to also use the nozzles for making steering corrections. This is of great advantage, especially with long vessels.

I Het vaargedrag van het vaartuig volgens de onderhavige uitvinding kan verder 25 worden verbeterd doordat de boeg van het vaartuig voorzien is van een zogenaamde I bulb. De aanwezigheid van een bulb zorgt voor een goede aansnijding van de golven.The sailing behavior of the vessel according to the present invention can be further improved in that the bow of the vessel is provided with a so-called I bulb. The presence of a bulb ensures a good cut of the waves.

I De onderhavige uitvinding zal verder worden toegelicht aan de hand van de I bijgaande figuren waarin: I Figuur 1 een schematisch, perspectivisch aanzicht is van de onderzijde van het I 30 vaartuig volgens de onderhavige uitvinding.The present invention will be further elucidated with reference to the accompanying figures, in which: Figure 1 is a schematic perspective view of the underside of the vessel according to the present invention.

I Figuur 2 een onderaanzicht is van een mogelijke uitvoeringsvorm van het I vaartuig volgens de onderhavige uitvinding.Figure 2 is a bottom view of a possible embodiment of the vessel according to the present invention.

I Figuur 3 een zijaanzicht is van het vaartuig volgens figuur 3.Figure 3 is a side view of the vessel of Figure 3.

77

Figuur 4 een achteraanzicht is van het vaartuig volgens figuur 2 en 3.Figure 4 is a rear view of the vessel according to Figures 2 and 3.

In figuur 1 is vanaf de onderzijde een vaartuig te zien, waarvan alleen een gedeelte van de romp 1 wordt getoond. De romp 1 omvat een boeg 2 die uitloopt in een zogenaamde bulb 3. Deze bulb wordt gebruikt om het aansnijden van het water door de 5 romp 1 te verbeteren. Achter de bulb 3 ligt de zogenaamde dwarswand 41.Figure 1 shows a vessel from the bottom, of which only a part of the hull 1 is shown. The hull 1 comprises a bow 2 which ends in a so-called bulb 3. This bulb is used to improve the cutting of the water through the hull 1. Behind bulb 3 is the so-called transverse wall 41.

Aan de onderzijde van de romp 1 zitten twee langslijven 5 en 6. Deze lijven 5 en 6 lopen in hoofdzaak parallel in de langsrichting van het vaartuig. Aan de boegzijde zijn de langslijven 5,6 verbonden door de dwarswand 41. Achter de dwarswand 41 en tussen de lijven 5 en 6 is een open ruimte of kamer 7 aanwezig. Voor de duidelijkheid 10 wordt opgemerkt dat figuur 1 de onderzijde van het vaartuig 1 slechts schematisch weergeeft. Het belangrijkste is dat te zien is dat het vaartuig 1 een enkele, gesloten boeg heeft die uitmondt in de twee langslijven 5 en 6 die zich in langsrichting van het vaartuig uitstrekken.At the bottom of the hull 1 there are two longitudinal bodies 5 and 6. These bodies 5 and 6 run substantially parallel in the longitudinal direction of the vessel. On the bow side, the longitudinal webs 5,6 are connected by the transverse wall 41. An open space or chamber 7 is provided behind the transverse wall 41 and between the webs 5 and 6. For the sake of clarity, it is noted that Figure 1 only schematically shows the underside of the vessel 1. The most important thing is to see that the vessel 1 has a single, closed bow that ends in the two longitudinal bodies 5 and 6 which extend in the longitudinal direction of the vessel.

Door de aanwezigheid van de open kamer 7 tussen de lijven 5 en 6 en achter de 15 dwarswand 41 is het mogelijk om onder het vaartuig 1 een luchtdruk op te bouwen. Deze luchtdruk kan worden gebruikt om de weerstandsvermindering van het vaartuig 1 in het water te bewerkstelligen. Het opbouwen van de luchtdruk onder het vaartuig 1 kan plaatsvinden ondersteund door een vacuümeffect. Wanneer het vaartuig een zekere snelheid heeft zal onder het vaartuig 1, in de kamer 7 een onderdruk worden gevormd 20 in het bijzonder in de nabijheid van het de kamer ingekeerde dwarsvlak 42 van de dwarswand 41. Dit dwarsvlak 42 verloopt onder een hoek a van in dit voorbeeld 15° schuin ten opzichte van de verticaal. Door de kamer 7 via een leiding 34 en/of 31 aan te sluiten op een positie die ligt boven de waterlijn L kan via deze leiding lucht naar de kamer 7 worden aangezogen. Wanneer de kamer 7 gedeeltelijk met lucht gevuld is, zal 25 in de kamer 7 een lokaal watemiveau 50 ontstaan.Due to the presence of the open chamber 7 between the bodies 5 and 6 and behind the transverse wall 41, it is possible to build up an air pressure below the vessel 1. This air pressure can be used to effect the reduction of the resistance of the vessel 1 in the water. The build-up of the air pressure under the vessel 1 can take place supported by a vacuum effect. When the vessel has a certain speed, an underpressure will be formed in the chamber 7 below the vessel 1, in particular in the vicinity of the transverse wall 42 of the transverse wall 41 which is turned into the chamber. This transverse surface 42 extends at an angle α of this example 15 ° obliquely with respect to the vertical. By connecting the chamber 7 via a pipe 34 and / or 31 to a position that lies above the water line L, air can be sucked into the chamber 7 via this pipe. When the chamber 7 is partially filled with air, a local water level 50 will arise in the chamber 7.

De uitlaatzijde 44 van de leidingen 34 en 31 mondt uit in de kamer 7 bij de dwarswand 41. Beide leidingen hebben een gezamenlijke inlaat 43, die in het voorbeeld schematisch weergegeven boven het dek van het vaartuig 1 uitsteekt. Leiding 34 verschaft een directe verbinding tussen de inlaat 43 en de kamer 7. In deze directe 30 verbinding kan eventueel een klep, bijvoorbeeld een terugslagklep, of anderszins zijn opgenomen doch zijn geen actieve drukopwekkende middelen opgenomen. Actieve drukopwekkende middelen, zoals een compressor 30 zijn opgenomen in een van de inlaat 43/leiding 34 afgetakte leiding 31. Middels leiding 31 is door de compressor 30 H en door het vacuümeffect ondersteund lucht aan de kamer 7 toe te voeren, hetgeen een lager compressorvermogen mogelijk maakt.The outlet side 44 of the conduits 34 and 31 opens into the chamber 7 at the transverse wall 41. Both conduits have a joint inlet 43, which, in the example shown schematically, projects above the deck of the vessel 1. Conduit 34 provides a direct connection between the inlet 43 and the chamber 7. This direct connection may optionally include a valve, for example a non-return valve, or otherwise, but no active pressure-generating means are included. Active pressure-generating means, such as a compressor 30, are included in a line 31 branched off from the inlet 43 / line 34. Through line 31, air 30 supported by the compressor 30 and air supported by the vacuum effect can be supplied to the chamber 7, which reduces compressor capacity. makes possible.

In figuur 2 is een mogelijk onderaanzicht te zien van het vaartuig 1 volgens figuur 1. In figuur 2 is schematisch de bulb te zien aan de boegzijde van het vaartuig 1.Figure 2 shows a possible bottom view of the vessel 1 according to figure 1. Figure 2 schematically shows the bulb on the bow side of the vessel 1.

5 Op enige afstand achter de boeg bevindt zich de dwarswand 41. Deze wand 41 is I geplaatst tussen de langslijven 5 en 6. De langslijven 5 en 6 zijn te zien als drijvers waarop het vaartuig 1 kan rusten. Deze drijvers 5 en 6 zijn onderverdeeld in I compartimenten. Tussen deze compartimenten zijn bijvoorbeeld voorraadtanks I aangebracht voor brandstof en dergelijke die gebruikt worden voor de voortstuwing van I 10 het vaartuig. Bovendien kunnen in de compartimenten de middelen worden ondergebracht voor het opbouwen van luchtdruk onder dit vaartuig 1 in de open ruimte I 7. De compartimenten in de langslijven 5 en 6 kunnen verder worden gevuld als I ballasttanks. In deze ballasttanks kan bijvoorbeeld water worden gepompt om op een I dynamische manier de diepgang van het vaartuig 1 te beïnvloeden. Afhankelijk van de I 15 vaarcondities is het daarbij mogelijk om de ballasttanks te vullen om een benodigde I vaardiepte te krijgen en tegelijkertijd luchtdruk op te bouwen in de kamer 7 onder het vaartuig. De kamer 7 is - in figuur 2 wel en in figuur 1 niet getoond - middels een I verticaal, in langsrichting verlopend schot 47 in twee compartimenten onderverdeeld.The transverse wall 41 is located at some distance behind the bow. This wall 41 is placed between the longitudinal webs 5 and 6. The longitudinal webs 5 and 6 can be seen as floats on which the vessel 1 can rest. These floats 5 and 6 are subdivided into I compartments. Between these compartments, for example, storage tanks I are arranged for fuel and the like which are used for propelling the vessel. Moreover, the means can be accommodated in the compartments for building up air pressure under this vessel 1 in the open space I. The compartments in the longitudinal webs 5 and 6 can further be filled as ballast tanks. For example, water can be pumped into these ballast tanks to dynamically influence the draft of the vessel 1. Depending on the sailing conditions, it is thereby possible to fill the ballast tanks in order to obtain a required sailing depth and at the same time build up air pressure in the chamber 7 below the vessel. The chamber 7 is - in Figure 2 shown and not shown in Figure 1 - subdivided into two compartments by means of a vertical, longitudinal partition 47.

I Dit schot 47 verhindert bij bijvoorbeeld slingeren van het vaartuig te grote I 20 luchtverplaatsingen, die tot instabiliteit van het vaartuig zouden kunnen leiden.This baffle 47 prevents, for example, swinging of the vessel from excessive air displacements, which could lead to instability of the vessel.

Verder is het mogelijk om het fluïdum van de ballasttanks in de langslijven 5 en 6 I en tegelijkertijd het opbouwen van een luchtdruk in de open ruimte 7 aan te sturen door I middel van meet- en regelmiddelen, zoals bijvoorbeeld een computer waarmee actief I de vulgraad van de ballasttanks en daarmee de diepgang en de mate van luchtdruk in de 25 open ruimte 7 kan worden gemanipuleerd. Op deze manier kan bijvoorbeeld de I stabiliteit van het vaartuig 1 worden verbeterd wanneer men vaart in zee met een I relatief hoge golfslag of men bijvoorbeeld vaart in water waar kruisgolven aanwezig I zijn.Furthermore, it is possible to control the fluid from the ballast tanks in the longitudinal webs 5 and 6 and at the same time the build-up of an air pressure in the open space 7 by means of measuring and control means, such as for example a computer with which the degree of filling is active. of the ballast tanks and hence the draft and the amount of air pressure in the open space 7 can be manipulated. In this way, for example, the stability of the vessel 1 can be improved if one sails in the sea with a relatively high wave stroke or, for example, one sails in water where cross-waves are present.

I In figuur 2 is verder te zien dat het vaartuig 1 voorzien is van een compressor 30.Figure 2 further shows that the vessel 1 is provided with a compressor 30.

30 Een mogelijke uitvoering van de compressor is te zien in figuur 3. De compressor sluit aan een eerste zijde aan op een of meer leidingen 31 die de compressor verbinden met de ruimte 7 onder het vaartuig 1. Met behulp van de compressor kan zoals hierboven al is aangegeven luchtdruk worden opgebouwd onder het vaartuig 1.A possible embodiment of the compressor can be seen in figure 3. The compressor connects on a first side to one or more conduits 31 which connect the compressor to the space 7 underneath the vessel 1. Using the compressor, as above indicated air pressure must be built up under the vessel 1.

99

Anderzijds is de compressor 30 verbonden met straalbuizen 32 die uitmonden met mondstukken 45 aan de boegzijde van het vaartuig 1. Deze straalbuizen 32 hebben een uitstroomopening aan de boegzijde van het vaartuig 1. De straalbuizen kunnen gebruikt worden om luchtdruk vanuit de ruimte 7 aan de boegzijde van het vaartuig uit 5 te blazen en/of via de compressor 30 aangevoerde lucht uit te blazen. Op deze manier wordt een kracht op het vaartuig 1 uitgeoefend in de richting tegengesteld aan de vaarrichting van het vaartuig 1. Dit heeft voordelen wanneer bijvoorbeeld het vaartuig 1 vastloopt op een zandbank. Zonder tussenkomst van een sleepdienst kan men toch op een effectieve manier loskomen van bijvoorbeeld de zandbank. Het uitstroomeinde van 10 de straalbuizen 31 kan worden geroteerd, zodat de oriëntatie van de uitstroomopening ten opzichte van het vaartuig 1 instelbaar is. Op deze manier is het mogelijk om de straalbuizen ook te gebruiken voor het uitvoeren van stuurcorrecties.On the other hand, the compressor 30 is connected to nozzles 32 which open out to nozzles 45 on the bow side of the vessel 1. These nozzles 32 have an outflow opening on the bow side of the vessel 1. The nozzles can be used to provide air pressure from the space 7 on the bow side to blow out the vessel from 5 and / or blow out air supplied via the compressor 30. In this way a force is exerted on the vessel 1 in the direction opposite to the sailing direction of the vessel 1. This has advantages when, for example, the vessel 1 gets stuck on a sandbank. Without the intervention of a towing service one can nevertheless effectively detach from the sandbar. The outflow end of the nozzles 31 can be rotated, so that the orientation of the outflow opening with respect to the vessel 1 is adjustable. In this way it is possible to also use the nozzles to make steering corrections.

Het feit dat de langslijven 5 en 6 zijn ondergebracht in verschillende compartimenten heeft als voordeel dat wanneer het vaartuig lekstoot slechts één van de 15 compartimenten lek zal raken. De overige compartimenten kunnen nog wel bijdragen aan het drijfVermogen van het vaartuig 1. Door deze maatregel is vaartuig 1 relatief veilig.The fact that the longitudinal webs 5 and 6 are accommodated in different compartments has the advantage that when the vessel leaks, only one of the 15 compartments will leak. The other compartments can still contribute to the buoyancy of the vessel 1. Due to this measure, vessel 1 is relatively safe.

Het feit dat de langslijven 5 en 6 zijn onderverdeeld in compartimenten heeft als bijkomend voordeel dat voor lange reizen één van de compartimenten kan worden 20 gevuld met bijvoorbeeld extra brandstoftanks.The fact that the longitudinal webs 5 and 6 are subdivided into compartments has the additional advantage that for long journeys one of the compartments can be filled with, for example, extra fuel tanks.

In figuur 2 is verder te zien dat in de open ruimte 7 en wel aan de achterzijde daarvan een hekwand 21 is aangebracht. Deze hekwand 21 verschaft aan de hekzijde van de kamer een kamerbegrenzing. De hekwand 21 is hier in de vorm van een driehoekig element met aan weerszijden een doorgang 22. Het driehoekige element 21 25 verschaft een vernauwende doorgang 22. Deze vernauwing zal een verdere drukverhoging (in fig. 2 veraanschouwelijkt door de aldaar grotere dichtheid van pijlen in het onder weergegeven compartiment) bewerkstelligen van de luchtdruk onder het vaartuig 1. Door deze drukverhoging wordt bewerkstelligd dat lucht die aan de achterzijde van de kamer 7 de kamer 7 verlaat zal bijdragen aan een verdere 30 voortstuwing van het vaartuig 1. Ingeval van bijvoorbeeld 2 schroeven kan de hekwand bijvoorbeeld een tussen en onder deze schroeven gelegen doorgang hebben in plaats van twee zijdelings gelegen doorgangen. Waar het om gaat is dat de uitgestoten lucht de schroef/schroeven niet raakt bij het passeren. De vernauwende doorgang 22 is hier '4 {'i ·"* H schematisch weergegeven. Deze zal echter anders gevormd kunnen zijn, bijvoorbeeld I trechtervormig.Figure 2 further shows that a fence wall 21 is arranged in the open space 7, namely at the rear thereof. This fence wall 21 provides a room boundary on the fence side of the room. The fence wall 21 here is in the form of a triangular element with a passage 22 on either side. The triangular element 21 provides a narrowing passage 22. This narrowing will further increase the pressure (illustrated in Fig. 2 by the higher density of arrows therein). effecting the air pressure underneath the vessel 1. the pressure increase ensures that air leaving the chamber 7 at the rear of the chamber 7 will contribute to a further propulsion of the vessel 1. In the case of, for example, 2 propellers For example, the fence wall may have a passage located between and below these screws instead of two laterally located passages. What matters is that the discharged air does not touch the screw (s) when passing. Here, the narrowing passage 22 is schematically shown. This may, however, be shaped differently, for example, funnel-shaped.

I In figuur 3 is een zijaanzicht te zien van het vaartuig 1 volgens figuur 2. In figuur 3 is opnieuw de bulb 3 afgebeeld met daarachter de dwarswand 41. Door de kamer 7 I 5 aan te sluiten met behulp van leidingen op een ruimte die zich boven de waterlijn bevindt kan de vacuümkracht die in de kamer 7 wordt opgebouwd worden benut voor I het aanzuigen van lucht onder het vaartuig 1.Figure 3 shows a side view of the vessel 1 according to figure 2. Figure 3 again shows the bulb 3 with behind it the transverse wall 41. By connecting the chamber 7 with the aid of pipes to a space located above the water line, the vacuum force that is built up in the chamber 7 can be utilized for sucking in air below the vessel 1.

I In figuur 3 is verder een zijaanzicht te zien van de compressor 30 die eerder is I beschreven aan de hand van figuur 2. In figuur 3 is te zien dat de compressor in een I 10 compressiehuis 33 is ondergebracht. Verder is te zien dat de compressor 30 via een I leiding 31 is verbonden met de ruimte 7 onder het vaartuig. Ook de straalbuizen 32 zijn I duidelijk te zien in figuur 3. Tussen de compressor 30 en de respectievelijke leidingen I 31 en 32 zijn kleppen voorzien om de doorvoer van lucht door de leidingen 31 en 32 te I kunnen regelen. Verder is in figuur 3 een leiding 34 voorzien welke leiding gebruikt I 15 wordt voor het aanzuigen van lucht vanaf de bovenzijde van het vaartuig naar de open I ruimte 7 onder het vaartuig.Figure 3 also shows a side view of the compressor 30 which has previously been described with reference to figure 2. Figure 3 shows that the compressor is accommodated in a compression housing 33. It can also be seen that the compressor 30 is connected via a line 31 to the space 7 below the vessel. The nozzles 32 are also clearly visible in Figure 3. Valves are provided between the compressor 30 and the respective lines 31 and 32 to control the passage of air through the lines 31 and 32. Furthermore, in figure 3 a pipe 34 is provided, which pipe is used for sucking in air from the top of the vessel to the open space 7 below the vessel.

I In figuur 4 is het achteraanzicht te zien van een gedeelte van het vaartuig 1 volgens de figuren 2 en 3. Te zien is hier dat de de kamer 7 ingekeerde langsvlakken 46 I van de lijven 5 en 6 onder een hoek β van circa 15° met de verticaal staan.Figure 4 shows the rear view of a part of the vessel 1 according to figures 2 and 3. It can be seen here that the longitudinal surfaces 46 of the bodies 5 and 6 turned into the chamber 7 at an angle β of approximately 15 ° with the vertical.

I 20 In figuren 1 en 3 is verder te zien dat het aan de boegzijde van de dwarswand 41 I gelegen deel van de romp als platbodem deel 53 is uitgevoerd. Dit platbodem deel I bewerkstelligt over de breedte van de kamer 7 verdeeld een ongeveer gelijkmatige toestroom van in relatieve snelheid ten opzichte van het vaartuig plaatselijk versneld I water, hetgeen middels pijlen 49, 51 en 52 gevisualiseerd is in fig. 3. Dit versnelde I 25 water zal dan door het onderste deel van de kamer 7, onderlangs lokaal watemiveaulijn I 50 stromen. Dit versnelde water ontwijkt aan de hekzijde via de vernauwende I doorgangen 22 en zal aldus een voortstuwend effect op het vaartuig hebben. De plaatselijke versnelling van water onderlangs het vaartuig, laat zich vergroten door het I platte bodemdeel 53 een vleugelprofiel te geven. Dit is in fig. 3 gevisualiseerd door de I 30 stromingspijlen 49, 51 en 52 in hekrichting in lengte te laten toenemen.Figures 1 and 3 further show that the part of the hull on the bow side of the transverse wall 41 is designed as a flat bottom part 53. This flat-bottomed part I brings about an approximately uniform flow of locally accelerated I water over the width of the chamber 7, which is visualized in Figure 3 by arrows 49, 51 and 52. This accelerated I 25 water will then flow through the lower part of the chamber 7, below local water level line 50. This accelerated water escapes on the stern side via the narrowing passages 22 and will thus have a propulsive effect on the vessel. The local acceleration of water along the bottom of the vessel can be increased by giving the flat bottom part 53 a wing profile. This is visualized in FIG. 3 by lengthening the flow arrows 49, 51 and 52 in the direction of the gate.

In het achteraanzicht van fig. 4 zijn veraanschouwelijkt klepmiddelen 54, 55 voor I het instellen van het doorlaatoppervlak van de doorgangen 22. de kleppen 54 en 55 I kunnen in verticale richting, van boven naar benedengaand de doorgang 22 meer of 11 minder ver afsluiten. In de volledig open stand - niet getoond - zullen de kleppen 54, 55 met hun benedenrand op of boven de lijn 56 liggen. In fig. 4, aan de linkerzijde is de klep 54 getoond in ene stand waarin deze de doorgang 22 voor circa 25% afsluit. In fig. 4 aan de rechterzijde is de klep 55 getoond in een stand waarin deze de doorgang 22 5 voor circa 50% afsluit. In een 100% afsluitende stand zullen de kleppen 54 en 55 met hun benedenrand ter hoogte van de lijn 57 liggen. De kleppen 54 en 55 kunnen eventueel onafhankelijk van elkaar bediend worden, bijvoorbeeld door een processor, zoals een computer. Dit kan bij scheefliggen van het vaartuig praktisch zijn om te voorkomen dat via de hoog gelegen doorgang 22 teveel lucht ontwijkt. Doorgaans 10 zullen de kleppen 54 en 55 echter een gelijke stand innemen.In the rear view of Fig. 4, valve means 54, 55 are illustrated for adjusting the passage surface of the passages 22. the valves 54 and 55 can close the passage 22 more or 11 less in the vertical direction from top to bottom. In the fully open position - not shown - the valves 54, 55 will lie with their lower edge on or above the line 56. In Fig. 4, on the left-hand side, the valve 54 is shown in a position in which it closes the passage 22 for approximately 25%. In Fig. 4 on the right-hand side, the valve 55 is shown in a position in which it closes the passage 22 for approximately 50%. In a 100% closing position, the valves 54 and 55 will lie with their lower edge at the level of the line 57. The valves 54 and 55 can optionally be operated independently of each other, for example by a processor, such as a computer. This can be practical when the vessel is skewed to prevent too much air from escaping via the high-lying passage 22. Typically, however, the valves 54 and 55 will assume a similar position.

Tot slot zij opgemerkt dat men de uitlaatgassen van de scheepsmotor of scheepsmotoren kan toevoeren aan de kamer 7, bijvoorbeeld via de eerder besproken luchttoevoerleiding 31 of 44. Bij voorkeur zal dit gebeuren op open water en wanneer het vaartuig op snelheid is. Echter ook onder andere vaaromstandigheden is de toevoer 15 van uitlaatgassen van de scheepsmotor/scheepsmotoren aan de kamer 7 mogelijk.Finally, it should be noted that the exhaust gases from the marine engine or marine engines can be supplied to the chamber 7, for example via the previously discussed air supply line 31 or 44. This will preferably be done on open water and when the vessel is up to speed. However, also under other sailing conditions, the supply of exhaust gases from the ship's engine / engines to the chamber 7 is possible.

Begrepen moet worden dat in de figuren 1, 2, 3 en 4 schematisch een mogelijke uitvoeringsvorm is weergegeven van het vaartuig volgens de vinding. Alternatieven zijn mogelijk binnen de reikwijdte van de bijgaande conclusies.It should be understood that figures 1, 2, 3 and 4 schematically show a possible embodiment of the vessel according to the invention. Alternatives are possible within the scope of the appended claims.

Claims

Vessel according to claim 1, characterized in that the transverse plane angle (a) is greater than or equal to 0 °, preferably greater than 1 °.

3. Vessel according to any one of the preceding claims, characterized in that the transverse plane angle (a) is approximately 5 ° or greater.

Vessel according to one of the preceding claims, characterized in that the transverse plane angle (a) is at most 60 °, preferably at most 45 °.

5. Vessel according to one of the preceding claims, characterized in that the chamber (7) is bounded on the fence side by a fence wall (21), and in that the fence wall (21) is provided with at least one passage (22) for ejecting air from the chamber (7), wherein the at least one passage (22) is provided such that the ejected air remains spaced from the at least one propulsion screw (40).

6. Vessel as claimed in claim 5, wherein the at least one passage is provided with valve means which are operable to move between a position completely releasing the passage 30 and the passage completely or partially closing position.

7. Vessel as claimed in claim 6, wherein the valve means are adapted to close the respective at least one passage going downwards from the release position, while moving the valve means fully or partially closing to the passage.

Vessel according to one of claims 5 to 7, characterized in that the at least one passage (22) in the fence wall (21) of the chamber (7), viewed in the direction of the fence, is made narrowing.

Vessel according to one of the preceding claims, characterized in that the air supply system (31,34) comprises an air inlet (43) located above the water level (L).

10. Vessel as claimed in claim 9, characterized in that the air inlet (43) and the outlet side (44) of the air supply system (31,34) are in direct connection with each other, at least can be brought such that during the forward sailing generated underpressure can suck in unsupported air from above the water level (L).

11. Vessel as claimed in any of the foregoing claims, wherein the air supply system comprises a pump or compressor (30), and wherein the air supply system preferably comprises two parallel connected pipe sections (31,34), of which in one pipe section (31) the compressor ( 30) and whose other conduit part (34) provides the direct connection to air above the water level (L).

12. Vessel as claimed in any of the foregoing claims, wherein the chamber, viewed in the longitudinal direction of the vessel, extends uninterruptedly from the transverse wall to the edge of the chamber.

13. Vessel as claimed in any of the foregoing claims, wherein the longitudinal webs (5,6) comprise longitudinal surfaces that are turned in, which are at a longitudinal plane angle β of 0 ° to 15 ° with respect to the vertical.

Vessel according to one of the preceding claims, characterized in that ballast tanks are arranged in the longitudinal webs (5,6) and wherein the vessel has means for optionally filling the ballast tanks with the aid of a fluid, and that the means for optionally filling the ballast tanks are coupled to the means (33) for driving the pump or the compressor (30) for generating an air pressure in the chamber (7).

Vessel according to one of the preceding claims, characterized in that jet tubes (32) are provided in the longitudinal webs (5,6), the outflow opening (45) * of which is arranged on the bow side of the tubes (32) for exerting a force on the vessel opposite the direction of travel (V) of the vessel.

Vessel according to claim 15, characterized in that the orientation of the outflow opening (45) of the nozzles (32) is adjustable.

Vessel according to one of the preceding claims, characterized in that the bow of the vessel is provided with a bulb (3).

A vessel according to any one of the preceding claims, characterized in that a flat bottom part connects to the bow side of the transverse wall.

19. Vessel according to claim 18, characterized in that the flat bottom part has a wing profile shape.