MXPA98007422A - Accionador de freno de aire con diafragma agrandado y metodo de manufactura - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a en un accionador de freno de resorte, que comprende:un alojamiento que tiene secciones de alojamiento primera y segunda que definen un interior de alojamiento, la primera sección de alojamiento teniendo una apertura a su través;una placa de soporte ubicada en el interior del alojamiento y siendo movible entre posiciones retraída y extendida con relación al alojamiento;un resorte dispuesto entre la segunda sección de alojamiento y una primera superficie de la placa de soporte para instar la placa de soporte a la posición extendida;un vástago accionador conectado operativamente a laplaca de soporte para movimiento reciprocante con la placa de soporte con relación al alojamiento, el vástago accionador teniendo un primer extremo que se extiende a través de la apertura en la primera sección de alojamiento, y el vástago accionador dimensionado con la relación a la apertura del alojamiento para guiar el movimiento reciprocante del vástago accionador;un diafragma flexible que topa en una segunda superficie de dicha placa de soporte opuesta a dicha primera superficie y dividiendo el interior del alojamiento en una primera cámara y una segunda cámara, el diafragma teniendo una superficie expuesta a la presión de fluido para con sello forzar dicha placa de soporte y el vástago accionador a la posición retraída contra la acción de dicho resorte;la mejora que comprende:dicho incluyendo una porción alargada que forma una espira cuando dicha de soporte estáen la posición retraída, para con ello incrementar elárea superficial efectiva sobre la cual actúa la presión de fluido al moverse la placa de soporte de la posición extendida a la porción retraída.

Description

ACCIONADOR DE FRENO DE AIRE CON DIAFRAGMA AGRANDADO Y MÉTODO DE MANUFACTURA Antecedentes de la Invención Campo de la Invención La invención se refiere a frenos de diafragma operados por aire para vehículos y, mas particularmente, a conjuntos accionadores de frenos de servicio y de emergencia en tándem que tienen una salida de frenado incrementada y requerimientos reducidos de presión de retención en el freno de emergencia. Estado de la Técnica Un sistema de freno de aire para un vehículo tal como un autobús, camión o similar, típicamente incluye un conjunto de zapata y tambor de freno que es accionado por medio de un conjunto accionador operado por la aplicación selectiva de aire comprimido. Los accionadores convencionales de freno de aire tienen tanto un accionador de freno de servicio para accionar los frenos bajo condiciones normales de manejo mediante la aplicación de aire comprimido como un accionador de freno de emergencia que ocasiona el accionamiento de los frenos cuando se ha liberado la presión de aire. El accionador de freno de emergencia incluye un fuerte resorte de compresión que forza la aplicación del freno cuando se libera aire. Este a menudo es referido como el accionador de freno de resorte. Típicamente, el accionador de freno de resorte está dispuesto en tándem con el accionador de freno de servicio. Cuando se aplica presión completa al accionador de freno de emergencia, la presión de aire que actúa contra un diafragma comprime el resorte. Un vastago accionador de freno de resorte es mantenido en una posición retraída mediante un resorte de regreso relativamente pequeño, de esta manera no afectando la operación del freno. Cuando el freno va a ser aplicado durante operación de manejo normal, se provee aire comprimido al accionador de freno de servicio el cual, actuando contra un diafragma, ocasiona que se extienda un vastago de empuje de freno de servicio y ocasiona que los frenos sean aplicados con una fuerza de aplicación que es proporcional a la presión de aire aplicada al accionador de freno de servicio. En el caso de una pérdida de presión de aire o un escape intencional de aire del accionador de freno de resorte, el freno será activado mecánicamente por la fuerza del resorte del freno de emergencia que actúa sobre el vastago accionador de freno de resorte, que a su vez actúa sobre el vastago de empuje de freno de servicio para aplicar los frenos. De esta manera, la porción de freno de resorte sirve tanto como freno de estacionamiento como freno de emergencia. Un típico accionador de freno tiene un cierto rango de efectividad de frenado, que se define por la longitud de carrera efectiva del vastago de empuje de freno de servicio. Esta efectividad de frenado es reducida al moverse el vastago de empuje mas allá de su longitud efectiva de carrera y se acerca a su límite de desplazamiento. Al alcanzar el vastago de empuje de freno de servicio su límite de desplazamiento cuando se aplican los frenos, la fuerza a la que se mueve el vastago de empuje hacia afuera es reducida pues el área efectiva sobre la cual actúa la presión de aire es reducida en el alojamiento de freno de servicio. Un típico accionador puede tener una área efectiva de 30 pulgadas cuadradas en el alojamiento del freno de servicio al inicio de la carrera del vastago. Esta área efectiva está relacionada directamente con el tamaño del diafragma y el tamaño de la placa de presión adyacente al diafragma en el alojamiento de freno de servicio. Una presión constante de aire actúa a través de todo el diafragma, incluyendo la porción no soportada por la placa de presión. El vastago de empuje de freno de servicio mismo está diseñado típicamente para tener una longitud de carrera de trabajo de 0 a 2.5 pulgadas, donde 0 a 1.5 o 2 pulgadas es la longitud efectiva de carrera. Al extenderse el vastago a través de la longitud efectiva de carrera, el área efectiva puede reducirse ligeramente o permanecer constante. En tanto el área efectiva permanezca constante, la fuerza sobre el vastago para accionar los frenos también permanece constante, pues la fuerza es igual al área efectiva multiplicada por la presión constante de aire. Al final de su longitud de carrera efectiva, el diafragma se torna redondeado en la placa de pre-sión, así reduciendo el área efectiva contra la cual actúa la presión de aire. La porción inferior del alojamiento mismo puede inclinarse hacia adentro, de esta manera restringiendo el movimiento del diafragma y llevando a una reducción incluso mayor en el área efectiva. En consecuencia, al pasar el vastago de la carrera de 1.5 o 2 pulgadas a su posición totalmente extendida a 2.5 pulgadas, se reduce la fuerza de frenado. En un accionador del estado de la técnica, el área efectiva puede ser reducida tan poco como 22 pulgadas cuadradas. Para una típica presión de aire de 15 psi, cuando se aplican los frenos, la fuerza de frenado varía de 450 lbf (libras-fuerza) sobre la longitud efectiva de carrera con una área efectiva de 30 pulgadas cuadradas, a 330 lbf mas allá de la longitud efectiva de carrera, cuando el área efectiva es reducida a 22 pulgadas cuadradas. Esta abrupta reducción en la fuerza de frenado ordinariamente no plantea un problema cuando el vastago está dentro de su longitud de carrera efectiva. Sin embargo, cuando los frenos están al final de su vida de servicio o son mantenidos o ajustados de manera inapropiada, el vastago debe desplazarse mas allá de su longitud de carrera efectiva para aplicar los frenos. Esto sucede también cuando los frenos se sobrecalientan debido a uso constante, tal como cuando se desciende cuestas largas. Los tambores de freno pueden calentarse y expandirse debido a la fricción entre las zapatas y los tambores de freno. En consecuencia, se requiere una carrera mas larga para aplicar los frenos. El operador típicamente empuja mas fuertemente en el pedal, esperando que se incremente la efectividad de frenado o la fuerza sobre los frenos. Sin embargo, ocurre justo lo contrario. Al pasar el vastago su longitud de carrera efectiva, se reduce en realidad la efectividad de frenado. De esta manera, se logra menos acción de frenado al empujar adicionalmente el pedal el operador. Otro problema asociado con el accionador de freno de aire ocurre en el alojamiento de freno de resorte. Típicamente, el alojamiento de freno de resorte tiene un vastago accionador alineado con el vastago de empuje en el alojamiento de freno de servicio,. Un extremo del vastago accionador termina en una placa de reacción que topa contra el vastago de empuje. El otro extremo del vastago accionador termina en una placa de presión que vincula un resorte de compresión de freno de resorte. Un diafragma topa en la placa de presión y divide selladamente el alojamiento de freno de resorte en una cámara superior de resorte y una cámara inferior de resorte. La cámara de aire está llena de aire comprimido suministrado a través de una compuerta de servicio de aire cuando el freno de emergencia está en su posi-ción normalmente liberada. Aunque la magnitud requerida de presión de aire puede variar, dependiendo del diseño particular, es típica una presión tal como 100 psi. Como en la cámara de freno de servicio, el diafragma y la placa de presión en la cámara de freno de resorte definen una área efectiva contra la cual actúa la presión de aire, es decir una típica área efectiva puede ser de 30 pulgadas cuadradas, que, junto con una presión constante de 100 psi, daría como resultado una fuerza de 3,000 lbf para mantener el resorte de compresión retraído. Cuando ocurre una fuga en el sistema de presión de aire, es difícil mantener la presión constante requerida. En consecuencia, el resorte de compresión avanza contra la menor presión de aire hasta que se alcanza un estado de equilibrio entre el resorte y la cámara de aire. El vastago accionador es oprimido simultáneamente contra el vastago de empuje en el alojamiento de freno de servicio, y puede extender el vastago de empuje suficientemente lejos para ocasionar que las zapatas de freno arrastren contra los tambores, una situación con consecuencias potencialmente serias. Como mínimo, las zapatas y los tambores de freno son sometidos a desgaste mas rápido, llevando a intervalos de servicio mas cortos y costos incrementados debido a partes, mano de obra y tiempo de paro. A mayor abundamiento, la alta presión que debe mantenerse en el alojamiento de freno de resorte da como resultado depósitos de aire grandes y compresores de aire grandes, que contribuyen al costo global incrementado del sistema de frenado. Compendio de la Invención Estas y otras desventajas del estado de la técnica son superadas por la provisión de un conjunto accionador de freno teniendo una mayor área superficial efectiva al final de la carrera del vastago de empuje y/o al inicio de la carrera del vástago accionador sobre la que actúa la presión de aire para proporcionar una mayor fuerza de frenado al acercarse el vastago de empuje a su límite de desplazamiento y/o para proporcionar una mayor resistencia a la fuerza del resorte de compresión cuando el vastago accionador está en la posición retraída de acuerdo con la presente invención. De acuerdo con un aspecto de la invención, un accionador de freno de resorte incluye un alojamiento teniendo secciones de alojamiento primera y segunda definiendo un interior de alojamiento. Una placa de soporte es movible entre posiciones retraída y extendida con relación al alojamiento y un resorte está dispuesto entre la segunda sección de alojamiento y una primera superficie de la placa de soporte para polarizar la placa de soporte a la posición extendida. Un vastago accionador está conectado operativamente a la placa de soporte para movimiento recíproco con relación al alojamiento. Un primer extremo del vastago accionador se extiende hacia una apertura en la primera sección de alojamiento. Un diafragma flexible topa en una segunda superficie de la placa de soporte opuesta a la primera superficie y divide el interior del alojamiento en una primera cámara y una segunda cámara. Una superficie del diafragma está expuesta a la presión de fluido y una segunda cámara. Una superficie del diafragma está expuesta a la presión de fluido para con ello forzar la placa de soporte a la posición retraída contra la polarización del resorte. De preferencia, el diafragma incluye una porción alargada que forma una espira cuando la placa de soporte está en la posición retraída, para con ello incrementar el área superficial efectiva sobre la cual actúa la presión de fluido al moverse la placa de soporte de la posición extendida a la posición retraída. En una forma de realización, la porción alargada del diafragma está ubicada entre un borde periférico y una sección central del diafragma. En otra forma de realización, la porción alargada del diafragma forma parte de la sección central. La sección central tiene forma de dono antes de la instalación del diafragma en el alojamiento y la sección central es empujada contra la placa de soporte por el vastago accionador cuando se instala en el alojamiento para formar la espira adyacente a la sección central. De acuerdo con un aspecto adicional de la invención, la segunda sección de alojamiento incluye un canal interno que se extiende circunferencialmente que está adaptado para recibir al menos una porción de la espira cuando la placa de soporte está en una posición retraída y la presión de fluido está actuando contra el diafragma. En una forma de realización adicional, un accionador de freno para un vehículo tiene un alojamiento de accionador de freno de servicio y un alojamiento de accionador de freno de resorte, cada uno con un espacio interior. Un primer diafragma movible está dispuesto dentro del alojamiento de accionador de freno de resorte que divide su espacio interior en una primera cámara de accionador de freno de resorte y una segunda cámara de accionador de freno de resorte, mientras que un segundo diafragma movible está dispuesto dentro del alojamiento de accionador de freno de servicio que divide su espacio interior en una primera cámara de accionador de freno de servicio y una segunda cámara de accionador de freno de servicio. Un vastago accionador está conectado operativamente al primer diafragma movible para movimiento recíproco con el mismo, entre una primera posición retraí-da donde el vastago accionador está esencialmente dentro del espacio interior del alojamiento de accionador de freno de resorte y una segunda posición extendida donde el vastago accionador se extiende hacia el espacio interior del alojamiento de accionador de freno de servicio. El primer diafragma movible incluye una porción alargada que forma una espira cuando el vastago accionador está en la posición extendida para con ello incrementar el área superficial efectiva sobre la cual actúa la presión de fluido al moverse el vastago accionador desde la posición extendida a la posición retraída. En una forma de realización todavía adicional, el segundo diafragma movible incluye una porción alargada que forma una espira cuando un vastago de empuje en el alojamiento de accionador de freno de servicio está en la posición extendida para con ello incrementar el área superficial efectiva sobre la cual actúa la presión de fluido al moverse el vastago de empuje de la posición retraída a la posición extendida. Breve Descripción de los Dibujos La figura 1 es una vista en sección transversal de un conjunto accionador de freno operado por aire, del estado de la técnica, mostrando el vastago de empuje de freno de servicio y el diafragma en sus posiciones inicial (en fantasma) y extendida; La figura 2 muestra la curva de fuerza-carrera de freno de servicio del conjunto accionador de freno del estado de la técnica; La figura 3 es una vista en sección transversal de un conjunto accionador de freno, operado por aire, de acuerdo con la presente invención, mostrando el vastago de empuje de freno de servicio y el diafragma en sus posiciones inicial (en fantasma) y extendida; La figura 4 es una vista parcial en sección transversal, amplificada, de un alojamiento inferior de freno de servicio de acuerdo con una segunda forma de realización de la invención; La figura 5 muestra la curva de fuerza-carrera del conjunto accionador de las figuras 3 y 4 de acuerdo con la presente invención; La figura 6 es una vista en sección transversal de un conjunto accionador de freno, operado por aire, mostrando un diafragma modificado en el alojamiento de freno de resorte de acuerdo con un aspecto adicional de la presente invención; La figura 7 es una vista en sección transversal de un conjunto accionador de freno operado por aire mostrando un diafragma modificado y un alojamiento de freno de resorte de acuerdo con un aspecto todavía adicional de la presente invención; La figura 8 muestra la curva de presión de aire de retención del conjunto accionador de las figuras 6 y 7; Las figuras 9, 10 y 11 ilustran un primer método de ensamblar un accionador de freno de resorte con un diafragma agrandado de acuerdo con la invención; Las figuras 12 y 13 muestran un segundo método de ensamblar un accionador de freno de resorte con un diafragma agrandado de acuerdo con la invención; y Las figuras 14 y 15 muestran un diafragma modificado y un tercer método de ensamblar el diafragma a un accionador de freno de resorte de acuerdo con una forma de realización adicional de la invención . Descripción Detallada de la Forma de Realización Preferida La figura 1 muestra una vista en sección transversal de una unidad accionadora de freno 10, operada por aire, del estado de la técnica, teniendo una configuración general bien conocida en la materia. La unidad accionadora 10 comprende una porción de freno de servicio 12 montada en tándem en una porción de freno de resorte o de freno de emergencia 14. Un vastago de empuje 18 de freno de servicio se extiende desde el freno de servicio 12 para movimiento reciprocante y es provisto con una horquilla 20, la cual está adaptada para conectarse a una zapata y un tambor de freno convencionales (no mostrados en el dibujo) de una manera conocida. El movimiento reciprocante del vastago de empuje 18 ocasionará que el freno sea alternadamente aplicado y liberado. El freno de servicio 12 comprende un par de secciones de alojamiento en forma de copa que se miran 21 y 22, cada una teniendo un borde con pestaña 25 dirigido hacia afuera. Las secciones de alojamiento 21 y 22 son agarradas conjuntamente en sus bordes con pestaña por medio de una abrazadera 27 para formar una cámara interna de freno de servicio 30. Un diafragma elastomérico 32, en forma de copa (mostrado no invertido en líneas punteadas) está suspendido dentro de la cámara interna 30 y es comprimido en su borde periférico entre los bordes con pestaña 25 de las secciones de alojamiento 21 y 22. El vastago de empuje 18 de freno de servicio se extiende a través de una abertura central 34 en la sección de alojamiento 21 y hacia la cámara de freno de servicio 30, donde termina en una placa de presión 36. Un resorte de compresión 40 se extiende entre la placa de presión 36 y la superficie interior de la sección de alojamiento 21. Un asiento de resorte 48 está dispuesto alrededor de la abertura central 34 para recibir el extremo del resorte de compresión 40 y retenerlo en posición alrededor de la abertura 34. El resorte 40 de esta manera insta la placa de presión 36 y el vastago de empuje de freno de servicio 18 a una posición totalmente retraí-da, como se bosqueja en líneas punteadas en la figura 1. Husi-llos de montaje 46 son provistos para montar la unidad accionadora de freno 10 en un conjunto de freno. El freno de resorte 14 comprende un par de secciones de alojamiento en forma de copas que se miran 51 y 52 unidas en sus bordes para formar una cámara interna 53. La sección de alojamiento 51 es provista con un borde con pestaña 54 circunferencial, dirigido hacia afuera. Las secciones de alojamiento 51 y 52 son agarradas conjuntamente por medio de un borde periférico curvo 56 en la sección de alojamiento 52 vinculando el borde 54 en la sección de alojamiento 51. Un diafragma elastomérico 58 en forma de copa invertida está suspendido dentro de la cámara de freno de resorte 53 y es comprimido en su borde periférico 55 entre los bordes 54 y 56 de las secciones de alojamiento 51 y 52, respectivamente. La porción de la cámara 53 entre el diafragma 58 y la sección de alojamiento 51 forma una cámara de aire que está llena de aire comprimido suministrado a través de una compuerta de servicio de aire en la sección de alojamiento 51 (no mostrada en el dibujo) cuando el freno de emergencia está en su posición normalmente liberada. Un vastago accionador 60, alinea-do con el vastago de empuje 18, tiene un extremo extendiéndose a través de una abertura central 64 en una pared de extremo de la sección de alojamiento 51. El un extremo del vastago accionador 60 termina en una placa de reacción 62 dispuesta en una abertura central alineada 63 en una pared de extremo de la sección de alojamiento 22. La abertura 64 es provista con un cojinete 66 teniendo rebajos anulares para acomodar un par de sellos de anillo en 0 68. El cojinete 66 forma una superficie de cojinete y un sello a prueba de aire para el vastago accionador 60. El otro extremo del vastago accionador 60 se extiende a través de una apertura dispuesta centralmente 81 en el diafragma 58 y termina en una placa de presión 70, la cual vincula el resorte de compresión de freno de resorte 72. La placa de presión 70 comprende una porción sustancialmente plana 73 que vincula un extremo del resorte 72 y una porción tubular 74 extendiéndose generalmente de manera axial a lo largo del eje de resorte 72. La porción tubular 74 es ajustada a presión sobre una porción de extremo del vastago accionador 60 tal que la placa de presión 70 y el vastago 60 formen una unidad integral. La placa de presión 70 puede ser formada de aluminio forjado. El vastago accionador 60 puede ser un tubo o vastago hueco provisto con una perforación central 61 para acomodar un vastago de liberación o enjaulamiento de freno o herramienta 78. La herramienta 78 está adaptada para vincular un borde de extremo 80 de la porción tubular 74 de la placa de presión 70 para mantener el resorte 72 en una posición comprimida siempre que se desee ello. La herramienta puede ser usada para liberar manualmente el freno de resorte o para asegurar que el resorte de compresión 72 permanezca comprimido cuando se llevan a cabo funciones de mantenimiento en el conjunto de freno. La herramienta 78 puede ser un perno roscado o similar que vincula una abertura roscada fija o una tuerca 77 fija mediante soldadura a la pared de extremo de la sección de alojamiento 52. Una segunda tuerca o cabeza 79 es unida fijamente al perno roscado tal que el perno pueda ser girado en la tuerca 77 mediante una llave de tuercas común o similar. Una placa 86 vincula el borde 80 cuando la herramienta 78 es retirada para retener el resorte de compresión 72 en su estado comprimido. La operación del freno de resorte 14 es descrita en la patente de los Estados Unidos No. 5,105,727, la cual es incorporada en la presente por referencia. La típica operación del freno de servicio incluye introducir aire comprimido a través de una compuerta de servicio de aire en la sección de alojamiento 22 (no mostrada en el dibujo) hacia la cámara 30, para forzar el diafragma 32 y la placa de presión 36 contra la fuerza del resorte 40 para accionar el vastago de empuje 18. Aberturas 44 son provistas en la sección de alojamiento 21 para permitir la rápida evacuación de aire de la cámara interna 30. Al acercarse el vastago de empuje a su longitud de carrera efectiva, el diafragma en forma de copa no invertida inicialmente (mostrado en líneas punteadas) se torna invertido (mostrado en líneas sólidas) . Al continuar el vastago de empuje mas allá de su longitud de carrera efectiva, el diafragma pierde su forma de copa mientras que una porción 90 del diafragma adyacente a la placa de presión se torna redondeada, con ello reduciendo el área efectiva sobre la cual puede actuar la presión de aire. A fin de obtener la mayor fuerza sobre el área efectiva, la presión de aire debe apoyar contra el diafragma en una dirección paralela al movimiento del vastago de empuje. Sin embargo, debido a la deformación que ocurre en el diafragma, la presión de aire apoya contra la porción de diafragma 90 en una dirección no paralela al movimiento del vastago de empuje. En consecuencia, al pasar el vastago de su longitud de carrera efectiva a su posición totalmente extendida, se reduce considerablemente la fuerza de frenado. Como se muestra en la curva de fuerza-carrera de la figura 2, un típico rango efectivo de carrera del vastago es de 0 a 2 pulgadas. La fuerza de freno (expresada en libras-fuerza) es sustancialmente lineal en este rango. Al pasar el vastago de empuje mas allá de su longitud de carrera efectiva, ocurre una abrupta reducción en la fuerza de freno. Como se señaló previamente, en un accionador del estado de la técnica, la fuerza de freno puede variar de 450 lbf en la longitud de carrera efectiva a 300 lbf mas allá de la longitud de carrera efectiva. Haciendo ahora referencia a la figura 3, se muestra un accionador de freno de aire 110 de acuerdo con la invención, donde partes similares de la figura 1 son representadas por números de referencia similares. Un freno de servicio 112 comprende un par de secciones de alojamiento 121 y 22 en forma de copas que se miran, cada una teniendo un borde con pestaña 125 y 25 dirigido hacia afuera, respectivamente. Las secciones de alojamiento 121 y 22 son agarradas de manera conjunta en sus bordes con pestaña por medio de una abrazadera 27 para formar una cámara interna de freno de servicio 130. A fin de incrementar la efectividad de frenado, de acuerdo con un aspecto de la presente invención, la sección de alojamiento 121 incluye un canal interno 114 que se extiende circunferencialmente a su alrededor. El canal 114 forma parte de la cámara interna 130, y aparece como un pandeamiento en el exterior de la sección 121. En una forma de realización preferida, el canal 114 está espaciado axialmente de la pared inferior 115 de la sección de alojamiento 121. Un diafragma elastomérico alargado 132 está suspendido dentro de la cámara interna 130, y se comprime en su borde periférico entre los bordes con pestaña 125, 25 de las secciones de alojamiento 121 y 22. El diafragma se mueve hacia abajo cuando el vastago de empuje 18, la placa de presión 36, y el resorte 40 están en su posición inicial, como se muestra en la línea punteada. Cuando se introduce aire comprimido a través de una compuerta de servicio en la sección de alojamiento 22 (no mostrada en los dibujos), el diafragma 132 y la placa de presión 36 se empujan contra la fuerza de resorte 40 para accionar el vastago de empuje 18. Al acercarse el vastago de empuje a su máxima longitud de carrera, el aire comprimido ocasiona que el diafragma llene el canal 114, con ello creando una área superficial mayor sobre la cual puede actuar efectivamente la presión de aire. El área efectiva final es al menos igual a y de preferencia mayor que el área efectiva inicial. Como la presión de aire es constante, la fuerza de frenado transmitida a través del vastago de empuje permanece igual o se incrementa a través de todo el rango de movimiento del vastago de empuje. Como se muestra por la curva de fuerza-carrera de la figura 5, un accionador de acuerdo con la presente invención, teniendo por ejemplo un rango efectivo de carrera de vastago de 0 a 2 pulgadas, exhibe una fuerza de freno sustancialmente lineal. Sin embargo, al pasar el vastago de empuje mas allá de su longitud de carrera efectiva, ocurre un incremento abrupto en la fuerza de freno, como se muestra por el área A1 . De esta manera, es provista una mayor fuerza de frenado cuando mas se necesita. Una menor cámara de freno de servicio puede en consecuencia usarse pues no ocurre pérdida de fuerza de freno a través de todo el movimiento del vastago de empuje. De hecho, es ahora posible una carrera mas corta debido a que la invención aporta máxima fuerza a través de toda la longitud de carrera. Con una longitud efectiva de carrera mas corta, está disponible la misma fuerza de frenado a partir de un alojamiento menor con el consecuente ahorro de espacio y costo. Haciendo ahora referencia a la figura 4, se muestra una porción del accionador de freno de aire 210 de acuerdo con una forma de realización adicional de la invención, donde números de referencia similares en la forma de realización previa son usados para identificar partes similares. Un alojamiento de freno de servicio 212 incluye una sección de alojamiento inferior 221 teniendo un canal interno 214 que se extiende circunferencialmente a su alrededor. El canal 214 aparece como un pandeamiento en el exterior de la sección 221, y se extiende desde la pared inferior 215 de la sección de alojamiento 221 hasta una posición espaciada de la pared inferior. En contraste con la forma de realización previa, el canal 214 está en la pared inferior 215. Un diafragma 232 se mueve hacia abajo cuando el vastago de empuje 18, la placa de presión 36, y el resorte 40 están en su posición inicial, como se muestra en líneas punteadas. Cuando se introdu-ce aire comprimido a través de una compuerta de servicio en la sección de alojamiento 22 (no mostrada en los dibujos), el diafragma 232 y la placa de presión 36 son empujados contra la fuerza del resorte 40 para accionar el vastago de empuje 18. Al acercarse el vastago de empuje a su máxima longitud de carrera, el aire comprimido ocasiona que el diafragma llene parcialmente el canal, con ello creando una área superficial mayor sobre la cual puede actuar de manera eficiente la presión de aire. Como en la forma de realización previa, el área efectiva final es al menos igual a y de preferencia mayor que el área efectiva ini-cial . Como la presión de aire es constante, la fuerza de frenado transmitida a través del vastago de empuje permanece constante o se incrementa a través de todo el rango de movimiento del vastago de empuje, como se describió anteriormente. Aunque el diafragma alargado ha sido descrito para uso con el canal que se extiende circunferencialmente, se contempla que en algunos casos el canal es innecesario. Un diafragma agrandado solo proporcionaría una mayor área efectiva en la posición extendida del vastago de empuje que el estado de la técnica . Haciendo ahora referencia a la figura 6, se muestra un accionador de freno de aire 310 de acuerdo con otra forma de realización de la invención, donde partes similares de la figura 1 son representadas por números de referencia similares. El freno de resorte 314 es similar al freno de resorte 14 previamen-te descrito, con la excepción de un diafragma elastomérico, agrandado 358, en forma de copa invertida. El diafragma 358 está suspendido dentro de la cámara de freno de resorte 353 y está agarrado en su borde periférico 55 entre los bordes 54 y 56 de las secciones de alojamiento 51 y 52, respectivamente. La porción de la cámara 53 entre el diafragma 58 y la sección de alojamiento 51 forma una cámara de aire que es llenada de aire comprimido suministrado a través de una compuerta de servicio de aire en la sección de alojamiento 51 (no mostrada en los dibujos) cuando el freno de emergencia está en su posición normalmente liberada. El diafragma 358 incluye una pared periférica 362 que se extiende entre el borde periférico 55 y una porción de espira que se extiende circunferencialmente 360. Una porción de vinculación de placa de presión 364 se extiende hacia adentro de la porción de espira 360 hacia el vastago accionador 60. Una porción de vinculación de placa de presión 364 se extiende hacia adentro de la porción de espira 360 hacia el vastago accionador 60. La porción de espira que se extiende circunferencialmente 360 incrementa el área efectiva sobre la cual actúa la presión de aire. De manera ideal, la pared que se extiende circunferencial-mente de la sección de alojamiento 52 debe ser cilindrica, pero puede ser ahusada, como se muestra. Como la presión de aire es constante, el incremento en el área efectiva da como resultado en una mayor fuerza aplicada contra el resorte 72, como se denota por el área A2 en la figura 2. De manera alternativa, una reducción en la presión de aire puede mantener el resorte 72 en su posición retraída. En el presente ejemplo, la carrera en pulgadas, como se muestra en la figura 8, representa el resorte 72 entre la posición totalmente extendida (carrera igual a cero) y la posición totalmente retraída (carrera igual a 2.5 pulgadas) . La fuerza aumentada, como se representa por la línea sólida que indica un incremento en la presión de retención, puede considerarse ventajosa como una característica de seguridad, tal como cuando ocurren fugas en el sistema de aire a presión, para mantener el resorte 72 en su posición retraída, de esta manera evitando arrastre de los frenos y sus problemas asociados. Esta fuerza aumentada también significa que la presión de retención, representada por la línea punteada en la figura 8, necesaria para mantener el resorte 72 en su posición retraída, no necesita ser tanta como lo requería el estado de la técnica. De manera conversa, puede usarse un resorte 72 mas resistente para mas fuerza de frenado cuando se necesite. Con la estructura mostrada en la figura 6, se ha encontrado en pruebas de laboratorio que el resorte 72 permaneció en su posición retraída incluso con una reducción de 15 a 27% de la presión de aire, dependiendo del tipo de freno de resorte. En vez de una típica presión de aire de 100 psi en la cámara de freno de resorte de los accionadores del estado de la técnica, el diafragma de tamaño mas grande de acuerdo con la presente invención requiere aproximadamente solo 80 psi para que un accionador equivalente mantenga el vastago accionador 60 en la posición totalmente retraída. Con esta reducción considerable en la presión de aire requerida, puede usarse un resorte 72 mas resistente con el compresor y el tanque de retención actuales para aplicar una mayor fuerza de sujeción cuando se fija el freno de estacionamiento. De manera alternati-va, pueden usarse un compresor de aire y un tanque de retención mas pequeños para reducir la presión de aire, de esta manera llevando a ahorros en costos en el sistema de freno de aire. Pasando ahora a la figura 7, se muestra un accionador de freno de aire 410 de acuerdo con otra forma de realización de la invención, donde partes similares de las formas de realización previas son representadas por números de referencia similares. Un freno de resorte 414 comprende un par de secciones de alojamiento 51 y 452 en forma de copas que se miran, unidas en sus bordes para formar una cámara interna 453. Las secciones de alojamiento 51 y 452 son agarradas de manera conjunta por medio de un borde curvo periférico 456 en la sección de alojamiento 452 envuelto alrededor del borde 54 en la sección de alojamiento 51. La sección de alojamiento 452 incluye un canal que se extiende circunferencialmente 454 que aparece como un pandeamiento en el exterior de la sección de alojamiento 452. Un diafragma elastomérico, agrandado 458, en forma de copa invertida está suspendido dentro de la cámara de freno de resorte 453 y se comprime en su borde periférico entre los bordes 54 y 456 de las secciones de alojamiento 51 y 452, respectivamente. La porción de la cámara 453 entre el diafragma 458 y la sección de alojamiento 51 forma una cámara de aire que se llena con aire comprimido suministrado a través de una compuerta de servicio de aire en la sección de alojamiento 51 (no mostrada en los dibujos) cuando el freno de emergencia está en su posición normalmente liberada. Debido a su tamaño, el diafragma 458 incluye una porción de espira 460 que se extiende circunferencialmente y una pared periférica 462 que se extiende entre el borde periférico 55 y la porción de espira 460. Una porción de vinculación de placa de presión 464 se extiende hacia adentro de la porción de espira 460 hacia el vastago accionador 60. El diafragma 458 llena el canal 454 cuando se suministra aire comprimido a la cámara de aire. La combinación del diafragma agrandado y el canal en el freno de resorte 414 incrementa el área efectiva sobre la cual actúa la presión de aire. Como la presión de aire es constante, el incremento en el área efectiva da como resultado una mayor fuerza aplicada contra el resorte 72, cuando el resorte está en la posición totalmente retraída. Como en la forma de realización previa, la fuerza incrementada puede ser usada para contrarrestar la fuerza de un resorte mas resistente, o la fuerza puede reducirse alternativa-mente a través de una reducción de la presión de aire, dando como resultado ahorros de costos en el sistema de freno de aire. Con referencia ahora a las figuras 9-11, se describirán ahora una construcción alterna y un método de ensamblar el freno de resorte 314 de la figura 6, donde partes similares de las formas de realización previas son representadas por números de referencia similares, entendiéndose que la misma descripción puede aplicarse al conjunto de freno de resorte 414 de la figura 7. Como una alternativa al hecho de que el diafragma 358 sea moldeado con una porción de espira 360, la pared periférica 362 puede ser formada mas larga que la pared periférica del estado de la técnica. La pared 362 se extiende entre el borde periférico 55 y la porción de vinculación de placa de presión 364. Un centro de la porción de vinculación 364 puede ser sólido o formarse con una apertura (no mostrada) , dependiendo del tipo de freno de resorte que está siendo ensamblado. Durante el ensamble, la porción de vinculación 364 está colocada sobre la porción plana 73 de la placa de presión 70 en la sección de alojamiento 52. Debido a la longitud de la pared 362, existe un espacio libre 366 entre el borde periférico 55 del diafragma 358 y el borde periférico curvo 56 de la sección de alojamiento 51, como se ilustra en la figura 9. La sección de alojamiento 51 es entonces alineada con y oprimida hacia la sección de alojamiento 52 y el borde curvo 56 es rolado sobre el borde de la sección de alojamiento 51 para unir las secciones de alojamiento de manera conjunta. El borde periférico 55 del diafragma es comprimido de esta manera entre los extremos periféricos de las secciones de alojamiento. Antes de la aplicación de presión de aire a la cámara interna 53 y mientras el resorte 72 está enjaulado, se forma una espira que se extiende circunferen-cialmente 368 en el diafragma debido a la longitud adicional de la pared 362. Cuando se aplica presión de aire a la cámara interna 53, la pared de diafragma 362 es forzada contra la pared de la cámara 52 para formar la porción de espira que se extiende circunferencialmente 360. Con referencia ahora a las figuras 12 y 13, se ilustra una técnica alterna para instalar el diafragma 358 teniendo la pared periférica 362 alargada de las figuras 9-11, donde partes similares de las formas de realización previas son representadas por números de referencia similares. Una cámara de vacío 374 incluye una pared que se extiende circunferencialmente 370 unida a un piso 372. Una apertura 376 se extiende a través del piso y está adaptada para conexión a una fuente de vacío (no mostrada) . La sección de alojamiento 52 está soportada en la pared 370. Un anillo de sellado 378, de preferencia construido de hule, se extiende desde la pared 370 y hace contacto con el alojamiento 52. La porción de vinculación 364 del diafragma 358 está colocada sobre la porción plana 73 de la placa de presión 70 en la sección de alojamiento 52. Debido a la longitud de la pared 362, como en la forma de realización previa, existe un espacio libre 366 entre el borde periférico 55 del diafragma 358 y el borde periférico curvo 56 de la sección de alojamiento 52, como se ilustra en la figura 12. Se aplica entonces un vacío a la cámara 374 y el diafragma 358 mediante agujeros de sangrado convencionales (no mostrados) en la sección de alojamiento 52 y/o una perforación de perno de enjaulamiento 380 que se extiende a través de la placa de presión 70. La presión de vacío insta el diafragma. 358 contra las paredes internas de la sección de alojamiento 52 y la porción plana 73 de la placa de presión 70 para cerrar el espacio libre 366 y formar la espira que se extiende periféricamente 360. La sección de alojamiento 51 es entonces alineada con y oprimida hacia la sección de alojamiento 52 y el borde curvo 56 es rolado sobre el borde de la sección de alojamiento 51 para unir conjuntamente las secciones de alojamiento. El borde periférico 55 del diafragma de esta manera es comprimido entre los extremos periféricos de las secciones de alojamiento. Cuando se corta el vacío de la cámara 374, el diafragma 358 tenderá a formar la porción de espira 368, como se muestra en la figura 10, antes de la aplicación de presión de aire a la cámara interna 53 y mientras el resorte 72 está enjau-lado. Cuando se aplica presión de aire a la cámara interna 53, la pared 362 es forzada contra la pared interna de la sección de alojamiento 52 para formar la porción de espira que se extiende circunferencialmente 360. Pasando ahora a las figuras 14 y 15, se describirán ahora una construcción de diafragma adicional y un método de ensamblar la porción de freno de resorte 314 de la figura 6, donde elementos similares en las formas de realización previas son representados por números de referencia similares, entendiéndose que la misma descripción puede aplicarse a la porción de freno de resorte 414 de la figura 7. Como alternativa al hecho de que el diafragma 358 sea moldeado con una porción de espira 360 o una pared periférica alargada 362, la porción de vinculación de placa de presión 364 puede formarse con un diámetro que es mayor que la porción de vinculación del estado de la técnica. La porción de vinculación alargada 364 forma un domo 382 que llega a su cima en una sección central 384 del diafragma y vincula la placa de presión 70 en una periferia 386 de la misma. Como en las formas de realización previas, la sección central 384 puede ser sólida o formarse con una apertura (no mostrada) , dependiendo del tipo de freno de resorte que esté siendo ensamblado. Durante el ensamble, la porción de vinculación 364 está colocada tal que la periferia 386 sea soportada por la porción plana 73 de la placa de presión 70 y el borde periférico 55 sea soportado sobre el borde periférico curvo 56 de la sección de alojamiento 52. Un vastago de empuje 388 tiene una placa adaptadora 390 en un extremo y se extiende a través de una apertura en la sección de alojamiento 51 para con ello reciprocar entre la porción de freno de resorte 14 y la porción de freno de servicio 12 de una manera bien conocida. La sección de alojamiento 51 es entonces alineada con la sección de alojamiento 52, con la placa adaptadora 390 en contacto con el domo 382. La sección de alojamiento 51 y el vastago de empuje 388 son entonces oprimidos hacia la sección de alojamiento 52 hasta que el domo descanse sustancialmente plano contra la porción plana 73 de la placa de presión 70 y el borde periférico 55 sea emparedado entre las secciones de alojamiento. El borde curvo 56 es entonces rolado sobre el borde de la sección de alojamiento 52 para unir de manera conjunta las secciones de alojamiento. El borde periféri-co 55 del diafragma es comprimido de esta manera entre los extremos periféricos de las secciones de alojamiento. Una espira que se extiende circunferencialmente 360 es de esta manera formada sin la aplicación de presión de aire para con ello incrementar el área superficial efectiva sobre la cual puede actuar la presión de aire. Aunque la invención ha sido descrita con referencia a su forma de realización preferida, se entenderá por parte de los técnicos en la materia que pueden hacerse diversos cambios y pueden sustituirse equivalentes por elementos de la misma sin apartarse del verdadero espíritu y los alcances de la invención.

Por ejemplo, aunque el diafragma en el alojamiento de freno de servicio ha sido mostrado y descrito por separado del diafragma en el alojamiento de freno de resorte, se contempla el uso de diafragmas agrandados en ambos alojamientos. Mas aún, los canales que se extienden circunferencialmente en uno o ambos alojamientos pueden ser usados con diafragmas agrandados. También se contempla que el diafragma pueda ser formado con convoluciones, pandeamientos o cualquier otra forma, para con ello incrementar el área efectiva sobre la cual puede actuar la presión de aire. También se contempla que incrementar el diámetro de la placa de presión sola o con el diafragma agrandado incrementará el área efectiva.

Claims (20)

1. REIVINDICACIONES 1. En un accionador de freno de resorte, que comprende : un alojamiento que tiene secciones de alojamiento primera y segunda que definen un interior de alojamiento, la primera sección de alojamiento teniendo una apertura a su través; una placa de soporte ubicada en el interior de alojamiento y siendo movible entre posiciones retraída y extendida con relación al alojamiento; un resorte dispuesto entre la segunda sección de alojamiento y una primera superficie de la placa de soporte para polarizar la placa de soporte a la posición extendida; un vastago accionador conectado operativamente a la placa de soporte para movimiento reciprocante con la placa de soporte con relación al alojamiento y teniendo un primer extremo que se extiende a través de la apertura en la primera sección de alojamiento; un diafragma flexible que topa en una segunda superficie de dicha placa de soporte opuesta a dicha primera superficie y dividiendo el interior del alojamiento en una primera cámara y una segunda cámara, el diafragma teniendo una superficie expuesta a la presión de fluido para con ello forzar dicha placa de soporte y el vastago accionador a la posición retraída contra la polarización de dicho resorte; la mejora que comprende: dicho diafragma incluyendo una porción alargada que forma una espira cuando dicha placa de soporte está en la posición retraída, para con ello incrementar el área superficial efectiva sobre la cual actúa la presión de fluido al moverse la placa de soporte de la posición extendida a la posición retraída.
2. 2. Un accionador de freno de resorte de acuerdo con la reivindicación 1, donde dicho diafragma tiene un borde periférico externo que es agarrado entre dichas secciones de alojamiento primera y segunda y una sección central que topa en dicha segunda superficie de dicha placa de soporte.
3. 3. Un accionador de freno de resorte de acuerdo con la reivindicación 2, donde dicha porción alargada de dicho diafragma está ubicada entre dicho borde periférico y dicha sección central .
4. 4. Un accionador de freno de resorte de acuerdo con la reivindicación 2, donde dicha porción alargada de dicho diafragma forma parte de dicha sección central.
5. 5. Un accionador de freno de resorte de acuerdo con la reivindicación 4, donde dicha sección central tiene forma de dono antes de la instalación de dicho diafragma en el alojamiento y la sección central es empujada contra la placa de soporte por el vastago accionador cuando el diafragma es instalado en el alojamiento para formar dicha espira adyacente a la sección central.
6. 6. Un accionador de freno de resorte de acuerdo con la reivindicación 1, donde dicha espira se extiende circunferencial-mente entre un borde periférico externo de la placa de soporte y una superficie interna del alojamiento.
7. 7. Un accionador de freno de resorte de acuerdo con la reivindicación 1, donde dicha espira se extiende circunferencial-mente entre un borde periférico externo de la placa de soporte y una superficie interna del alojamiento.
8. 8. Un accionador de freno de resorte de acuerdo con la reivindicación 7, donde dicha segunda sección de alojamiento incluye una canal interno que se extiende circunferencialmente que está adaptado para recibir al menos una porción de dicha espira cuando la placa de soporte está en una posición retraída y la presión de fluido está actuando contra dicho diafragma.
9. 9. En un accionador de freno para un vehículo, que comprende: un alojamiento de accionador de freno de servicio y un alojamiento de accionador de freno de resorte, cada uno teniendo un espacio interior; un primer diafragma movible dispuesto dentro del alojamiento de accionador de freno de resorte que divide su espacio interior en una primera cámara de accionador de freno de resorte y una segunda cámara de accionador de freno de resorte; un segundo diafragma movible dispuesto dentro del alojamiento de accionador de freno de servicio que divide su espacio interior en una primera cámara de accionador de freno de servicio y una segunda cámara de accionador de freno de servicio; y un vastago accionador conectado operativamente al primer diafragma movible y movible con él para reciprocación entre una primera posición retraída donde el vastago accionador está esencialmente dentro del espacio interior del alojamiento de accionador de freno de resorte y una segunda posición extendida donde el vastago accionador se extiende hacia el espacio interior del alojamiento de accionador de freno de servicio; la mejora que comprende: dicho primer diafragma movible incluyendo una porción alargada que forma una espira cuando dicho vastago accionador está en la posición retraída para con ello incrementar el área superficial efectiva sobre la cual actúa la presión de fluido al moverse el vastago accionador de la posición extendida a la posición retraída.
10. 10. Un accionador de freno de acuerdo con la reivindicación 9, donde dicho primer diafragma movible tiene un borde periférico externo que se agarra entre secciones de alojamiento primera y segunda de dicho alojamiento de accionador de freno de resorte y una sección central que topa en un extremo interno de dicho vastago accionador.
11. 11. Un accionador de freno de acuerdo con la reivindicación 10, donde dicha porción alargada de dicho diafragma está ubicada entre dicho borde periférico y dicha sección central.
12. 12. Un accionador de freno de acuerdo con la reivindi-cación 10, donde dicha porción alargada de dicho diafragma forma parte de dicha sección central.
13. 13. Un accionador de freno de acuerdo con la reivindicación 12, donde dicha sección central tiene forma de domo antes de la instalación del diafragma en el alojamiento de accionador de freno de resorte y la sección central es empujada contra una placa de soporte ubicada en el alojamiento de accionador de freno de resorte por el vastago accionador cuando el diafragma es instalado en el alojamiento para formar dicha espira adyacente a la sección central.
14. 14. Un accionador de freno de acuerdo con la reivindicación 13, donde dicho vastago accionador está unido para movimiento recíproco a una placa de soporte ubicada en el alojamiento de accionador de freno de resorte, y donde la espira se extiende circunferencialmente entre un borde periférico externo de la placa de soporte y una superficie interna del alojamiento de accionador de freno de resorte cuando el vastago accionador está en la posición retraída.
15. 15. Un accionador de freno de acuerdo con la reivindi-cación 9, donde dicho vastago accionador está unido para movimiento recíproco a una placa de soporte ubicada en el alojamiento de accionador de freno de resorte, y donde la espira se extiende circunferencialmente entre un borde periférico externo de la placa de soporte y una superficie interna del alojamiento de accionador de freno de resorte cuando el vastago accionador está en la posición retraída.
16. 16. Un accionador de freno de acuerdo con la reivindicación 15, donde dicho alojamiento de accionador de freno de resorte incluye un canal interno que se extiende circunferencial-mente que se adapta para recibir al menos una porción de dicha espira cuando la placa de soporte está en una posición retraída y la presión de fluido está actuando contra dicho primer diafragma movible.
17. 17. Un accionador de freno de acuerdo con la reivindi-cación 9, y comprendiendo además un vastago de empuje que tiene un extremo interno en contacto con dicho segundo diafragma movible en el interior del alojamiento de accionador de freno de servicio y un extremo externo que se extiende desde el alojamiento de accionador de freno de servicio; y donde dicho segundo diafragma movible incluye una porción alargada que forma una espira cuando dicho vastago de empuje está en la posición extendida para con ello al menos mantener el área superficial efectiva sobre la cual actúa la presión de fluido al moverse el vastago de empuje de la posición retraída a la posición extendida.
18. 18. Un accionador de freno de acuerdo con la reivindicación 17, donde el segundo diafragma movible tiene un borde periférico externo que es agarrado entre las secciones de alojamiento primera y segunda de dicho alojamiento de accionador de freno de servicio y una sección central que topa en el extremo interno de dicho vastago de empuje, y donde dicha porción alarga-da de dicho segundo diafragma movible está ubicada entre dicho borde periférico y dicha sección central.
19. 19. Un accionador de freno de acuerdo con la reivindicación 17, donde dicho vastago de empuje es unido para movimiento recíproco a una placa de presión ubicada en el alojamiento de accionador de freno de servicio, y donde la espira se extiende circunferencialmente entre un borde periférico externo de la placa de presión y una superficie interna del alojamiento de accionador de freno de servicio.
20. 20. Un accionador de freno de acuerdo con la reivindicación 19, donde dicho alojamiento de accionador de freno de servicio incluye un canal interno que se extiende circunferencialmente, que está adaptado para recibir al menos una porción de dicha espira cuando la placa de presión está en una posición extendida y la presión de fluido está actuando contra dicho segundo diafragma movible. Resumen Un accionador de freno de resorte (14) incluye un alojamiento teniendo secciones de alojamiento primera (51) y segunda (52) que definen un interior de alojamiento (53). Una placa de soporte (70) es movible entre posiciones retraída y extendida con relación al alojamiento y un resorte (72) está dispuesto entre la segunda sección de alojamiento y una primera superficie de la placa de soporte para polarizar la placa de soporte a la posición extendida. Un vastago accionador (60) está conectado operativamente a la placa de soporte (70) en un primer extremo para movimiento recíproco con la placa de soporte. Otro extremo del vastago accionador se extiende a través de una apertura (64) en la primera sección de alojamiento (51). Un diafragma flexible (358) topa en una segunda superficie de la placa de soporte opuesta a la primera superficie y divide el interior del alojamiento en una primera cámara y una segunda cámara. Una superficie del diafragma está expuesta a la presión de fluido para con ello forzar la placa de soporte (70) a la posición retraída contra la polarización del resorte (72) . El diafragma incluye una porción alargada que forma una espira (360) cuando la placa de soporte está en la posición retraída para con ello incrementar el área superficial efectiva sobre la cual actúa la presión de fluido al moverse la placa de soporte (70) de la posición extendida a la posición retraída. Un accionador de freno de servicio (12) puede estar en tándem con el accionador de freno de resorte (14). El accionador de freno de servicio incluye un alojamiento y un segundo diafragma movible dentro del alojamiento que divide el interior del alojamiento en cámaras de freno de servicio primera y segunda. El diafragma (132) tiene una porción alargada que forma una espira cuando un vastago de empuje (18) en el alojamiento de accionador de freno de servicio está en la posición extendida para incrementar el área superficial efectiva sobre la cual actúa la presión de fluido al moverse el vastago de empuje (18) de la posición retraída a la posición extendida y con ello incrementar la fuerza de frenado del accionador de freno de servicio.