NL1021578C2 - Control method for an infinitely variable transmission. - Google Patents
Control method for an infinitely variable transmission. Download PDFInfo
- Publication number
- NL1021578C2 NL1021578C2 NL1021578A NL1021578A NL1021578C2 NL 1021578 C2 NL1021578 C2 NL 1021578C2 NL 1021578 A NL1021578 A NL 1021578A NL 1021578 A NL1021578 A NL 1021578A NL 1021578 C2 NL1021578 C2 NL 1021578C2
- Authority
- NL
- Netherlands
- Prior art keywords
- drive belt
- transmission
- torque
- output
- control method
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H37/0846—CVT using endless flexible members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
REGELMETHODE VOOR EEN ONEINDIG VARIABELE TRANSMISSIECONTROL METHOD FOR AN INFINITE VARIABLE TRANSMISSION
De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een regelmethode voor een oneindig variabele transmissie, zoals die bijvoorbeeld in motorvoertuigen voor 5 personenvervoer kan worden toegepast voor het overbrengen van motorvermogen tussen motor en aangedreven wielen met een variabele overbrengingsverhouding tussen de rotatiesnelheid van een aan de motor gekoppelde ingaande-as van de transmissie en een aan de wielen gekoppelde uitgaande-as van de transmissie.The present invention relates to a control method for an infinitely variable transmission, such as that which can be used, for example, in motor vehicles for passenger transport for transferring motor power between motor and driven wheels with a variable transmission ratio between the rotational speed of an input coupled to the motor. axle of the transmission and an output shaft of the transmission coupled to the wheels.
Een dergeiijke transmissie is bijvoorbeeld bekend uit het Europese octrooi EP-A-10 0.232.979 en de latere Duitse octrooiaanvraag DE-A-19.631.216 en omvat een continu variabele overbrenging van het bekende drijfriem-en-poelie-type (de zogenaamde drijfriem-CVT) en een vaste overbrenging met een vaste overbrengingsverhouding die onderling in mechanische zin parallel kunnen worden geschakeld voor het doorleiden van vermogen tussen de ingaande-as en de uitgaande-as van de 15 transmissie, waarbij de drijfriem-CVT, de vaste overbrenging en één van de genoemde assen van de transmissie ieder afzonderlijk met een as van een drie-assige epicyclische tandwielset zijn gekoppeld.Such a transmission is known, for example, from European patent EP-A-10 0.232.979 and the later German patent application DE-A-19.631.216 and comprises a continuously variable transmission of the known drive belt and pulley type (the so-called drive belt) -CVT) and a fixed transmission with a fixed transmission ratio that can be mutually mechanically connected in parallel for the transmission of power between the input shaft and the output shaft of the transmission, the drive belt CVT, the fixed transmission and one of the aforementioned axes of the transmission are each individually coupled to an axis of a three-axis epicyclic gear set.
Deze transmissie heeft als bijzondere en voordelige eigenschap dat de rotatiesnelheid én de rotatierichting van de uitgaande-as bij een roterende ingaande-20 as binnen een bepaald bereik kunnen worden geregeld door de overbrengingsverhouding van de drijfriem-CVT te variëren. Bij een bepaalde overbrengingsverhouding van de drijfriem-CVT, de zogenaamde geared-neutral-verhouding, is dat de rotatiesnelheid van de uitgaande-as zelfs gelijk aan nul. Hiermee kan ondermeer de toepassing van een wegrijdkoppeling voor het laten stilstaan of vanuit stilstand 25 accelereren van de wielen bij een draaiende motor worden vermeden.This transmission has the special and advantageous property that the rotation speed and the direction of rotation of the output shaft with a rotating input shaft can be controlled within a certain range by varying the transmission ratio of the drive belt CVT. At a certain gear ratio of the drive belt CVT, the so-called geared-neutral ratio, that the rotational speed of the output shaft is even zero. Herewith, among other things, the use of a drive-off clutch for stopping the wheels or accelerating them from a standstill while the engine is running can be avoided.
In een bekende regelmethode voor de oneindig variabele transmissie wordt de overbrengingsverhouding van de drijfriem-CVT geregeld in afhankelijkheid van het verschil tussen een gewenste rotatie, d.w.z. een gewenste rotatiesnelheid en bijbehorende rotatierichting, en een werkelijke rotatie van de uitgaande-as van de 30 transmissie door dit verschil naar nul te regelen. Hoewel deze regelmethode in theorie naar behoren functioneert, heeft deze als belangrijk inherent nadeel, dat bij een gewenste rotatie van de uitgaande-as gelijk aan nul de werkelijke rotatie daarvan altijd enigszins rond de nul zal variëren. Het zal duidelijk zijn dat zeker indien de transmissie in een motorvoertuig voor personenvervoer wordt toegepast dit constante voor- en i Λ ' : ' 7 7 2 achteruit roteren van de uitgaande-as en dus ook de aangedreven wielen hoogst ongewenst is.In a known control method for the infinitely variable transmission, the transmission ratio of the drive belt CVT is controlled in dependence on the difference between a desired rotation, ie a desired rotation speed and associated rotation direction, and an actual rotation of the output shaft of the transmission by regulate this difference to zero. Although this control method functions properly in theory, it has the important inherent disadvantage that, with a desired rotation of the output shaft equal to zero, the actual rotation thereof will always vary slightly around zero. It will be clear that certainly if the transmission is used in a motor vehicle for passenger transport, this constant forward and reverse rotation of the output shaft and therefore also the driven wheels is highly undesirable.
In een bekende verbetering van de regelmethode voor de oneindig variabele transmissie, waarin dergelijke rotatie schommelingen niet of tenminste in belangrijk 5 mindere mate optreden, wordt de overbrengingsverhouding van de drijfriem-CVT geregeld in afhankelijkheid van het verschil tussen een gewenst koppel op de uitgaande-as van de transmissie, d.w.z. een gewenst absoluut niveau en een gewenste draairichting daarvoor, en een werkelijke koppel door dit verschil naar nul te regelen. Deze verbeterde regelmethode heeft echter als nadeel, dat er geen sensoren 10 beschikbaar zijn die het werkelijke koppel op de genoemde as met voldoende nauwkeurigheid en robuustheid kunnen detecteren, althans niet dan tegen relatief hoge kosten.In a known improvement of the control method for the infinitely variable transmission, in which such rotation fluctuations do not occur, or at least to a considerably lesser extent, the transmission ratio of the drive belt CVT is controlled in dependence on the difference between a desired torque on the output shaft of the transmission, ie a desired absolute level and a desired direction of rotation therefor, and an actual torque by controlling this difference to zero. However, this improved control method has the drawback that no sensors 10 are available that can detect the actual torque on the said shaft with sufficient accuracy and robustness, at least not at relatively high costs.
De onderhavige uitvinding beoogt een alternatieve regelmethode voor de oneindig variabele transmissie te verschaffen, waarmee de genoemde tekortkomingen 15 van de bekende regelmethoden kunnen worden vermeden. Volgens de uitvinding kan dit doel worden bereikt met de regelmethode volgens de conclusie 1.The present invention has for its object to provide an alternative control method for the infinitely variable transmission, with which the above-mentioned shortcomings of the known control methods can be avoided. According to the invention, this object can be achieved with the control method according to claim 1.
In de regelmethode volgens de uitvinding wordt het koppel op de uitgaande-as van de transmissie geregeld door de slip over een wrijvingselement in de transmissie, zoals een koppeling of een drijfriem-CVT, met een ingangscomponent en een 20 uitgangscomponent, waarbij de slip is gedefinieerd ais het verschil in ingangssnelheid van het wrijvingselement en een uitgangssnelheid van het wrijvingselement van het wrijvingselement, op een wenswaarde af te regelen en door de normaalkracht in het wrijvingscontact te regelen. Hierbij maakt de uitvinding gebruik van het inzicht dat er een bekend verband bestaand tussen de genoemde slip, een normaalkracht, die 25 tussen de uitgangscomponent en de ingangscomponent in een wrijvingscontact is aangebracht, en een koppel op de uitgangscomponent, dat op zijn beurt weer in verband staat met het koppel op de uitgaande-as van de transmissie.In the control method according to the invention the torque on the output shaft of the transmission is controlled by the slip over a friction element in the transmission, such as a clutch or a drive belt CVT, with an input component and an output component, the slip being defined the difference in input speed of the friction element and an output speed of the friction element of the friction element can be adjusted to a desired value and by controlling the normal force in the friction contact. Here, the invention makes use of the insight that there is a known relationship existing between said slip, a normal force, which is arranged between the output component and the input component in a frictional contact, and a torque on the output component, which in turn is related to is the torque on the output shaft of the transmission.
Ter verduidelijking van de uitvinding zal de regelmethode nader uiteen worden gezet aan de hand van een uitvoeringsvoorbeeld en onder verwijzing naar de figuren, 30 waarin:To clarify the invention, the control method will be explained in more detail on the basis of an exemplary embodiment and with reference to the figures, in which:
Figuur 1 een schematische weergave van de bekende oneindig variabele transmissie voorstelt;Figure 1 represents a schematic representation of the known infinitely variable transmission;
Figuur 2 een vereenvoudigde weergave is van een typische tractiecurve van een drijfriem-CVT met een drijfriem volgens VDT ontwerp; 3Figure 2 is a simplified representation of a typical traction curve of a drive belt CVT with a drive belt according to VDT design; 3
Figuur 3 een blokschema voorstelt van de regelmethode volgens de uitvinding; Figuur 4 een vereenvoudigde weergave is van een typische tractiecurve van een standaard natte plaatkoppeling.Figure 3 represents a block diagram of the control method according to the invention; Figure 4 is a simplified representation of a typical traction curve of a standard wet plate clutch.
De in de figuur 1 weergegeven oneindig variabele transmissie 10, omvat een 5 aan een motor 1 gekoppelde ingaande-as 2 en een aan aangedreven wielen 4 gekoppelde uitgaande-as 3, waartussen een drijfriem-CVT 11 met een variabele overbrengingsverhouding welke is voorzien van een ingangspoelie 111 en een I uitgangscomponent 112, i.c. een uitgangspoelie 112 met daaromheen aangebracht I een ingangscomponent 113, i.c. een drijfriem 113, en een vaste overbrenging 12 met I 10 een vaste overbrengingsverhouding zijn opgenomen, welke is voorzien van een I ingangstandwiel 121 en een uitgangstandwiel 122 met daaromheen aangebracht een I ketting 123, waarbij de overbrengingen 11 en 12 onderling in mechanische zin parallel I zijn geschakeld en waarbij de drijfriem-CVT 11, de vaste overbrenging 12 en één van I de genoemde assen 3 van de transmissie 10 ieder afzonderlijk met een as 131, 132, I 15 133 van een drie-assige epicyclische tandwielset 13 zijn gekoppeld. Een dergelijke I tandwielset 13 is algemeen bekend en omvat bijvoorbeeld een aan een eerste as 131 I gekoppeld centraal gelegen zonwiel 134 en een aan een tweede as gekoppeld 132 hol ringwiel 135 met daartussen een aantal vrij om hun eigen as kunnen roteerbare I planeetwielen 137 die zijn bevestigd planetendrager 136 die aan een derde as 133 isThe infinitely variable transmission 10 shown in Fig. 1 comprises an input shaft 2 coupled to a motor 1 and an output shaft 3 coupled to driven wheels 4, between which a drive belt CVT 11 with a variable transmission ratio which is provided with a input pulley 111 and an I output component 112, in this case an output pulley 112 with an input component 113 arranged around it, in this case a drive belt 113, and a fixed transmission 12 with a fixed transmission ratio, which is provided with an I input gear 121 and an output gear 122 with an I chain 123 arranged around it, wherein the transmissions 11 and 12 are mutually mechanically connected in parallel and in which the drive belt CVT 11, the fixed transmission 12 and one of the aforementioned axes 3 of the transmission 10 are each separately a shaft 131, 132, 133 of a three-axis epicyclic gear set 13 are coupled. Such a gear set 13 is generally known and comprises, for example, a centrally located sun wheel 134 coupled to a first axis 131 and a hollow ring wheel 135 coupled to a second axis 132 with a number of planet wheels 137 rotatable freely about their own axis. attached planet carrier 136 which is on a third axis 133
I 20 gekoppeld. In dit uitvoeringsvoorbeeld is een uitgangspoelie 112 van de drijfriem CVTI linked. In this exemplary embodiment, an output pulley 112 of the drive belt is CVT
I 11 aan de eerste as 131 van de tandwielset 13 gekoppeld, het uitgangstandwiel 132 I van de vaste overbrenging 12 aan de derde as 133 van de tandwielset 13 en de I uitgaande as 3 van de transmissie 10 met de tweede as 132 van de tandwielset 13 I verbonden.I 11 coupled to the first shaft 131 of the gear set 13, the output gear 132 of the fixed transmission 12 to the third shaft 133 of the gear set 13 and the output shaft 3 of the transmission 10 to the second shaft 132 of the gear set 13 I connected.
I 25 De transmissie 10 omvat verder twee koppelingen 14 en 15, waarvan ten minste I in een oneindig variabele transmissie modus de eerste koppeling 14 tenminste een I deel van het motorvermogen doorleidt en waarvan de tweede koppeling 15 is geopend. Bovendien toont de figuur 1 dat tussen de uitgaande as 3 van de transmissie 10 en de aangedreven wielen 4 een eindreductie-tandwielset 5 is I 30 opgenomen.The transmission 10 further comprises two couplings 14 and 15, at least one of which, in an infinitely variable transmission mode, the first clutch 14 transmits at least one part of the motor power and of which the second clutch 15 is opened. Moreover, Figure 1 shows that an end reduction gear set 5 is included between the output shaft 3 of the transmission 10 and the driven wheels 4.
I De drijfriem-CVT 11 is van een op zichzelf algemeen bekend type. Bij dit soort I overbrengingen, die op wrijving zijn gebaseerd, is voor iedere poelie 111, 112 een I klemkracht nodig waarmee deze de drijfriem 113 inklemmen ten einde een rotatie I tussen de poelies 111, 112 te doen overbrengen. Deze klemkracht wordt per poelie I 35 111,112 bepaald in afhankelijkheid van tussen de poelie 111,112, en de drijfriem 113 4 benodigde wrijvingskracht en een gewenste overbrengingsverhouding icvr tussen de rotatiesnelheid van de ingangspoeiie ωιΝ en die van de uitgangspoelie cücvt-out te realiseren. Overigens worden de klemkrachten vaak met behulp van een hydraulische druk opgewekt.The drive belt CVT 11 is of a type generally known per se. In this type of transmission, based on friction, a clamping force is required for each pulley 111, 112 with which they clamp the driving belt 113 in order to cause a rotation I to be transmitted between the pulleys 111, 112. This clamping force is determined per pulley I111,112 in dependence on the friction force required between the pulley 111,112 and the drive belt 113 and a desired transmission ratio icvr between the rotational speed of the input pulley and the output pulley to realize the output pulley. Moreover, the clamping forces are often generated with the aid of a hydraulic pressure.
5 Zoals vermeld, is in een bepaalde overbrengingsverhouding van de drijfriem- CVT, de zogenaamde geared-neutral-verhouding icvt-gn. de rotatiesnelheid van de uitgaande as ωουτ gelijk aan nul onafhankelijk van de rotatiesnelheid van de ingaande as (0|N. Een zeer nauwkeurige en stabiele regeling van drijfriem-CVT 11 ten minste in de geared-neutral-verhouding icvt-gn is hoogst gewenst, maar is tevens moeilijk te 10 realiseren met behulp van de bekende regelmethodes. Volgens de uitvinding is het echter mogelijk het koppel Tom op de uitgaande-as 3 van de transmissie 10 indirect te regelen door het werkelijk door de drijfriem-CVT 11 aan de epicydische tandwielset 13 afgegeven uitgangskoppel Tcvt-out naar een wenswaarde Tcvt-dv daarvoor te regelen. Hierbij is het verband tussen het genoemde uitgangskoppel Tcvt-out en het koppel 15 Tom op de uitgaande-as 3 van de transmissie 10 zelfs in hoofdzaak voordelig lineair en kan het uitgangskoppel Tcvt-out van de drijfriem-CVT 11 in principe worden berekend door het koppel Tout op de uitgaande-as 3 van de transmissie 10 te delen door de verhouding van de geometrische straal van het holle ringwiel 135 en die van hetzonwiel 134.As stated, in a certain gear ratio of the drive belt CVT, the so-called geared-neutral ratio is icvt-gn. the rotational speed of the output shaft ωουτ equal to zero independent of the rotational speed of the input shaft (0 | N. A highly accurate and stable control of drive belt CVT 11 at least in the geared-neutral ratio icvt-gn is highly desirable, but it is also difficult to realize with the aid of the known control methods, but according to the invention it is possible to indirectly control the torque Tom on the output shaft 3 of the transmission 10 by actually driving it through the drive belt CVT 11 to the epicydic gear set 13. The output torque Tcvt-out output to a desired value Tcvt-dv can be controlled for this purpose, whereby the relationship between the said output torque Tcvt-out and the torque 15 Tom on the output shaft 3 of the transmission 10 is even substantially advantageously linear and it can be linear output torque Tcvtout of the drive belt CVT 11 can in principle be calculated by dividing the torque Tout on the output shaft 3 of the transmission 10 by the ratio of the geometric radius of n the hollow ring wheel 135 and that of the sun wheel 134.
20 In de regelmethode volgens de uitvinding, wordt een eerste klemkracht Fc1 in afhankelijkheid van de wenswaarde voor het uitgangskoppel Tcvr-ov van de drijfriem-CVT 11, d.w.z. zodanig dat de wrijving tussen poelie 111, 112 en drijfriem voldoende is om de wenswaarde voor het uitgangskoppel Tcvt-ov over te dragen. Hiertoe kan bijvoorbeeld gebruik worden gemaakt van de vergelijking: 25In the control method according to the invention, a first clamping force Fc1 becomes dependent on the desired value for the output torque Tcvr-ov of the drive belt CVT 11, ie such that the friction between pulley 111, 112 and drive belt is sufficient to achieve the desired value for the Tcvt-ov output torque to be transferred. For this purpose use can for instance be made of the comparison:
Fc = {Tcvt-ov*cos(X)} / {2»Rout*p(s)} (1)Fc = {Tcvt-ov * cos (X)} / {2 »Rout * p (s)} (1)
Hierin is λ een hoek tussen het contactvlakken van de drijfriem 113 en een poelie 111, 112, Rout is een straal waarmee de drijfriem 113 over de uitgangspoelie 112 loopt en 30 is p(ds) een wrijvingscoëfficiënt tussen de drijfriem 113 en de uitgangspoelie 112, die is gedefinieerd in afhankelijkheid van het verschil in snelheid daartussen, drijfriemslip genoemd. De genoemde wrijvingscoëfficiënt μ^ε) kan voor een vaste waarde van de klemkracht Fc en de loopstraal Rout in een zogenaamde tractiecurve worden vastgelegd waarin het uitgangskoppel Tcvt-dv is uitgezet tegen drijfriemslip ds, welke 35 laatste als volgt kan worden gedefinieerd: 5 ds = {(icvr/icvT-oM} (2)Herein λ is an angle between the contact surfaces of the drive belt 113 and a pulley 111, 112. Rout is a radius with which the drive belt 113 runs over the output pulley 112 and p (ds) is a coefficient of friction between the drive belt 113 and the output pulley 112, which is defined in dependence on the difference in speed between them, called drive belt slip. Said friction coefficient μ ^ ε) can be fixed for a fixed value of the clamping force Fc and the running radius Rout in a so-called traction curve in which the output torque Tcvt-dv is plotted against drive belt slip ds, the latter of which can be defined as follows: 5 ds = {(icvr / icvT-oM} (2)
Hierin is 'iCvt de werkelijke momentane overbrengingsverhouding van de drijfriem-CVT 5 11 en iCvr-o de overbrengingsverhouding van de drijfriem-CVT 11 indien het uitgangskoppel Tcvt-dv van de drijfriem-CVT 11 gelijk zou zijn aan nul.Herein, the actual instantaneous transmission ratio of the drive belt CVT 11 and iCvr-0 is the transmission ratio of the drive belt CVT 11 if the output torque Tcvt-dv of the drive belt CVT 11 were equal to zero.
In de figuur 2 is een tractiecurve schematisch gereproduceerd voor een metalen drijfriem 113 volgens Van Doome’s Transmissie (VDT) ontwerp in een met olie gesmeerd contact met metalen poelies 111, 112. Een drijfriem van VDT ontwerp is 10 beschreven in EP-A-0.014.013 en omvat ten minste een lintvormige in zichzelf gesloten drager waarover een groot aantal plaatvormige zogenaamde dwarselemen-ten vrij kan bewegen, waarbij de drager is opgenomen in een uitsparing in de dwars-elementen. Gebleken is dat tenminste dit type drijfriem 113 langdurig aan een zekere mate van drijfriemslip ds kan worden onderworpen, zonder daarbij fatale schade op te 15 lopen, dat wil zeggen zonder het functioneren van de transmissie 10 nadelig te beïnvloeden. In de figuur 2 geeft de lijn MA de grens weer waaronder de drijfriemslip ds volgens dit criterium nog toelaatbaar is. De lijn Ml geeft de grens weer waaronder de drijfriemslip ds van grote invloed is op het overgedragen uitgangskoppel Tcvt-dv·In Figure 2, a traction curve is schematically reproduced for a metal drive belt 113 according to Van Doome's Transmission (VDT) design in an oil-lubricated contact with metal pulleys 111, 112. A VDT design drive belt is described in EP-A-0.014. 013 and comprises at least one ribbon-shaped carrier closed in itself over which a large number of plate-shaped so-called transverse elements can move freely, the carrier being received in a recess in the transverse elements. It has been found that at least this type of drive belt 113 can be subjected to a certain amount of drive belt slip ds for a long time, without incurring fatal damage, that is, without adversely affecting the functioning of the transmission 10. In figure 2 the line MA represents the limit below which the drive belt slip ds is still permissible according to this criterion. The line M1 represents the limit below which the drive belt slip ds has a major influence on the transmitted output torque Tcvt-dv ·
Door de drijfriem 113 gecontroleerd te laten slippen op een bepaald niveau van 20 de drijfriemslip ds tussen de twee lijnen Ml en MA in de tractiecurve uit figuur 2, kan dus relatief nauwkeurig, onafhankelijk van kleine variaties in de drijfriemslip Ads, het uitgangskoppel TCvt-dv van de drijfriem-CVT 11 worden geregeld. In de regelmethode volgens de uitvinding, wordt hiervan gebruik gemaakt door een tweede klemkracht Fc2 te bepalen in afhankelijkheid van het verschil tussen een wenswaarde voor de 25 drijfriemslip dsDv en de werkelijke waarde van de drijfriemslip dsRVl zodanig dat deze tweede klemkracht Fc2 evenredig is aan het laatstgenoemde verschil.By allowing the drive belt 113 to slip in a controlled manner at a certain level of the drive belt slip ds between the two lines M1 and MA in the traction curve of Fig. 2, the output torque TCvt-dv can therefore be relatively accurate, independently of small variations in the drive belt slip of the drive belt CVT 11. In the control method according to the invention, use is made of this by determining a second clamping force Fc2 in dependence on the difference between a desired value for the drive belt slip dsDv and the actual value of the drive belt slip dsRV1 such that this second clamping force Fc2 is proportional to the latter difference.
Overigens is het meten van de werkelijke waarde van de drijfriemslip dsRV niet zondermeer mogelijk. Hiertoe dient de transmissie 10 te worden voorzien van additionele meetmiddelen, bijvoorbeeld middelen die de longitudinale snelheid van de 30 drijfriem 113 meten en deze vergelijken met de rotatiesnelheid coin, cocvt-out van een poelie 111,112 of die de werkelijke loopstraal van de drijfriem 113 op een poelie 111, 112 meten en deze vergelijken met een uit de poelie-rotatiesnelheden cdin, cocvt-out berekende waarde daarvoor.Incidentally, it is not possible to measure the actual value of the dsRV drive belt slip. To this end, the transmission 10 must be provided with additional measuring means, for example means which measure the longitudinal speed of the drive belt 113 and compare this with the rotation speed coin, cocvt-out of a pulley 111, 112 or which the actual running radius of the drive belt 113 on a measure pulley 111, 112 and compare this with a value calculated from the pulley rotation speeds cdin, cocvt-out.
In de regelmethode volgens de uitvinding oefent vervolgens een poelie 111,112 35 de eerste klemkracht Fc1 op de drijfriem 113 uit en een andere poelie 111,112 oefent de som van beide genoemde klemkrachten Fc1 en Fc2 daarop uit. Als gevolg van de 6 gekozen regelmethode wordt de drijfriemslip ds dus in feite geregeld door via de tweede klemkracht Fc2 de overbrengingsverhouding van de drijfriem-CVT icvr aan te passen, terwijl de eerste klemkracht Fc1 zorgt voor voldoende hoge wrijvingskracht tussen de poelies 111, 112 en de drijfriem 113 om een gewenst koppel door de 5 transmissie te leiden. Afhankelijk van het teken van het genoemde verschil tussen de wenswaarde voor de drijfriemslip dsDV en de werkelijke waarde dsRV daarvan, dient de overbrengingsverhouding van de drijfriem-CVT icvr te worden vergroot of juist verkleind. Dat wil zeggen dat de som van de genoemde klemkrachten Fd en Fc2 betrekking heeft op de ingangspoelie 111 indien de overbrengingsverhouding icvr. 10 welke hier is gedefinieerd als <ocvt-out/(0|N, groter dient te worden en op de uitgangspoelie 112 in het omgekeerde geval, terwijl de eerste klemkracht Fc1 telkens betrekking heeft op de respectievelijke andere poelie 111,112.In the control method according to the invention, a pulley 111,112 then exerts the first clamping force Fc1 on the drive belt 113 and another pulley 111,112 exerts the sum of both said clamping forces Fc1 and Fc2 thereon. As a result of the 6 selected control method, the drive belt slip ds is in fact controlled by adjusting the transmission ratio of the drive belt CVT icvr via the second clamping force Fc2, while the first clamping force Fc1 ensures a sufficiently high frictional force between the pulleys 111, 112 and the drive belt 113 to guide a desired torque through the transmission. Depending on the sign of the aforementioned difference between the target value for the drive belt slip dsDV and the actual value dsRV thereof, the transmission ratio of the drive belt CVT icvr should be increased or, on the contrary, reduced. That is, the sum of said clamping forces Fd and Fc2 relates to the input pulley 111 if the transmission ratio is icvr. 10 which is defined here as <oct-out / (0 | N, should be larger and on the output pulley 112 in the reverse case, while the first clamping force Fc1 in each case relates to the respective other pulley 111, 112.
De regelmethode volgens de uitvinding is nog eens samengevat in het blokschema uit de figuur 3. In blok I wordt uit het voor de uitgaande-as 2 gewenste 15 koppel Tour het uitgangskoppel Tcvr-ov voor de drijfriem CVT berekend. In blok II wordt vervolgens de daartoe benodigde eerste klemkracht Fc1 berekend, bijvoorbeeld conform de vergelijking 1. In blok III wordt het teken van de gewenste drijfriem slip dsDv bepaald in afhankelijkheid van het teken van het gewenste uitgangskoppel Tcvr-ov en vervolgens wordt in blok IV het verschil Ads bepaald tussen de gewenste waarde 20 en teken dsDv voor de drijfriemslip dsRv en de gemeten waarde daarvoor. In blok V wordt de benodigde tweede klemkracht Fc2 berekend op basis van de absolute waarde van laatstgenoemd verschil |Ads|, bijvoorbeeld met een proportioneel versterker P. In blok VI worden de genoemde klemkrachten Fc1 en Fc2 gesommeerd. Tenslotte wordt in blok VII het teken van laatstgenoemd verschil Ads bepaald op basis 25 waarvan in blok VIII wordt bepaald voor welke van de twee poelies 111,112 de eerste klemkracht Fc1 van toepassing is en voor welke van de twee poelies 111, 112 de gesommeerde klemkrachten Fc1 en Fc2.The control method according to the invention is further summarized in the block diagram from figure 3. In block I, the output torque Tcvr-ov for the drive belt CVT is calculated from the torque Tor desired for the output shaft 2. In block II the first clamping force Fc1 required for this is then calculated, for example in accordance with equation 1. In block III the sign of the desired drive belt slip dsDv is determined in dependence on the sign of the desired output torque Tcvr-ov and subsequently in block IV the difference Ads determined between the desired value 20 and sign dsDv for the dsRv drive belt slip and the measured value for it. In block V, the required second clamping force Fc2 is calculated on the basis of the absolute value of the latter difference | Ads |, for example with a proportional amplifier P. In block VI, the mentioned clamping forces Fc1 and Fc2 are summed. Finally, in block VII the sign of the latter difference Ads is determined on the basis of which in block VIII it is determined for which of the two pulleys 111, 112 the first clamping force Fc1 applies and for which of the two pulleys 111, 112 the summed clamping forces Fc1 and Fc2.
Overigens kan de wenswaarde voor het koppel Tom bijvoorbeeld worden vastgesteld in afhankelijkheid van de mate waarin een gaspedaal wordt ingedrukt. 30 Alternatief is het mogelijk dat de genoemde mate waarin een gaspedaal wordt ingedrukt representatief is voor een snelheid of een versnelling van het voertuig, waaruit vervolgens weer de wenswaarde voor het koppel Tom kan worden bepaald.Incidentally, the desired value for the torque Tom can be determined, for example, in dependence on the extent to which an accelerator pedal is depressed. Alternatively, it is possible that the said degree in which a throttle pedal is depressed is representative of a speed or acceleration of the vehicle, from which the desired value for the torque Tom can subsequently be determined again.
Opgemerkt wordt, dat het in de praktijk moeilijk of zelfs onmogelijk kan zijn de gewenste een drijfriemslip dsov bij een lage wens waarde voor het koppel T0m (bijv.It is noted that in practice it may be difficult or even impossible to achieve the desired drive belt slip dsov at a low desired value for the torque Tm (e.g.
'·' ~ r, 7 een koppelniveau gelijk aan nul) af te regelen lastig kan zijn. In een dergelijk geval kan bijvoorbeeld een minimaal haalbare ondergrens daarvoor worden vastgesteld T0ut-min, waarbij bijvoorbeeld de remmen van het voertuig worden bekrachtigd om het dan geleverde vermogen te dissiperen, dat wil zeggen om een stilstaan van de wielen 5 mogelijk te maken ondanks de aanwezigheid van het genoemde koppel Tout-μιν op de uitgaande as 3 van de transmissie 10.'·' ~ R, 7 a torque level equal to zero) can be difficult to adjust. In such a case, for example, a minimum achievable lower limit for this can be established T0ut-min, wherein for example the brakes of the vehicle are applied to dissipate the power then supplied, that is to say to allow the wheels 5 to stand still despite the presence of said torque Tout-μιν on the output shaft 3 of the transmission 10.
Opgemerkt wordt verder, dat er in de geared-neutral-verhouding ïcvt-gn van de transmissie 10 geen vermogen aan de uitgaande-as 3 wordt afgegeven, zodat de motor 1 uitsluitend wordt belast door vermogensverliezen in de aandrijflijn 1, 11, 12, 10 13, 14, 15 naar de uitgaande-as 3, zoals wrijvingsverliezen in de drijfriem-CVT 11.It is further noted that no power is supplied to the output shaft 3 in the geared-neutral ratio of the transmission 10, so that the motor 1 is only loaded by power losses in the drive line 1, 11, 12, 10 13, 14, 15 to the output shaft 3, such as friction losses in the drive belt CVT 11.
Indien nu het motorvermogen wordt opgevoerd, bijvoorbeeld door daaraan meer brandstof toe te voeren door het gaspedaal in te trappen, kan het koppel gemakkelijk een kritische waarde overschrijden. Volgens de uitvinding kan het daarom van belang zijn om een onafhankelijke regeling van het motortoerental, c.q. de rotatiesnelheid ωιΝ 15 van de ingaande-as 2 van de transmissie 10 te voorzien in de regelmethode volgens de uitvinding.If the engine power is now increased, for example by supplying more fuel by depressing the accelerator pedal, the torque can easily exceed a critical value. According to the invention, it may therefore be important to provide an independent control of the engine speed, or the rotation speed of the input shaft 2 of the transmission 10, in the control method according to the invention.
De beide koppelingen 14 en 15 uit de figuur 1 zijn overigens niet noodzakelijk voor het functioneren van de oneindig variabele transmissie 10, maar deze maken het wel mogelijk dat de transmissie 10 ook als een conventionele drijfriem-CVT 11 met 20 een continu variabele overbrengingsverhouding en een bijbehorende algemeen bekende regelmethode kan worden ingezet. Het is overigens mogelijk om ook in dit geval waarin de transmissie 10 als een conventionele drijfriem-CVT 11 wordt toegepast deze conform de regelmethode volgens de uitvinding te regelen.The two couplings 14 and 15 of Figure 1 are not necessary for the functioning of the infinitely variable transmission 10, but these do make it possible for the transmission 10 also as a conventional drive belt CVT 11 with a continuously variable transmission ratio and a associated generally known control method can be used. Incidentally, it is also possible in this case where the transmission 10 is used as a conventional drive belt CVT 11 to control it in accordance with the control method according to the invention.
Het openen van de eerste koppeling 14 heeft tot gevolg dat de vaste 25 overbrenging 12 geen mechanisch vermogen meer doorleidt, terwijl er door het sluiten van de tweede koppeling 15 een directe één-op-één verbinding tot stand wordt gebracht tussen de drijfriem-CVT 11 en de uitgaande-as 3. Een en ander heeft als voordeel dat een deel van het bereik van overbrengingsverhoudingen van de drijfriem-CVT 11 na het openen van de eerste koppeling 14, c.q. het sluiten van de tweede 30 koppeling 15, opnieuw kan worden doorlopen, doordat de overbrengingsverhouding van de drijfriem-CVT 11 tijdens het sluiten van de tweede koppeling 15 dient te worden gereduceerd teneinde de rotatiesnelheid ©cvt-out van de uitgangspoelie 112 te synchroniseren met de rotatiesnelheid ω0υτ van de uitgaande-as 3.The opening of the first coupling 14 has the consequence that the fixed transmission 12 no longer transmits mechanical power, while the direct coupling-CVT 11 establishes a direct one-on-one connection between the drive belt 11 and the output shaft 3. All this has the advantage that part of the range of transmission ratios of the drive belt CVT 11 can be traversed again after the opening of the first coupling 14 or the closing of the second coupling 15 in that the transmission ratio of the drive belt CVT 11 must be reduced during the closing of the second clutch 15 in order to synchronize the rotation speed © CVout of the output pulley 112 with the rotation speed ω0υτ of the output shaft 3.
De toepassing van de eerste koppeling 14 maakt daarbij een alternatieve 35 regelmethode voor de oneindig variabele transmissie mogelijk. Volgens de uitvinding 8 bestaat er behalve tussen het koppel Tour op de uitgaande-as 3 en het door de drijfriem-CVT aan de epicydische tandwielset afgegeven koppel Tcvr-our namelijk ook een vast en in hoofdzaak voordelig lineair verband tussen het door de eerste koppeling 14 aan de vaste overbrenging afgegeven koppel Ta.. Het laatst genoemde 5 koppel Ta. wordt daarbij tot het gewenste niveau gestuurd door de koppeling 14 overeenkomstig te bekrachtigen, bijvoorbeeld door in geval van een standaard natte plaatkoppeling de wrijvingsplaten, die daarbij de uitgangs- en ingangscomponent volgens de uitvinding vormen, met behulp van een hydraulische aangelegde druk Pcl tegen elkaar aan te drukken, waarbij: 10 TCL = Hdyn*C*Pa. (3)The application of the first coupling 14 thereby permits an alternative control method for the infinitely variable transmission. According to the invention 8, apart from the torque Torque on the output shaft 3 and the torque Tcvr-our delivered by the drive belt CVT to the epicydic gear set, there is also a fixed and substantially advantageous linear relationship between the torque coupled by the first coupling 14 torque Ta delivered to the fixed transmission. The last-mentioned torque Tor. is thereby controlled to the desired level by energizing the coupling 14 accordingly, for example by, in the case of a standard wet plate coupling, the friction plates, which thereby form the output and input components according to the invention, against each other by means of a hydraulic applied pressure Pcl where: 10 TCL = Hdyn * C * Pa. (3)
Hierin is C een constante waarin de koppelingsgeometrie is verrekend en is pdyn de wrijvingscoëfficiënt in een dynamisch contact tussen de wrijvingsplaten.Herein, C is a constant in which the coupling geometry is calculated and pdyn is the friction coefficient in a dynamic contact between the friction plates.
15 Tegelijkertijd, wordt een koppelingslip Scl-rv over de eerste koppeling 14, d.w.z.At the same time, a clutch lip Sc1-RV is applied over the first clutch 14, i.e.
een verschil tussen de rotatiesnelheid a>tN van de ingangspoelie 111 van de transmissie 10 en de rotatiesnelheid <dvo-in van het ingangstandwiel 121 de vaste . overbrenging 12, op een bepaalde wenswaarde daarvoor Sa-ον geregeld door de overbrengingsverhouding van de drijfriem-CVT 11 te regelen in afhankelijkheid van het 20 verschil tussen die wenswaarde SCl-dv en de werkelijke waarde van de koppelingslip Scl-rv over de eerste koppeling 14. Daarbij is uiteraard de eerder genoemde drijfriemslip ds niet noodzakelijk. Zoals geïllustreerd in de figuur 4 die een typische tractiecurve van een standaard natte plaatkoppeling voorstelt, dient de genoemde wenswaarde voor de koppelingslip SCl-ov over de eerste koppeling 14 niet te klein 25 worden gekozen teneinde de mogelijke fout Terror in het aan de vaste overbrenging 12 afgegeven koppel Ta. als gevolg van variaties in de koppelingsslip ASa. te beperken. Die wenswaarde Scl-dv dient echter ook niet te groot worden gekozen, zodat het door de koppeling 14 gedissipeerde vermogen beneden een maximaal aanvaardbare grens blijft.a difference between the rotational speed a> tN of the input pulley 111 of the transmission 10 and the rotational speed <dvo-in of the input gear wheel 121 the fixed one. transmission 12, Sa-ον controlled at a certain desired value therefor by controlling the transmission ratio of the drive belt CVT 11 in dependence on the difference between that desired value SC1-dv and the actual value of the coupling lip Sc1-rv over the first coupling 14 Of course, the aforementioned drive belt slip ds is not necessary. As illustrated in Fig. 4 representing a typical traction curve of a standard wet plate clutch, the aforementioned set value for the clutch lip SC1-ov over the first clutch 14 should not be chosen too small to avoid the possible error Terror in the fixed transmission 12. issued torque Ta. as a result of variations in the clutch slip ASa. to limit. However, that set value Sc1-dv should also not be chosen too large, so that the power dissipated by the coupling 14 remains below a maximum acceptable limit.
30 De uitvinding heeft behalve op het in het voorgaande beschrevene eveneens betrekking op alle details in de figuren en op al hetgeen is beschreven in de navolgende conclusies.The invention relates not only to the foregoing described but also to all the details in the figures and to all that is described in the following claims.
Claims (1)
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1021578A NL1021578C2 (en) | 2002-10-03 | 2002-10-03 | Control method for an infinitely variable transmission. |
| PCT/NL2003/000578 WO2004031621A1 (en) | 2002-10-03 | 2003-08-12 | Control method for an infinitely variable transmission |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1021578 | 2002-10-03 | ||
| NL1021578A NL1021578C2 (en) | 2002-10-03 | 2002-10-03 | Control method for an infinitely variable transmission. |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NL1021578C2 true NL1021578C2 (en) | 2004-04-06 |
Family
ID=32065071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NL1021578A NL1021578C2 (en) | 2002-10-03 | 2002-10-03 | Control method for an infinitely variable transmission. |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| NL (1) | NL1021578C2 (en) |
| WO (1) | WO2004031621A1 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009006943A1 (en) * | 2007-07-11 | 2009-01-15 | Robert Bosch Gmbh | Method for controlling a friction-type continuously variable transmission and a transmission equipped with means for carrying out the method |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0014013A1 (en) | 1979-01-19 | 1980-08-06 | Van Doorne's Transmissie B.V. | A composite driving belt with transverse elements provided with mutual coupling means |
| EP0232979A2 (en) | 1986-02-03 | 1987-08-19 | General Motors Corporation | Geared-neutral continuously variable transmission |
| EP0497038A1 (en) * | 1991-01-30 | 1992-08-05 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Control strategies for a dual range infinitely variable transmission |
| US5462492A (en) * | 1993-10-06 | 1995-10-31 | Bando Chemical Industries, Ltd. | Continuous speed-shifting device |
| DE19631216A1 (en) | 1995-08-23 | 1997-03-20 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Transmission unit esp. for motor vehicle with cone and pulley belt drive |
-
2002
- 2002-10-03 NL NL1021578A patent/NL1021578C2/en not_active IP Right Cessation
-
2003
- 2003-08-12 WO PCT/NL2003/000578 patent/WO2004031621A1/en not_active Application Discontinuation
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0014013A1 (en) | 1979-01-19 | 1980-08-06 | Van Doorne's Transmissie B.V. | A composite driving belt with transverse elements provided with mutual coupling means |
| EP0232979A2 (en) | 1986-02-03 | 1987-08-19 | General Motors Corporation | Geared-neutral continuously variable transmission |
| EP0497038A1 (en) * | 1991-01-30 | 1992-08-05 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Control strategies for a dual range infinitely variable transmission |
| US5462492A (en) * | 1993-10-06 | 1995-10-31 | Bando Chemical Industries, Ltd. | Continuous speed-shifting device |
| DE19631216A1 (en) | 1995-08-23 | 1997-03-20 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Transmission unit esp. for motor vehicle with cone and pulley belt drive |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2004031621A1 (en) | 2004-04-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4977037B2 (en) | Power train control method and apparatus | |
| US7563194B2 (en) | Control method and controller for a motor vehicle drive train | |
| US8989970B2 (en) | Continuously variable ratio transmission assembly and method of control of same | |
| JP4313850B2 (en) | Gear ratio shift device for transmission and gear ratio shift method for transmission | |
| EP0529777B1 (en) | CVT Downshift control strategy to minimize slip at the drive pulley | |
| JP2002048223A (en) | Variable-speed control device for continuously variable transmission | |
| JP3042684B2 (en) | Shift control method for belt-type continuously variable transmission | |
| JPH0624895B2 (en) | Line pressure control device for continuously variable transmission | |
| US6896640B2 (en) | Shift control apparatus for transmission | |
| NL1021578C2 (en) | Control method for an infinitely variable transmission. | |
| Nishanth et al. | Model based simulation of a CVT variator to analyse the slip characteristics of the CVT belt | |
| US20070197323A1 (en) | Hydraulic pressure control device for vehicle continuously variable transmission | |
| JP3515219B2 (en) | Transmission control device for continuously variable transmission | |
| JP2710872B2 (en) | Control device for continuously variable transmission for vehicles | |
| JPS6226134A (en) | Control device for vehicle | |
| JP2761139B2 (en) | Control device for continuously variable transmission for vehicles | |
| JP3464347B2 (en) | Transmission control device for continuously variable transmission | |
| JP2580788B2 (en) | Speed ratio control device for continuously variable transmission for vehicles | |
| JP2013127288A (en) | Belt grip pressure control device of v-belt continuous variable transmission | |
| JP5071724B2 (en) | Vehicle drive control device | |
| JP4479332B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
| JP3942571B2 (en) | Belt type continuously variable transmission for vehicles | |
| JP2004092808A (en) | Reverse torque input detection device in v-belt type stepless transmission | |
| JPH05296326A (en) | Control method and controller of continuously variable transmission for vehicle | |
| JPH03148336A (en) | Differential controller of four-wheel drive car |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD2B | A search report has been drawn up | ||
| V1 | Lapsed because of non-payment of the annual fee |
Effective date: 20140501 |