MXPA99009475A - Sistema de pata de seguridad para nivelador de muelle - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a una instalación de nivelador de muelle para carga y descarga un vehículo estacionado adyacente a un muelle de carga, que comprende una placa de soporte que tiene un extremo frontal y un extremo posterior, siendo el extremo posterior montado de manera giratoria con relación al muelle de carga para proporcionar movimiento giratorio de la placa de soporte entre una posición almacenada y un rango de posiciones operativas;una articulación adyacente al extremo frontal de la placa de soporte;un reborde conectado de manera giratoria a la placa de soporte en la articulación para pivotarse entre una posición pendiente y una posición extendida en donde el reborde puede embragar el vehículo;un miembro de pata conectado de manera giratoria a la placa de soporte en la misma articulación como al reborde, y movible entre una posición soportada en donde el miembro de pata se coloca para impedir el movimiento descendente de la placa de soporte y una posición no soportada.

Description

SISTEMA DE PATA DE SEGURIDAD PARA ~ NIVELADOR DE MUELLE CAMPO DE LA INVENCIÓN s* La invención se dirige en general a niveladores de muelle, ~y más particularmente a un nivelador de muelle que muestra protección mejorada X -contra la caída libre sin controlar. - ANTECENDES EfE LA INVENCIÓN ' * Los niveladores de muelle se utilizan comúnmente en muelles de carga con el propósito de tender un puente sobre el espacio entre un vehículo estacionado adyacente al muelle de carga y el muelle íí de carga en sí. Típicamente, el vehículo se soportará en una posición estacionada en donde la ptrte posterior del_ vehículo embraga los amortiguadores de choque colocados en la parte frontal del edificio ^ propuestos para proteger t¡aj?to el edificio como la parte posterior del vehículo contra el impacto o deterioro. Con el vehículo soportado contra los amortiguadores de choque, todavía existe un espacio entre el muelle de carga y él carro. El nivelador de muelle se propone piara tendTer un puente so re este espacio. ^ Típicamente, el_ muelle de carga se formará con un foso, dentro del cual se aloja la estructura pa2ra el nivelador de muelle. El nivelador en sí comprende una placa dé soporte unida de manera giratoria a su extremo posterior y con relación al muelle de carga, usualmente a la estructura. La pTaca de soporte se mueve entre una posición almacenada o de "tráfico transversal", en donde la placa de soporte se encuentra a nivel con el piso d*§l edificio o almacén e~ñ cualquier lado del foso, y ^— =** uT rango de posiciones de operación para adaptarse a varias elevaciones de <t vehículo. La posición almacenada es referida como una posición de "tráfico transversal", ya que eldráfico que se mueve en el almacén puede moverse fácilmente sobre la placa de s"oporte a medida que forma una extensión del piso circundante. En el extremo frontal de la placa de soporte, adyacente al carro estacionado, se e*ncuentra un reborde conectado de manera giratoria al extremo frontal de la placa de soporte para el movimiento entre una posición almacenada o pendiente y una posición extendida en donde el reborde se pUentea sobre el espacio entre la placa de soporte y l_a plataforma del vehículo estacionado. Con el -*" t nivelador en su configuración de puente, el personal ^ -i q_ vehículos de horquilla pueden pasar entre el muelle de carga y la plataforma del vehículo estacionado con el propósito de cargar y descargar el vehículo. A medida jgue se carga o descargar el vehículo y a medida que el vehículo de horquilla pasa sobre y fuera ¿el vehículo, se ejercen diferentes pesos sobre la suspensión del vehículo. Como resultado, el vehículo típicamente se moverá hacia arriba y hacia^ abajo durante todo el procedimiento de carga o descarga . La conexión giratorio de la placa d~e soporte del nivelador de muelle permitirá al nivelador seguir este movimiento hacia arriba y hacia abajo del vehículo. 2 En operación, la placa de soporte se eleva primero desde la posición de tráfico transversal (con el reborde pendiente) a una posición preparatoria elevada. La fuerza para elevar la placa de soporte se proporciona ya sea por resortes (én el caso de un así llamado "nivelador mecánico") o^mediante un cilindro hidráulico u otro accionador colocado entre la estructura y la placa de soporte. En un nivelador mecánico un dispositivo "sostenedor" normalmente sostiene el nivelador hacia abajo contra la desviación ascendente de los resortes. El sostenedor puede soltarse para elevar la placa de s*6porte al empujar la cadena de empuje principal de la unidad. Una vez queda placa de soporte alcanza - Xa posición preparatoria, el reborde se extiende desde su posición pendiente hacia una posición extendida. La rotación^ descendente subsecuente de la placa de soporte coloca el reborde sobre la plataforma del vehículo para tender un puente sobre e"l espacio entre la placa de soporte y el vehículo.

En un nivelador accionado hidráulicamente, o uno —* **" accionado por un accionador diferente, la gravedad proporciona la fuerza necesaria para girar el nivelador hacia abajo, mientras que un nivelador mefcánico requiere el peso del personal del muelle plíra "descender" el nivelador a una posición en donde el reborde descansa sobre la plataforma del vehículo. A medida que el vehículo se mueve hacia arriba y hacia abajo durante la carga o descarga, el nivelador gira hacia arriba y hacia abajo para mantener el contacto apropiado con el vehículo. Ya que los niveladores de muelle son cfpaces de girarse de esta manera, preferentemente también incluyen algunos medios para evitar la caída libre sin controlar de la placa de soporte en el ca'so en que el vehículo parta mientras que todavía s* encuentra un vehículo de horquilla u otra carga sSbre la placa de soporte. La partida del vehículo todavía con una carga sobre la placa de soporte se - refiere típicamente como "prematura" o "no programada" , ya que los _procedimientos de seguridad apropiados requieren que la placa de soporte se *? *£ descargue antes de que un vehículo parta. Si la partida prematura ocurre sin ningún medio de protección de caída libre, tal partida prematura del Vehículo significaría que el reborde ya no se encuentra en contacto con el vehículo, y de esta madera que la placa de soporte cargada pesadamente np se soporto efectivamente, y de esta manera se 1= • " ^~ gLraría de manera descendente a través de su rango completo de movimiento hasta que embrague el foso de abajo. Dado que un rango de operación típico para niveladores de muelle es__de 10 pulgadas arriba de la altura dé2L muelle a 10 jpulgadas abajo de la altura del muelle, sería posible para un vehículo de horquilla colocado en el nivelador en tal situación caer tanto como 20 pulgadas. El contacto violento eTItre la placa de soporte caída y el foso, así como la separación substancial en la cual se colocaría entonces la placa de soporte, podría conducir a los resultados no deseados,' tal como la caída del vehículo de horquilla fuera de la placa de soporte o p'é'rsonal lastimado o mercancías dañadas. Diferentes tipos de niveladores pueden incluir diferentes tipos de protección de caída libre propuestos para minimizar la distancia a través de la cual la placa de soporte puede caer de manera libre antes de que se impida tal movimiento x • X descendente. En el caso^de niveladores hidráulicos, la placa "de soporte se acciona a través de su rango de' movimiento por medio de un cilindro hidráulico Colocado entre el lado de abajo de la placa de *-*•* - 5r soporte y el foso de abajo. Para protegerse contra la caída libre, el cilindro hidráulico típicamente incluye un fusible de velocidad. El fusible de velocidad se propone para bloquear el cilindro hidráulico contra movimiento adicional en el caso en que la placa de soporte logre una cierta velocidad.

*§ De acuerdo con lo anterior, si comienza a ocurrir la caída libre y la placa de soporte alcanza esta velocidad, el cilindro hidráulico se bloqueará, y e itará el movimiento adicional descendente de la placa de soporte. Los niveladores mecánicos y de otro tipo, por el otro^lado, incluyen típicamente las así llamadas patas de seguridad para limitar la distancia de caída libre. Un ejemplo de un tipo de *-mecanismo de pata de seguridad se muestra en las Figuras 2 y 3 de la técnica anterior. La pata de seguridad SL depende d'e la parte inferior de la - ? d placa de soporte y se adapta para embragar un pedestal P colocado en el foso. El contacto entre el extremo de la pata SL y el pedestal P impedirá el movimiento descendente _ de la placa de soporte indicada como D. De esta manera, si un vehículo p"arte prematuramente con* una carga sobre la placa de soporte, la placa de soporte solamente "caerá de in nera libre" una distancia limitada, hasta que las patas SL embraguen el pedestal P. Las patas SL típicamente permanecen en una orientación de soporte p -§?"-"•-ra este propósito. P ~*—ara situaciones en donde la plataforma del carro es significativamente inferior aj la altura del muelle, las patas pueden retraerse hacia atrás mediante, un*" mecanismo de retracción R, p^ra permitir a la placa de soporte moverse en ángulo de manera descendente por debajo del muelle, sin la pata de seguridad embragando el primer obstáculo SI en el pedesfal. Para protegerse contra "*-*"* ¡. la caída libre con la^ placa de soporte en una configuración por debajo del muelle, se proporciona un segundo obstáculo S2 en el pedestal . La pata de seguridad L se desvia mediante un medio de desviación B, en este caso un resorte, hacia la posición vertical mostrada en la Figura 2. De acuerdo con lo anterior, si el nivelador se coloca - - micialmente por debajo del muelle con las patas retraídas y se eleva entonces arriba del muelle en virtud del peso que se retira del carro y la suspensión del vehículo elevando el nivelador, la pata de seguridad SL regresará a la orientación vtrtical mostrada en la Figura 2. ~ Aunque la configuración de pata de seguridad, y otras configuraciones de pata de s *=-stgupdad similares proporcionan la función ventajosa de evitar la caída libre substancial en el C so de partida prematura o no programada del vehículo con una carga en la placa de soporte, no existen sin sus propias ~1 imitaciones . Una de tales limitaciones para las configuraciones de pata de seguridad previas se rauestra en la Figura 3. En la circunstancia mostrada en la Figura 3, el nivelador se* encuentra en una posición en donde la pata de _ -** seguridad SL embraga el obstáculo SI sobre el ***-* pedestal P, evitando así el movimiento adicional descendente del nivelador. A medida que el vehículo de horquilla se mueve"' sobre la plataforma del vehículo, sin embargo, el peso del vehículo de horquilla empu ó el vehículo más abajo. El reborde L" fue capaz de seguir este movimiento del vehículo descendente, ya que el embrague de la pata de "sjagurídad SL con el obstáculo SI no limita el movimiento rotacional del reborde L. Sin embargo, se evitó que la placa de soporte D se moviera a una posición inferior. El ángulo de pendiente del reborde L puede evitar que el vehículo de horquilla p*ueda retroceder por tal inclinación y sobre la placa de soporte D, o "puede al menos causar una colisión vibrante entre el reborde y el vehículo de horquilla. En la circunstancia precedente, el vehículo de horquilla puede capturarse en el vehículo. Esta condición, típicamente referida en la industria como "parte saliente" es una í inconveniencia, y representa una peligro de seguridad potencial para el operador del vehículo de horquilla quien no nota el ángulo significativo del reborde. Además, el daño a ya sea el reborde, el nivelador o el vehículo ele horquilla puede ocurrir a medida que el vehículo de horquilla intenta retroceder por el reborde inclinado. Como la función de las patas de seguridad es de otro modo muy deseable, sería ventajoso poder proporcionar un sistema de pata de seguridad que no sufra de las desventajas de parte saliente. ?— Ál menos se han hecho dos intentos en la técnica anterior para dirigir este asunto. Tanto la -_ Patente de E.U. 3,995,3 2 como 5,440,772, incluyen detectores que embragan la plataforma del vehículo junto con el reborde. En ambos casos, el detector é*s más corto que el reborde de tal manera que, en el caso en que el vehículo parta prematuramente, el detector pierde contacto con la plataforma del vehículo antes de que el reborde pierda contacto con e"l vehículo. Cuando el detector se encuentra en ¡"L j-contacto con el vehículo, las patas de seguridad se retraen de tal manera "que se encuentran en una posición no soportada. _ En la perdida de contacto del detector con la plataforma del vehículo, las patas de seguridad se ^restablecen a una posición soportada de tal manera ^que impedirán el movimiento descendente del nivelador. De esta manera, cuando el vehículo parte, e l_ detector primero pierde contacto con el vehículo, moviendo las patas a una posición soportada, y entonces el reborde pierde contacto con el vehículo". Esta pérdida de contacto entre el reborde y el vehículo, sin embargo, no da domo resultado una caída libre substancial o sin controlar, ya que las patas se han restablecido a una posición soportada. Aunque estos sistemas dirigen teóricamente el problema de parte saliente, ningún sistema probo ser factible en la práctica.

- Por ejemplo, el sistema de la patente 342 incluye uia característica en donde el reborde se engancha en su posición extendida, y solamente podría desengancharse mediante el contacto con la plataforma del vehículo. Tal característica es un problemática y potencialmente peligrosa en la síituación en donde la placa de soporte se eleva y el reborde se desengancha^ y después la placa de •fporte se dirige hacia abajo sin embragar jamás el vehículo. Como resultado, el reborde desenganchado presenta un obstáculo y punto potencial de daño para un vehículo que retrocede en el muelle de carga mientras aún se engancha en posición. Otro peligro ' els que, en este escenario, si un vehículo de horquilla se conduce sobre un nivelador con un reborde desenganchado, _el nivelador podría girar r pidamente hacia abajo ya que las patas de seguridad no estarían en una posición soportada. A'demás , ambos de estos sistemas de la técnica anterior incluyen varios puntos de giro, para el reborde, el detector y las patas, y mecanismos bastante complejos entre estos tres miembros para el propósito de proporcionar la función deseada de la pata de seguridad sin parte saliente. La tolerancia requerida para lograr la funcionalidad apropiada fue - difícil de lograr, conduciendo a una función inconsciente, así como dificultad en la elaboración de estos sistemas. La naturaleza compleja del pfecanismo de accionamiento también condujo a gastos incrementados para es tos_ si s t emas . SUMARIO DE LA INVENCIÓN jj" Es por lo tanto__el propósito primario de la presente invención proporcionar un sistema de pata de seguridad para un nivelador de muelle que evita las desventajas asociadas con tales sistemas previos . Z-JL De acuerdo con27el propósito, es un objeto primario de la invención proporcionar un sistema de p ta de seguridad que minimice la caída libre de un nivelador de muelle en el caso de la partida prematura de un vehículo, pero también que evite el problema de parte saliente. - Un objeto adicional es proporcionar un nivelador de muelle con una instalación de pata de seguridad que es simple de implementar y seguro y repetible en operación. J Un objeto relacionado es proporcionar un nivelador de muelle con una instalación de pata de seguridad que ha aumentado su elaboración en comparación con los sistemas previos.

J " , ' - ^ be acuerdo con ^estos y otros objetos de la invención, se proporciona un nivelador de muelle que comprende las características convencionales de una placa de soporte que tiene un extremo frontal y un extremo posterior montados de manera giratoria con relación a un muelle de„ carga para proporcionar el movimiento de la placa de soporte entre la posición a macenada y un rango de posiciones operativas, y un reborde montado de manera giratoria a la placa de soporte en el extremo frontal para el movimiento giratorio entre una posición pendiente y una posición extendida en donde el reborde puede e' bragar el vehículo. _ El nivelador de muelle también incluye al menos un miembro de pata o pata de seguridad conectado de manera giratoria al extremo frontal de _ la placa de soporte, preferentemente alrededor del mismo pivote que el reborde . La pata es giratorio entre una posición soportada, en donde la pata se coloca para impedir el movimiento descendente de la placa de soporte, ta.1 como al embragar un obstáculo, y una posición no soportada. En una modalidad preferida de la invención, el montaje del miembro de pata en o adyacente al extremo frontal de la placa de soporte permite que el miembro de pata se gire hacia - alielante (es decir, el extremo libre de la pata moviéndose lejos del extremo posterior de la placa de soporte) a medida que se mueve a la posición no soportada. El nivelador también incluye un miembro de control de pata o miembro detector, también unido de manera giratoria adyacente o en el extremo frontal de la placa de soporte, y también girado preferentemente alrededor de la misma articulación que el reborde y el miembro de pata. Además, el miembro de control dg. pata o detector forma preferentemente una parte del reborde en sí. El detector se adapta para embragar la plataforma del vehículo junto con el reborde, y para mantener el mTembro de pata en una posición no soportada, siempre que el detector se transporte en la plataforma del vehículo^ El detector también se adapta para perder contacto con un vehículo que parte antes de que el reborde pierda contacto con el vehículo. Esta pérdi_da de contacto entre el detector y la plataforma del vehículo permite al miembro de pata regresar a una posición soportada, de_ tal manera que el movimiento descendente de la placa de soporte se impedirá en el caso de que el vfhículo continúe partiendo y el reborde pierda contacto con la plataforma del vehículo con una - CLarga presente en la placa de soporte. Wf- De acuerdo a una modalidad de la invención, el detector se porta por el reborde, de tal manera q*T?e el movimiento del reborde desde una posición pendiente a una extendida mueve el detector entre su p~osición pendiente y su primer posición. En esta rñódalidad, la primer posición es una posición extendida, pero en donde el detector se coloca debajo del reborde, de tal manera que el detector hará contacto con la plataforma del vehículo antes de que lo haga el reborde, a medida que el nivelador s*e gira hacia abajo. La_ conexión entre el reborde y el detector es una conexión de movimiento perdido, de tal manera que el contacto de la plataforma por el detector mueve el detector en relación al reborde hasta que el detector y el reborde se encuentren síubstancialmente coplanares y descansen en la plataforma del carro. E*? movimiento del detector de su primer posición a su ^segunda posición retrae las patas a la posición no soportada por medio de una conexión entre las patas y el miembro detector. A - * ~ ~ medida que el vehículo 22parte, el miembro detector perderá contacto con la plataforma del vehículo X i attes de que el reborde pierda contacto con la plataforma del vehículo.^ La conexión de movimiento - perdido entre el reborde_ y el detector permitirá al detector moverse desde la segunda posición de regreso a la primer posición, restableciendo así el miembro de pata en una posición soportada de tal manera que, para desembrague subsecuente entre el reborde y la plataforma del vehículo, la pata se e.ficontrará en una posición soportada, que detiene la placa de soporte. f BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 es una vista en perspectiva de uñ nivelador de muelle que incluye una instalación de pata de seguridad, de acuerdo a una modalidad de la presente invención; „ Las Figuras 2 y 3 son dibujos de la técnica anterior que muestran niveladores de muelle con instalaciones de pata de seguridad que muestran parte saliente; -- . Las Figuras 4-8 son una serie de vistas en sección operacionales del nivelador de muelle, de acuerdo a la invención y mostrado en la Figura 1 ; La Figura 9 es una elevación frontal de un nivelador de muelle, de acuerdo a la invención, mostrado en la configuración operacional de la Figura 6 ; La Figura 10 es un nivelador de muelle de - la Figura 1, mostrado en_ una sección lateral, y que muestra una configuración de carga final abajo del muelle; X í j-r La Figura 11 es una modalidad alternativa de la invención, que muestra un pedestal modificado; La Figura 12 es una modalidad alternativa a"d?cional de la invención, que muestra un pedestal -modificado; La Figura 13 es una vista en perspectiva de un nivelador de muelle, de acuerdo a una modalidad aiternativa de la invención; La Figura 14 es una sección lateral del nivelador de la Figura 13; "^ La Figura 15 es una vista en sección lateral, de acuerdo a una modalidad alternativa de l_a invención; y — La Figura 16 22es una vista en sección lateral de un nivelador üe muelle, de acuerdo a una modalidad alternativa adicional de la invención; 1 DESCRIPCIÓN DE LAS "MODALIDADES PREFERIDAS 1 f Un nivelador de muelle de acuerdo a una p?imer modalidad" de la invención se observa en la vista en perspectiva en la Figura 1. Como en niveladores de muelle convencionales, el nivelador 10 de acuerdo a la invención incluye una placa de soporte 12 que se conecta de manera qiratoria con "relación a un muelle de carga. En esta modalidad, la placa de soporte del nivelador 12 se conecta de manera giratoria en su extremo posterior (no mostrado) a los miembros de estructura (no rrfostrados) , típicamente colocados en un foso P formado en el muelle de carga con el cual se asocia éj. nivelador (el foso _P .puede observarse en los dibujos elevaciones laterales de las Figuras 4-8) . Esto permite a la placa de soporte girar entre una posición de tráfico transversal (Figura 4) y un r"ango de posiciones operativas (Figuras 5-8), incluyendo una posición preparatoria (Figura 5) , en da cual la placa de soporte se gira hacia arriba a su mayor grado. La placa de soporte 12 puede reforzarce y soportarse por miembros laterales 13 y por un miembro de cabezal 14 colocado entre los miembros laterales adyacentes al extremo frontal de Xa placa de soporte 12. Un reborde 12 se une de manera giratoria adyacente al extremo frontal de la placa de soporte 12 alrededor de la articulación 11.

Ai menos un detector o miembro de control de pata 25 (esta modalidad muestra dos detectores 25) , se coloca lateralmente del reborde 21, y se coloca para su movimiento giratorio en la misma articulación 11 - que el reborde 21) . El detector 25 es preferentemente más corto en longitud que el reborde 21, como se describirá en mayor detalle abajo.

Forma un aspecto de fa invención que tanto el reborde 2 como el detector o detectores 25 se conectan de manera giratoria alrededor de una articulación común 11. .Además, como los detectores X ' - 225 se colocan lateralmente del reborde 21 y como se colocan alrededor de una articulación común, los detectores 25 y el reborde 21 pueden considerarse como piezas individuales de una sola estructura de reborde 20 que incluye una sección principal (reborde 21) y una sección o secciones de detector (?Tetector o detectores 2~5) . ~ Para soporta la placa de soporte 12 en una posición de tráfico transversal, y/o para impedir el movimiento descendente de la placa de soporte en una situación de caída libre, se incluye al menos un miembro de pata 30. En_ la presente modalidad, un par de miembros de pata 30 se unen mediante un puntal de conexión 32. A su vez, cada uno de los miembros de pata (o "patas de seguridad") 30 se une dé manera giratoria adyacente al extremo frontal de 1 - placa de soporte 12. _ En la presente modalidad, X' = las patas 30 se unen de manera giratoria a la misma articulación 11 que el reborde 21 y detector o r »-miembro de control de pata 25. Alternativamente, la pata o patas 30 podrían colocarse en otra parte adyacente al extremo frontal de la placa de soporte 2"? , tal como por debajo de la articulación 11 en una articulación separada 33 mostrada en las Figuras 15 yl 16, a discutirse en_ mayor detalle abajo. El montaje giratorio de las patas 30 les permite girar entre una posición soportada, tal como se muestra en las Figuras 4 y 5, y una posición no soportada como se muestra en la Figura 6. En una posición sjoportada, la pata 30 se coloca de tal manera que eTñbragará un miembro de detención o pedestal 40 colocado dentro del foso P a medida que la placa de soporte gira hacia abajo debido a las fuerzas descendentes ejercidas _en la placa de soporte 12. El pedestal 40, en la presente modalidad, incluye TÍ"" más de una superficie de soporte 42 para recibir la p*ata 30 cuando se encuentra en una posición soportada. De acuerdo con lo anterior, la "posición" soportada puede ser en realidad un rango de_ posiciones. De manera similar, la pata 30 también pude girar a una posición no soportada, tal cotno aquella mostrada ""en la Figura 6. En la posición no soportada _ (o dentro del rango de posiciones no soportadas) , la pata 30 se coloca para n embragar el pedestal 40 para impedir el movimiento descendente de la placa de soporte. Las posiciones no soportadas de la pata 30 con frecuencia se refieren como posiciones "retraídas" . Con la pata o patas 30 en esta posición no soportada o_ retraída, la caída libre de la placa de soporte 12 no se evitaría en el caso de partida sin programar o s n proponer del vehículo que se carga o descarga con una horquilla elevadora y otra carga presente en la placa de soporte 12. Sin embargo, la habilidad -*? á ' *? para mover la pata 30 a una posición retraída permite que el problema de parte saliente, descrito arriba, se evite durante la operación de carga y descarga normal, es decir, con el vehículo estacionado, y el reborde 21 embragando la plataforma B del vehículo. De esta manera," ya que es deseable poder rgtraer la pata 30 para evitar el parte saliente durante la operación normal y para tener todavía la ** pata 30 en una posición soportada para evitar una situación de caída libre sin controlar, el nivelador de muelle de acuerdo a la presente modalidad proporciona ambas de estas funciones. El reborde 21 y__ el detector 25 se interconectan con la pata 30 de -, u_ña manera para proporcionar tanto retracción de la pata 30 durante la operación normal del nivelador, como el movimiento de la pata 30 a una posición fe soportada antes de que el vehículo parta, para *"-t_ * evitar la caída libre sin controlar. Esta estructura y función ventajosa se describirá en referencia a las Figuras 4-8, que representan una secuencia operacional de_ la operación del nivelador de muelle. La Figura 4 muestra el nivelador de muelle 10 en una posición de tráfico transversal, almacenada. En la Figura 5, la placa de soporte 12 se ha elevado a una posición preparatoria, causando que el reborde 21 y el detector 25 se extiendan. En .*" < Xa Figura 6, la placa de_ soporte 12 se ha bajado, de tal manera que el reborde 21 y el detector 25 embragan la plataforma B del vehículo estacionado pira proporcionar la operación normal de carga y descarga. La Figura 7 representa una situación de partida, con la plataforma B del vehículo moviéndose lejos del muelle de carga. La Figura 8 muestra la e apartada, de tal manera completamente contacto con el vehículo . —, En la presente modalidad, el acoplamiento erTtre el reborde 21 y el detector 25 se encuentra en la forma de un miembro de ménsula 70 colocado en un borde lateral del reborde 21 (dos de tales miembros se muestran en la Figura 1 ya que incluye dos detectores 25) . La ménsula 70 tienen una forma en L general que incluye una_saliente 72 que embraga el lado de abajo del detector 25. De acuerdo con lo anterior, la ménsula 70 permite al reborde 21 "portar" el detector 25. Es decir, a medida que el reborde 21 se .mueve entre su posición pendiente (Figura 4) y una posición extendida (Figura 4) y una primer posición (Figura 5) colocada debajo del r borde 21. Con el reborde 21 así extendido y el detector 25 en la primer posición o preparatoria, la placa de soporte ahora está lista para bajarse sobre la plataforma B del vehículo. A medida que se baja la placa de soporte, _el reborde 21 embraga la plataforma. En esta modalidad, el detector 25 embraga primero la plataforma B del vehículo. Debido a la naturaleza de movimiento perdido del acoplamiento entre el reborde 21 y el detector 25, se permitirá al detector moverse con relación al reborde 21 a una segunda posición, mostrada en la Figura 6, en donde el detector 25 se iguala substancialmente con el reborde 21, y en donde tanto el detector 25 como el reborde descansan en la plataforma B del vehículo. El acoplamiento entre el detector 25 y el miembro de pata 30 es similar en esta modalidad, ya que se encuentra en la forma de un miembro de ménsula 80 que incluye una saliente 82 que embraga el lado lateral del miembro de ménsula 30. El e;spac?o de la saliente 82 desde el detector 25 es tal que el detector se mueve desde su posición pendiente (Figura 4) hacia la primer posición (Figura 5) sin mover o retraer la pata 30. De esta manera, con el reborde 2T extendido y el detector 25 en la primer posición_ (Figura 5) , la pata 30 permanece en una posición soportada. A medida que e.l detector 25 embraga la plataforma B del vehículo y"" gira a la segunda posición (Figura 6) , el miembro de pata 30 se mueve por la ménsula 80 hacia una posición retractada o no_soportada . De esta manera, con el reborde 21 y el "detector 25 colocados en la plataforma B del vehículo, el miembro de pata se encuentra en una posición retractada, permitiendo a la placa de soporte 12 moverse hacia arriba y hacia abajo con la plataforma B del vehículo a través del r'ango de operación completa del nivelador sin que o'curra el parte saliente. Ya que el detector 25 en la presente modalidad controla el miembro de pata 30 - . si se encuentra en una posición soportada o no soportada, también puede referirse de aquí en adelante como un miembro de control de pata. ^ Al mismo tiempo, la estructura de y el acoplamiento entre el reborde 21, el detector 25 y e.l miembro de pata 30 también proporciona la protección de caída libre en el caso de la partida prematura del vehículo con una carga presente en el muelle 12. Con el detector 25 en la plataforma B del vehículo, el detector 25 se separa de la saliente 72 de la ménsula 70, pero el miembro de pata 30 se encuentra adyacente a o hace contacto con la saliente 82 de la ménsula 80. En la partida del vehículo al que se da servicio, y debido a que la longitud del detector 25 es más corta que la longitud del reborde 21, el detector 35 perderá contacto con el vehículo antes de que el reborde 21 pierda contacto con el vehículo (Figura 7) . Cuando esto ocurre, el detector_25 se mueve con relación al reborde 21 y regresa a la primer posición, hasta que embraga la saliente 72. A medida que el detector 25 se mueve de regreso a la primer posición, el miembro de pata 30 regresa a una posición soportada. Aunque la naturaleza de los acoplamientos entre el reborde 21, el detector 25 y el miembro de pata 30 son tales - que la gravedad regresará las patas a una posición s'oportada una vez que el detector 25 pierde contacto con la plataforma B, un miembro de desviación tal como un resorte 90 puede emplearse para desviar el miembro de pata 30 hacia una posición soportada. El resorte 90 'reducirá el tiempo requerido para r2egresar la pata 30 a una posición soportada, en comparación a sí se dependiera de la gravedad solo para esta función. De esta manera, como puede observarse en la Figura 7, el miembro de pata se ha regresado a una posición soportada antes de que la p"ata 21 pierda contacto con la plataforma B del r- _~=r vehículo. La Figura 8 muestra entonces la partida completa del vehículo, y el reborde 21 perdiendo contacto con la plataforma B. El nivelador de muelle de acuerdo a esta modalidad se proporciona así para operación normal sin parte saliente, ya que el miembro de pata 30 se mantiene en una posición retraída o no soportada siempre que el detector 25 permanezca en el vehículo. En la partida del vehículo, pero antes de l_a perdida de contacto del reborde 21 con el vehículo, el miembro de pata 30 se regresa a una posición soportada. Si una carga se encuentra entonces presente en la placa de soporte cuando un - Vehículo parte completamente (el reborde 21 pierde cualquier contacto con el vehículo) , el miembro de pata 30 se encontrará en una posición soportada para evitar la caída libre sin controlar. El nivelador de muelle de acuerdo a la invención proporciona esta función ventajosa al proporcionar el reborde 21 y el miembro o miembros de pata 30 en una articulación común 11. Ya que los diversos componentes que controlan el miembro de pata 30, así como el miembro de pata en sí, no se han montado en sus propios ejes d_e pivote (como en los intentos anteriores para proporcionar función similar) , se mejora la confiabilidad y elaboración de este diseño. Además, la función también se proporciona al hacer preferentemente al detector 25 una parte de una estructura de reborde 20, como opuesto a ser un miembro separado o montado por separado. Además todavía, el montaje del miembro de pata 30 adyacente al extremo frontal de la placa de soporte (en este caso en la articulación^ 11) permite que el miembro de pata 30 se gire hacia adelante cuando se mueve desde una posición soportada a una no soportada o *=2 t rf rétraída. Esto permite un rango de movimiento necesario más pequeño para el miembro de pata 30, ya que solamente debe moverse suficientemente lejos - hacia adelante para evitar el contacto con el pedestal 40. En los diseños en donde las patas se retraen "hacia atrás", no solamente tienen que saltar un pedestal, sino que tiene que retraerse suficientemente lejos hacia atrás en una posición de placa de soporte abajo. El nivelador de muelle de acuerdo a la invención también incluye una estructura para proporcionar la carga final abajo del muelle. Una carga del extremo de muelle abajo es una situación de carga o descarga en donde la carga está cargándose o descargándose del extremo posterior de la plataforma del vehículo. De acuerdo con lo a?iterior, el nivelador se utiliza como una rampa sin el reborde extendido, con el carro de horquilla u otro vehículo, que sostiene material pasando simplemente al extremo _de la placa de soporte y — ^ "recogiendo" la carga final (o colocándola en el caso de carga) de la plataforma del vehículo. La ejecución de una carga final arriba de la altura del muelle no presenta problemas particulares. Sin embargo, una carga final abajo del muelle con un nivelador de muelle que incluye patas de seguridad requiere que las patas se retraigan para permitir que la placa de soporte_ vaya abajo del muelle sin -- l_as patas embragando las obstrucciones o pedestales. En la presente modalidad, se proporciona un mecanismo de retracción 100 para ejecutar esta función. Una unión de barra 100 que comprende -&~ u2r?iones primera (105) y segunda (110) se conecta entre la placa de soporte y el miembro de pata 30. Como se observa de manera más clara en la Figura 1, ep este caso la unión de barra se conecta al puntal 3"2 conectando los dos miembros de pata 30. La unión sjs acciona mediante una cadena de tracción 115. A medida que la cadena se^ hala de manera ascendente mediante un operador parado en la placa de soporte 12, la unión se bascula, ejerciendo una fuerza exterior sobre el miembro de pata 30 que tiende a girarlo hacia adelante. - Esta fuerza rotacional en el miembro de pata 30 causa que el miembro de pata 30 se empuje sobre el reborde 21, girándolo también y~ el detector 25 hacia _afuera . Con el miembro de pata 30 retraído de esta, manera, puede llevarse a cabo una carga final abajo del muelle. Operacionalmente , el nivelador de muelle iniciará en la posición de tráfico transversal de la Figura 4. L .' cadena de tracción principal se halaría brevemente para liberar "l sujeción y permitir a la placa de soporte elevarse ligeramente, de tal manera - que el reborde 21 no hace contacto con el pedestal 4D , pero no suficientemente hasta arriba de tal manera que se extienda el reborde 21. El operador examina entonces hacia adelante en la placa de soporte 12, halando la cadena de tracción 115 para retraer las patas. A medida que camina más hacia afuera sobre la placa de soporte 12, gira hacia abajo hacia una posición abajo del muelle mostrada en la Figura 10. Ahora puede llevarse a cabo la carga final. Una vez que la cadena 115 se libera, el miembro de pata 30 tenderá a girar de nuevo hacia una posición soportada, ya sea mediante gravedad o bajo el efecto del miembro de desviación 90. Por s'ilpuesto, se apreciará por alguien de experiencia en la materia que la misma unión 100 puede utilizarse para retraer las patas 30 para permitir el servicio normal (es decir, sin carga final) de los vehículos colocados inicialmente _ abajo de la altura del muelle . Se observará que el pedestal 40 mostrado en lj&s Figuras 4-8 incluye una pluralidad de obstrucciones, en este caso el primer obstáculo 42 y el segundo obstáculo 43. Se incluyen múltiples obstrucciones de tal manera que, para una situación de caída libre, se colocará un obstáculo dentro de una distancia pequeña desde el final del miembro de pata 30 de tal manera que se limitará la distancia máxima de la caída libre. Mientras más grande sea el número de obstrucciones, más pequeña será la distancia máxima de caída libre. Por ejemplo, en lugar de las dos obstrucciones mostradas en las Figuras 4-8, podrían utilizarse tres obstrucciones, como se muestra en la Figura 12. Como se apreciará por alguien de experiencia ordinaria en la materia, las configuraciones y espaciación puede limitar el número de obstrucciones que pueden incluirse prácticamente en el pedestal. Además, el pedestal 4^0 puede proporcionarse "con un sujetador de reborde 130 como en la Figura 11. El reborde 21 se coloca detrás del sujetador de reborde 130 cuando el nivelador de muelle 10 ¿e encuentra en la posición de tráfico transversal, almacenada. El sujetador de reborde 130 evita que el reborde se hale fuera con el nivelador en una posición de tráfico transversal, que podría representar un problema de seguridad, ya que un intruso podría bajar el nivelador con el reborde extendido e entrar al edificio a través del espacio entre la puerta del edificio y la placa de soporte. También debe observarse que aunque el nivelador de muelle se muestra en la Figura 4 como descansando sobre el reborde 21 en la posición de tráfico transversal, el miembro de pata 30 podría embragarse alternativamente en el pedestal 40 para soportar el peso de la placa de soporte en esta posición. Las Figuras 13-16 muestran modalidades alternativas de la invención. Ya que los componentes son similares a la modalidad mostrada en las Figuras 4-12, se utilizarán los mismos números de referencia con una designación de prima ( ' ) . Estas modalidades no incluyen miembros para detectar la partida del vehículo, ni para retraer el miembro de pata para su operación normal. Sin embargo, muestran la característica ventajosa de colocar el miembro de pata adyacente al extremo frontal de la placa de soporte 12, de manera ilustrativa ya sea en la misma articulación 11' que el reborde 21' ("Figuras 13 y 14) , o colocado en el extremo frontal de la placa de soporte 12 pero en una articulación separada 33 colocada por debajo de la articulación del reborde 11' . La estructura y operación del "*""*"- ;=_ miembro de pata 30' en as Figuras 13 y 14 es la misma que aquella en las Figuras 4-8, pero sin la habilidad de retraer el miembro de pata 30' para su operación normal sin parte saliente. Una unión de barra 100' se proporciona para retraer el miembro de pata 30' para el servicio debajo del muelle. El miembro de pata 30' mostrado en la Figura 15 también e""s similar en operación, pero colocado en una art iculación 33 por debajo de la articulación principal lid El miembro de pata 30' de la Figura ljS es ligeramente diferente en que se propone para retraerse hacia atrás para una carga final abajo del muelle. Hacia ese final, la cadena de tracción 115' se conecta directamente^ al miembro de pata 30' en uña saliente 116. Un resorte de compresión 170 se muestra colocado entre el miembro de pata 30' y la base 14' tiende a girar el miembro de pata 30' de regreso a una posición soportada una vez que se libera la cadena 115' . Jn miembro de detención 180 también se coloca en la base 14' para limitar la rotación hacia adelante del miembro de pata 30' y mantenerlo en una posición soportada. De esta manera, ^se ha descrito un nivelador de muelle que incluye una instalación de pata de seguridad que evita que ocurra el parte saliente, mientras proporciona protección contra caída libre sin controlar. Aunque las modalidades de la invención se han descrito en la presente, tales modalidades no se proponen para ser limitantes del -. alcance de la invención reivindicada. Preferentemente, la invención reivindicada comprende todas las mejoras, modificaciones o equivalentes a estas modalidades o componentes de las mismas, ya que pueden caer dentro del alcance de las siguientes reivindicaciones .

Claims (20)

1. -
2. NOVEDAD DÉ LA INVENCIÓN Habiendo descrito la presente invención se considera como novedad _y por lo tanto se reclama como propiedad lo descrito en las siguientes reivindicaciones. 1. Una instalación de nivelador de muelle para cargar y descargar un vehículo estacionado adyacente a un muelle de carga, que comprende: una placa de soporte que tiene un extremo frontal y un extremo posterior, el extremo frontal se monta de manera giratoria con relación al muelle de carga para proporcionar movimiento giratorio de la placa de soporte entre una posición almacenada y un rango dé posiciones operativas; una articulación adyacente al extremo frontal de ~ la placa de soporte; un reborde conectado de mañera giratoria a la placa de soporte en la articulación para pivotarse entre una posición pendiente y una posición extendida en donde el reborde puede embragar el vehículo; al menos un miembro de pata conectado de manera giratoria a la placa de soporte en la articulación, y movible entre una posición soportada en donde el miembro de pata sé coloca para impedir el movimiento descendente de la placa de soporte y una posición no soportada. 2. La instalación de nivelador de muelle s"égún la reivindicación. 1, caracterizada porque el miembro de detención se coloca por debajo de la placa de soporte y en donde el miembro de pata incluye un extremo próximo montado de manera giratoria a la placa de soporte y un extremo distante que embraga el_ miembro de detención para impedir el movimiento descendente de la rampa con el miembro de pata en la posición soportada, y en donde el extremo distante se mueve lejos del extremo posterior de la placa de soporte a medida que el miembro de pata gira a la posición no soportada.
3. 3. La instalación de nivelador de muelle según la reivindicación 1, caracterizado porque incluye: un miembro de control de pata conectado de manera giratoria a la placa de soporte en la articulación; y un acoplamiento entre el miembro de control de pata y la pata, de tal manera que la posición del miembro de control de pata con relación a^ la placa de soporte controla el movimiento de la pata entre las posiciones, soportada y no soportada. r.
4. 4. La instalación de nivelador de muelle según la reivindicación 3, caracterizada porque incluye un acoplamiento entre el reborde y el miembro de control de pata, colocándose el acoplamiento para embragar el miembro de control de -- pata y mover el miembro de control de pata a una primer posición colocada por debajo del reborde a medida que el reborde" se mueve a la posición extendida, y para permitir que el miembro de control de pata se mueva con relación al reborde hacia una segunda posición a medida que el miembro de control de pata y el reborde embragan la plataforma de un vehículo estacionado.
5. 5. La instalación de nivelador de muelle según la reivindicación 4, caracterizada porque el miembro de control de pata se coloca y dimensiona para perder contacto con la plataforma de un vehículo que parte del muelle de carga antes de que el reborde pierda contacto con la plataforma del vehículo que parte, colándose el acoplamiento entre el reborde y el miembro de control de pata para permitir que el miembro de control de pata gire desde la segunda posición hacia la primer posición a medida que pierde contacto con la plataforma del vehículo que parte.
6. 6. La instalación de nivelador de muelle según la reivindicación 5, caracterizada porque el acoplamiento entre el miembro de control de pata y la pata proporciona movimiento de la pata desde la posición soportada hacia la posición no soportada a - ntédida que el miembro de control de pata se mueve d,esde la primer posición hacia la segunda posición; y viceversa .
7. 7. El nivelador de muelle según la ^ **~* reivindicación 1, y que incluye un par de miembros de pata conectados de manera giratoria a la placa de spporte en la articulación y conectados juntos mediante un miembro de puntal .
8. 8. El nivelador de muelle según la reivindicación 2, caracterizado porque el miembro de detención incluye una pluralidad de obstáculos colocados en diferentes posiciones verticales.
9. 9. Una instalación de nivelador de muelle para cargar y descargar un vehículo estacionado adyacente a un muelle de carga, caracterizada porque comprende : una placa de soporte que tiene un extremo frontal y un extremo posterior, montándose de manera giratoria al extremo posterior con relación al muelle de carga para proporcionar movimiento giratorio de la placa de soporte entre una posición almacenada, una posición preparatoria y un rango de posiciones operativas; un reborde conectado de manera giratoria adyacente al extremo frontal, de la placa de soporte para girar entre una posición pendiente y una posición extendida a medida que la - - placa de soporte alcanza la posición preparatoria, colocándose el reborde para embragar el vehículo en la posición extendida; al menos un miembro de pata cpnectado de manera giratoria adyacente al extremo frontal de la placa de soporte y movible entre una posición soportada en donde el miembro de pata se djJTloca para impedir el movimiento descendente de la placa de soporte, y una posición no soportada, incluyendo el miembro de pata un extremo distante y un extremo próximo y colocado de tal manera que el extremo distante se mueva lejos del extremo posterior de la placa de soporte a medida que el miembro de pata gira hacia la posición no soportada.
10. 10. La instalación de nivelador de muelle según la reivindicación 9, y que incluye un miembro de control de pata conectado de manera giratoria adyacente al extremo frontal de la placa de soporte, y acoplado al miembro de pata de tal manera que la püsición del miembro de control de pata con relación a" la placa de soporte controla el movimiento de la pata entre las posiciones, soportada y no soportada.
11. 11. La instalación de nivelador de muelle según la reivindicación 10, caracterizada porque el ríborde, el miembro de control de pata y la pata se uñen de manera giratoria a una articulación común en - el extremo frontal de la placa de soporte.
12. 12. La instalación de nivelador de muelle según la reivindicación 10, caracterizada porque el miembro de control de pata se acopla al reborde de tal manera que el movimiento del reborde hacia una posición extendida mueve el miembro de control de pata hacia una primer posición colocada por debajo f •* del reborde y en donde el miembro de control de pata se mueve hacia una segunda posición a medida que la placa de soporte gira hacia abajo desde la posición preparatoria y el miembro de control de pata embraga el vehículo .
13. 13. La instalación de nivelador de muelle según la reivindicación 12, caracterizada porque el miembro de pata se acopla al miembro de control de pata de tal manera que el movimiento del miembro de controla de pata desde la primer posición hacia la segunda posición mueve el miembro de pata desde una posición soportada hacia una posición no soportada, y viceversa . ",
14. 14. La instalación de nivelador de muelle según la reivindicación 13, caracterizada porque el miembro de control de pata se dimensiona para perder contacto con un vehículo que parte del muelle de carga antes de que el reborde pierda contacto con el vehículo, moviéndose el miembro de control de pata desde la segunda posición hacia la primer posición después de perder contacto con el vehículo. --
15. 15. Una instalación de nivelador de muelle p*cira cargar y descargar un vehículo estacionado adyacente a un muelle de carga, caracterizada porque comprende : una placa de soporte que tiene un extremo "¡frontal y un extremo posterior, montándose de manera giratoria al extremo posterior con relación al muelle de carga para" proporcionar movimiento giratorio de la placa de" soporte entre una posición almacenada y un rango de posiciones operativas; un reborde conectado de manera giratoria a la placa de soporte adyacente al extremo frontal, incluyendo el reborde una sección principal para girar entre una posición pendiente y una posición extendida, en donde la sección principal puede embragar el vehículo y una sección detectora que gira entre una posición pendiente , una primer posición en donde la sección detectora puede "embragar el vehículo, y una segunda posición; al menos un miembro de pata cpnectado de manera giratoria a la placa de soporte adyacente al extremo frontal, y movible entre una pCsición soportada en donde el miembro de pata se coloca para impedir el movimiento descendente de la - placa de soporte, y una posición no soportada en respuesta al movimiento de la sección detectora del reborde desde la primer posición hacia la segunda posición, teniendo la sedción detectora una longitud más corta que la sección principal del reborde de tal manera que la sección detectora se desembraga del vehículo antes de que la sección principal pierda contacto con el vehículo a medida que el vehículo se mueve lejos del muelle de carga, permitiendo tal desembrague que el miembro de pata regrese a una posición soportada antes de que la sección principal pierda contacto con el vehículo.
16. 16. La instalación de nivelador de muelle según la reivindicación 15, caracterizada porque la sección principal, la sección detectora y el miembro de pata se giran en una articulación común en el extremo frontal de la placa de soporte.
17. 17. Una instalación de nivelador de muelle para cargar y descargar un vehículo estacionado adyacente a un muelle de carga, caracterizada porque comprende: una placa de soporte que tiene un extremo frontal y un extremo posterior montados de manera giratoria con relación al muelle de carga para proporcionar movimiento giratorio de la placa de soporte entre una posición almacenada y un rango de - posiciones operativas; un miembro de cabezal unido a través del extremo frontal de la placa de soporte; un reborde conectado pivotalmente a la placa de soporte hacia adelante del miembro de cabezal para girar entre un posición pendiente y una posición extendida en donde el reborde puede embragar el vehículo; al menos un "miembro de pata conectado pivotalmente a la placa de soporte al menos tan adelante como el miembro_de cabezal, y movible entre una posición soportada en donde el miembro de pata se coloca para impedir el movimiento descendente de la placa de soporte, y una posición no soportada.
18. 18. Una instalación de pata de seguridad para un nivelador de muelle para cargar y descargar un vehículo estacionado adyacente a un muelle de carga, incluyendo el nivelador de muelle una placa de soporte que tiene un extremo frontal y un extremo posterior montados pivotalmente con relación al muelle de carga para proporcionar movimiento giratorio de la placa de soporte entre una posición almacenada y un rango de- posiciones operativas, y un reborde conectado de manera giratoria a la placa de soporte adyacente al extremo frontal para girar entre una posición pendiente y una posición extendida en donde el reborde puede embragar el vehículo, comprendiendo la instalación de pata de seguridad: un miembro de control de pata conectado de manera giratoria a la placa de soporte adyacente al extremo frontal para girar entre una posición pendiente, una primer posición en donde el miembro d~e control de pata puede embragar el vehículo, y una segunda posición; al menos un miembro de pata conectado pivotalmente a la placa de soporte adyacente al extremo frontal, y movible entre una posición soportada en donde el miembro de pata se coloca para impedir el movimiento descendente de la rampa, y una posición no soportada en respuesta al movimiento del miembro de control de pata desde la primer posición hacia la segunda posición, y viceversa; teniendo el miembro de control de pata una longitud más corta que el reborde, de tal manera que el miembro de control de pata se desembraga del vehículo antes de que el reborde pierda contacto con el vehículo a medida que el vehículo se mueve lejos del muelle de carga, permitiendo tal desembrague que miembro de pata regrese a una posición soportada antes de que el reborde pierda contacto con el vehículo . -
19. 19. La instalación de control de pata de seguridad según la reivindicación 18, caracterizada porque el miembro de control de pata se acopla al reborde, de tal manera que el movimiento del reborde desde la posición pendiente hacia la posición extendida mueve el miembro de control de pata desde la posición pendiente a la primer posición.
20. 20. Una instalación de pata de seguridad para un nivelador de muelle para cargar y descargar un vehículo estacionado- adyacente a un muelle de carga, incluyendo el nivelador de muelle una placa de soporte que tiene __un extremo frontal y una e'xtremo posterior montados de manera giratoria con relación al muelle de_ carga para proporcionar movimiento giratorio de la placa de soporte entre una posición almacenada_ y un rango de posiciones operativas, y un reborde conectado de manera giratoria a la placa de soporte adyacente al extremo frontal para girar en una primer dirección entre una posición pendiente y una posición extendida en donde el reborde puede embragar el vehículo, comprendiendo la instalación de pata de seguridad: al menos un miembro de pata conectado de manera giratoria a la placa de soporte adyacente al extremo frontal y adaptado para moverse en la primer dirección entre una posición soportada en donde el miembro de pata se coloca para impedir el movimiento descendente de - - la rampa, y una posición no soportada, siendo tal movimiento en la primer dirección en respuesta al movimiento del reborde desde la posición pendiente hacia una posición extendida. -- RESUMEN Un nivelador de'muelle (10) que incluye una placa de soporte (12) instalada de manera giratoria con relación a un muelle de carga, y un reborde (21) conectado de manera giratoria a la placa de soporte en el extremo frontal para su movimiento giratorio entre una posición pendiente y una posición extendida en donde el reborde puede embragar el vehículo, al menos un miembro de pata conectado de manera giratoria al extremo frontal de la placa de soporte para su movimiento entre una posición soportada y una posición no soportada, y un miembro dé control de pata (25) jynido de manera giratoria al extremo frontal de la placa de soporte (12) y adaptado para embragar _la plataforma del vehículo junto con el reborde (21) , y mantener el miembro de pata (30) en una posición no soportada a fin de que el miembro de control de la pata se transporte sobre la plataforma del vehículo, perdiendo contacto el miembro de control de la pata con un vehículo que se aparta antes que el reborde (21) pierda contacto con el vehículo, permitiendo que el miembro de pata rfgrese a la posición de soporte, de tal manera que se impedirá el movimiento descendente de la placa de soporte en el caso de que el vehículo continúe to con la ente en el muelle .