NL1020169C2

NL1020169C2 - Railway track with electrically insulating joint, has means for restricting movement of joint in rail length direction

Info

Publication number: NL1020169C2
Application number: NL1020169A
Authority: NL
Inventors: Bertus Gelderblom
Original assignee: Kloos Oving B V
Priority date: 2001-03-16
Filing date: 2002-03-13
Publication date: 2002-10-18
Also published as: NL1020169A1

Abstract

The track includes a means for restricting and/or preventing movement of the joint in the rail length direction, e.g. cooperating stopper devices on the rail foundation and bridge plate (5) or parts thereof. The stopper devices can be border elements of e.g. cross-members or specially formed cavities or protrusions (17) on e.g. the concrete bedding or other parts of the rail foundation.

Description

Titel: Electrische scheidingslas in een spoorstaaf.Title: Electric separation weld in a rail.

De uitvinding heeft betrekking op een electrische scheidingslas (in het hiernavolgende aan te duiden met "ES-las") in 5 een spoorstaaf (in het hiernavolgende aan te duiden met "rail").The invention relates to an electrical separation weld (hereinafter referred to as "ES weld") in a rail (hereinafter referred to as "rail").

De ES-las in een rail is op zich reeds tientallen jaren bekend. Voorbeelden daarvan zijn te vinden in bijvoorbeeld NL-A-1012078 en US-A-3154250. Belangrijk aspect bij de bekende 10 ES-las is het gebruik van een geïsoleerde overbruggingslas-plaat (in het hiernavolgende aan te duiden met "brugplaat") ter weerszijden van de rail, waarmee de in de ES-las bij elkaar komende kopse railuiteinden krachtoverdragend aan elkaar wórden bevestigd.The ES weld in a rail has been known per se for decades. Examples thereof can be found in, for example, NL-A-1012078 and US-A-3154250. An important aspect of the known ES weld is the use of an insulated bridging weld plate (hereinafter referred to as "bridge plate") on either side of the rail, with which the end ends of the rail ends coming together in the ES weld transfer power to each other were confirmed.

15 Overeenkomstig US-A-3154250 is de brugplaat zodanig vormgegeven, dat deze over zijn gehele lengte aan zijn onderkant een van de rail weggekeerde zijdelingse uitstulping heeft die een uitsparing bepaalt waarin de railvoet is opgenomen. De zijdelingse uitstulping bezit aan zijn onderrand een opzij 20 uitstekende richel waarmee de railvoet wordt nagebootst. Hoewel dat niet is geopenbaard, kan worden aangenomen dat met die richel het samenstel van rail en brugplaat op de bij spoorstaven gebruikelijke wijze met klembeugels is gemonteerd bovenop een dwarsligger, zodat de gehele brugplaat zich boven 25 de dwarsligger bevindt. Bovendien worden met deze klembeugels de rail en brugplaat onderling gefixeerd gehouden, waarbij de brugplaat via losliggend galvanisch isolatieplaatmateriaal tegen de kop en voet van de rail drukt. De in de ES-las bij elkaar komende railuiteinden bepalen tussen zich een kopse 30 naad die gevuld is met galvanisch isolatiemateriaal.According to US-A-3154250, the bridge plate is designed in such a way that over its entire length it has on its underside a lateral protrusion away from the rail which defines a recess in which the rail foot is received. The lateral protuberance has on its lower edge a laterally projecting ledge with which the rail foot is simulated. Although this has not been disclosed, it can be assumed that with this ridge the rail and bridge plate assembly is mounted on top of a cross-beam with clamping brackets in the manner usual for rails, so that the entire bridge plate is above the cross-beam. Moreover, with these clamping brackets the rail and bridge plate are kept mutually fixed, wherein the bridge plate presses against the head and foot of the rail via loose galvanic insulation plate material. The rail ends coming together in the ES weld define between them a head seam that is filled with galvanic insulating material.

Overeenkomstig NL-A-1012078 is de zich geheel boven de railvoet bevindende brugplaat via een galvanisch geïsoleerde lijm- en boutverbinding aan de rail bevestigd. De in de ES-las bij elkaar komende railuiteinden zijn in bovenaanzicht gezien 35 congruent geprofileerd, zodat zij tussen zich een lapnaad bepalen die gevuld is met galvanisch isolatiemateriaal. Deze lapnaad laat een over de rail rollend treinwiel althans in hoofdzaak stootloos passeren, hetgeen o.a. gunstig is voor hetAccording to NL-A-1012078, the bridge plate located entirely above the rail foot is attached to the rail via a galvanically insulated glue and bolt connection. The rail ends joining together in the ES weld are congruently profiled in top view, so that they define between themselves a lap seam filled with galvanic insulating material. This lap seam allows a train wheel rolling over the rail to pass at least substantially bump-free, which is, inter alia, favorable for the

1 n 9 n 1 fi Q1 n 9 n 1 fi Q

2 reizigersco»fort en de levensduur.2 travelers' fort and the service life.

Een nadeel van de bekende ES-las met brugplaat is zijn relatief lage sterkte, hetgeen zich kan vertalen in een relatief korte levensduur tenzij additionele maatregelen worden 5 getroffen aan bijvoorbeeld de omgevende constructie, zoals het ballastbed of de dwarsliggers, hetgeen echter uit o.a. kosten-oogpunt onaantrekkelijk is. Uit de praktijk is het bijvoorbeeld bekend, ter plaatse van de ES-las de steek van de dwarsliggers terug te brengen van een gebruikelijke maat van bij-10 voorbeeld 600 mm naar bijvoorbeeld 480 mm of zelfs 250 mm.A drawback of the known ES weld with bridge plate is its relatively low strength, which can translate into a relatively short lifespan unless additional measures are taken, for example, in the surrounding construction, such as the ballast bed or the sleepers, but this is partly due to cost point of view is unattractive. From practice it is known, for example, to reduce the pitch of the sleepers at the location of the ES weld from a customary dimension of, for example, 600 mm to, for example, 480 mm or even 250 mm.

Andere nadelen zijn de gecompliceerdheid, storing- en onder-houdgevoeli ghe i d.Other disadvantages are the complexity, failure and maintenance sensitivity.

Uitgaande van de stand van de techniek wordt met de uitvinding een verbeterde ES-las met brugplaat beoogd, waarbij 15 een of meer nadelen van de stand van de techniek althans ten dele worden opgelost. Daartoe wordt een uitvoering voorgesteld overeenkomstig de bijgevoegde conclusie.Starting from the state of the art, the invention contemplates an improved ES weld with bridge plate, wherein one or more disadvantages of the state of the art are at least partially solved. To this end, an embodiment is proposed in accordance with the appended claim.

In een aspect berust de uitvinding op het inzicht, dat de ES-las aanzienlijk kan worden verbeterd door de bewegingsvrij-20 heid van de ES-las t.o.v. de railfunctie, zoals dwarsliggers of railbevestigingspunten in raillangsrichting althans te beperken en bij voorkeur althans in hoofdzaak weg te nemen, hetgeen bereikt kan worden door aanslagmiddelen die in raillangsrichting tegenhoudend samenwerken met de brugplaat of 25 gedeelte daarvan. Overeenkomstig een voorkeursuitvoering is daartoe de brugplaat zodanig vormgegeven dat deze op een plaats tussen zijn uiteinden een onder de railvoet uitstekende uitstulping heeft die onder de bovenzijde van de railfundatie steekt. De aanslagmiddelen kunnen zijn bepaald door een be-30 grenzing, zoals van een dwarsligger, of van een geschikt vormgegeven uitsparing of uitsteeksel aan bijvoorbeeld een doorlopende betonbedding of een ander onderdeel van de railfundatie .In one aspect, the invention is based on the insight that the ES weld can be considerably improved by at least limiting the freedom of movement of the ES weld relative to the rail function, such as sleepers or rail fixing points in rail longitudinal direction, and preferably at least substantially away. to be taken, which can be achieved by abutment means that cooperate with the bridge plate or part thereof in rail length direction. According to a preferred embodiment, the bridge plate is designed for this purpose such that it has a protrusion projecting below the rail base at a location between its ends and protruding below the top of the rail foundation. The stop means can be determined by a limitation, such as from a cross-member, or from a suitably designed recess or protrusion on, for example, a continuous concrete bed or another part of the rail foundation.

In een ander aspect berust de uitvinding op het inzicht, 35 dat een tot onder de railvoet stekende uitstulping aan de brugplaat de ES-las aanzienlijk verstijft en versterkt. Bovendien komt extra oppervlakte beschikbaar om de brugplaat aan de rail te bevestigen met bijvoorbeeld een hechtmiddel, zoals 1020169’ 3 lijm, en/of- mechanische bevestigingsmiddelen, zoals een bout-verbinding.In another aspect, the invention is based on the insight that a protrusion on the bridge plate protruding below the rail foot considerably reinforces and strengthens the ES weld. In addition, additional surface area becomes available to attach the bridge plate to the rail with, for example, an adhesive, such as 1020169 '3 glue, and / or mechanical fasteners, such as a bolt connection.

De uitvinding is zowel toepasbaar in een doorgelast spoor als in een niet-doorgelast spoor. Bij voorkeur is de lasnaad 5 tussen de in de ES-las bij elkaar komende railuiteinden zodanig uitgevoerd, dat een over de rail rollend treinwiel althans in hoofdzaak stootloos passeert. Hiertoe kunnen die railuiteinden, i.h.b. de railkop, zodanig in vorm aan elkaar zijn aangepast, dat een uitstekend deel aan het ene uiteinde steekt 10 in een teruggenomen deel aan het andere uiteinde, waartoe dat ene uiteinde een althans in hoofdzaak V- of U- of W- vormig uitstekend deel kan hebben of het teruggenomen deel aan het andere uiteinde zich tussen twee op onderlinge afstand althans in hoofdzaak parallelle randen van het respectieve railuitein-15 de bevindt. Ook kunnen beide uiteinden afgeschuind zijn voor een lapnaad.The invention is applicable both in a welded-on track and in a non-welded track. Preferably, the weld seam 5 between the rail ends which come together in the ES weld is designed such that a train wheel rolling over the rail passes at least substantially bump-free. For this purpose, the rail ends, i.h.b. the rail head, in shape adapted to each other such that a protruding part protrudes at one end into a recessed part at the other end, for which said one end can be an at least substantially V- or U- or W-shaped protruding part have the retracted part at the other end between two at least substantially parallel edges of the respective rail end. Both ends can also be bevelled for a lap seam.

De ES-las volgens de uitvinding biedt althans één van de volgende voordelen: eenvoudigde uitvoering; gemakkelijk te fabriceren; een hoge drukbelasting en/of trekbelasting die 20 werkzaam is in lengterichting van de rail kan worden doorgeleid; een grote vertikale kracht kan worden doorgeleid (bijvoorbeeld de belasting uit een wielstel van een passerende trein); de noodzaak, de steek van de dwarsliggers bij de scheidingslas te verkleinen is vermeden of verminderd; hoge 25 elektrische en mechanische betrouwbaarheid.The ES weld according to the invention offers at least one of the following advantages: simplified design; easy to fabricate; a high pressure load and / or tensile load that is active in the longitudinal direction of the rail can be passed through; a large vertical force can be transmitted (for example, the load from a wheel set of a passing train); the need to reduce the pitch of the sleepers at the separation weld is avoided or reduced; high electrical and mechanical reliability.

De eventuele lijmverbinding tussen de rail en de brug-plaat zorgt in het bijzonder voor krachtdoorleiding in lengterichting van de spoorstaaf en/of voor doorleiding van vertikale krachten (bijvoorbeeld de belasting uit een wielstel van 30 een passerende trein); Bij afwezigheid van een dergelijke lijmverbinding komt de krachtdoorleiding althans in hoofdzaak voor rekening van mechanische bevestigingsmiddelen, zoals een pen-gatverbinding, zoals een boutverbinding. Deze mechanische bevestigingsmiddelen zijn bij voorkeur werkzaam tussen de rail 35 en de brugplaat. Gebruik van mechanische bevestigingsmiddelen verdient bovendien de voorkeur om uiteenbewegen van onderdelen tegen te gaan.The possible glue connection between the rail and the bridge plate in particular provides for the passage of force in the longitudinal direction of the rail and / or for the passage of vertical forces (for example the load from a wheel set of a passing train); In the absence of such an adhesive connection, the force passage is at least mainly due to mechanical fastening means, such as a pin-hole connection, such as a bolt connection. These mechanical fastening means are preferably active between the rail 35 and the bridge plate. Moreover, the use of mechanical fasteners is preferable to prevent parts moving apart.

In het hiernavolgende wordt de uitvinding nader toege- 1020169 4 licht aan de hand van een niet-beperkend uitvoeringsvoorbeeld, waarbij verwezen wordt naar de bijgevoegde tekening. Deze toont in:In the following, the invention is further elucidated on the basis of a non-limiting exemplary embodiment, with reference to the accompanying drawing. This shows in:

Fig. 1 een bovenaanzicht van een gedeelte van een spoor-5 weg met de ES-las volgens de uitvinding;FIG. 1 is a top view of a portion of a track with the ES weld according to the invention;

Fig. 2 het detail II van fig. 1;FIG. 2 the detail II of fig. 1;

Fig. 3 het zijaanzicht van het detail van fig. 1;FIG. 3 the side view of the detail of FIG. 1;

Fig. 4 het aanzicht volgens pijl IV in fig. 2;FIG. 4 the view according to arrow IV in fig. 2;

Fig. 5 het aanzicht volgens de lijn V-V in fig. 2; en 10 Fig. 6 het aanzicht volgens de lijn VI-VI in fig. 3.FIG. 5 shows the view along the line V-V in fig. 2; and FIG. 6 shows the view along the line VI-VI in fig. 3.

De in fig. 1 weergegeven rails 1 hebben een voor bijvoorbeeld trein-, metro, of tramverkeer gebruikelijke uitvoering en lengte voor bijvoorbeeld een trein, metro, of tram, en zijn via de op zich bekende klemmiddelen 18 bevestigd aan de in een 15 ballastbed van stortgoed, zoals grind, ingebedde dwarsliggers 19 van bijvoorbeeld beton of hout. Ook een andere railonder-steuning is denkbaar, zoals aan een doorlopende betonbedding.The rails 1 shown in Fig. 1 have an embodiment which is customary for, for example, train, metro, or tram traffic, and length for, for example, a train, metro, or tram, and are attached via a clamping means 18 known per se to the ballast bed of bulk goods, such as gravel, embedded sleepers 19 of, for example, concrete or wood. Another rail support is also conceivable, such as a continuous concrete bed.

Ter plaatse van de ES-las 2 is een galvanische onderbreking in de rail gemaakt, bijvoorbeeld ten behoeve van baanvak-20 signalering. Ten behoeve van het verband tussen de bij elkaar komende railuiteinden 3, 4, strekken zich ter weerszijden van het lijf van de rail een brugplaat 5 uit, die zich onder tussenkomst van geschikte galvanische isolatoren 6, zoals een plaat van hard kunststof (bijvoorbeeld nylon), tegen de rail-25 uiteinden afsteunen. Die brugplaten worden tegen de rail 1 geklemd door geschikte klemmiddelen, zoals bouten, eveneens onder gebruikmaking van geschikte galvanische isolatoren 8, zoals hard kunststof bussen.A galvanic break has been made in the rail at the location of the ES weld 2, for example for track section signaling. For the connection between the rail ends 3, 4 coming together, a bridge plate 5 extends on either side of the body of the rail, which bridge extends through suitable galvanic insulators 6, such as a plate of hard plastic (e.g. nylon) , support against the rail 25 ends. Those bridge plates are clamped against the rail 1 by suitable clamping means, such as bolts, also using suitable galvanic insulators 8, such as hard plastic bushes.

In de rail werkzame krachten kunnen enerzijds trek- en/of 30 drukkrachten zijn die in lengterichting van de rail 1 werkzaam zijn, bijvoorbeeld opgewekt door krimpen of uitzetten van de rail 1. Anderzijds kunnen die krachten dwarskrachten zijn die vertikaal gericht zijn, bijvoorbeeld opgewekt door een passerend wiel van een trein. Om deze krachten op te kunnen nemen 35 (ordegrootte bijvoorbeeld 80.000 kgf in lengterichting van de rail bij een zgn. doorgelast spoor) zijn bij voorkeur de brugplaten 5 vastgelijmd aan de rail, bijvoorbeeld door een geschikte twee componenten koudlijm, bijvoorbeeld op epoxy- 1020169 5 basis. Met-deze lijm zijn zowel de rail 1 als de brugplaat 5 aan de zich daartussen bevindende isolatieplaat 6 gehecht.On the one hand, forces acting in the rail can be tensile and / or compressive forces which are active in the longitudinal direction of the rail 1, for example generated by shrinking or expansion of the rail 1. On the other hand, these forces can be transverse forces which are directed vertically, e.g. a passing wheel of a train. In order to be able to absorb these forces (order of magnitude of, for example, 80,000 kgf in the longitudinal direction of the rail with a so-called welded track), the bridge plates 5 are preferably glued to the rail, for example by a suitable two-component cold glue, for example on epoxy 1020169 base. With this glue, both the rail 1 and the bridge plate 5 are adhered to the insulation plate 6 situated between them.

Eventueel is de isolatieplaat 6 afwezig, zodat de lijm (met geschikte galvanisch isolerende eigenschappen) de ruimte 5 tussen de rail 1 en brugplaat 5 opvult en de isolator 6 vormt. In dat geval verdient het de voorkeur gebruik te maken van geschikte afstandhouders voor het handhaven van de spleet-breedte tijdens het uitharden van de aanvankelijk vormvrije lijm.The insulating plate 6 is possibly absent, so that the glue (with suitable galvanically insulating properties) fills the space 5 between the rail 1 and bridge plate 5 and forms the insulator 6. In that case it is preferable to use suitable spacers for maintaining the gap width during curing of the initially form-free glue.

10 De lijmhechting heeft bijvoorbeeld een afschuifsterkte van ten minste 10 N/mnr, bij voorkeur ten minste ongeveer 15 N/mm2, zoals ongeveer 18 N/mm2. Bij een dergelijk niveau van de afschuifsterkte hebben de bouten slechts tot doel, de bij de afschuifbelasting optredende afpelkrachten te compenseren.The adhesive bond has, for example, a shear strength of at least 10 N / m 2, preferably at least about 15 N / mm 2, such as about 18 N / mm 2. At such a level of shear strength, the bolts have the sole purpose of compensating for the peel forces occurring during the shear load.

15 In geval van een niet doorgelast spoor zijn de niveau's van de optredende, krachtdoorleidende, afschuifkrachten voldoende laag om deze krachtdoorleiding via afschuiving althans in hoofdzaak plaats te laten vinden via de bouten. Een lijm-verbinding tussen de rail 1 en brugplaat 5 is dan niet nodig.In the case of a non-welded track, the levels of the occurring force-transmitting shear forces are sufficiently low to allow this force transmission via shear to take place at least substantially via the bolts. A glue connection between the rail 1 and bridge plate 5 is then not necessary.

20 In deze uitvoering heeft in bovenaanzicht de kop 9 van het ene railuiteinde een althans in hoofdzaak V-vormig uitsteeksel en de kop 9 van het andere railuiteinde een althans in hoofdzaak gelijkvormige uitsparing. De spleetbreedte tussen de railkopuiteinden is bij voorkeur zo constant mogelijk.In this embodiment, in top view, the head 9 of the one rail end has an at least substantially V-shaped protrusion and the head 9 of the other rail end has an at least substantially uniform recess. The gap width between the rail head ends is preferably as constant as possible.

25 In de spleet tussen de railuiteinden is een althans over de hoogte van de railkop, bij voorkeur over althans de gehele hoogte van de rail zich uitstrekkende, bij voorkeur geprefabriceerde, bij voorkeur plaatvormige galvanische isolator 10 aangebracht, bijvoorbeeld van hard kunststof zoals nylon of 30 polycarbonaat, bijvoorbeeld met een dikte van enige millime ters, zoals ongeveer 6 mm. Bij althans de kop kan die isolator aan de railuiteinden vastgelijmd zijn. De lijmlaagdikte is bij voorkeur een fractie van een millimeter.Arranged in the gap between the rail ends is an at least over the height of the rail head, preferably over at least the entire height of the rail, preferably prefabricated, preferably plate-shaped galvanic isolator 10, for example of hard plastic such as nylon or 30 polycarbonate, for example with a thickness of a few millimeters, such as about 6 mm. With at least the head, that insulator can be glued to the rail ends. The adhesive layer thickness is preferably a fraction of a millimeter.

De rail 1 is ter plaatse van de ES-las 2 ter weerszijden 35 uitgerust met een extra versterkte, stalen, massieve, brugplaat 5. Betrokken op zijn lengterichting heeft elke brugplaat 5 een verdikt middendeel 11 en verjongde uiteinden 12. Het verdient de voorkeur dat het middendeel 11 althans 25% dikker = i η 9 Π1 6 9 ^ 6 is dan het-verjongde uiteinde 12. Meer voorkeur verdient het, het deel 11 zo vorm te geven, dat dit over althans in hoofdzaak de gehele hoogte van het raillijf 20 zijdelings voorbij de railvoet 15 uitsteekt.The rail 1 is provided on both sides 35 at the location of the ES weld 2 with an extra reinforced, steel, solid bridge plate 5. Regarding its longitudinal direction, each bridge plate 5 has a thickened middle part 11 and tapered ends 12. It is preferable that the middle part 11 is at least 25% thicker than the rejuvenated end 12. It is more preferable to shape the part 11 in such a way that it covers at least substantially the entire height of the rail 20 protrudes sideways beyond the rail foot 15.

5 In het deel 11 heeft de brugplaat 5 een uitstulping 17 tot onder de railvoet 15. Deze uitstulping 17 heeft een uitsparing 16 waarin de railvoet 15 althans in hoofdzaak nauwsluitend past, rekening houdend met de benodigde spleetbreedte voor de galvanische isolator 6. De uitstulping 17 is voorts 10 zodanig vormgegeven en bemeten, dat deze steunt tegen de aangrenzende dwarsliggers 19. Zodoende kan in raillangsrich-ting de brugplaat 5 niet bewegen ten opzichte van de aangrenzende dwarsliggers 19.In the part 11, the bridge plate 5 has a protrusion 17 to below the rail base 15. This protrusion 17 has a recess 16 in which the rail base 15 fits at least substantially tightly, taking into account the required gap width for the galvanic insulator 6. The protrusion 17 is furthermore designed and dimensioned such that it bears against the adjacent sleepers 19. Thus, in rail longitudinal direction, the bridge plate 5 cannot move relative to the adjacent sleepers 19.

De brugplaat 5 is in het deel 11 doorboord door vier en 15 in elk deel 12 door één draadeinden 13. Er kan ook een ander, eventueel oneven, maar bij voorkeur even, aantal draadeinden 13 toegepast zijn, zoals twee of zes of acht. Het verdient de voorkeur dat in het deel 11 zowel door de rail 5 en onder de rail 1 lopende mechanische bevestigingsmiddelen zijn gebruikt 20 voor de montage van de brugplaat 5 aan de rail 1.The bridge plate 5 is pierced in the part 11 by four and 15 in each part 12 by one threaded ends 13. Another, possibly odd, but preferably even, number of threaded ends 13 may be used, such as two or six or eight. It is preferred that in the part 11 mechanical fastening means running both through the rail 5 and under the rail 1 are used for mounting the bridge plate 5 to the rail 1.

Met bijvoorbeeld een geschikte bekleding van bijvoorbeeld galvanisch isolerende kunststof, is elk draadeind galvanisch geïsoleerd ten opzichte van de rail 1. De brugplaten 5 ter weerszijden van de rail 1 worden naar elkaar toegetrokken door 25 moeren 14 op de draadeinden 13, met tussen de moeren 14 en de brugplaat 5 bij voorkeur een borgring 20 of vulring.With, for example, a suitable covering of, for example, galvanically insulating plastic, each threaded end is galvanically insulated with respect to the rail 1. The bridge plates 5 on either side of the rail 1 are pulled towards each other by nuts 14 on the threaded ends 13, with between the nuts 14 and the bridge plate 5 preferably a locking ring 20 or spacer ring.

Nadat de lijm is uitgehard, kunnen de moeren 14 worden aangedraaid zodat de hechtverbinding tussen de rail 1 en de respectieve brugplaat 5 een drukspanning ondervindt die opge-30 wekte afpelkrachten tegenwerkt.After the glue has cured, the nuts 14 can be tightened so that the bonding connection between the rail 1 and the respective bridge plate 5 experiences a compressive stress that counteracts generated peeling forces.

Ook alternatieven, zoals op deze uitvoering gebaseerd, behoren tot de uitvinding. Zo kan de tussenruimte 21 tussen de brugplaten 5 beneden de railvoet 15 zijn opgevuld met een galvanisch isolerend vulstuk, bijvoorbeeld slecht samendruk-35 baar, zoals kunststof.Alternatives, such as based on this embodiment, also belong to the invention. For example, the gap 21 between the bridge plates 5 below the rail foot 15 can be filled with a galvanically insulating filler, for example, difficult to compress, such as plastic.

In de tekeningen gegeven maten zijn in millimeter.Sizes given in the drawings are in millimeters.

10201691020169

Claims

1. Track with an ES weld, and with means with which the freedom of movement of the ES weld relative to the rail function, such as sleepers or rail attachment points in rail-length direction 5 is at least substantially limited and / or at least substantially removed, such as the cooperation that is held back in rail-length direction between stop means (e.g. a boundary, such as of a cross-member, or of a suitably designed recess or protrusion on, for example, a continuous concrete bed or another part of the rail foundation) to the rail foundation and the bridge plate or part thereof.

2. Track with an ES weld, with a protrusion protruding below the rail foot to the bridge plate of the ES weld to stiffen / reinforce it and / or to make extra surface available to attach the bridge plate to the rail with for example glue or a bolt connection.

3. Track as claimed in claim 1 or 2, with a protrusion (17) belonging to the ES weld and protruding under the rail foot, said protrusion (17) being located on the bridge plate (5) insulated on the rail (1) wherein said protrusion protrudes below the top side of the rail foundation and cooperates with stop means formed by a limitation of the rail foundation.

4. Track as claimed in any of the foregoing claims, with at least one of the following: - the rail ends which converge in the ES weld, i.h.b. the rail head, non-heads connect to each other (e.g. V, U or W shaped); - the bridge plate (5) has a thickened middle part 11 and tapered ends 12; - the middle part (11) protrudes laterally beyond the rail foot 15; - the bridge plate (5) has a recess (16) in which the rail foot (15) fits at least substantially tightly; 35. in the part (11) both through and beyond the rail (1) the mechanical fastening means are used for mounting the bridge plate (5); - the track has been welded through or not. 1 0 201 89