NL1011907C2 - Method and device for starting internal combustion engines. - Google Patents
Method and device for starting internal combustion engines. Download PDFInfo
- Publication number
- NL1011907C2 NL1011907C2 NL1011907A NL1011907A NL1011907C2 NL 1011907 C2 NL1011907 C2 NL 1011907C2 NL 1011907 A NL1011907 A NL 1011907A NL 1011907 A NL1011907 A NL 1011907A NL 1011907 C2 NL1011907 C2 NL 1011907C2
- Authority
- NL
- Netherlands
- Prior art keywords
- air
- fuel
- fuel ratio
- combustion
- engine
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
Description
Werkwijze en inrichting voor het starten van verbrandingsmotorenMethod and device for starting internal combustion engines
De onderhavige uitvinding betreft een werkwijze voor het starten van verbrandingsmotoren volgens de aanhef van conclusie 1, en een inrichting die gebruikt 5 wordt voor het toepassen van de werkwijze volgens de aanhef van conclusie 15.The present invention relates to a method for starting internal combustion engines according to the preamble of claim 1, and an apparatus used for applying the method according to the preamble of claim 15.
Een dergelijke werkwijze is bekend uit US-A-5.605.138, waarin een werkwijze wordt beschreven voor het starten van motoren met een andere soort brandstof, waarbij de toegevoerde hoeveelheid brandstof bepaald wordt uit een basiswaarde. Afhankelijk van de verandering in motorrotatiesnelheid tijdens starten, wordt bepaald of een 10 correctie op de basiswaarde van de hoeveelheid toegevoerde brandstof al dan niet nodig is. De toegevoerde hoeveelheid brandstof kan bijvoorbeeld vergroot worden met ongeveer 20% na elke tweede omwenteling indien geen ontsteking optreedt. Deze geleidelijke toename wordt herhaald totdat de motor snelheid maakt.Such a method is known from US-A-5,605,138, which describes a method for starting engines with a different type of fuel, wherein the amount of fuel supplied is determined from a base value. Depending on the change in engine rotation speed during starting, it is determined whether or not a correction to the base value of the amount of fuel supplied is necessary. For example, the amount of fuel supplied can be increased by about 20% after every second revolution if no ignition occurs. This gradual increase is repeated until the engine accelerates.
In US-A-5.579.737 wordt een andere werkwijze getoond, waarbij een mogelijke 15 tankgebeurtenis wordt gedetecteerd. Indien geen tankgebeurtenis wordt gedetecteerd, wordt de brandstofcorrectie gebruikt die bepaald is in de laatste rijcyclus. Indien tanken wordt gedetecteerd, wordt de brandstofcorrectie teruggezet naar een standaardwaarde.In US-A-5,579,737 another method is shown, in which a possible tank event is detected. If no refueling event is detected, the fuel correction determined in the last driving cycle is used. If refueling is detected, the fuel correction is reset to a default value.
In US-A-3.982.519 wordt nog een andere werkwijze voor brandstofverrijking tijdens motorstart getoond, waarbij in eerste instantie tijdens starten een 20 substochoimetrische hoeveelheid brandstof voor verbranding wordt toegevoerd. Een toenemende vergroting van de brandstofhoeveelheid wordt daarna toegevoerd parallel aan het startproces.US-A-3,982,519 shows yet another method of fuel enrichment during engine start-up, wherein a substochoimetric amount of fuel for combustion is supplied initially during start-up. An increasing fuel quantity increase is then fed in parallel to the starting process.
Een werkwijze voor het verschaffen van brandstof aan een interne verbrandingsmotor tijdens opstarten met een monotone toename van brandstof tijdens 25 starten wordt getoond in US-A-4.438.748.A method of providing fuel to an internal combustion engine at start-up with a monotone increase in fuel at start-up is shown in US-A-4,438,748.
In de meeste verbrandingsmotoren, die op benzine, diesel, LPG of aardgas kunnen lopen, past het brandstofmjectiesysteem zich aan aan de kwaliteit en eigenschappen van de gebruikte brandstof. Het starten van motoren met een verschillende soort brandstof dan de eerder gebruikte brandstof kan startproblemen 30 veroorzaken. In de meeste gevallen is het brandstofsysteem in staat geweest zich aan te passen aan de eerder gebruikte brandstof en heeft een bepaalde soort correctie of aanpassing voor de brandstoftoevoer bepaald.In most combustion engines, which can run on petrol, diesel, LPG or natural gas, the fuel injection system adapts to the quality and properties of the fuel used. Starting engines with a different type of fuel than the previously used fuel can cause starting problems. In most cases, the fuel system has been able to adapt to the previously used fuel and has determined some type of correction or adjustment for the fuel delivery.
1011907 21011907 2
Een verschillende soort brandstof kan overeenkomen met verschillende mengsels van aardgas met verschillende calorische waardes, verschillende mengsels van benzine/methanol voor motoren die geschikt zijn voor variabele brandstof, verschillende mengsels van benzine of diesel met verschillende octaan-, respectievelijk 5 cetaangetallen, of benzine met verschillende vluchtigheid.Different fuel types may correspond to different natural gas mixtures with different calorific values, different gasoline / methanol mixtures for variable fuel engines, different petrol or diesel mixtures with different octane or 5 cetane ratings, respectively, or gasoline with different volatility.
Andere oplossingen die geïmplementeerd zijn in inrichtingen die gestart kunnen worden met een verschillende soort brandstof, hebben een bepaalde tussenliggende brandstoftank gebruikt. De tussenliggende brandstoftank is op een geregelde wijze geïsoleerd van de hoofdbrandstoftank. Het doel van een dergelijke tussenliggende 10 brandstoftank is het mogelijk maken van een start met dezelfde soort brandstof als de eerder gebruikte brandstof, d.w.z. vóór het uitzetten. Zelfs wanneer de motor liep op pure benzine voor het uitzetten, en methanol getankt is in de hoofdbrandstoftank, kan de motor succesvol gestart worden. Zodra de motor gestart is, zal de inhoud van de tussenliggende tank geleidelijk dezelfde kwaliteit aannemen als de brandstof die zich in 15 de hoofdbrandstoftank bevindt.Other solutions implemented in devices that can be started with a different type of fuel have used a certain intermediate fuel tank. The intermediate fuel tank is regularly insulated from the main fuel tank. The purpose of such an intermediate fuel tank is to allow starting with the same type of fuel as the previously used fuel, i.e. before expansion. Even if the engine was run on pure gasoline before stopping, and methanol has been filled in the main fuel tank, the engine can be started successfully. Once the engine has started, the contents of the intermediate tank will gradually assume the same quality as the fuel contained in the main fuel tank.
Andere oplossingen omvatten een brandstofkwaliteitsensor, maar deze sensors hebben een lage mate van betrouwbaarheid gedemonstreerd en zullen tevens de kosten voor het brandstofsysteem aanzienlijk doen toenemen.Other solutions include a fuel quality sensor, but these sensors have demonstrated a low level of reliability and will also significantly increase fuel system costs.
Eén probleem van de stand van de techniek, waarbij een toenemende vergroting 20 van brandstof van een basismengsel met een "arm" lucht-brandstofmengsel gebruikt wordt, is dat een aantal mislukte ontstekingen optreedt in alle cilinders voordat de motor succesvol wordt gestart. Dit is een ongewenste situatie met betrekking tot milieu-omstandigheden omdat onverbrande brandstof zal ontsnappen en de emissieniveaus van koolwaterstoffen zullen toenemen. Tevens zal het starten van de motor langer duren 25 dan nodig, wat tot uitputting van de accu leidt. Een probleem bij oplossingen met tussenliggende tanks is dat een aantal kleppen en brandstofpompen geïmplementeerd moeten worden, waardoor de kosten van de inrichting aanzienlijk toenemen.One problem of the prior art, which uses an increasing fuel increase of a base mixture with an "lean" air-fuel mixture, is that a number of failed ignitions occur in all cylinders before the engine is started successfully. This is an undesirable situation with regard to environmental conditions because unburned fuel will escape and hydrocarbon emission levels will increase. Also, starting the engine will take longer than necessary, leading to battery exhaustion. A problem with intermediate tank solutions is that a number of valves and fuel pumps must be implemented, significantly increasing the cost of the device.
Een doelstelling van de uitvinding is het verschaffen van een werkwijze en inrichting voor het regelen van brandstoftoevoer tijdens starten, waarbij de eerder 30 genoemde nadelen van de werkwijzen en inrichtingen volgens de stand van de techniek worden voorkomen.An object of the invention is to provide a method and apparatus for controlling fuel supply during starting, avoiding the aforementioned drawbacks of the prior art methods and apparatus.
Deze doelstelling wordt bereikt door een werkwijze volgens de aanhef van conclusie 1, waarbij de lucht-brandstofverhouding in elk van de verbrandingskamers 1Ό11907 3 zodanig geregeld wordt dat de verkregen lucht-brandstofVerhouding verschillend is voor elk van de verbrandingskamers. Met de inventieve werkwijze kan de juiste lucht-brandstofverhouding voor het succesvol starten van een motor sneller gevonden worden door het gebruiken van verschillende lucht-brandstofVerhoudingen in elk van 5 de verbrandingskamers. Door de snellere start van de motor zal de mogelijkheid van het uitputten van de accu tijdens startpogingen verminderen. Tevens zal een snellere start van de motor leiden tot een vermindering van koolwaterstofniveaus.This object is achieved by a method according to the preamble of claim 1, wherein the air-fuel ratio in each of the combustion chambers 110907 3 is controlled so that the air-fuel ratio obtained is different for each of the combustion chambers. With the inventive method, the correct air-fuel ratio for successfully starting an engine can be found more quickly using different air-fuel ratios in each of the combustion chambers. The faster start of the engine will reduce the possibility of battery depletion during starting attempts. Also, a faster engine start will reduce hydrocarbon levels.
In een uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding wordt de lucht-brandstofverhouding in een eerste van de verbrandingskamers geregeld tot een eerste 10 lucht-brandstofVerhouding, en de lucht-brandstofVerhouding voor elke van de andere verbrandingskamers wordt verminderd vanaf de eerste lucht-brandstofverhouding met respectieve stappen van een eerste vooraf bepaalde hoeveelheid. Dit zal een gelijke verdeling van Iucht-brandstofverhoudingen over de verschillende verbrandingskamers mogelijk maken, wat een snellere detectie van de juiste lucht-brandstofverhouding die 15 nodig is voor ontsteking mogelijk maakt. Bij voorkeur is de eerste vooraf bepaalde hoeveelheid gelijk aan de eerste lucht-brandstofverhouding min een tweede lucht-brandstofverhouding, gedeeld door het aantal verbrandingskamers van de motor min één. De eerste lucht-brandstofverhouding is bijvoorbeeld de hoogste voor de motor denkbare lucht-brandstofverhouding en de tweede lucht-brandstofverhouding is 20 bijvoorbeeld de laagste voor de motor denkbare lucht-brandstofverhouding. Op deze wijze wordt het gehele bereik van mogelijke Iucht-brandstofverhoudingen gedekt door alle verbrandingskamers, en een succesvolle ontsteking zal waarschijnlijk optreden in één van de verbrandingskamers.In one embodiment of the method of the invention, the air-fuel ratio in a first of the combustion chambers is controlled to a first air-fuel Ratio, and the air-fuel Ratio for each of the other combustion chambers is reduced from the first air-fuel ratio by respective steps of a first predetermined amount. This will allow an equal distribution of air-fuel ratios across the different combustion chambers, allowing faster detection of the correct air-fuel ratio required for ignition. Preferably, the first predetermined amount is equal to the first air-fuel ratio minus a second air-fuel ratio divided by the number of engine combustion chambers minus one. For example, the first air-fuel ratio is the highest engine-fuel ratio imaginable for the engine, and the second air-fuel ratio is, for example, the lowest engine-fuel ratio imaginable for the engine. In this way, the entire range of possible air fuel ratios is covered by all combustion chambers, and successful ignition is likely to occur in one of the combustion chambers.
In een verdere uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding wordt de 25 lucht-brandstofVerhouding van een tweede verbrandingskamer met een lagere lucht-brandstofverhouding dan de lucht-brandstofverhouding in de eerste verbrandingskamer geregeld naar een tweede vooraf bepaalde hoeveelheid boven de lucht-brandstofverhouding in de eerste verbrandingskamer gedurende een vooraf bepaald aantal cycli. Dit zal een geforceerde ventilatie realiseren van de verbrandingskamers 30 die in eerste instantie een te rijk lucht-brandstofmengsel ontvingen.In a further embodiment of the method according to the invention, the air-fuel ratio of a second combustion chamber with a lower air-fuel ratio than the air-fuel ratio in the first combustion chamber is controlled to a second predetermined amount above the air-fuel ratio in the first combustion chamber for a predetermined number of cycles. This will effect forced ventilation of the combustion chambers 30 which initially received an excessively rich air-fuel mixture.
In een nog verdere uitvoeringsvorm wordt de lucht-brandstofverhouding van een tweede verbrandingskamer met een lagere lucht-brandstofverhouding dan de lucht-brandstofverhouding in de eerste verbrandingskamer geregeld naar een tweede vooraf TOT 19 07 4 bepaalde hoeveelheid onder de lucht-brandstofverhouding in de eerste verbrandingskamer gedurende een vooraf bepaald aantal cycli, na detectie van opeenvolgende verbranding en niet-verbranding in de eerste verbrandingskamer, teneinde te verifiëren of een iets lagere lucht-brandstofVerhouding nodig is voor 5 succesvolle ontsteking. Detectie van afwisselende verbranding en niet-verbranding kan een indicatie zijn dat de lucht-brandstofVerhouding in die verbrandingskamer iets te laag is voor correcte verbranding, en dat de afwisselende verbrandingen veroorzaakt worden door recirculatie van brandstof uit de vorige cyclus zonder verbranding. Deze uitvoeringsvorm verschaft daardoor een meer betrouwbare start van de motor. Als 10 alternatief kan de tweede vooraf bepaalde hoeveelheid bepaald worden door een recirculatiemodel van overblijvende brandstof in deze verbrandingskamers van de motor.In yet a further embodiment, the air-fuel ratio of a second combustion chamber with a lower air-fuel ratio than the air-fuel ratio in the first combustion chamber is controlled to a second predetermined amount below the air-fuel ratio in the first combustion chamber for a predetermined number of cycles, upon detection of sequential combustion and non-combustion in the first combustion chamber, to verify whether a slightly lower air-fuel ratio is required for successful ignition. Detection of alternating combustion and non-combustion may indicate that the air-fuel Ratio in that combustion chamber is slightly too low for correct combustion, and that the alternating combustion is caused by recirculation of fuel from the previous cycle without combustion. This embodiment therefore provides a more reliable engine start. Alternatively, the second predetermined amount can be determined by a recirculation model of residual fuel in these combustion chambers of the engine.
In een verdere uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding wordt de lucht-brandstofverhouding in alle verbrandingskamers verminderd met een derde 15 vooraf bepaalde hoeveelheid wanneer geen succesvolle ontsteking gedetecteerd is gedurende een vooraf bepaald aantal cycli. In sommige motoren met interne verbranding, met name motoren die aardgas gebruiken, kan de tolerantie voor de juiste lucht-brandstofverhouding zeer nauw zijn. Het kan daardoor gebeuren dat geen van de lucht-brandstofverhoudingen in de verbrandingskamers tot een succesvolle ontsteking 20 zal leiden. Door het gelijkmatig veranderen van alle lucht-brandstofVerhoudingen met een derde vooraf bepaalde hoeveelheid (af- of toename) tijdens een vooraf bepaald aantal cycli, kan een lucht-brandstofverhouding gevonden worden die leidt tot ontsteking in één van de verbrandingskamers. Bij voorkeur ligt het vooraf bepaalde aantal cycli tussen 2 en 10, bijvoorbeeld 4.In a further embodiment of the method of the invention, the air-fuel ratio in all combustion chambers is reduced by a third of a predetermined amount when successful ignition is not detected during a predetermined number of cycles. In some internal combustion engines, especially those using natural gas, the tolerance for the correct air-fuel ratio can be very narrow. It can therefore happen that none of the air-fuel ratios in the combustion chambers will lead to a successful ignition. By evenly changing all air-fuel ratios by a third predetermined amount (decrease or increase) during a predetermined number of cycles, an air-fuel ratio can be found that leads to ignition in one of the combustion chambers. Preferably, the predetermined number of cycles is between 2 and 10, for example 4.
25 In een voorkeursuitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de onderhavige uitvinding, wordt de werkwijze alleen toegepast na detectie of verwachting van een moeilijke start conditie, zoals een tankgebeurtenis, een kort bedrijf van de motor, of een lange periode van niet-gebruik van de motor. In deze omstandigheden kan een verandering van de kwaliteit of andere eigenschappen van de gebruikte brandstof 30 opgetreden zijn, hetgeen gebruik van de werkwijze volgens de uitvinding nodig maakt. In andere omstandigheden zal de motor waarschijnlijk snel starten met de huidige instellingen van de brandstofmrichting.In a preferred embodiment of the method of the present invention, the method is applied only upon detection or expectation of a difficult starting condition, such as a refueling event, a short engine operation, or a long period of non-use of the engine. In these circumstances, a change in the quality or other properties of the spent fuel 30 may have occurred, necessitating use of the method of the invention. In other circumstances, the engine is likely to start quickly with the current fuel direction settings.
10119017 510119017 5
Een tweede aspect van de onderhavige uitvinding heeft betrekking op een inrichting voor het regelen van brandstoftoevoer naar een verbrandingsmotor, waarbij de verbrandingsmotor ten minste twee verbrandingskamers omvat en ten minste één afzonderlijke injector voor het verschaffen van brandstof aan elke afzonderlijke 5 verbrandingskamer, waarbij de inrichting geheugenmiddelen omvat voor het opslaan van een vooraf bepaalde hoeveelheid brandstof die toegevoerd dient te worden afhankelijk van bedrijfsomstandigheden van de verbrandingsmotor en correctiewaarden die tijdens bedrijf van de motor bepaald zijn en nodig zijn om optimale efficiëntie van de verbrandingmotor te verkrijgen door het corrigeren van de vooraf bepaalde 10 hoeveelheid brandstof die toegevoerd dient te worden afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden van de verbrandingsmotor, en verbrandingsdetectiemiddelen voor het detecteren van een verbranding in een van de verbrandingskamers, met het kenmerk dat de inrichting verder processormiddelen omvat die ingericht zijn voor het uitvoeren van de werkwijze volgens één van de conclusies 1 t/m 14.A second aspect of the present invention relates to a device for controlling fuel supply to a combustion engine, the combustion engine comprising at least two combustion chambers and at least one separate injector for supplying fuel to each individual combustion chamber, the device having memory means includes for storing a predetermined amount of fuel to be supplied depending on combustion engine operating conditions and correction values determined during engine operation and necessary to achieve optimum combustion engine efficiency by correcting the predetermined 10 amount of fuel to be supplied depending on the operating conditions of the internal combustion engine, and combustion detection means for detecting a combustion in one of the combustion chambers, characterized in that the device is further processor means adapted to perform the method according to any one of claims 1 to 14.
15 Een derde aspect van de onderhavige uitvinding heeft betrekking op een computerleesbaar medium met het kenmerk dat deze een softwareprogramma omvat dat, na het laden van het programma in een motormanagementinrichting die voorzien is van verbrandingsdetectiemiddelen, de motormanagementinrichting de functionaliteit verschaft van de werkwijze volgens één van de conclusies 1 t/m 14.A third aspect of the present invention relates to a computer readable medium, characterized in that it comprises a software program which, after loading the program into an engine management device provided with combustion detection means, provides the engine management device with the functionality of the method according to one of the following: claims 1 to 14.
20 Hierna wordt de onderhavige uitvinding in meer detail beschreven door het beschrijven van voorbeelduitvoeringsvormen van de uitvinding. De beschrijving van uitvoeringsvormen wordt gedaan met verwijzing naar de in de volgende lijst van figuren gespecificeerde figuren.Hereinafter, the present invention is described in more detail by describing exemplary embodiments of the invention. The description of embodiments is made with reference to the figures specified in the following list of figures.
Fig. 1 toont schematisch een verbrandingsmotor met start- en 25 brandstoftoevoerinrichtingen;Fig. 1 schematically shows a combustion engine with starter and fuel supply devices;
Fig. 2 toont een stroomdiagram van een regelalgoritme voor de brandstoftoevoer volgens de inventieve werkwijze;Fig. 2 shows a flow chart of a fuel delivery control algorithm according to the inventive method;
Fig. 3 toont hoe de lucht-brandstofverhouding gewijzigd wordt tussen cilinders volgens de inventieve werkwijze tijdens starten; 30 Fig. 4 toont een alternatieve wijziging van lucht-brandstofVerhouding volgens de inventieve werkwijze met toenemende wijziging van lucht-brandstofverhouding tijdens starten; en 1011907 6Fig. 3 shows how the air-fuel ratio is changed between cylinders according to the inventive method during starting; FIG. 4 shows an alternative change of air-fuel ratio according to the inventive method with increasing change of air-fuel ratio during starting; and 1011907 6
Fig. 5 toont een alternatieve wijziging van lucht-brandstofverhouding volgens de inventieve werkwijze met een geforceerde ventilatie van verbrandingskamers met aangegeven excessief rijk lucht-brandstofmengsel.Fig. 5 shows an alternative air-fuel ratio change according to the inventive method with forced ventilation of combustion chambers with indicated excessively rich air-fuel mixture.
In Fig. I is een verbrandingsmotor 1 getoond met vier verbrandingskamers 5 4a...4d. De motor is uitgerust met een inlaatspruitstuk 2 en een uitlaatspruitstuk 3.In FIG. I shows a combustion engine 1 with four combustion chambers 5 4a ... 4d. The engine is equipped with an intake manifold 2 and an exhaust manifold 3.
Lucht voor verbranding wordt in de verbrandingskamers gezogen via filter 20 en een luchtmassameter 22. De luchtmassameter 22 kan van het "hete-draadtype" zijn, waarmee de totale in de verbrandingskamers gezogen massa bepaald kan worden. Brandstof wordt aan de afzonderlijke cilinders 4a.. 4d toegevoerd vanuit een hoofdtank 10 10 met gebruik van een brandstofpomp 11 die brandstof toevoert aan de brandstofrail 12 via brandstoftoevoerleiding 14. In Fig. 1 is tevens een tussenliggend volume 17 getoond, dat al het tussenliggende volume kan visualiseren tussen de hoofdbrandstoftank 10 en de brandstofrail 12. Dergelijke tussenliggende volumes kunnen gevormd worden door brandstoftoevoerleidingen, brandstoffilters en 15 brandstofdrukaccumulatoren, enz., en kunnen aanzienlijke volumes vormen.Air for combustion is drawn into the combustion chambers via filter 20 and an air mass meter 22. The air mass meter 22 may be of the "hot wire type", with which the total mass drawn into the combustion chambers can be determined. Fuel is supplied to the individual cylinders 4a ... 4d from a main tank 10 using a fuel pump 11 which supplies fuel to the fuel rail 12 via fuel supply line 14. In FIG. 1, an intermediate volume 17 is also shown, which can visualize all of the intermediate volume between the main fuel tank 10 and the fuel rail 12. Such intermediate volumes can be formed by fuel supply lines, fuel filters and fuel pressure accumulators, etc., and can form substantial volumes.
In conventionele brandstoftoevoerinrichtingen is vaak een brandstofretourleiding 15 geïnstalleerd tussen de brandstofrail 12 en de brandstoftank 10. Het doel van de retourleiding 15 is te verzekeren dat een bepaalde continue stroom brandstof aanwezig is in de brandstofrail 12, waardoor dampvergrendelproblemen voorkomen worden die 20 veroorzaakt worden door hoge motortemperaturen. In andere inrichtingen zonder gevaar voor dampvergrendelproblemen, kan de brandstofpomp 11 in plaats daarvan geregeld worden door een druksensor in de brandstofrail 12, zodat het drukniveau op een geschikt niveau gehandhaafd blijft. De brandstoftank 10 is verdere voorzien van een vulopening 16 en een brandstofhoeveelheidssensor 18.In conventional fuel supply devices, a fuel return line 15 is often installed between the fuel rail 12 and the fuel tank 10. The purpose of the return line 15 is to ensure that a certain continuous flow of fuel is present in the fuel rail 12, thereby avoiding vapor lock problems caused by high engine temperatures. In other devices without risk of vapor lock problems, the fuel pump 11 can instead be controlled by a pressure sensor in the fuel rail 12, so that the pressure level is maintained at an appropriate level. The fuel tank 10 is further provided with a filling opening 16 and a fuel quantity sensor 18.
25 De hoeveelheid brandstof die aan iedere afzonderlijke cilinder 4a...4d wordt toegevoerd wordt geregeld door brandstofmjectoren 13 (waarbij alleen de rechterinjector voor cilinder 4d in Fig. 1 getoond is). De tijdsduur van de opening van de injectoren wordt geregeld door een Elektronische Regelmodule (Electronic Control Module, ECM) afhankelijk van gedetecteerde motorbedrijfsparameters. Door het 30 regelen van de hoeveelheid in elke cilinder 4a...4d geïnjecteerde brandstof, regelt de ECM in feite de lucht-brandstofverhouding in elke cilinder 4a. .. 4d, aangezien de luchtmassa bekend is van de luchtmassameter 22. De ECM is voorzien van een geheugenmodule 21 voor het opslaan van data.The amount of fuel supplied to each individual cylinder 4a ... 4d is controlled by fuel injectors 13 (with only the right injector for cylinder 4d shown in Fig. 1). The opening time of the injectors is controlled by an Electronic Control Module (ECM) depending on detected engine operating parameters. By controlling the amount of fuel injected into each cylinder 4a ... 4d, the ECM actually controls the air-fuel ratio in each cylinder 4a. .. 4d, since the air mass is known from the air mass meter 22. The ECM is provided with a memory module 21 for storing data.
1011907 71011907 7
De ECM detecteert de voorafgaande operationele parameters van de motor op een conventionele wijze door het gebruiken van een temperatuursensor 6 voor het koelmiddel, een motorsnelheidsmeter 5, een druksensor 23 in het inlaatspruitstuk of de luchtmassameter 22.The ECM detects the preceding engine operating parameters in a conventional manner using a coolant temperature sensor 6, an engine speedometer 5, a pressure sensor 23 in the intake manifold or the air mass meter 22.
5 Van een in het uitlaatspruitstuk 3 geplaatste lambda-sensor 7 kan tevens terugkoppelinformatie verkregen worden betreffende de lucht-brandstofVerhouding. De lambda-sensor 7 is op conventionele wijze in de uitlaatstroom geplaatst voor een katalytische omzetter 8. In bepaalde inrichtingen kan tevens een tweede lambda-sensor gebruikt worden achter de katalytische omzetter 8, in hoofdzaak voor diagnostische 10 doeleinden van de omzetter 8. Deze informatie kan echter niet gebruikt worden bij het starten van de motor 1, omdat de lambda-sensor 7 niet betrouwbaar functioneert wanneer deze koud is.Feedback information regarding the air-fuel ratio can also be obtained from a lambda sensor 7 placed in the exhaust manifold 3. The lambda sensor 7 is conventionally placed in the exhaust stream for a catalytic converter 8. In certain devices, a second lambda sensor can also be used behind the catalytic converter 8, mainly for diagnostic purposes of the converter 8. This information however cannot be used when starting the engine 1, because the lambda sensor 7 does not function reliably when it is cold.
De motor kan gestart worden met een startmotor 9 die tanden aangrijpt op de omtrek van een (niet getoond) vliegwiel.The engine can be started with a starter motor 9 which engages teeth on the circumference of a flywheel (not shown).
15 In Fig. 2 wordt een stroomschema getoond van een softwareprogramma dat de inventieve werkwijze tijdens het starten van een motor van het in Fig. 1 getoonde type beschrijft.In FIG. 2 is a flow chart of a software program showing the inventive method during engine starting of the engine shown in FIG. 1 type shown.
De software is in de ECM geïnstalleerd. Wanneer een startpoging wordt gedetecteerd in beslissingsblok 40, hetgeen gelijktijdig met of net voor bekrachtiging 20 van de startmotor plaatsvindt, gaat het programma verder met programmastap 41, waarin een test wordt uitgevoerd of een moeilijke startconditie al dan niet wordt gedetecteerd of verwacht. Anders gaat de procedure terug naar zijn startpositie. Een moeilijke startconditie is elk type conditie waarbij getracht wordt de motor 1 te starten met een verschillende soort brandstofkwaliteit dan de voor het uitzetten gebruikte 25 brandstofkwaliteit, waarbij de laatste verder wordt aangeduid als oude brandstof. Dit kan het geval zijn na hervullen van de brandstoftank 10, na een relatief korte rit of na een lange parkeerperiode.The software is installed in the ECM. When a start attempt is detected in decision block 40, which occurs simultaneously with or just prior to actuation of the starter motor, the program proceeds to program step 41, which tests whether or not a difficult start condition is detected or expected. Otherwise, the procedure returns to its starting position. A difficult starting condition is any type of condition where an attempt is made to start the engine 1 with a different type of fuel quality than the fuel quality used for the expansion, the latter being further referred to as old fuel. This may be the case after refilling the fuel tank 10, after a relatively short journey or after a long parking period.
Verbrandingsmotoren die lopen op aardgas kunnen brandstofkwaliteiten gebruiken met een aanzienlijk verschil in calorische waarde. Verbrandingsmotoren die 30 lopen op verschillende mengsels van methanol en benzine, d.w.z. alle mengsels van 100% methanol tot 100% benzine, kunnen tevens brandstofkwaliteiten gebruiken met een aanzienlijk verschil in calorische waarde / octaangetallen.Combustion engines that run on natural gas can use fuel grades with a significant difference in calorific value. Combustion engines running on different mixtures of methanol and gasoline, i.e. all mixtures from 100% methanol to 100% gasoline, can also use fuel grades with a significant difference in calorific / octane ratings.
101t9df 8101t9df 8
Tevens kunnen verbrandingsmotoren die werken op standaardbrandstofFen zoals diesel of benzine, brandstofkwaliteiten gebruiken met verschillende octaangetallen, respectievelijk cetaangetallen. Tevens kan in het geval van benzine de vluchtigheid van de brandstof verschillend zijn.Also, combustion engines operating on standard fuel types such as diesel or gasoline can use fuel grades with different octane and cetane numbers, respectively. Also, in the case of gasoline, the volatility of the fuel may be different.
5 Een andere brandstof kan tijdens starten toegevoerd worden wanneer de hoofdbrandstoftank 10 opnieuw gevuld is. Een motor 1 die loopt op variabele brandstoffen, en werkt op alle mengsels van methanol en benzine, kan gelopen hebben op pure benzine voor het stoppen om te tanken. Indien de hoofdtank opnieuw gevuld wordt met methaan, waarbij slecht een klein overblijvend volume benzine overblijft in 10 de ordegrootte van enkele liters, zal het gehele mengsel in de hoofdbrandstoftank 10 een vrijwel pure methanolinhoud aannemen.Another fuel can be supplied during starting when the main fuel tank 10 is refilled. An engine 1 running on variable fuels, running on all mixtures of methanol and petrol, may have run on pure petrol before stopping to refuel. If the main tank is refilled with methane, leaving only a small residual volume of gasoline in the order of a few liters, the entire mixture in the main fuel tank 10 will assume an almost pure methanol content.
In de meeste brandstofmrichtingen is altijd een overblijvende hoeveelheid van de oude brandstof aanwezig in de brandstofinrichting en een startpoging kan in de meeste gevallen succesvol zijn. De nieuwe brandstof wordt echter direct door de pomp II 15 toegevoerd en de verbrandingskamers 4a...4d worden onderworpen aan een transiënte wijziging van de oude brandstof naar het nieuwe mengsel in de hoofdtank 10.In most fuel directions, a residual amount of the old fuel is always present in the fuel device and an attempt to start can be successful in most cases. However, the new fuel is supplied directly from the pump II 15 and the combustion chambers 4a ... 4d are subjected to a transient change from the old fuel to the new mixture in the main tank 10.
Indien een dergelijke transiënte wijziging gebeurt met een lopende motor 1, kan een aanpassing aan de nieuwe brandstofkwaliteit uitgevoerd worden. Zodra de lambda-sensor 7 zijn bedrijfstemperatuur bereikt, wordt een terugkoppelsignaal verkregen van 20 het verbrandingsproces, dat een aanduiding geeft voor het huidige lucht-brandstofmengsel. Indien de nieuwe brandstof een inferieure kwaliteit heeft, kan een correctiefactor bepaald worden, waarbij de correctiefactor een toename van de hoeveelheid toegevoerde brandstof zal veroorzaken, en daardoor een lagere lucht-brandstofVerhouding.If such a transient change happens with a running engine 1, an adjustment to the new fuel quality can be made. As soon as the lambda sensor 7 reaches its operating temperature, a feedback signal is obtained from the combustion process, which gives an indication of the current air-fuel mixture. If the new fuel has an inferior quality, a correction factor can be determined, whereby the correction factor will cause an increase in the amount of fuel supplied, and therefore a lower air-fuel ratio.
25 Detectie van een tankgebeurtenis kan uitgevoerd worden door gebruik te maken van een brandstofhoeveelheidsensor 18 in de brandstoftank 10, zoals weergegeven in Fig. 1. Het signaal van de niveau-indicator 18 wordt naar de ECM gestuurd en door vergelijking met een eerder in een geheugen 21 van de ECM opgeslagen niveauwaarde kan een tankgebeurtenis onderscheiden worden. In het geval van motoren op 30 samengedrukt aardgas (compressed natural gas, CNG), kan tanken gedetecteerd worden door een druksensor in de gasbrandstoftank 10. Als alternatief kan een tanksensor in de vulopening 16 van de brandstoftank 10 gebruikt worden.Tank event detection can be performed using a fuel amount sensor 18 in the fuel tank 10, as shown in FIG. 1. The signal from the level indicator 18 is sent to the ECM, and by referencing a level value previously stored in a memory 21 of the ECM, a tank event can be distinguished. In the case of engines running on compressed natural gas (CNG), refueling can be detected by a pressure sensor in the gas fuel tank 10. Alternatively, a tank sensor in the fill opening 16 of the fuel tank 10 can be used.
1011907 9 Γη een alternatieve uitvoeringsvorm, die gebruikt wordt in inrichtingen waarbij een tankdetector niet geïmplementeerd is, kan een moeilijke startconditie in plaats daarvan geacht aanwezig te zijn of verwacht te worden indien de motor gedurende een vooraf bepaalde korte tijdsduur in bedrijf is geweest. De laatste tijdsperiode van een 5 ononderbroken bedrijf van de motor kan opgeslagen worden in het geheugen 21 van de ECM. Indien de laatste tijdsperiode dicht bij een tijdsperiode ligt die overeenkomt met de tijdsperiode die nodig is om de oude in de brandstofmrichting aanwezige brandstof op te maken, kan een moeilijke startconditie aanwezig zijn en aangegeven worden.1011907 9 Γη An alternative embodiment, used in devices where a tank detector is not implemented, a difficult starting condition may instead be considered to be present or expected if the engine has been in operation for a predetermined short period of time. The last period of continuous motor operation can be stored in the memory 21 of the ECM. If the last time period is close to a time period corresponding to the time period required to use up the old fuel present in the fuel direction, a difficult starting condition may be present and indicated.
Een verdere moeilijke startconditie kan overeenkomen met een relatief lange 10 parkeerperiode. Dit geldt met name indien de brandstoftoevoerinrichting van een soort is waarbij een nogal klein brandstofvolume vastgehouden wordt in de inrichting tussen de tank 10 en de injectoren 13, en/of indien de vastgehouden brandstof in de inrichting tussen de tank 10 en de injectoren 13 makkelijk teruggevoerd wordt naar de tank 10.A further difficult starting condition can correspond to a relatively long parking period. This is especially true if the fuel supply device is of a kind where a rather small volume of fuel is retained in the device between the tank 10 and the injectors 13, and / or if the retained fuel is easily returned in the device between the tank 10 and the injectors 13 is sent to the tank 10.
Indien één van de bovenvermelde condities die een moeilijke startconditie 15 aangeven, gedetecteerd of verwacht wordt, gaat het programma verder met programmstap 42, waarbij de tijdens de laatste bedrijfsperiode van de motor bepaalde correctiefactor wordt teruggesteld, bijvoorbeeld op 1,0. D.w.z. dat elke brandstofwaarde-offset die nodig wordt geacht voor juiste werking van de motor wordt teruggesteld naar een nul waarde.If one of the above conditions indicating a difficult start condition 15 is detected or expected, the program proceeds to program step 42, resetting the correction factor determined during the last engine operating period, for example to 1.0. I.e. that any fuel value offset deemed necessary for proper engine operation is reset to a zero value.
20 In de volgende programmastap 43 wordt de benodigde brandstofhoeveelheid die geïnjecteerd moet worden door elke afzonderlijke brandstofmjector 13 van cilinders 4a...4d (Fcyli-Fcyu) bepaald uit de in het geheugen 21 opgeslagen kaart en een correctie van de brandstofhoeveelheid voor afzonderlijke cilinders 4a.,.4d volgens de onderhavige werkwijze. Zoals eerder opgemerkt, regelt de hoeveelheid brandstof die 25 geïnjecteerd moet worden door iedere afzonderlijke injector 13 tevens de lucht- brandstofVerhouding in elke cilinder 4a.. ,4d.20 In the next program step 43, the required fuel quantity to be injected by each individual fuel injector 13 of cylinders 4a ... 4d (Fcyli-Fcyu) is determined from the map stored in memory 21 and a correction of the fuel quantity for individual cylinders 4a 4d according to the present method. As noted previously, the amount of fuel to be injected by each injector 13 also controls the air-fuel Ratio in each cylinder 4a .., 4d.
De kaart wordt empirisch bepaald en voor elke combinatie van ten minste snelheid, belasting en temperatuur van de motor 1 wordt een brandstofhoeveelheid gegeven door de kaart. In dit voorbeeld wordt aangenomen dat de kaart bepaald is voor de best 30 mogelijke brandstof die gebruikt kan worden door de motor 1. D.w.z. voor elke bedrijfsconditie is een nogal klein brandstofvolume nodig voor juiste verbranding, en elke correctie van dat basisbrandstofVolume zou een wijziging in brandstofvolume 1011907 10 veroorzaken. In de praktijk zou de kaart een gemiddelde openingsduur voor de injectoren 13 omvatten.The map is determined empirically and for each combination of at least speed, load and temperature of the engine 1, a fuel amount is given by the map. In this example it is assumed that the map has been determined for the best 30 possible fuel that can be used by the engine 1. That is, any operating condition requires a rather small fuel volume for proper combustion, and any correction to that base fuel Volume would cause a change in fuel volume 1011907 10. In practice, the card would include an average opening time for the injectors 13.
Programmastap 43 wordt tevens met verwijzing naar Fig. 3 uitgelegd. Het volgens de inventieve werkwijze geselecteerde brandstofvolume voor cilinder 4a, FCyli, kan 5 gegeven worden door de door de kaart aangegeven hoeveelheid, d.w.z. MAPFUEL, en de correctiefactor CF. Indien de bovengenoemde aanname dat de kaart is verkregen voor de beste beschikbare brandstofkwaliteit juist is, zou de hoeveelheid brandstof die geïnjecteerd wordt in Fcyli overeenkomen met het door de kaart aangegeven volume. De in cilinder 4a verkregen relatieve lucht-brandstofverhouding is in Fig. 3 getoond 10 door de stippellijn die begint bij A/F] op de verticale A/F-as, bijvoorbeeld bij de armste A/F-verhouding die denkbaar is voor motor 1.Program step 43 is also described with reference to FIG. 3 explained. The fuel volume selected for the inventive method for cylinder 4a, FCyli, can be given by the amount indicated by the chart, i.e. MAPFUEL, and the correction factor CF. If the above assumption that the map was obtained for the best available fuel quality is correct, the amount of fuel injected in Fcyli would correspond to the volume indicated by the map. The relative air-fuel ratio obtained in cylinder 4a is shown in FIG. 3 shown by the dotted line starting at A / F] on the vertical A / F axis, for example at the poorest A / F ratio imaginable for engine 1.
Het volgens de inventieve werkwijze voor cilinder 4b geselecteerde brandstofvolume, Fcyl2, kan gegeven worden door de zelfde hoeveelheid als geselecteerd voor cilinder 4a met een kleine additionele hoeveelheid Af. De additionele 15 hoeveelheid Af wordt zodanig gekozen, dat de door het geïnjecteerde volume in de cilinders 4a...4d verkregen lucht-brandstofverhouding verschilt met een gedeelte 1/X, waarbij X het aantal cilinders van de motor is, en binnen het gebied van het in hoofdzaak zo arm mogelijke tot het in hoofdzaak zo rijk mogelijke lucht-brandstofmengsel ligt, die denkbaar zijn voor de motor 1. De voor cilinder 4b 20 geselecteerde brandstofhoeveelheid in een viercilindermotor kan derhalve uitgedrukt worden als:The fuel volume, Fcyl2 selected according to the inventive method for cylinder 4b, can be given by the same amount as selected for cylinder 4a with a small additional amount of Af. The additional amount of Af is chosen such that the air-fuel ratio obtained by the injected volume in the cylinders 4a ... 4d differs by a portion 1 / X, where X is the number of the engine's cylinders, and within the range of the substantially as lean as possible to the substantially richest possible air-fuel mixture conceivable for the engine 1. The fuel quantity selected for cylinder 4b in a four-cylinder engine can therefore be expressed as:
Fcylz := CF * MAP FUEL + (1/4 * MAXFUEL - MAP FUEL)Fcylz: = CF * MAP FUEL + (1/4 * MAXFUEL - MAP FUEL)
De relatieve in cilinder 4b verkregen lucht-brandstofverhouding is in Fig. 3 getoond door de streeplijn die begint onder A/Fi op de verticale A/F-as, d.w.z. onder de 25 stippellijn die in het begin overeenkomt met de zo arm mogelijke A/F-verhouding die denkbaar is voor de motor 1 zoals geïnjecteerd in cilinder 4a.The relative air-fuel ratio obtained in cylinder 4b is shown in FIG. 3 shown by the dashed line starting under A / Fi on the vertical A / F axis, ie below the 25 dotted line initially corresponding to the poorest possible A / F ratio imaginable for the motor 1 as injected into cylinder 4a.
Op een soortgelijke wijze wordt de brandstofhoeveelheid volgens de inventieve werkwijze voor cilinder 4c zodanig gekozen dat de in cilinder 4c verkregen lucht-brandstofverhouding toeneemt met een verdere hoeveelheid Af, d.w.z. volgens de 30 uitdrukking:In a similar manner, the fuel amount according to the inventive method for cylinder 4c is chosen such that the air-fuel ratio obtained in cylinder 4c increases with a further amount of Af, i.e. according to the expression:
Fcyu := CF * MAP FUEL + (2/4 * MAXJFUEL - MAP_FUEL)Fcyu: = CF * MAP FUEL + (2/4 * MAXJFUEL - MAP_FUEL)
De relatieve in cilinder 4c verkregen lucht-brandstofVerhouding is in Fig. 3 getoond door de streep-stippellijn.The relative air-fuel ratio obtained in cylinder 4c is shown in FIG. 3 shown by the dashed-dotted line.
1011907 111011907 11
Voor de laatste en "rijkste" cilinder 4d zou de in cilinder 4d verkregen lucht-brandstofverhouding toenemen met een verdere hoeveelheid, d.w.z. volgens de uitdrukking:For the last and "richest" cylinder 4d, the air-fuel ratio obtained in cylinder 4d would increase by a further amount, i.e. according to the expression:
Fcym := CF * MAPFUEL + ( 3/4 * MAXFUEL - MAPFUEL) 5 De in cilinder 4d verkregen lucht-brandstofverhouding is in Fig. 3 getoond door de streep-dubbelstippellijn.Fcym: = CF * MAPFUEL + (3/4 * MAXFUEL - MAPFUEL) 5 The air-fuel ratio obtained in cylinder 4d is shown in Fig. 3 shown by the dashed double-dotted line.
Zoals te zien is in Fig. 3, ligt de rijkste toestand die initieel in cilinder 4d verkregen wordt op een afstand Af van de rijkste mogelijke denkbare toestand voor de motor, d.w.z. aangegeven door A/F2 op de verticale A/F-as.As can be seen in Fig. 3, the richest condition initially obtained in cylinder 4d is at a distance A from the richest possible conceivable condition for the engine, i.e. indicated by A / F2 on the vertical A / F axis.
10 De armste en rijkste mogelijke denkbare toestanden voor de motor komen in de praktijk overeen met de kortste en langste openingstijd van de injectors, bij de commercieel verkrijgbare brandstofkwaliteiten. De limieten A/Fi en A/F2 kunnen aangepast worden indien een extreme soort brandstofkwaliteit verkregen wordt.The poorest and richest conceivable conditions for the engine correspond in practice to the shortest and longest opening times of the injectors, with commercially available fuel qualities. The limits A / Fi and A / F2 can be adjusted if an extreme type of fuel quality is obtained.
Wanneer de motor 1 aangeslingerd wordt door de startmotor, wordt aan de 15 cilinders 4a...4d verschillende lucht-brandstofverhoudingen gegeven voor elke cilinder. De feitelijke lucht-brandstofverhouding voor elke cilinder wordt in Fig. 3 aangehouden gedurende de eerste drie cycli. In de figuur is aangegeven dat een succesvolle ontsteking verkregen wordt in cilinder 4c in de tweede en derde cyclus. In dit voorbeeld wordt verondersteld dat een succesvolle ontsteking tot stand is gebracht 20 indien twee opeenvolgende verbrandingen verkregen zijn in één afzonderlijke cilinder 4a...4d. Indien de succesvolle ontsteking gedetecteerd wordt in programmastap 44 (zie Fig. 2), gaat het programma verder met stap 47. Indien geen verbranding gedetecteerd is in de andere cilinders 4a, 4b en 4d tijdens de tweede en derde cyclus, wordt de brandstofhoeveelheid voor ten minste de cilinders 4a en 4b direct gewijzigd in dezelfde 25 brandstofhoeveelheid die gebruikt werd voor cilinder 4c waarin een succesvolle ontsteking heeft plaatsgevonden.When the engine 1 is cranked by the starter, the 15 cylinders 4a ... 4d are given different air-fuel ratios for each cylinder. The actual air-fuel ratio for each cylinder is shown in Fig. 3 held during the first three cycles. The figure indicates that successful ignition is obtained in cylinder 4c in the second and third cycles. In this example, it is assumed that successful ignition is accomplished if two consecutive burns are obtained in one separate cylinder 4a ... 4d. If successful ignition is detected in program step 44 (see Fig. 2), the program proceeds to step 47. If no combustion is detected in the other cylinders 4a, 4b and 4d during the second and third cycles, the fuel quantity is increased least the cylinders 4a and 4b directly changed to the same amount of fuel used for cylinder 4c in which successful ignition has occurred.
Cilinders waarin het lucht-brandstofmengsel enigszins rijker is dan het lucht-brandstofmengsel van cilinders waarin een succesvolle verbranding plaatsvindt, kunnen echter een alternatieve aanpak vereisen. Voor een cilinder met een mengsel dat rijker 30 dan optimaal is, zoals cilinder 4d in Fig. 3, kan het voordeel hebben de cilinder 4d te onderwerpen aan een geforceerde ventilatie. Door regeling van de brandstoftoevoer gedurende een beperkt aantal cycli, zodat een brandstoftoevoer een armer dan optimaal lucht-brandstofmengsel zou veroorzaken, kan een ventilatie-effect bereikt worden.However, cylinders in which the air-fuel mixture is somewhat richer than the air-fuel mixture of cylinders in which successful combustion takes place may require an alternative approach. For a cylinder with a mixture richer than optimal, such as cylinder 4d in Fig. 3, may have the advantage of subjecting the cylinder 4d to forced ventilation. By controlling the fuel supply for a limited number of cycles, so that a fuel supply would cause a poorer than optimal air-fuel mixture, a ventilation effect can be achieved.
1011907 121011907 12
Deze enigszins armer dan optimale regeling is in Fig. 3 voor cilinder 4d aangegeven van cyclus 3 tot en met cyclus 5, met een hoeveelheid AfCORR minder brandstof dan de optimale lucht-brandstofVerhouding A/Fideaai.This somewhat poorer than optimal control is shown in FIG. 3 for cylinder 4d indicated from cycle 3 to cycle 5, with an amount of AfCORR less fuel than the optimum air-fuel Ratio A / Fideeaai.
In Fig. 4 is een alternatieve aanpak voor de inventieve werkwijze getoond, 5 waarbij deze werkwijze geïmplementeerd kan worden in toepassingen waarbij een relatief smalle lucht-brandstofVerhouding vereist is om een succesvolle ontsteking te verkrijgen. Dergelijke toepassingen kunnen aangetroffen worden bij motoren 1 die bedreven worden met brandstof die een nogal breed gebied van brandstofkwaliteiten vertoont. Hoewel de injectors 13 initieel tijdens starten geconfigureerd worden zodat de 10 verkregen lucht-brandstofVerhoudingen evenredig verdeeld zijn over het denkbare gebied van de motor 1, kan een startprobleem optreden, d.w.z. dat geen verbranding optreedt in een van de cilinders 4a.. ,4d.In FIG. 4, an alternative approach to the inventive method is shown, 5 in which this method can be implemented in applications where a relatively narrow air-fuel ratio is required to obtain a successful ignition. Such applications can be found on engines 1 operated with fuel exhibiting a rather wide range of fuel qualities. Although the injectors 13 are initially configured during start-up so that the air-fuel ratios obtained are evenly distributed over the imaginable range of the engine 1, a starting problem can occur, i.e. no combustion occurs in any of the cylinders 4a .., 4d.
In dergelijke omstandigheden wordt het noodzakelijk om additionele routines te implementeren om dit probleem te overwinnen. Deze routines zijn aangegeven in 15 blokken 45 en 46 van het stroomdiagram van Fig. 2. Indien geen ontsteking optreedt, gaat het stroomdiagram verder van beslissingsblok 44 naar blok 45. Indien de motor weigert te starten gedurende een vooraf bepaald aantal cycli, bijvoorbeeld 6 cycli in Fig. 4, hetgeen gedetecteerd wordt in blok 46 in Fig. 2, wordt de brandstofhoeveelheid voor iedere afzonderlijke injector vergroot met een vooraf bepaalde hoeveelheid Afstep, 20 wat leidt tot lagere lucht-brandstofVerhoudingen A/F. Dit kan bijvoorbeeld geïmplementeerd worden door het vergroten van de correctiefactor CF in blok 46 van Fig. 2, waarna het stroomdiagram verder gaat met blok 43 voor het bepalen van de lucht-brandstofVerhouding die toegevoerd moet worden aan iedere cilinder 4a.. .4d.In such circumstances, it becomes necessary to implement additional routines to overcome this problem. These routines are indicated in 15 blocks 45 and 46 of the flow chart of FIG. 2. If ignition does not occur, the flow chart proceeds from decision block 44 to block 45. If the engine refuses to start for a predetermined number of cycles, for example 6 cycles in Fig. 4, which is detected in block 46 in FIG. 2, the fuel amount for each individual injector is increased by a predetermined amount of Afstep, 20 leading to lower air-fuel ratios A / F. This can be implemented, for example, by increasing the correction factor CF in block 46 of FIG. 2, after which the flowchart continues with block 43 for determining the air-fuel Ratio to be supplied to each cylinder 4a ... 4d.
De vooraf bepaalde hoeveelheid Δί^ρ waarmee de brandstofhoeveelheid vergroot 25 wordt, is slechts een gedeelte van het verschil in brand stofvolume Δί dat toegevoerd wordt aan een andere verbrandingskamer 4a...4d die de dichtstbijzijnde maar verschillende luchtbrandstofVerhouding A/F krijgt.The predetermined amount Δί ^ ρ by which the fuel amount is increased 25 is only a part of the difference in fuel volume Δί supplied to another combustion chamber 4a ... 4d which gets the nearest but different air fuel Ratio A / F.
Een additionele toenemende vergroting wordt in een afzonderlijke verbrandingskamer geïnitieerd wanneer een aantal compressieslagen in die 30 verbrandingskamer een getal in het gebied van 2 tot 10 compressieslagen, bij voorkeur 4, te boven gaat.An additional increasing magnification is initiated in a separate combustion chamber when a number of compression strokes in that combustion chamber exceed a number in the range of 2 to 10 compression strokes, preferably 4.
Indien geen succesvolle verbranding wordt verkregen, wordt een verdere toenemende vergroting onderbroken wanneer de vergrootte lucht-brandstofVerhouding 1011907 13 voor één cilinder 4a.Ad de initieel in de eerstvolgende "rijkere" cilinder 4a...4d gebruikte lucht-brandstofVerhouding benadert. In dit geval kunnen de eerste en tweede vooraf bepaalde hoeveelheden Af, ΔίΛβρ kleiner gemaakt worden, waarna de werkwijze opnieuw wordt uitgevoerd.If successful combustion is not obtained, a further increasing magnification is interrupted when the enlarged air-fuel Ratio 1011907 13 for one cylinder 4a.Ad approaches the air-fuel Ratio initially used in the next "richer" cylinder 4a ... 4d. In this case, the first and second predetermined amounts of Af, ΔίΛβρ can be made smaller, after which the method is repeated.
5 In Fig. 4 is getoond dat twee toenemende vergrotingsstappen AfsteP geïnitieerd zijn voordat een eerste succesvolle verbranding gedetecteerd wordt, gevolgd door een gedetecteerde ontbrekende verbranding en daarna een gedetecteerde tweede succesvolle verbranding. Een dergelijke opeenvolging van afwisselende verbranding en niet-verbranding is een typisch gedrag indien het lucht-brandstofmengsel enigszins arm 10 is en de overblijvende hoeveelheid brandstof van een eerdere niet-verbranding voldoende is om het juiste lucht-brandstofmengsel voor een succesvolle ontsteking van het lucht-brandstofmengsel te veroorzaken.In FIG. 4, it is shown that two incremental enhancement steps AfsteP are initiated before a first successful combustion is detected, followed by a detected missing combustion and then a detected second successful combustion. Such a sequence of alternating combustion and non-combustion is a typical behavior if the air-fuel mixture is somewhat lean and the residual amount of fuel from a previous non-combustion is sufficient to provide the correct air-fuel mixture for successful ignition of the air. fuel mixture.
In dit geval worden alle verbrandingskamers 4a...4d met een armere lucht-brandstofverhouding A/F gewijzigd naar dezelfde lucht-brandstofVerhouding als de 15 verbrandingskamer 4a...4d waarin de eerste succesvolle verbranding werd gedetecteerd. De brandstoftoevoer naar de verbrandingskamer of -kamers, hier cilinder 4d, met een rijker lucht-brandstofmengsel wordt vervolgens in stappen verminderd. Nadat een nog verdere derde toenemende vergrotingsstap Afstep geïnitieerd is naar de brandstoftoevoer van cilinders 4a, 4b en 4c wordt een betrouwbare verbranding 20 gedetecteerd bij elke ontstekingsgebeurtenis in cilinders 4a... 4c.In this case, all combustion chambers 4a ... 4d with a poorer air-fuel ratio A / F are changed to the same air-fuel ratio as the combustion chamber 4a ... 4d in which the first successful combustion was detected. The fuel supply to the combustion chamber or chambers, here cylinder 4d, with a richer air-fuel mixture is then reduced in steps. After an even further third incremental increment step Afstep has been initiated to the fuel supply of cylinders 4a, 4b and 4c, reliable combustion 20 is detected at each ignition event in cylinders 4a ... 4c.
Een voordeel van een dergelijke aanpak is dat ten minste drie cilinders 4a...4c zodanig geregeld kunnen worden dat een succesvolle verbranding in elk van de drie cilinders snel bereikt wordt, en dat de vierde overblijvende verbrandingskamer slechts geleidelijk gewijzigd wordt teneinde te bepalen of een enigszins rijker lucht-25 brandstofmengsel nodig is.An advantage of such an approach is that at least three cylinders 4a ... 4c can be controlled so that successful combustion in each of the three cylinders is achieved quickly, and the fourth remaining combustion chamber is only gradually changed to determine whether a slightly richer air-25 fuel mixture is needed.
In Fig. 5 is een alternatieve aanpak voor de inventieve werkwijze getoond, waarbij de werkwijze met voordeel geïmplementeerd kan worden in toepassingen waarbij wandbevochtigingsproblemen optreden of indien grote hoeveelheden overblijvende brandstof achter kunnen blijven in een verbrandingskamer 4a... 4d na een 30 mislukte ontsteking. In deze uitvoeringsvorm wordt een uitgebreide geforceerde ventilatie geïnitieerd in de verbrandingskamers 4a. . . 4d waarvan bepaald is dat deze voorzien zijn van een extensief rijk mengsel. Wanneer het "ideale" (aangegeven op de verticale as) lucht-brandstofmengsel A/Fideaai gevonden is voor cilinders 4a...4c, wat 1011907 14 een succesvolle verbranding veroorzaakt in elke cilinder, wordt een excessieve verarmingsregeling geïmplementeerd voor de rijker dan ideale verbrandingskamer 4d. In deze uitvoeringsvorm wordt de te injecteren hoeveelheid brandstof gewijzigd naar dezelfde hoeveelheid als die initieel toegevoerd is aan de cilinder 4c met het 5 eerstvolgende armere lucht-brandstofmengsel dan het ideale luchtbrandstofmengsel A/Fideaai- In dit geval wordt de brandstofhoeveelheid voor cilinder 4d gewijzigd naar dezelfde hoeveelheid die initieel toegevoerd is aan cilinder 4c.In FIG. 5, an alternative approach to the inventive method is shown, wherein the method can be advantageously implemented in applications where wall humidification problems occur or if large amounts of residual fuel can remain in a combustion chamber 4a ... 4d after a failed ignition. In this embodiment, extensive forced ventilation is initiated in the combustion chambers 4a. . . 4d which is determined to be provided with an extensively rich mixture. When the "ideal" (indicated on the vertical axis) air-fuel mixture A / Fideeaai is found for cylinders 4a ... 4c, which causes successful combustion in each cylinder, excessive depletion control is implemented for the richer than ideal combustion chamber 4d. In this embodiment, the amount of fuel to be injected is changed to the same amount as initially supplied to the cylinder 4c with the next poorer air-fuel mixture than the ideal air fuel mixture A / Fideaai- In this case, the fuel quantity for cylinder 4d is changed to the same amount initially supplied to cylinder 4c.
Na deze wijziging wordt de brandstofhoeveelheid vergroot met een kleine toenemende hoeveelheid, AfcoRR, gedurende een vooraf bepaald aantal cycli per keer, 10 en ten minste totdat dezelfde brandstofhoeveelheid wordt toegevoerd aan cilinder 4d als aan de overblijvende cilinders 4a...4c.After this change, the fuel amount is increased by a small incremental amount, AfcoRR, for a predetermined number of cycles at a time, 10 and at least until the same amount of fuel is supplied to cylinder 4d as to the remaining cylinders 4a ... 4c.
In de getoonde uitvoeringsvorm kunnen de verbrandingskamernummers, d.w.z. 4a. . 4d, overeenkomen met de volgorde van de cilinders in het motorblok, geteld vanaf de voorzijde van de motor. In Fig. 1 zouden de cilinders 4a, 4b, 4c en 4d dan 15 overeenstemmen met cilinders 4a, 4b, 4c, respectievelijk 4d in Fig. 3 t/m 5. Cilinders 4a tot en met 4d zoals aangegeven in Fig. 3 t/m 5 kunnen tevens overeenkomen met de ontstekingsvolgorde.In the embodiment shown, the combustion chamber numbers, i.e. 4a. . 4d, correspond to the order of the cylinders in the engine block, counted from the front of the engine. In FIG. 1, the cylinders 4a, 4b, 4c and 4d would then correspond to cylinders 4a, 4b, 4c and 4d, respectively, in FIG. 3 through 5. Cylinders 4a through 4d as shown in Fig. 3 to 5 may also correspond to the ignition sequence.
Alternatieve wijzen van implementatie kunnen gemaakt worden zonder buiten het inventieve concept te treden. Indien een verschillende lucht-brandstofverhouding A/F 20 wordt verkregen in ten minste twee verbrandingskamers 4a...4d, en een succesvolle verbranding wordt gedetecteerd in elke tweede ontsteking in één bepaalde cilinder, kan worden aangenomen dat natuurlijke recirculatie van overblijvende brandstof de succesvolle verbranding kan veroorzaken. Indien de motor een voorspelbaar gedragsmodel heeft met betrekking tot de hoeveelheid recirculatie van overblijvende 25 brandstof van een ontstekingsgebeurtenis zonder verbranding, kan dit model gebruikt worden om de brandstofhoeveelheid toe te laten nemen met een stapgrootte AfCoRR als functie van het model.Alternative ways of implementation can be made without going beyond the inventive concept. If a different air-fuel ratio A / F 20 is obtained in at least two combustion chambers 4a ... 4d, and successful combustion is detected in every second ignition in one particular cylinder, it can be assumed that natural recirculation of residual fuel is successful combustion can cause. If the engine has a predictable behavioral model with respect to the amount of residual fuel recirculation from an ignition event without combustion, this model can be used to increase the fuel amount with a step size AfCoRR as a function of the model.
Zelfs na het regelen van de lucht-brandstofVerhouding zodat een succesvolle verbranding optreedt bij elke ontstekingsgebeurtenis, kan een verdere stapsgewijze 30 verandering van brandstof geïmplementeerd worden. Een dergelijke stapsgewijze verandering van de toegevoerde brandstofhoeveelheid kan in een gesloten-luswijze geregeld worden in zowel een brandstoftoename- als een brandstofafnamerichting. Dergelijke gesloten-lusinformatie kan op een aantal manieren verkregen worden. Eén 1011907 15 methode is de momentane acceleratie van de krukas te bewaken, d.w.z. door het gebruiken van de toerentalsensor 5. Een dergelijke toerental sensor 5 kan van het 72-x-type zijn, waarbij 72 tanden gerangschikt zijn aan de omtrek van het vliegwiel en gedetecteerd worden door de toerentalsensor. Door het meten van de tijd tussen twee 5 tanden die de sensor passeren, kan de momentane acceleratie gedetecteerd worden. Een succesvolle verbranding kan gedetecteerd worden wanneer de acceleratiewaarde boven een bepaalde drempel ligt. Een verbeterde verbranding kan tevens gedetecteerd worden door een toename van de momentane acceleratiewaarde.Even after controlling the air-fuel ratio so that a successful combustion occurs with each ignition event, a further stepwise change of fuel can be implemented. Such a stepwise change in the fuel quantity supplied can be controlled in a closed-loop manner in both a fuel increase and a fuel take-off direction. Such closed loop information can be obtained in a number of ways. One method is to monitor the instantaneous acceleration of the crankshaft, ie using the speed sensor 5. Such a speed sensor 5 can be of the 72-x type, with 72 teeth arranged on the circumference of the flywheel and detected by the speed sensor. By measuring the time between two 5 teeth passing through the sensor, the instantaneous acceleration can be detected. Successful combustion can be detected when the acceleration value is above a certain threshold. Improved combustion can also be detected by an increase in the instantaneous acceleration value.
Een verdere werkwijze voor het detecteren van een succesvolle verbranding kan 10 sensors gebruiken die bevestigd zijn in de verbrandingskamer en die de feitelijke verbranding detecteren. Dergelijke sensoren kunnen ionisatiesensoren zijn, druksensoren of lichtsensoren die respectievelijk ionisatie, druktoename of lichtintensiteit detecteren. De uitvinding is niet beperkt tot het soort verbrandingsdetectiemiddelen.A further method of detecting a successful combustion can use 10 sensors mounted in the combustion chamber that detect the actual combustion. Such sensors can be ionization sensors, pressure sensors or light sensors that detect ionization, pressure increase or light intensity, respectively. The invention is not limited to the type of combustion detection means.
15 Hoewel de onderhavige uitvinding beschreven is met betrekking tot een specifieke uitvoeringsvorm daarvan, zullen vele andere variaties en modificaties en andere toepassingen duidelijk zijn voor de deskundige. Het heeft daarom de voorkeur dat de onderhavige uitvinding niet wordt beperkt door de hierin geopenbaarde specificatie maar alleen door de bijgevoegde conclusies.Although the present invention has been described with respect to a specific embodiment thereof, many other variations and modifications and other uses will be apparent to those skilled in the art. It is therefore preferred that the present invention is not limited by the specification disclosed herein, but only by the appended claims.
Τ0Ί1907Ί0Ί1907
Claims (16)
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1011907A NL1011907C2 (en) | 1999-04-27 | 1999-04-27 | Method and device for starting internal combustion engines. |
| AU46248/00A AU764458B2 (en) | 1999-04-27 | 2000-04-27 | Method and system for starting combustion engines |
| JP2000613937A JP2002543326A (en) | 1999-04-27 | 2000-04-27 | Method and system for starting a combustion engine |
| CA002367739A CA2367739A1 (en) | 1999-04-27 | 2000-04-27 | Method and system for starting combustion engines |
| PCT/NL2000/000275 WO2000065217A1 (en) | 1999-04-27 | 2000-04-27 | Method and system for starting combustion engines |
| CNB008068550A CN1139723C (en) | 1999-04-27 | 2000-04-27 | Method and systme for starting combustion engines |
| EP00927945A EP1173666B1 (en) | 1999-04-27 | 2000-04-27 | Method and system for starting combustion engines |
| DE60011260T DE60011260T2 (en) | 1999-04-27 | 2000-04-27 | METHOD AND APPARATUS FOR STARTING INTERNAL COMBUSTION ENGINES |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1011907 | 1999-04-27 | ||
| NL1011907A NL1011907C2 (en) | 1999-04-27 | 1999-04-27 | Method and device for starting internal combustion engines. |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NL1011907C2 true NL1011907C2 (en) | 2000-10-30 |
Family
ID=19769097
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NL1011907A NL1011907C2 (en) | 1999-04-27 | 1999-04-27 | Method and device for starting internal combustion engines. |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1173666B1 (en) |
| JP (1) | JP2002543326A (en) |
| CN (1) | CN1139723C (en) |
| AU (1) | AU764458B2 (en) |
| CA (1) | CA2367739A1 (en) |
| DE (1) | DE60011260T2 (en) |
| NL (1) | NL1011907C2 (en) |
| WO (1) | WO2000065217A1 (en) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2817589A1 (en) * | 2000-12-06 | 2002-06-07 | Renault | Fuel injection control method for motor vehicle internal combustion engine starting involves steadily increasing the amount of gaseous fuel injected during the starting phase |
| JP3991809B2 (en) | 2002-08-01 | 2007-10-17 | トヨタ自動車株式会社 | Fuel injection device for start of internal combustion engine |
| DE10238241B4 (en) * | 2002-08-21 | 2010-04-22 | Robert Bosch Gmbh | Method for operating an internal combustion engine |
| JP4557816B2 (en) | 2004-12-17 | 2010-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | ENGINE START CONTROL DEVICE, METHOD THEREOF, AND VEHICLE MOUNTING THE SAME |
| JP4840244B2 (en) * | 2007-04-26 | 2011-12-21 | 株式会社デンソー | Air-fuel ratio control device and engine control system |
| DE102007035317B4 (en) | 2007-07-27 | 2023-10-05 | Robert Bosch Gmbh | Method for operating an internal combustion engine |
| GB2524318B (en) | 2014-03-21 | 2017-12-13 | Jaguar Land Rover Ltd | Method of injecting fuel into an internal combustion engine |
| DE102016226132A1 (en) * | 2016-12-23 | 2018-06-28 | Robert Bosch Gmbh | Method for determining an injection quantity of an injector |
| CN114251180A (en) * | 2021-12-22 | 2022-03-29 | 重庆康明斯发动机有限公司 | Method, device and equipment for starting control of gas engine and storage medium |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1567041A (en) * | 1975-11-06 | 1980-05-08 | Allied Chem | Fuel injection system |
| US5579737A (en) * | 1993-07-21 | 1996-12-03 | Unisia Jecs Corporation | Method and apparatus for electronically controlling a fuel supply to an internal combustion engine |
| US5605138A (en) * | 1993-09-01 | 1997-02-25 | Robert Bosch, Gmbh | Method and apparatus for proportioning fuel upon the starting of an internal combustion engine |
| US5690073A (en) * | 1995-06-09 | 1997-11-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device of a multi-cylinder engine |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3982519A (en) | 1975-05-27 | 1976-09-28 | Ford Motor Company | Electronic-fuel-injection-system enrichment circuit for use during engine cranking |
| JPS57146031A (en) | 1981-03-04 | 1982-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | Method of supplying fuel upon starting in internal combustion engine |
| US5579739A (en) * | 1994-01-14 | 1996-12-03 | Walbro Corporation | Returnless fuel system with demand fuel pressure regulator |
-
1999
- 1999-04-27 NL NL1011907A patent/NL1011907C2/en not_active IP Right Cessation
-
2000
- 2000-04-27 CA CA002367739A patent/CA2367739A1/en not_active Abandoned
- 2000-04-27 EP EP00927945A patent/EP1173666B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-04-27 AU AU46248/00A patent/AU764458B2/en not_active Ceased
- 2000-04-27 JP JP2000613937A patent/JP2002543326A/en active Pending
- 2000-04-27 WO PCT/NL2000/000275 patent/WO2000065217A1/en active IP Right Grant
- 2000-04-27 DE DE60011260T patent/DE60011260T2/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-04-27 CN CNB008068550A patent/CN1139723C/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1567041A (en) * | 1975-11-06 | 1980-05-08 | Allied Chem | Fuel injection system |
| US5579737A (en) * | 1993-07-21 | 1996-12-03 | Unisia Jecs Corporation | Method and apparatus for electronically controlling a fuel supply to an internal combustion engine |
| US5605138A (en) * | 1993-09-01 | 1997-02-25 | Robert Bosch, Gmbh | Method and apparatus for proportioning fuel upon the starting of an internal combustion engine |
| US5690073A (en) * | 1995-06-09 | 1997-11-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device of a multi-cylinder engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1139723C (en) | 2004-02-25 |
| JP2002543326A (en) | 2002-12-17 |
| WO2000065217A1 (en) | 2000-11-02 |
| DE60011260T2 (en) | 2005-06-23 |
| CN1349589A (en) | 2002-05-15 |
| DE60011260D1 (en) | 2004-07-08 |
| EP1173666A1 (en) | 2002-01-23 |
| AU764458B2 (en) | 2003-08-21 |
| CA2367739A1 (en) | 2000-11-02 |
| AU4624800A (en) | 2000-11-10 |
| EP1173666B1 (en) | 2004-06-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8126634B2 (en) | Method and apparatus for controlling an engine capable of operating on more than one type of fuel | |
| CN101600874B (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
| JP4169046B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| EP1281850A2 (en) | A control system and method for a bi-fuel engine | |
| US8150599B2 (en) | Control apparatus and control method for internal combustion engine | |
| US20100312459A1 (en) | Internal combustion engine controller | |
| NL1011907C2 (en) | Method and device for starting internal combustion engines. | |
| US7885757B2 (en) | Degradation determination apparatus and degradation determination system for oxygen concentration sensor | |
| JPH06235347A (en) | Fuel property detecting device for internal combustion engine | |
| JP2010043531A (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
| US10961925B2 (en) | Operation of an internal combustion engine with high alcohol content in the fuel | |
| KR0140367B1 (en) | Engine fueled with mixed fuel and operation control method thereof | |
| JP2003232234A (en) | Fuel supply control device of internal combustion engine | |
| US9835111B2 (en) | Method and device for operating an internal combustion engine | |
| JP2011001856A (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP4258572B2 (en) | Internal combustion engine control device and fuel property detection device | |
| JP4353170B2 (en) | Fuel level diagnostic device | |
| JP4863119B2 (en) | Internal combustion engine operation control method and apparatus | |
| JP2009097453A (en) | Control device of internal combustion engine | |
| JP2004353542A (en) | Multi-fuel engine and method of operating multi-fuel engine | |
| GB2487589A (en) | Method for operating a diesel/natural-gas internal combustion engine | |
| AU2016204033A1 (en) | Dual Fuel Knock Control Strategy | |
| JP4207552B2 (en) | Intake air amount control device for internal combustion engine | |
| CN115853652A (en) | Method and system for predictive monitoring of fuel water content | |
| JP2008133794A (en) | Fuel injection control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD2B | A search report has been drawn up | ||
| VD1 | Lapsed due to non-payment of the annual fee |
Effective date: 20051101 |