NL1004914C2

NL1004914C2 - Measurement of motor vehicle performance

Info

Publication number: NL1004914C2
Application number: NL1004914A
Authority: NL
Inventors: Peter Hendrik Andreas Allers; Johannes Wilhelmus Albe Allers
Original assignee: Allers Bedrijfswagens B V
Priority date: 1996-12-30
Filing date: 1996-12-30
Publication date: 1998-07-06

Abstract

Fuel (3) is supplied to an internal combustion engine (1). A meter (4) passes a measured quantity of fuel per revolution. Meter (4) and engine (1) revolution pulses are fed to the pulse converter (5), which also digitises analogue measurements (7) of turbocharger pressure. Each tachograph pulse (6) represents a distance travelled. The controller (13) and its peripheral ancillaries (14,15,16,17) process the data, including vehicle weight, to calculate: tachometer K-factor, depending on drive ratio; rolling resistance; fuel consumption (litres/100km) and engine performance (g/kWh); and acceleration force, measured in the gear below top gear.

Description

Werkwijze en inrichting voor het bepalen van de voertuigprestatie van een motorvoertuig.Method and device for determining the vehicle performance of a motor vehicle.

De uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor het bepalen 5 van de voertuigprestatie van een motorvoertuig omvattende bepaling van motorvermogen, met het kenmerk, dat de werkwijze de volgende stappen omvat: wegen van het voertuig, meten van de ri jweerstand, Fw, door het voertuig vanuit een 10 voorbepaalde startsnelheid, met de versnellingsbak in de neutrale stand over een eerste testtraject te laten uitrollen en de voertuigsnelheid op verschillende tijdstippen te bepalen.The invention relates to a method for determining the vehicle performance of a motor vehicle comprising determination of engine power, characterized in that the method comprises the following steps: weighing the vehicle, measuring the driving resistance, Fw, by the vehicle from a predetermined starting speed, with the gearbox in neutral position to be rolled out over a first test track and the vehicle speed determined at different times.

De voertuigprestatie van een motorvoertuig is afhankelijk van een groot aantal faktoren. Door de fabrikant zijn de eigenschappen van het 15 voertuig veelal geleverd in specificaties zoals het koppel, het specifieke brandstofverbruik en de vuldruk ten opzichte van het toerental. Het is wenselijk voor de eigenaar van een motorvoertuig om te kunnen controleren of een bepaald motorvoertuig daadwerkelijk aan deze specificaties voldoet. Verder is het gewenst om op een eenvoudige en 20 nauwkeurige wijze te controleren of de tachograaf, waarmee snelheid en kilometerstand van het motorvoertuig worden vastgelegd, alsmede de toerenteller waarden aangeven die nauwkeurig overeenkomen met de daadwerkelijk door het voertuig afgelegde afstand, snelheden en toeren.The vehicle performance of a motor vehicle depends on a large number of factors. The properties of the vehicle are often supplied by the manufacturer in specifications such as the torque, the specific fuel consumption and the filling pressure relative to the speed. It is desirable for the owner of a motor vehicle to be able to check whether a particular motor vehicle actually meets these specifications. Furthermore, it is desirable to check in a simple and accurate manner whether the tachograph, with which the speed and mileage of the motor vehicle are recorded, as well as the tachometer display values that accurately correspond to the actual distance, speeds and revolutions traveled by the vehicle.

Een dergelijke werkwijze is bekend uit Europese octrooiaanvrage 25 EP-A-0 200 660. Met een snelheidssensor wordt tijdens een versnel-lingstraject de momentane snelheid bepaald op een aantal opeenvolgende tijdstippen. Bij het bereiken van een maximale snelheid wordt het voertuig met de versnellingsbak in de vrijloopstand vertraagd totdat het is uitgerold. Uit de uitroltest wordt de rolweerstand voor iedere 30 snelheid bepaald en met de gemeten rolweerstandswaarden wordt het door de motor geleverde vermogen berekend. De bekende werkwijze heeft als nadeel dat het specifieke brandstofverbruik van de motor niet wordt bepaald.Such a method is known from European patent application EP-A-0 200 660. With a speed sensor, the instantaneous speed is determined at a number of successive times during an acceleration range. At maximum speed, the vehicle with the gearbox in freewheel mode is decelerated until it is rolled out. The rolling resistance for each speed is determined from the roll-out test and the measured rolling resistance values are used to calculate the power delivered by the motor. The known method has the drawback that the specific fuel consumption of the engine is not determined.

Het is een doel van de onderhavige uitvinding te voorzien in een 35 werkwijze en inrichting waarmee op een eenvoudige en betrouwbare wijze de voertuigprestatie en met name het specifieke brandstofverbruik van het motorvoertuig kan worden bepaald. Het is verder een doel van de onderhavige uitvinding de gemeten voertuigeigenschappen te vergelijken 1004 9 1 4 2 met de van de fabrikant afkomstige specificaties.It is an object of the present invention to provide a method and device with which the vehicle performance and in particular the specific fuel consumption of the motor vehicle can be determined in a simple and reliable manner. It is a further object of the present invention to compare the measured vehicle properties 1004 9 1 4 2 with the manufacturer's specifications.

Hiertoe is de werkwijze volgens de onderhavige uitvinding gekenmerkt door dat de werkwijze de volgende stappen omvat: het rijden van het voertuig over een tweede testtraject, en het 5 gelijktijdig meten van de voertuigsnelheid en van de hoeveelheid aan de motor toegevoerde brandstof, en berekening van het motorrendement door bepaling van de verhouding van de hoeveelheid toegevoerde brandstof en het over het traject door de motor geleverde mechanische vermogen uit de voertuigsnelheid V, en 10 de rijweerstand F .To this end, the method according to the present invention is characterized in that the method comprises the following steps: driving the vehicle over a second test track, and simultaneously measuring the vehicle speed and the amount of fuel supplied to the engine, and calculating the engine efficiency by determining the ratio of the amount of fuel supplied and the mechanical power supplied by the engine over the distance from the vehicle speed V, and the running resistance F.

In een zogenaamde uitrolmeting wordt de totale, snelheidsafhankelijke rijweerstand gemeten, zoals deze bij daadwerkelijk bedrijf van het voertuig optreedt. Door vervolgens het motorvoertuig met een constante snelheid een testtraject te laten afleggen, en de daarbij ge-15 bruikte hoeveelheid brandstof te meten, kan het motorrendement nauwkeurig worden bepaald. Hierbij wordt het mechanische vermogen van het motorvoertuig toegepast om arbeid te verrichten tegen de rijweerstand, en om de eventuele versnelling te bewerkstelligen. De gemeten motorrendement waarden, die kunnen worden uitgedrukt in gram-brandstof per 20 kWh, kunnen worden vergeleken met de specificatiewaarden. Opgemerkt wordt dat uit het Duitse "Offenlegungsschrift" DE 4123355 bekend is om het specifieke brandstofverbruik bij een acceleratie en deceleratie-meting te bepalen. De hierin toegepaste acceleratie en deceleratie cycli zijn relatief complex, hetgeen bij de meting van het specifieke 25 brandstofverbruik tot fouten kan leiden.In a so-called roll-out measurement, the total speed-dependent driving resistance is measured, as it occurs during actual operation of the vehicle. By subsequently having the motor vehicle travel a test track at a constant speed, and measuring the amount of fuel used thereby, the engine efficiency can be accurately determined. The mechanical power of the motor vehicle is used to perform work against the driving resistance and to achieve any acceleration. The measured engine efficiency values, which can be expressed in grams of fuel per 20 kWh, can be compared with the specification values. It is noted that German Offenlegungsschrift DE 4123355 is known for determining the specific fuel consumption during acceleration and deceleration measurement. The acceleration and deceleration cycles used herein are relatively complex, which can lead to errors when measuring the specific fuel consumption.

Volgens één uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding wordt het brandstofverbruik gemeten bij een aantal constante snelheden. Hierdoor kan inzicht worden verkregen in het brandstofverbruik (L/100 km of km/L) gekoppeld aan het motorvermogen (kW), het 30 motorkoppel (Nm) of het rendement (g/kwh). Bij de constante snelheidstest wordt de tijd gemeten die nodig is om een testtraject af te leggen, wordt de hoeveelheid daarvoor benodigde brandstof gemeten en wordt het toerental, n, geregistreerd.According to one embodiment of the method according to the invention, the fuel consumption is measured at a number of constant speeds. This provides insight into the fuel consumption (L / 100 km or km / L) linked to the engine power (kW), the 30 engine torque (Nm) or the efficiency (g / kwh). The constant speed test measures the time it takes to complete a test track, measures the amount of fuel required for it, and records the speed, n.

Met deze meetwaarden kunnen de snelheid, het motorvermogen, de 35 bandstraal van het voertuig in belaste toestand, een tacho-K-faktor, het rendement en het koppel worden berekend. Hierbij is de tacho-K-faktor het aantal pulsen dat door de aandrijfas van het voertuig wordt opgewekt over een afstand van 1 km.With these measurements the speed, the engine power, the tire radius of the vehicle under load, a tacho-K factor, the efficiency and the torque can be calculated. The tacho-K factor is the number of pulses generated by the drive shaft of the vehicle over a distance of 1 km.

1004914 31004914 3

Het is eveneens mogelijk om in een afzonderlijke meetstap de tachometer te ijken en de tacho-K-faktor te meten door het aantal omwentelingen van de aandrijfas van het motorvoertuig te bepalen bij het rijden van het voertuig over een vooraf bepaalde afstand. Hierbij 5 kan het aantal pulsen dat per omwenteling van de aandrijfas wordt opgewekt ten behoeve van het regelen van de tachometer, worden ingelezen. Deze motortoerentalpulsen worden opgewekt door een nabij het krukastandwiel van het voertuig geplaatste inductiespoel die een puls opwekt bij iedere passerende tand. Wanneer de reductie van de achter-10 as, ia, bekend is, kan bij het bepalen van de tacho-K-faktor volgens deze werkwijze, de bandstraal Rb worden gevonden.It is also possible to calibrate the tachometer and measure the tacho-K factor in a separate measurement step by determining the number of revolutions of the motor vehicle's drive shaft when driving the vehicle over a predetermined distance. Here, the number of pulses generated per revolution of the drive shaft for controlling the tachometer can be read. These engine speed pulses are generated by an induction coil placed near the crankshaft gear of the vehicle which generates a pulse with each passing tooth. When the reduction of the rear axis, ia, is known, the band radius Rb can be found in determining the tacho-K factor according to this method.

Door het uitvoeren van een acceleratietest waarbij het voertuig met een acceleratie over een testtraject wordt gereden, worden op voorbepaalde tijdstippen de plaats, de snelheid en de acceleratie van 15 het voertuig bepaald en wordt het motorvermogen bepaald uit de snelheid, de acceleratie, het gewogen voertuiggewicht en de rijweerstand. Bij de acceleratiemeting wordt het voertuig vol gas vanaf een laag motortoerental tot het maximale motortoerental gebracht. Door het meten van de brandstoftoevoer tijdens de acceleratietest kan de hoe-20 veelheid ingespoten brandstof per uur worden bepaald, afhankelijk van het toerental. Bij voorkeur wordt bij de acceleratiemetingen eveneens de turbo vuldruk gemeten om inzicht te verkrijgen in de luchthuishouding en werkingsgraad van de motor en de turbo-eenheid en eveneens om inzicht te krijgen in de werking van de rookbegrenzer en het afregel-25 toerental van de brandstofpomp.By performing an acceleration test in which the vehicle is driven with an acceleration over a test track, the location, speed and acceleration of the vehicle are determined at predetermined times and the engine power is determined from the speed, the acceleration, the weighted vehicle weight and the driving resistance. Acceleration measurement brings the vehicle at full throttle from a low engine speed to the maximum engine speed. By measuring the fuel supply during the acceleration test, the amount of fuel injected per hour can be determined depending on the engine speed. Preferably, the acceleration measurements also measure the turbo filling pressure in order to gain insight into the air management and the degree of operation of the engine and the turbo unit and also to gain insight into the operation of the smoke limiter and the adjustment speed of the fuel pump.

Bij het verrichten van de bovenstaande metingen wordt een brand-stofmeter aangebracht tussen de brandstoftank en de brandstofinspuit-pomp van de motor om pulsen te generen die overeenstemmen met de hoeveelheid toegevoerde brandstof, en deze pulsen door te geven aan een 30 pulsomzetter.In making the above measurements, a fuel gauge is placed between the fuel tank and the engine's fuel injection pump to generate pulses corresponding to the amount of fuel supplied, and pass these pulses to a pulse converter.

De inrichting voor het uitvoeren van de werkwijze volgens de onderhavige uitvinding omvat een pulsomzetter die met een ingang is verbonden met de tachopulsgenerator, met de motortoerentalpulsgenera-tor, met een analoge vuldrukgenerator van de turbo eenheid van de 35 motor, en met de brandstofpomp of -meter. De pulsomzetter omvat een inwendige klok en genereert tijdpulsen met bijvoorbeeld een onderling verschil van 0,02 sec., d.w.z. een frequentie van 50 Hz. Pulsen van de eerder genoemde meetgrootheden worden per tijdseenheid geregistreerd.The apparatus for carrying out the method according to the present invention comprises a pulse converter which is connected with an input to the tachometer pulse generator, to the engine speed pulse generator, to an analog charge pressure generator of the turbo unit of the engine, and to the fuel pump or - meter. The pulse converter comprises an internal clock and generates time pulses with, for example, a mutual difference of 0.02 s, i.e. a frequency of 50 Hz. Pulses of the aforementioned measured variables are registered per unit time.

1004914 41004914 4

De per tijdseenheid geregistreerde pulsen worden dan doorgegeven naar een rekeninrichting waarin de grootheden zoals de afgelegde afstand, de snelheid, de acceleratie, het motorvermogen, het motorrendement, het koppel, het brandstofverbruik en dergelijke kunnen worden bere-5 kend. De inrichting volgens de onderhavige uitvinding omvat eveneens een geheugen waarin specificatiewaarden kunnen worden opgeslagen en waarin grootheden van het te testen motorvoertuig kunnen worden opgeslagen die nodig zijn voor het berekenen van de bovengenoemde grootheden, zoals bijvoorbeeld de reductie van de versnellingsbak iv, de re-10 ductie van de aandrijfas ia, het gewicht van het voertuig, het gespecificeerde motortype, koppel, specifiek brandstofverbruik en vuldruk afhankelijk van het toerental en dergelijke. Een uitvoeringsvoorbeeld van de werkwijze en de inrichting volgens de onderhavige uitvinding zullen nader worden toegelicht aan de hand van de bijgevoegde tekene-15 ning.The pulses registered per unit of time are then passed on to a calculator in which the variables such as the distance traveled, the speed, the acceleration, the engine power, the engine efficiency, the torque, the fuel consumption and the like can be calculated. The device according to the present invention also comprises a memory in which specification values can be stored and in which quantities of the motor vehicle to be tested can be stored, which are necessary for calculating the above quantities, such as, for example, the reduction of the gearbox iv, the re-10. drive shaft ia, vehicle weight, specified engine type, torque, specific fuel consumption and filling pressure depending on engine speed and the like. An exemplary embodiment of the method and the device according to the present invention will be further elucidated on the basis of the accompanying drawings.

Figuur 1 geeft een schematische weergave van de meetinrichting volgens de onderhavige uitvinding,Figure 1 shows a schematic representation of the measuring device according to the present invention,

Figuur 2 geeft een grafische weergave van de rolweerstandsmetin-gen waarbij het traject in een eerste richting a en een tweede rich-20 ting b is afgelegd,Figure 2 gives a graphical representation of the rolling resistance measurements with the distance traveled in a first direction a and a second direction b,

Figuur 3 geeft een grafisch weergave van de rijweerstandsmeting, waarin curve a de snelheid weergeeft en curve b de afgelegde afstand,Figure 3 gives a graphical representation of the running resistance measurement, in which curve a shows the speed and curve b the distance traveled,

Figuur 4 geeft de gemeten wrijvingsweerstand weer, waarbij de getrokken lijn het gemiddelde weergeeft van een viertal metingen, en 25 de onderbroken lijn de maximale afwijking van het gemiddelde,Figure 4 shows the measured frictional resistance, where the solid line represents the average of four measurements, and the broken line the maximum deviation from the average,

Figuur 5 geeft een ijkcurve voor een voertuig waarin het specifieke brandstofverbruik als functie van het toerental en het motorkop-pel, respectievelijk het motorvermogen is gegeven,Figure 5 shows a calibration curve for a vehicle in which the specific fuel consumption is given as a function of the speed and the engine torque, respectively the engine power,

Figuur 6 toont in curve a de gemeten snelheidswaarden en in curve 30 b de afgelegde afstand tijdens de acceleratiemetingen,Figure 6 shows in curve a the measured speed values and in curve 30 b the distance traveled during the acceleration measurements,

Figuur 7 toont grafisch de gemeten acceleratiewaarden in curve a en de gespecifeerde acceleratiewaarden, curve b,Figure 7 shows graphically the measured acceleration values in curve a and the specified acceleration values, curve b,

Figuur 8 toont uit de acceleratiemeting bepaalde brandstofver-bruikwaarden waarin de doorgetrokken lijn de testwaarden geeft en de 35 onderbroken lijn de specifikatiewaarden,Figure 8 shows from the acceleration measurement certain fuel consumption values in which the solid line gives the test values and the broken line the specification values,

Figuur 9 geeft met de doorgetrokken lijn de hoeveelheid brandstof per injectie weer (FINJ) en met de onderbroken lijn de hoeveelheid brandstof per injectie als functie van het motortoerental, 1004914 5Figure 9 shows the amount of fuel per injection (FINJ) with the solid line and the amount of fuel per injection as a function of the engine speed with the broken line, 1004914 5

In figuur 10 geven de curven a, b en c de specificatiewaarden van respectievelijk, het koppel, het vermogen en het specifiek vermogen. De curven d en e geven respectievelijk de gemeten waarden voor het vermogen en het specifieke vermogen, 5 Figuur 11 geeft ten slotte de gemeten turbovuldruk als functie van het toerental.In figure 10, the curves a, b and c give the specification values of, the torque, the power and the specific power respectively. Curves d and e give the measured values for the power and the specific power, respectively. Figure 11 finally gives the measured turbo filling pressure as a function of the speed.

Figuur 1 toont schematisch een verbrandingsmotor 1 van een motorvoertuig, die via een toevoerleiding 2 wordt voorzien van brandstof die wordt toegevoerd uit een brandstoftank 3. Een brandstofmeter 4, 10 bijvoorbeeld van het type JPS is tussen de tank 3 en de inspuitinrich-ting van de brandstof opgenomen, en omvat bijvoorbeeld een tandwiel-pomp die bij eerdere rotatie een brandstofvolurne van bijvoorbeeld 5 cc doorlaat. De door de brandstofmeter 4 afgegeven pulsen worden toegevoerd aan een pulsomzetter 5. Vanuit de motor worden motortoerental-15 pulsen eveneens doorgegeven aan de pulsomzetter 5. Er bestaan verschillende mogelijkheden om de toerentalpulsen op te wekken. Het is bijvoorbeeld mogelijk om bij elke passerende tand van het krukastandwiel een inductiepuls op te wekken bij het passeren van een inductie-spoel.Fig. 1 schematically shows a combustion engine 1 of a motor vehicle, which is supplied via fuel line 2 with fuel supplied from a fuel tank 3. A fuel gauge 4, 10, for example, of the type JPS is between the tank 3 and the injection device of the fuel included, and includes, for example, a gear pump which, when rotated earlier, allows a fuel volumetric of, for example, 5 cc. The pulses delivered by the fuel meter 4 are supplied to a pulse converter 5. From the engine, engine speed pulses are also transmitted to the pulse converter 5. There are various options for generating the speed pulses. For example, it is possible to generate an induction pulse with each passing tooth of the crankshaft gear when passing an induction coil.

20 De tachograaf van het motorvoertuig meet de snelheid en de afge legde weg van het voertuig. De tachograaf wordt op een door de Rijksdienst voor wegverkeer wettelijk voorgeschreven wijze aangestuurd door aan de uitgaande as van de versnellingsbak per omwenteling een aantal pulsen op te wekken met tacho-pulsgever 6. Dit kunnen bijvoorbeeld 6 25 of 8 acht pulsen per omwenteling zijn. Elke puls van de tacho-pulsgever 6 vertegenwoordigt een bepaalde afstand, die bij een uitrolmeting of bij een constante snelheidsmeting van het voertuig kan worden bepaald. Bij de acceleratiemeting wordt de snelheid bepaald aan de hand van de snelheidspulsen van de tacho-pulsgever 6.20 The tachograph on the motor vehicle measures the speed and the distance traveled by the vehicle. The tachograph is controlled in a manner legally prescribed by the National Road Traffic Agency by generating a number of pulses per revolution on the output shaft of the gearbox with tacho pulse generator 6. This can be, for example, 6 25 or 8 eight pulses per revolution. Each pulse of the tachometer encoder 6 represents a certain distance, which can be determined during a roll-out measurement or at a constant speed measurement of the vehicle. In the acceleration measurement, the speed is determined on the basis of the speed pulses of the tachometer 6.

30 Via een leiding 7 worden vuldrukwaarden van de turbo-eenheid van de motor 1 toegevoerd naar de pulsomzetter 5. Deze vuldrukwaarden bevatten analoge waarden die in de pulsomzetter door middel van een analoog-digitaalomzetter kunnen worden geconverteerd tot digitale pulsen. De pulsomzetter 5 bepaalt het aantal binnen twee opeenvolgende 35 pulsen van een inwendige klok aan een ingang 9, 10, 11 of 12 binnenkomende pulsen. De pulsomzetter 5 werkt bijvoorbeeld bij een frequentie van 50 Hz. De per tijdsinterval gemeten pulsaantallen worden via een besturingseenheid 13 doorgegeven aan een rekeninrichting 14 waarin 1004914 6 bijvoorbeeld het motorvermogen, het motorrendement en andere grootheden worden bepaald. Een geheugen 15 is verbonden met de besturingseenheid 13 voor het opslaan van de berekende waarden, alsmede voor het opslaan van gemeten positiewaarden, snelheidswaarden en acceleratie-5 waarden bij de acceleratietest. Via een invoerinrichting 16, zoals een toetsenbord, kunnen gegevens van een voertuig worden toegevoerd aan de geheugeninrichting 15, zoals bijvoorbeeld het voertuiggewicht, de specificaties van motorvermogen, het rendement en brandstofverbruik per toerental, en dergelijke. Een weergeefeenheid 17 is verbonden met 10 de besturingseenheid 13, voor het grafisch, of numeriek weergeven van de gemeten grootheden, en van de gespecificeerde grootheden.Filling pressures from the turbo unit of the motor 1 are supplied via a line 7 to the pulse converter 5. These filling pressures contain analog values which can be converted into digital pulses in the pulse converter by means of an analog-digital converter. The pulse converter 5 determines the number of incoming pulses within two consecutive pulses of an internal clock at an input 9, 10, 11 or 12. The pulse converter 5 operates, for example, at a frequency of 50 Hz. The pulse numbers measured per time interval are transmitted via a control unit 13 to a calculator 14 in which, for example, the motor power, the motor efficiency and other quantities are determined. A memory 15 is connected to the control unit 13 for storing the calculated values, as well as for storing measured position values, velocity values and acceleration values in the acceleration test. Via an input device 16, such as a keyboard, data from a vehicle can be supplied to the memory device 15, such as, for example, the vehicle weight, the specifications of engine power, the efficiency and fuel consumption per speed, and the like. A display unit 17 is connected to the control unit 13 for graphically or numerically displaying the measured quantities and the specified quantities.

Met de getoonde inrichting kunnen de volgende metingen worden verricht waarvan voorbeelden hierna zullen worden besproken:With the device shown, the following measurements can be made, examples of which will be discussed below:

Tacho-K-faktorbepa1ing; 15 - rolweerstandsbepaling bij snelheden tussen de 10 en 30 km/uur; rijweerstandsbepalingen, bij snelheden tussen 50 km/uur en 95 km/uur; constante snelheidsmetingen; acceleratiemetingen.Tacho-K factor determination; 15 - rolling resistance determination at speeds between 10 and 30 km / h; driving resistance determinations, at speeds between 50 km / h and 95 km / h; constant speed measurements; acceleration measurements.

20 Bij de bovengenoemde metingen worden de volgende grootheden geme ten met de inrichting zoals getoond in figuur 1: tijd, door middel van de interne klok van de pulsomzetter 5, het aantal pulsen per afgelegde weg, afkomstig van de tacho-puls-gever 6 aan de ingang 9 van de pulsomzetter 5, 25 - het motortoerental, n, afkomstig van het krukastandwiel van de motor 1, aan de ingang 10 van de pulsomzetter, het brandstofverbruik, in de vorm van door de brandstofmeter 4 gegenereerde pulsen, aan de ingang 12, en de turbo-vuldruk aan de ingang 11 van de pulsomzetter 12.In the above measurements, the following quantities are measured with the device as shown in figure 1: time, by means of the internal clock of the pulse converter 5, the number of pulses per distance traveled, originating from the tacho pulse generator 6 the input 9 of the pulse converter 5, 25 - the engine speed, n, from the crankshaft gear of the engine 1, at the input 10 of the pulse converter, the fuel consumption, in the form of pulses generated by the fuel gauge 4, at the input 12 , and the turbocharging pressure at the input 11 of the pulse converter 12.

30 Voorafgaand aan de metingen werden via de invoerinrichting 16 de volgende gegevens toegevoerd aan de geheugeninrichting 15: het voertuigmerk en -type, de afmetingen van het voertuig, het gewicht van het voertuig, 35 - specificaties van het motortype (koppel, specifieke brandstofge- bruik en vuldruk als funktie van het toerental), versnellingsbak (type en reductie), achteras (type en reductie), 1004914 7 banden, buitentemperatuur.30 Prior to the measurements, the following data was supplied via the input device 16 to the memory device 15: the vehicle make and type, the dimensions of the vehicle, the weight of the vehicle, 35 - engine type specifications (torque, specific fuel consumption). and filling pressure as a function of the speed), gearbox (type and reduction), rear axle (type and reduction), 1004914 7 tires, outside temperature.

De hieronder beschreven metingen zijn uitgevoerd voor een motorvoertuig dat naar behoren is onderhouden, waarbij de verstuivers goed 5 werkten, de vloeistofniveaus op peil waren, bij bedrijftemperatuur van het gehele voertuig. Zeker werd gesteld dat de banden op de juiste spanning waren, dat het meettraject zo vlak en zo recht mogelijk was, en dat de windsterkte onder de 4 Beaufort was.The measurements described below have been made for a motor vehicle that has been properly maintained, with the injectors operating well, fluid levels maintained, at operating temperature of the entire vehicle. It was assured that the tires were properly inflated, that the measurement path was as flat and straight as possible, and that the wind strength was below 4 Beaufort.

Na de uitgevoerde metingen van het voertuig zijn bekend: de af-10 wijking in de aanduiding van de tachograaf, de rol- en de rijweer-stand, het brandstofverbruik bij bepaalde constante snelheden, het specifieke brandstofverbruik, cq het rendement bij die betreffende constante snelheden, de maximum brandstofinspuiting over het gehele toerentalgebied, de turbo-vuldruk, de rookbegrenzerwerking, het afre-15 geltoerental, de acceleratiewaarden, het geleverde vermogen, en het specifieke brandstofverbruik cq het rendement bij vol last en bepaalde toerentallen.The following measurements of the vehicle are known: the deviation in the indication of the tachograph, the rolling and driving resistance, the fuel consumption at certain constant speeds, the specific fuel consumption, or the efficiency at those relevant constant speeds , the maximum fuel injection over the entire speed range, the turbo-filling pressure, the smoke limiting effect, the adjustment speed, the acceleration values, the power delivered, and the specific fuel consumption or efficiency at full load and certain speeds.

Tacho-K-faktorbepalina.Tacho-K factor determina.

De tacho-K-faktor is het aantal pulsen dat aan de uitgaande as 20 van de versnellingsbak, cq de aandrijfas wordt opgewekt over een afstand van 1 km door de tacho-pulsgever 6. Het aantal pulsen over 1 km is afhankelijk van de bandenstraal Rb, de achterasreductie ia, en het aantal pulsen dat per omwenteling van de aandrijfas wordt opgewekt, pd.The tacho-K factor is the number of pulses generated on the output shaft 20 of the gearbox or the drive shaft over a distance of 1 km by the tacho pulse generator 6. The number of pulses over 1 km depends on the tire radius Rb , the rear axle reduction ia, and the number of pulses generated per revolution of the drive axle, pd.

De K-faktor kan worden berekend door middel van 1000 [m] .i, .ρή , — -- -7--.—- = (K- factor) pulsen 2.v.Rb[m] 25 Om de K-faktormeting uit te voeren is op een geëffend verhard wegdekgedeelte een afstand nauwkeurig gemarkeerd. Deze afstand wordt met een relatief lage snelheid afgelegd en de door de tacho-pulsgever 6 opgewekte pulsen worden aan de ingang van de pulsomzetter 5 ingelezen en geteld en verrekend naar de overeenkomstige waarde bij 1000 m.The K factor can be calculated using 1000 [m] .i, .ρή, - - -7 --.—- = (K factor) pulses 2.v.Rb [m] 25 To calculate the K- a distance measurement is accurately marked on a smooth paved road surface. This distance is traveled at a relatively low speed and the pulses generated by the tacho pulse generator 6 are read at the input of the pulse converter 5 and counted and calculated to the corresponding value at 1000 m.

30 De gevonden K-faktor kan in de tachograaf van het motorvoertuig worden ingevoerd zodat deze bij ontvangst van een met de K-faktor overeenstemmend aantal pulsen 1 km registreert. Verder kan uit de bovengegeven formule, de bandstraal Rb worden bepaald.The found K-factor can be entered in the tachograph of the motor vehicle so that it registers 1 km upon receipt of a number of pulses corresponding to the K-factor. Furthermore, from the above formula, the band radius Rb can be determined.

Rolweerstandbepalina.Rolling resistance determina.

35 De rolweerstand is de kracht die ontstaat ten gevolge van wrij ving tussen de band en het wegoppervlak. Om deze kracht te bepalen 1004914 8 werd een horizontaal traject gekozen en werd bij een snelheid van 35 km/h en een voorafbepaalde wegmarkering de versnellingsbak in een neutrale positie gezet. Met behulp van de gemeten aandrijfaspulsen van de tacho-pulsgever 6 en de daarbij behorende tijd, werd de voertuig-5 snelheid V, en de afgelegde weg bepaald. Om eventuele weginvloeden te neutraliseren werd de meting op exact hetzelfde traject in tegengestelde richting nogmaals uitgevoerd. De gemeten waarden werden gemiddeld.35 Rolling resistance is the force created by rubbing between the tire and the road surface. To determine this force 1004914 8 a horizontal trajectory was selected and the gearbox was placed in a neutral position at a speed of 35 km / h and a predetermined road marking. Using the measured drive shaft pulses of the tachometer encoder 6 and the associated time, the vehicle speed V and the distance traveled were determined. To neutralize any road influences, the measurement was carried out again on the exact same route in the opposite direction. The measured values were averaged.

De rolweerstandbepaling kan plaatsvinden tussen 10 km/h en 30 10 km/h bij welke snelheid de invloed van de rijwind minimaal is. Uit de gemeten snelheden V kan de vertraging a [m/s2] worden bepaald door dV/dt=a. Het produkt van de vertraging a en de massa van het motorvoertuig m levert de rolweerstandskracht Fr: Fr = m . a. Deze rolweer-stand is afhankelijk van het gewicht en kan worden uitgedrukt in 15 N/ton. Om te waarborgen dat de meting een representatief karakter heeft wordt deze meetcyclus tweemaal uitgevoerd. Een voorbeeld hiervan is gegeven in figuur 2, waarin curven a en b de rolweerstand weergeven voor twee tegengestelde richtingen.The rolling resistance determination can take place between 10 km / h and 10 km / h at which speed the influence of the driving wind is minimal. From the measured velocities V, the deceleration a [m / s2] can be determined by dV / dt = a. The product of the deceleration a and the mass of the motor vehicle m provides the rolling resistance force Fr: Fr = m. a. This rolling resistance depends on the weight and can be expressed in 15 N / ton. This measurement cycle is performed twice to ensure that the measurement has a representative character. An example of this is given in Figure 2, in which curves a and b show rolling resistance for two opposite directions.

Riiweerstandsbepaling.Rii resistance determination.

20 Onder rijweerstand Fw wordt hier bedoeld de totale weerstand die wordt uitgeoefend op het motorvoertuig bij het voortbewegen met een bepaalde snelheid. Omdat de rijweerstand ondermeer afhankelijk is van de rijsnelheid wordt deze gemeten voor de verschillende snelheden. De rijweerstandsbepaling wordt gedaan via een uitroltest waarbij het 25 voertuig vanaf een startmarkering op een zo horizontaal mogelijk traject met een richtsnelheid van 90 km/h en de versnellingsbak in de neutraalpositie werd gereden. Door de ondervonden weerstand neemt de snelheid van het motorvoertuig af. Via de relatie F = m dv/dt kan de ondervonden weerstandskracht Fw worden bepaald.20 By driving resistance Fw is meant here the total resistance exerted on the motor vehicle when moving at a certain speed. Because the driving resistance depends, among other things, on the driving speed, it is measured for the different speeds. The running resistance determination is made by means of a roll-out test in which the vehicle was driven from a start mark on a route as horizontal as possible with a target speed of 90 km / h and the gearbox in neutral position. Due to the resistance encountered, the speed of the motor vehicle decreases. The resistance force Fw encountered can be determined via the relationship F = m dv / dt.

30 Met behulp van bekende formules kan de gemeten weerstandskrachtThe measured resistance force can be measured using known formulas

Fw worden ontleed in een rol-, lucht-, hellings- en rendementsweer-stand. Eveneens is het mogelijk parameters in de formules van de rol-, lucht-, helling- en rendementsweerstand te kiezen waardoor een theoretisch snelheidsverloop ten opzichte van de tijd wordt gevonden, indien 35 dit theoretische snelheidsverloop overeenkomt met het gemeten snelheidsverloop kan de bepaalde weerstandswaarde Fw ook als de ondervonden weerstand worden beschouwd.Fw are decomposed into a rolling, air, slope and efficiency resistance. It is also possible to select parameters in the formulas of the rolling, air, slope and efficiency resistance, so that a theoretical speed profile with respect to time is found, if this theoretical speed profile corresponds to the measured speed profile, the determined resistance value Fw can also are considered the resistance encountered.

Door middel van interpolatie kan de weerstand F bij iedere snel- 1004914 9 heid worden vastgelegd.Resistance F can be fixed at any speed by interpolation.

Omdat wegen zelden perfect horizontaal zijn, wordt de meting over hetzelfde traject in tegengestelde richting uitgevoerd. De waarden van de meting worden gemiddeld. Om te waarborgen dat de meting een repre-5 sentatief karakter heeft wordt deze meetcyclus tweemaal uitgevoerd.Since roads are seldom perfectly horizontal, the measurement is taken in the opposite direction over the same route. The values of the measurement are averaged. To ensure that the measurement has a representative character, this measurement cycle is performed twice.

In figuur 3 is de gemeten snelheid (curve a) en de gemeten afstand (curve b) in de uitroltest als funktie van de tijd weergegeven. In figuur 4 is de uit de snelheidswaarden in figuur 3 gevonden rij-weerstand Fw gegeven als funktie van de snelheid, waarbij de doorge-10 trokken lijn de gemiddelde waarde uit vier tests voorstelt en de onderbroken lijn de maximale afwijking geeft.Figure 3 shows the measured speed (curve a) and the measured distance (curve b) in the roll-out test as a function of time. In Figure 4, the driving resistance Fw found from the speed values in Figure 3 is given as a function of speed, the solid line representing the average value from four tests and the broken line giving the maximum deviation.

Constante snelheid meting.Constant speed measurement.

Met de constante snelheid meting wordt beoogd het brandstofverbruik (L/100 km of km/L) alsmede het motorrendement (g/kwh) te bepa-15 len onder vooraf geconditioneerde omstandigheden zoals bijvoorbeeld ten aanzien van de belading. Het aantal beïnvloedingsfaktoren, zoals bijvoorbeeld chauffeursinvloed dient tot een minimum te worden beperkt. Hiertoe is een trajectlengte gemarkeerd waarvan de lengte exact bekend is, in dit geval 4000 m. Het traject wordt met een con-20 stante snelheid Vc gereden waarbij de meetgrootheden tijd, brandstof-hoeveelheid, toerental en vuldruk worden gemeten. De snelheid Vc stemt overeen met de snelheid en toerental waarbij procentueel het meest gereden wordt. Dit komt overeen met snelheden tussen 80 en 90 km/h in de hoogste versnelling van de versnellingsbak. Om de weginvloed te 25 neutraliseren wordt de meting herhaald in tegengestelde richting over exact hetzelfde traject. Om de meting representatief te maken wordt een identieke meting over twee verschillende trajecten uitgevoerd.The constant speed measurement aims to determine the fuel consumption (L / 100 km or km / L) as well as the engine efficiency (g / kWh) under pre-conditioned conditions such as, for example, loading. The number of influencing factors, such as driver influence, for example, should be kept to a minimum. For this purpose, a track length of which the length is exactly known, in this case 4000 m, is marked. The track is driven at a constant speed Vc, whereby the measured variables time, fuel quantity, speed and filling pressure are measured. The speed Vc corresponds to the speed and speed at which the percentage is driven the most. This corresponds to speeds between 80 and 90 km / h in the top gear of the gearbox. To neutralize the road influence, the measurement is repeated in the opposite direction over exactly the same range. To make the measurement representative, an identical measurement is carried out over two different routes.

Om een nauwkeurig totaal beeld van het motorgedrag te krijgen wordt de meting bovendien bij drie verschillende snelheden uitgevoerd. 30 In dit geval is gekozen voor een snelheid bij respectievelijk 80 km/h, 85 km/h en 90 km/h. Behalve de overeenkomst met de fabrieksspecifica-ties behoren de verkregen meetgegevens ook onderling voldoende consistent te zijn. De metingen worden uitgevoerd met een maximaal toegestaan gewicht, waarbij het voertuig bij het gemarkeerde startpunt 35 reeds gestabiliseerd de testsnelheid bezit. Tijdens de meting worden de luchtcompressor en de ventilator niet ingeschakeld en worden nevenverbruikers uitgezet.In order to obtain an accurate overall picture of the motor behavior, the measurement is also carried out at three different speeds. In this case, a speed of 80 km / h, 85 km / h and 90 km / h was chosen. In addition to the agreement with the factory specifications, the measurement data obtained should also be sufficiently consistent with each other. The measurements are carried out with a maximum permitted weight, the vehicle having already stabilized the test speed at the marked starting point 35. During the measurement, the air compressor and fan are not switched on and auxiliary consumers are switched off.

De voertuigsnelheid Vc wordt bepaald door L/T, waarbij L de tota- 1004914 10 le lengte van het testtraject is en T de totale tijdsduur is van die het voertuig nodig heeft het traject af te leggen.The vehicle speed Vc is determined by L / T, where L is the total length of the test track and T is the total time it takes the vehicle to complete the track.

De bandstraal Rb kan worden bepaald uit de vergelijking _ n. 6 0.2 . π . Rb c iv.ia1000The band radius Rb can be determined from the equation n. 6 0.2. π. Rb c iv.ia1000

Waarbij : 5 Vc voertuigsnelheid [km/h], n = motortoerental [t/min] 60 = omzetfaktor van t/min naar t/uur iv = reductie van de versnellingsbak ia = reductie van de achteras 10 Rb = bandstraal onder belasting 2.n.Rb = omtrek van de belaste band 1000 = omzetfaktor van m naar km.Where: 5 Vc vehicle speed [km / h], n = engine speed [rpm] 60 = conversion factor from rpm to rpm iv = reduction of the gearbox ia = reduction of the rear axle 10 Rb = tire radius under load 2. n.Rb = circumference of the loaded tire 1000 = turnover factor from m to km.

Als de belaste bandenstraal Rb bekend is, kan daarmee ook de tacho-K-faktor worden bepaald (zie ook onder "Tacho-K-bepaling"). uit 15 de weglengte L, en de hoeveelheid verbruikte brandstof [cc] kan de hoeveelheid brandstof in L/100km worden berekend door 4°°Jkr?} . . .handstof [ccj = liters per 100 km afstand[m] 1000If the loaded tire radius Rb is known, it is also possible to determine the tacho-K factor (see also under "Tacho-K determination"). from 15 road length L, and the amount of fuel consumed [cc], the amount of fuel in L / 100km can be calculated by 4 ° ° Jkr?}. . .hand dust [ccj = liters per 100 km distance [m] 1000

Het benodigde vermogen dat door het motorvoertuig wordt geleverd om de rijweerstand Fw te overwinnen worden berekend uit: P = Fu . V„ w c 20 Het rendement, of het specifieke brandstofverbruik is de verhou ding tussen de aan de motor toegevoerde energie in brandstofvorm en de verkregen mechanische energie, oftewel fspecifiek [g/kwh]. Het rendement kan worden gevonden door de volgende formule:The power required by the motor vehicle to overcome the driving resistance Fw is calculated from: P = Fu. V „w c 20 The efficiency, or the specific fuel consumption, is the ratio between the energy supplied to the engine in fuel form and the mechanical energy obtained, ie f-specific [g / kwh]. The yield can be found by the following formula:

Brandstof [cc] . smbrandstof . 36 00 = r_/JrWh1Fuel [cc]. sm fuel. 36 00 = r_ / JrWh1

Tij dis] . P[ kW) r specifiek )9/kWh] 25 Hierin is SMbrandstof de soortelijke massa van de brandstof in [g/cc]Tide dis]. P [kW) r specific) 9 / kWh] 25 Where SM fuel is the specific mass of the fuel in [g / cc]

Uit het vermogen P [W] en het motortoerental n [s-1] kan het motorkoppel T [Nm] worden bepaald door T = Ρ/2πη.From the power P [W] and the motor speed n [s-1], the motor torque T [Nm] can be determined by T = Ρ / 2πη.

De resultaten van de constante snelheidsmeting voor een motorvoertuig met een gewicht van 39100 kg met een asreductie, ia, van 3,31 30 bij een temperatuur van 12 °C is weergegeven in tabel 1. Hierbij is 1004914 11 bij drie verschillende snelheden, voor een totale weglengte van 4x4000 m, het brandstofverbruik, het motorvermogen, het motorkoppel en het rendement bepaald. In figuur 5 zijn voor het motorvoertuig de specificatiewaarden van het rendement weergegeven. Het gemeten rende-5 ment bleek bij alle drie de snelheden enigszins hoger te zijn dan de specificatie.The results of the constant speed measurement for a motor vehicle weighing 39100 kg with an axle reduction, ia, of 3.31 30 at a temperature of 12 ° C are shown in Table 1. Here, 1004914 11 at three different speeds, for a Total road length of 4x4000 m, fuel consumption, engine power, engine torque and efficiency determined. Figure 5 shows the specification values of the efficiency for the motor vehicle. The measured efficiency was found to be slightly higher than the specification at all three speeds.

Tabel 1Table 1

CONSTANTE SNELHEIDSMETINGCONSTANT SPEED MEASUREMENT

1010

Gewicht 39100 kg K 1 ia 3.31Weight 39100 kg K 1 ia 3.31

Temperatuur 12°CTemperature 12 ° C

15 Metingnummer 1 2 315 Measurement number 1 2 3

Afstand m: 16000 16000 16000Distance m: 16000 16000 16000

Tijd s: 659.40 703.32 750.00Time s: 659.40 703.32 750.00

Brandstof cc: 5700 5235 4980 20 Vuldruk gem. bar: 54.17 42.91 35.72Fuel cc: 5700 5235 4980 20 Filling pressure avg. bar: 54.17 42.91 35.72

Toeren gem. t/min: 1492 1399 1310Speed avg. rpm: 1492 1399 1310

Snelheid km/h: 87.35 81.90 76.80 R band dyn. cm: 51.41 51.39 51.47Speed km / h: 87.35 81.90 76.80 R tire dyn. cm: 51.41 51.39 51.47

Brandstof L/100km: 35.63 32.72 31.13 25 Brandstof km/L: 2.807 3.056 3.213Fuel L / 100km: 35.63 32.72 31.13 25 Fuel km / L: 2,807 3,056 3,213

Drijfkracht (FJ N: 5160 4830 4542Driving force (FJ N: 5160 4830 4542

Motorverm. (P) kW: 125.2 109.9 96.9Motor Power (P) kW: 125.2 109.9 96.9

Motorkoppel (T) Nm: 801 750 706 30 fspecifiek test: g/kwh: 208.8 204.8 207.2Engine torque (T) Nm: 801 750 706 30 f Specific test: g / kwh: 208.8 204.8 207.2

Acceleratiemetina.Acceleration metina.

Bij de acceleratiemeting wordt het volledige toerental doorlopen vanaf 900 t/m het maximum toerental. Om een zo stabiel mogelijke meet-35 situatie te verkrijgen wordt de meting uitgevoerd in de op één na hoogste versnelling. Ook hier wordt de meting vier keer uitgevoerd over de reeds genoemde trajecten met een lengte van 4000 m. De accele-ratiekracht Facc wordt bepaald uit: 1004914 12 ρ _ m.dV acc dtIn acceleration measurement, the full speed is run from 900 to the maximum speed. To obtain the most stable measuring situation, the measurement is carried out in the second highest gear. Here too, the measurement is carried out four times over the aforementioned sections with a length of 4000 m. The acceleration force Facc is determined from: 1004914 12 ρ _ m.dV acc dt

Omdat de acceleratiekracht en de bijbehorende snelheid bekend zijn, is daarmee ook het acceleratievermogen [km/h/s] bekend. Verder 5 is uit de bepaling van de rijweerstand het voor het acceleratievermogen benodigde vermogen p te bepalen uit ρ=(Ει£Υ+Εν) .-— dt v ra.zv 10 Hierin zijn rv, ra respectievelijk het rendement van de versnellingsbak en van de achteras.Since the acceleration force and the associated speed are known, the acceleration capacity [km / h / s] is also known. Furthermore, from the determination of the driving resistance, the power p required for the acceleration power can be determined from ρ = (Ει £ Υ + Εν). - dt v ra.zv 10 Here rv, ra are respectively the efficiency of the gearbox and of the rear axle.

Figuur 6 geeft de gemeten snelheden (curve a) en afstanden (curve b) als funktie van de tijd.Figure 6 shows the measured speeds (curve a) and distances (curve b) as a function of time.

Figuur 7 geeft de gemeten acceleratie (curve a), alsmede de acce-15 leratiewaarden volgens de specificaties (curve b), als functie van het toerental, n.Figure 7 gives the measured acceleration (curve a), as well as the acceleration values according to the specifications (curve b), as a function of the speed, n.

Door de delta brandstofwaarden [cc] te meten bij bijvoorbeeld ieder 100-toerental, kan worden bepaald hoeveel brandstof per tijdseenheid bij een bepaald toerental [1/h] worden ingespoten. Dit is 20 getoond in figuur 8. In figuur 8 geeft de onderbroken lijn de specifi-catiewaarden en de doorgetrokken lijn de gemeten waarden.By measuring the delta fuel values [cc] at, for example, every 100 rpm, it is possible to determine how much fuel per time unit is injected at a certain rpm [1 / h]. This is shown in Figure 8. In Figure 8, the broken line gives the specification values and the solid line shows the measured values.

Identiek aan deze waarden is de bepaling van de ingespoten hoeveelheid brandstof per injectie. Het aantal injecties per uur is gelijk aan: 25 n[fc/min].60.aantal cilinders 2Identical to these values is the determination of the amount of fuel injected per injection. The number of injections per hour is equal to: 25 n [fc / min] .60. Number of cylinders 2

Hierbij is de faktor 2 in de noemer gegeven door een 4-takt proces met 1 injectie per 2 omwentelingen. Door de hoeveelheid brandstof te delen 30 door het aantal injecties wordt de hoeveelheid brandstof per injectie 1004914 13 bepaald.The factor 2 has been given in the denominator by a 4-stroke process with 1 injection per 2 revolutions. By dividing the amount of fuel by the number of injections, the amount of fuel per injection 1004914 13 is determined.

Figuur 9 geeft het brandstofverbruik per uur (curve b) en het brandstofverbruik per injectie (curve a) als functie van het toerental, n.Figure 9 shows the fuel consumption per hour (curve b) and the fuel consumption per injection (curve a) as a function of the speed, n.

5 Als bij een bepaald toerental het vermogen en het specifiek brandstofverbruik bekend zijn, is ook de hoeveelheid ingespoten brandstof per uur bekend: ingespoten brandstof per uur = p[kw] · fSpeC Ier/kwh] sm 105 If the power and the specific fuel consumption are known at a certain speed, the amount of fuel injected per hour is also known: fuel injected per hour = p [kw] · fSpeC Ier / kwh] sm 10

Waarbij sm = soortelijk massa van de brandstof.Where sm = specific mass of the fuel.

In figuur 10 zijn met lijnen a,b,c respectievelijk het gespecificeerde koppel-, het gespecificeerde vermogen en het gespecificeerde 15 rendement fspec weergegeven. Met de lijnen d, en e zijn respectievelijk het gemeten vermogen en het gemeten rendement als funktie van het toerental gegeven. Het blijkt dat het gespecificeerde vermogen achterblijft bij het gemeten vermogen, en dat het gespecificeerde rendement hoger is dan gemeten.In Figure 10, lines a, b, c show the specified torque, the specified power and the specified efficiency fspec, respectively. The measured power and the measured efficiency are given as a function of the speed with the lines d, and e. It turns out that the specified power lags behind the measured power, and the specified efficiency is higher than measured.

20 Door de specificatiewaarden en de gemeten waarden van de brand stof inspuiting zoals gegeven in figuur 8 met elkaar te vergelijken kan worden vastgesteld of de brandstofpomp over het gehele toerentalgebied de correcte hoeveelheid brandstof levert. In verband met rookeisen en dergelijke zijn brandstofpompen vaak voorzien van zogenaamde rookbe-25 grenzers die de regelweg van de brandstofpomp bij lagere toerentallen en beperkte turbovuldruk niet maximaal laten zijn. Uit figuur 8 blijkt dat het werkgebied van de rookbegrenzer onder de 1300 omwentelingen per minuut ligt.By comparing the specification values and the measured values of the fuel injection as given in figure 8, it can be determined whether the fuel pump delivers the correct amount of fuel over the entire speed range. In connection with smoking requirements and the like, fuel pumps are often provided with so-called smoke restrictors which do not allow the control distance of the fuel pump at lower speeds and limited turbo filling pressure to be maximum. Figure 8 shows that the working range of the smoke limiter is below 1300 revolutions per minute.

In figuur 11 zijn de turbo-vuldrukwaarden weergegeven. Deze waar-30 den weerspiegelen het ademhalingsproces van de verbrandingsmotor. De turbo wordt aangedreven door de warmte in het uitlaatgedeelte. De hoeveelheid warmte in het uitlaatgedeelte is afhankelijk van de hoeveelheid ingespoten brandstof en het rendement van de motor. Bij voldoende luchtdoorlaat (goed werkend luchtfilter) en een juiste hoeveel-35 heid ingespoten brandstof alsmede een goed motorrendement zal de turbo-vuldruk binnen een bepaalde bandbreedte moeten liggen. De speci- 1004914 14 ficatiewaarden en de gemeten waarden kunnen met elkaar worden vergeleken. Ook hier is de werkingsgraad van de rookbgrenzer onder de 1000 omwentelingen per minuut duidelijk zichtbaar. De opbrengst van de branstofpomp neemt samen met de turbo-vuldruk af bij maximum toeren-5 tal. Dit afregeltoerental is duidelijk zichtbaar in fig. 4.The turbo filling pressures are shown in figure 11. These values reflect the breathing process of the combustion engine. The turbo is powered by the heat in the exhaust section. The amount of heat in the exhaust section depends on the amount of fuel injected and the efficiency of the engine. With sufficient air passage (properly functioning air filter) and a correct quantity of injected fuel as well as good engine efficiency, the turbo filling pressure should be within a certain bandwidth. The specification values 1004914 14 and the measured values can be compared with each other. Here too, the effectiveness of the smoke limiter below 1000 revolutions per minute is clearly visible. The output of the fuel pump, together with the turbo filling pressure, decreases at maximum speed. This adjustment speed is clearly visible in fig. 4.

10049141004914

Claims

Method for determining the vehicle performance of a motor vehicle comprising determining the engine power, characterized in that the method comprises the following steps: weighing the vehicle, measuring the driving resistance, Fw, by the vehicle from a predetermined starting speed, with the gearbox in neutral position to be rolled out over a first test track and the vehicle speed determined at different times, characterized by: driving the vehicle at a constant speed over a second test track, and simultaneously measuring the vehicle speed and the amount of fuel supplied to the engine, and 15 - the calculation of the engine efficiency by determining the ratio of the amount of fuel supplied and the mechanical power delivered by the engine from the vehicle speed V, and the driving resistance Fw.

Method according to claim 1, characterized in that the vehicle is driven at a constant speed over the second test track and the vehicle speed is determined by measuring the time required to cover a predetermined distance, wherein the engine power, P, is determined by the product of the driving resistance Fw and the vehicle speed V.

Method according to claim 2, characterized in that the engine speed, n, is measured and from the engine speed, the reduction of the gearbox iv, and the reduction of the drive shaft, ia, the tire radius Rb of the motor vehicle is determined .

4. Method according to claim 3, characterized in that the number of pulses generated by the drive shaft per predetermined distance is determined from the band radius Rb.

Method according to claim 1, 2 or 3, characterized in that the number of revolutions of the drive shaft of the motor vehicle is measured when the vehicle is driven over a predetermined distance.

Method according to claim 5, characterized in that the band radius Rb is determined from the number of revolutions and the predetermined distance.

Method according to any one of the preceding claims, characterized in that the vehicle is driven with an acceleration over the second test track, wherein the location, speed and acceleration of the vehicle are determined at predetermined times and the engine power is determined from speed, acceleration, weighted vehicle weight and driving resistance.

Method according to claim 7, characterized in that the speed and the fuel supply are measured at predetermined times and the amount of fuel injected per hour is determined.

9. Method according to claim 7 or 8, characterized in that the turbo filling pressure is measured at the predetermined times.

Method according to any one of the preceding claims, characterized in that a fuel meter is placed between the fuel tank and a fuel device of the engine, which fuel meter is connected to a pulse converter.

11. Device for carrying out the method as claimed in any of the foregoing claims, comprising: a pulse converter which is connected to a pulse generator of the engine speed, the output of a tachometer pulse generator, and the output of a pulse generator of a fuel pump or meter, for determining the number of incoming pulses within successive time ranges, a calculator connected to the pulse converter, a memory device connected to the calculator, and a display device for displaying values calculated in the calculator, the mass, m, of the motor vehicle and the length of the test track can be supplied to the memory device, and in the calculator: the driving resistance Fw is determined for a number of consecutive speeds V in time t by Fw = m dv / dt, which driving resistance values are applied to the memory device.

12. Device as claimed in claim 11, characterized in that for determining the efficiency of the engine the length of a test track L can be supplied to the memory device, wherein at constant speed Vc of the motor vehicle over the test track: 1004914 _ time T is determined by the pulse converter for traveling the distance L by the motor vehicle, the speed Vc is determined by the calculator by Vc = L / T, 5 the driving resistance Fw associated with the speed Vc is supplied from the memory to the calculator, the mechanical power P in the calculator supplied by the engine at the constant speed Vc is determined by P = Fw. Vc, the amount of fuel B consumed by the engine over the trajectory length L is determined by the pulse converter and is supplied to the calculator in the calculator the efficiency f of the motor is determined by f = B / PT

Device as claimed in claim 11, wherein during an acceleration measurement over a test trajectory: at a number of consecutive times the position values are supplied by the pulse converter to the memory device, the speeds measured at the consecutive times, n, by the pulse converter at the memory device, the amount of fuel used between consecutive times is supplied by the pulse converter to the memory device, the acceleration, 4 ^, is calculated by the calculator and at is supplied to the memory device, 25. the engine is associated with the speeds associated with the speeds. P may be calculated by P = V [m.dV / dt + Fw], the fuel consumption is calculated in 1 / h by the calculator, the engine efficiency f is calculated by the calculator, the torque by the calculator T is calculated by T = P / 2nn, where the above values can be applied to a graph The display as a function of the speed.

Device according to claim 13, characterized in that the turbo filling pressures are measured at the successive times and 1004 9 1 4 are stored in the memory device.

15. Device as claimed in claim 11, 12, 13, or 14, characterized in that specification values of the motor can be fed to the memory device via an input device and can be simultaneously displayed with the quantities determined from measurements. 1004914