MXPA98006408A - Sistema de transmision mecanica cambiada con palanca, parcialmente automatizada - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a un sistema de transmisión parcialmente automatizada, que comprende un motor controlado por combustible, un controlador de motor para controlar la alimentación de combustible del motor de acuerdo con señales de salida de comando, una transmisión mecánica tipo divisor, de velocidades múltiples, teniendo una flecha de entrada impulsada por el motor, una flecha de salida, una sección principal de la transmisión cambiada por una palanca manual de cambios, y una sección de divisor de dos velocidades teniendo una relación alta de divisor y una relación baja de divisor conectadas en serie con la sección principal de la transmisión, un accionador del divisor efectivo para cambiar la sección de divisor de acuerdo con señales de salida de comando, un selector de operador polarizado en una posición no desplazada y movible contra dicha polarización a una primera posición desplazada para selección de cambios a velocidad superior a una relación objetivo y a una segunda posición desplazada para selección de cambios a velocidad inferior a una relación objetivo, y una unidad de control para recibir señales de entrada y procesarlas de acuerdo con reglas lógicas predeterminadas para expedir señales de salida de comando, dichas reglas lógicas siendo efectivas:si dicho selector ha sido movido a dicha primera posición desplazada del mismo cuando dicha sección de divisor estáen la relación baja de divisor, o si dicho selector ha sido desplazado a dicha segunda posición desplazada del mismo cuando dicha sección de divisor estáen la relación alta de divisor, para ocasionar automáticamente la implementación automática del cambio requerido de la sección de divisor a la relación objetivo de la sección de divisor.

Description

SISTEMA DE TRANSMISIÓN ECÁNICA CAMBIADA CON PALANCA, PARCIALMENTE AUTOMATIZADA Antecedentes de la Invención Campo de la Invención La presente invención está relacionada con sistemas de transmisión mecánica cambiada manualmente con palanca teniendo características automatizadas, incluyendo uno o mas cambios de divisor implementados automáticamente, automatización del motor para lograr una condición de torsión sustancialmente cero para cambiar a neutral y/o para lograr condiciones sustancialmente sincrónicas para vincular una relación de engrane objetivo y/o cambios automáticos en dos o mas de las relaciones mas elevadas relacionadas secuencialmente. En particular, en una forma de realización preferida, la presente invención se refiere a un sistema de transmisión mecánica compuesta, tipo divisor, cambiada manualmente con palanca, que incluye una unidad electrónica de control, un motor controlado electrónicamente, y un accionador de divisor que responde a señales de salida de comando de la unidad de control. En una forma de realización preferida, la unidad electrónica de control es efectiva para ocasionar cambios automáticos en las dos relaciones mas elevadas, para ocasionar implementación automática de cambios solamente de divisor solicitados manualmente, y para ayudar a cambios de divisor y de palanca manual combinados. Descripción del Estado de la Técnica Los sistemas de transmisión mecánica de vehículo totalmente automáticos y se i-automáticos y sistemas de implementación de cambios total o parcialmente automatizados que utilizan unidades electrónicas de control, habitualmente controladores a base de microprocesador, son conocidos en el estado de la técnica. Ejemplos de tales sistemas de transmisión mecánica automatizada pueden verse por referencia a las patentes de los Estados Unidos 3,961,546; 4,361,060; 4,425,620; 4,595,986; 4,631,679; 4,648,290; 4,722,248; 4,850,236; 5,038,627; 5,050,079; 5,053,959; 5,053,961; 5,053,962; 5,063,511; 5,081,588; 5,089,962; 5,089,965; 5,133,229; 5,172,609; 5,231,582; 5,272,939; 5,335,566; 5,435,212; 5,508,916; y 5,509,867, cuyas divulgaciones son incorporadas en la presente por referencia. Se conocen en el estado de la técnica sistemas de transmisión mecánica parcialmente automatizados teniendo cambios automáticos entre el grupo de relaciones mas altas secuencialmente relacionadas, y requerir cambios manuales en las relaciones inferiores, como puede verse por referencia a las antes mencionadas patentes de los Estados Unidos 4,722,248 y 4,850,236, y a las patentes de los Estados Unidos 5,038,627; 5,393,277 y 5,498,195, cuyas divulgaciones son incorporadas por referencia en la presente. Se conocen en el estado de la técnica sistemas de transmisión mecánica parcialmente automatizados teniendo cambios automáticos de divisor y cambios manuales de la sección principal, como puede verse por referencia a la antes mencionada patente de los Estados Unidos 5,435,212. Las transmisiones mecánicas compuestas del tipo de rango, divisor o rango y divisor combinados son bien conocidos en el estado de la técnica, como puede verse por referencia a las patentes de los Estados Unidos 3,799,002; 4,754,665; 4,974,468; 5,000,060; 5,370,013; y 5,390,561, cuyas divulgaciones son incorporadas en la presente por referencia. Son conocidos en el estado de la técnica sistemas de transmisión mecánica parcialmente automatizada que proporcionan asistencia automática, tal como control automático del combustible al motor, para transmisiones manuales cambiadas con palanca, como puede verse por referencia a las patentes de los Estados Unidos 4,593,580; 5,569,115; 5,571,059; 5,573,477; y 5,582,558, cuyas divulgaciones son incorporadas en la presente por referencia, así como las solicitudes de patente de los Estados Unidos Nos. de Serie 08/649,829, 08/649,830, 08/649,831 y 08/666,164. Estos sistemas utilizan controles automáticos de alimentación de combustible al motor y/o accionadores de cambios de rango y/o de divisor, accionados por una indicación del conductor de un intento de cambiar, permitiendo que se desvincule un engrane viejo y se vincule un engrane nuevo o engrane objetivo sin requerir que el conductor manipule el pedal del embrague (reque-rido únicamente para arranque y paro del vehículo) o el pedal de estrangulamiento . Como puede verse por referencia a la patente de los Estados Unidos 5,509,867, el estado de la técnica incluye sistemas de transmisión mecánica de vehículo, al menos parcialmente automatizados, que determinan con precisión un valor indicativo de la torsión del volante del motor bajo condiciones actuales de operación del vehículo, lo que es particularmente útil para sistemas de transmisión mecánica automatizada de vehículo que se comunican con un motor de combustión interna controlado electrónicamente por medio de un enlace de datos del tipo que se conforma con un protocolo establecido en la industria similar a SAE J1922, SAE J1939 o ISO 11898. En una forma de realización preferida, lo anterior fue logrado en un control de sistema de transmisión mecánica automatizada de vehículo utilizando la relación de: TEG -L FW + P + T + T ACCEL donde : TEG = torsión bruta del motor; T FW = torsión del volante del motor; TBEF = torsión base de fricción del motor (incluye la torsión para superar la torsión interna del motor y la torsión para hacer girar los accesorios instalados por el fabricante del motor (es decir, bomba de agua, bomba de aceite, etc.)); TACCES = torsión accesoria (torsión para operar accesorios del vehículo, tales como aire acondicionado, ventiladores, luces, etc. ) ; y TACCEL = torsión para acelerar el motor, calculada a partir de la aceleración o deceleración del motor y el momento de inercia (I) del motor. Valores instantáneos representativos de la torsión bruta del motor (TEG) están disponibles en el enlace de datos. Se determina TACCEL a partir de la aceleración detectada del motor (la cual puede ser negativa) y un momento de inercia (I) calibrado del motor. La torsión accesoria (TACCES) es un valor determinado constantemente que puede tomarse como una torsión neta del motor (es decir, TEG - TBEF) si el vehículo está en marcha al vacío con la transmisión en neutral y está relacionada con la tasa de deceleración del motor de una manera sustancialmente lineal, conocida, cuando el vehículo está en movimiento. Compendio de la Invención De acuerdo con la presente invención, se ha provisto un sistema de transmisión mecánica de vehículo, parcialmente automatizada, cambiada manualmente por palanca, a un mínimo costo adicional en comparación con sistemas de tamaño comparable, totalmente manuales y/o parcialmente automatizados, del estado de la técnica, que proporciona una combinación de características, tales como (i) cambios automatizados en las dos relaciones secuencialmente relacionadas, superiores, (ii) implementación automática de cambios solamente de divisor, solicitados manualmente, (iii) control automatizado de combustible y cambios de divisor para cambios combinados de divisor y palanca, y/o (iv) la opción, sin requerir que se desactive el sistema, de operar como una transmisión tipo divisor, totalmente manual, convencional.

Lo anterior es logrado proporcionando un sistema de transmisión de vehículo incluyendo una transmisión tipo divisor, cambiada manualmente por palanca, un motor controlado electrónicamente, un selector que permite seleccionar cambios a velocidad superior e inferior, un accionador de divisor operable por señales de comando de una ECU y lógica de control residente en la ECU del motor y/o una ECU de sistema separada para procesar señales de entrada y expedir señales de salida de comando a dicho motor y dicho accionador del divisor. En consecuencia, es un objetivo de la presente invención proporcionar un nuevo y mejorado sistema de transmisión mecánica de vehículo, tipo divisor, cambiada manualmente por palanca, parcialmente automatizada. Este y otros objetivos y ventajas de la presente invención serán evidentes a partir de una lectura de la siguiente descripción de la forma de realización preferida, tomada con relación a los dibujos anexos. Breve Descripción de los Dibujos Las figuras 1A-1B son vistas en planta de una transmisión compuesta tipo rango y divisor combinados. La figura 2 ilustra un patrón de cambios del estado de la técnica para la transmisión de la figura 1. La figura 3 es una ilustración esquemática, en formato de diagrama de bloques, de un sistema de transmisión de implementación automatizada de cambios que utiliza ventajosamente el control de la presente invención. Las figuras 4A-4B son vistas lateral y superior amplificadas, respectivamente, el interruptor del selector del operador. Las figuras 5A-5F son ilustraciones esquemáticas, en formato de diagrama de flujo, de la lógica de control para el sistema de la figura 3. Descripción de la Forma de Realización Preferida Cierta terminología en la siguiente descripción de la forma de realización preferida será usada por conveniencia únicamente y no será limitativa. Los términos "hacia arriba", "hacia abajo", "a la derecha" y "a la izquierda" designarán direcciones en los dibujos a los que se hace referencia. Los términos "delantero" y "trasero" se referirán, respectivamente, a los extremos frontal y posterior de los componentes del tren de tracción, como se montan convencionalmente en el vehículo, siendo respectivamente los lados izquierdo y derecho de los diversos componentes del tren de tracción, como se ilustra en la figura 1A. Los términos "en el sentido de las manecillas del reloj" y "en el sentido contrario a las manecillas del reloj" se referirán a direcciones rotacionales, según se ve desde el lado izquierdo del vehículo, como se muestra en la figura 1A. Dicha terminología incluye las palabras específicamente mencionadas en lo anterior, sus derivaciones y palabras de connotación similar. El término "transmisión compuesta" es usado para designar una transmisión de cambio de velocidades o de cambio de engranes teniendo una sección principal de transmisión y una unidad auxiliar del tren de tracción, tal como una sección auxiliar de transmisión, conectadas en serie, con lo cual la reducción de engrane seleccionada en la sección principal de la transmisión puede ser combinada por la reducción de engrane seleccionada adicional en la sección auxiliar de la transmisión. El término "cambio a velocidad superior", como se usa en la presente, significará el cambio de una relación de engrane de velocidad inferior a una relación de engrane de velocidad superior, y el término "cambio a velocidad inferior", como se usa en la presente, significará el cambio de una relación de engrane de mayor velocidad a una relación de engrane de menor velocidad. Las figuras 1A y IB ilustran una transmisión compuesta 10 tipo rango y divisor combinados, que está especialmente bien adaptada para uso en el sistema de transmisión de vehículo cambiada manualmente por palanca, parcialmente automatizada, de la presente invención. La transmisión 10 comprende una sección principal de transmisión 12 conectada en serie con una sección auxiliar de transmisión 14 teniendo tanto engranaje tipo rango como tipo divisor. Típicamente, la transmisión 10 está alojada dentro de un solo alojamiento de piezas múltiples 16 e incluye una flecha de entrada 18 impulsada por un motor, tal como un motor a diesel, a través de un embrague maestro de fricción normalmente vinculado, selectivamente desvinculado.

En la sección principal de transmisión 12, la flecha de entrada 18 lleva un engrane de entrada 20 para impulsar al menos un conjunto de contraflecha 22. De preferencia, como es bien sabido en la técnica anterior y como se ilustra en las patentes de los Estados Unidos 3,105,395 y 3,335,616, cuyas divulgaciones son incorporadas en la presente por referencia, el engrane de entrada 20 impulsa simultáneamente una pluralidad de conjuntos de contraflecha de sección principal, sustancialmente idénticos, a velocidades de rotación sustancialmente idénticas. Cada uno de los conjuntos de contraflecha de sección principal comprende una contraflecha de sección principal 24 sostenida por cojinetes 26 y 28 en el alojamiento 16 y se provee con engranes de contraflecha de sección principal 30, 32, 34, 36 y 38 fijos a la misma. Una pluralidad de engranes de flecha principal o de tracción de sección principal 40, 42 y 44 rodean la flecha principal 46 de la transmisión y son embragables selectivamente, uno o la vez, a la flecha principal 46 para rotación con ella por collarines de embrague deslizantes 48 y 50, como es bien sabido en la materia. El collarín de embrague 48 también puede ser utilizando para embragar el engrane de entrada 20 a la flecha principal 46 para proporcionar una relación de tracción directa entre la flecha de entrada 18 y la flecha principal 46. Típicamente, los collarines de embrague 48 y 50 son colocados axialmente por medio de horquillas o yugos de cambios 52 y 54, respectivamente, asociados con un conjunto de alojamiento de barra de cambios 56, el cual puede ser del tipo de rieles múltiples de cambios o de una sola flecha de cambios, como es sabido en el estado de la técnica, y que se controla manualmente por una palanca de cambios 57. Los collarines de embrague 48 y 50, en la forma de realización preferida, son del bien conocido tipo de embrague de quijada de doble acción, no sincronizado. Las transmisiones del tipo ilustrado en las figuras 1A-1B que utilizan embragues positivos para vincular y desvincular relaciones de engrane son conocidas como transmisiones "mecánicas" . El engrane de flecha principal 44 de la sección principal es el engrane de reversa y está en relación de engranada continuo con los engranes de contraflecha 38 por medio de engranes intermedios 57 convencionales (ver figura 1A) . El engrane de contraflecha 32 de la sección principal es provisto para impulsar dispositivos de toma de potencia y similares. Embragues de quijada 48 y 50 son embragues de tres posiciones pues pueden colocarse en una posición centrada axialmente, no desplazada, no vinculada, como se ilustra, o en una posición totalmente vinculada hacia la derecha o totalmente vinculada hacia la izquierda. La sección auxiliar 14 de la transmisión está conectada en serie con la sección principal 12 de la transmisión y es del tipo de tres capas, cuatro velocidades, divisor/rango combinados, como se ilustra en las patentes de los Estados Unidos 4,754,665 y 5,390,561, cuyas divulgaciones se incorporan en la presente por referencia. La flecha principal 46 se extiende hacia la sección auxiliar 14 y es enmuñonada en el extremo interno de la flecha de salida 58, que se extiende desde el extremo trasero de la transmisión. La sección auxiliar 14 de la transmisión incluye una pluralidad de conjuntos de contraflecha auxiliar sustancialmente idénticos 60 (ver figura 1A) , cada uno comprendiendo una contraflecha auxiliar 62 soportada por cojinetes 64 y 66 en el alojamiento 16 y llevando tres engranes de contraflecha de sección auxiliar 68, 70 y 72 fijos para rotación con él. Los engranes de contraflecha auxiliar 68 están constantemente engranados con y sostienen el engrane divisor de sección auxiliar 74. Los engranes de contraflecha auxiliar 70 están constantemente engranados con y soportan el engrane de divisor/rango de sección auxiliar 76, el cual rodea la flecha de salida 58 en su extremo adyacente al extremo interno coaxial de la flecha principal 46. Los engranes de contraflecha de sección auxiliar 72 engranan constantemente con y sostienen el engrane de rango de sección auxiliar 78, el cual rodea la flecha de salida 58. Un collarín de embrague de quijada deslizante, de doble lado 80 es utilizado para acoplar selectivamente ya sea el engrane divisor 74 o el engrane de divisor/rango 76 con la flecha principal 46, mientras que se utiliza un conjunto de embrague sincronizado de dos posiciones 82 para acoplar selectivamente el engrane de divisor/rango 76 o el engrane de rango 78 con la flecha de salida 58. La estructura y la función del collarín de embrague de quijada de doble acción 80 son sustancialmente idénticas a la estructura y la función de los collarines de embrague deslizante 48 y 50 utilizados en la sección principal 12 de la transmisión, y la estructura y la función del conjunto de embrague sincronizado de doble acción 82 son sustancialmente idénticas a la estructura y la función del conjunto de embrague sincronizado de doble acción del estado de la técnica, ejemplos de los cuales pueden verse con referencia a las patentes de los Estados Unidos 4,125,179 y 4,462,489, cuyas divulgaciones son incorporadas en la presente por referencia. El embrague de quijada de divisor 80 es un conjunto de embrague de doble acción o de dos lados, el cual puede ser colocado selectivamente en las posiciones extrema a la derecha o extrema a la izquierda para vincular ya sea el engrane 76 o el engrane 74, respectivamente, a la flecha principal 46. En el estado de la técnica, pero no en el sistema de la forma de realización preferida de la presente invención, el embrague de quijada de divisor 80 es colocado axialmente por medio de una horquilla de cambios 84 controlada por un accionador de pistón de dos posiciones 86, el cual es operable por un interruptor de selección del conductor (tal como un botón o similar) en la perilla de cambios, como es sabido en el estado de la técnica. El conjunto de embrague sincronizado de dos posiciones 82 también es un embrague de dos posiciones que puede ser colocado selecti-vamente en cualquiera de sus posiciones extrema a la derecha o extrema a la izquierda para embragar selectivamente ya sea el engrane 78 o el engrane 76, respectivamente, a la flecha de salida 58. El conjunto de embrague 82 es colocado por medio de una horquilla de cambios 88 operada por medio de un dispositivo de pistón de dos posiciones 90. Como puede verse por referencia a las figuras 1A-1B y 2, colocando axialmente de manera selectiva tanto el embrague de divisor 80 como el embrague de rango 82 en sus posiciones axiales delantera y trasera, pueden proveerse cuatro relaciones distintas de rotación de la flecha principal a rotación de la flecha de salida. En consecuencia, la sección auxiliar 14 de la transmisión es una sección auxiliar de tres capas del tipo de rango y divisor combinados que proporciona cuatro relaciones de tracción o velocidades seleccionables entre su entrada (flecha principal 46) y salida (flecha de salida 58) . La sección principal 12 proporciona una velocidad en reversa y tres velocidades hacia adelante potencialmente seleccionables. Sin embargo, una de las relaciones de engrane hacia adelante seleccionables de la sección principal, la relación de engrane de baja velocidad asociada con el engrane de flecha principal 42, no se utiliza en el rango alto. De esta manera, la transmisión 10 es designada apropiadamente como una transmisión tipo " (2+1) x (2) x (2) " , proporcionando nueve o diez velocidades seleccionables hacia adelante, dependiendo de la deseable y lo práctico de dividir la relación de engrane bajo. Aunque el embrague 82, el embrague de rango, debe ser un embrague sincronizado, el collarín de embrague de doble acción 80, el embrague del divisor, no requiere ser sincronizado. Como se divulga en la antes mencionada patente de los Estados Unidos 4,944,197, las relaciones de sección principal son seleccionadas y su vinculación implementada manualmente por una palanca de cambios y los cambios de divisor son implementados por un accionador remoto. El cambio de rango es seleccionado manual o automáticamente e implementado por un accionador de dos posiciones . Un botón/palanca de control de rango separado puede ser provisto, los cambios de rango pueden ser ordenados por el controlador del sistema, o como se ilustra en la figura 2, puede utilizarse un control tipo "doble H" operado por palanca. Los accionadores y controles de rango y divisor de este tipo son bien conocidos en el estado de la técnica, como puede verse por referencia a la patente de los Estados Unidos 4,788,889, cuya divulgación es incorporada en la presente por referencia. El patrón de cambios del estado de la técnica para cambiar la transmisión 10 es ilustrado esquemáticamente en la figura 2. Las divisiones en la dirección vertical en cada posición de palanca de cambios significan cambios de divisor, mientras que el movimiento en la dirección horizontal a partir de la porción "3/4 y 5/6" del patrón en "H" a la porción "7/8 y 9/10" del patrón en "H" significan un cambio del rango bajo al rango alto de la transmisión.

Para lograr cambios de la sección de rango de la transmisión 10 sin requerir que el operador accione ningún dispositivo de control distinto que los movimientos de la palanca de cambios a la porción derecha extrema del patrón de cambios, como se ve en la figura 2, se proporciona un conjunto de válvula de control de rango para proporcionar una señal a una válvula esclava 92, ubicada en el conjunto de pistón 90, para cambiar la horquilla de cambios 88. De manera alternativa, la ECU puede ordenar cambios apropiados de rango. En una forma de realización preferida de la presente invención, los cambios hacia adelante de la transmisión 10, comprendiendo una sección principal 12 acoplada a una sección auxiliar 14, son implementados/asistidos de manera semi-automáti-ca por el sistema de transmisión semi-automática de vehículo 100, ilustrado en la figura 3. La sección principal 12 incluye la flecha de entrada 18, la cual está acoplada operativamente a la tracción o al cigüeñal 101 del motor del vehículo 102 por el embrague maestro 104, y la flecha de salida 58 de la sección auxiliar 14 es acoplada operativamente, por medio de una flecha de tracción comúnmente, a las ruedas de tracción del vehículo (no mostradas) . Las relaciones de cambio de engranes disponibles a partir de la sección principal 12 de la transmisión son seleccionables manualmente colocando manualmente la palanca de cambios 57 de acuerdo con el patrón de cambios prescrito para vincular la relación de cambio de engrane particular de la sección principal 12 deseada. Como se describirá, la manipulación del embrague maestro 104 (salvo cuando se lleva el vehículo a o se arranca el vehículo desde una condición de reposo) y la sincronización manual no se requieren. El sistema incluye medios para señalar un intento de cambiar hacia una relación objetivo y tomará acciones automáticamente para minimizar o aliviar condiciones de traba de torsión, permitiendo, si se requiere, un cambio mas sencillo hacia neutral de la sección principal a partir de la relación vinculada de la sección principal y permitiendo además que se consumen cambios de divisor requeridos de manera automática y rápida al ocurrir un cambio a neutral. Al detectar una condición neutral, el sistema hará que el motor gire a una velocidad sustancialmente sincrónica para vincular una relación de engrane objetivo . El sistema 100 incluye sensores 106 para detectar la velocidad de rotación del motor (ES) , 108 para detectar la velocidad de rotación de la flecha de entrada (IS) , y 110 para detectar la velocidad de rotación de la flecha de salida (OS) y proporcionar señales indicativas de ellas. Como es sabido, con el embrague 104 vinculado y la transmisión vinculada en una relación de engrane conocida, ES = IS = OS*GR (ver patente de los Estados Unidos 4,361,060). El motor 102 es controlado electrónicamente, incluyendo un controlador electrónico 112 que se comunica por un enlace electrónico de datos (DL) que opera bajo un protocolo estándar en la industria tal como SAE J-1922, SAE J-1939, ISO 11898, o similar. La posición de estrangulamiento (demanda del operador) es un parámetro deseable para seleccionar puntos de cambio y en otra lógica de control. Puede proporcionarse un sensor de posición de estrangulamiento 113 o puede detectarse la posición de estrangulamiento (THL) a partir del enlace de datos. La torsión bruta del motor (TEG) y la torsión base de fricción del motor (TBEF) también están disponibles en el enlace de datos. Un pedal de embrague manual 115 controla el embrague maestro, y un sensor 114 proporciona una señal (CL) indicativa de la condición vinculada o desvinculada del embrague. La condición del embrague también puede ser determinada comparando la velocidad del motor con la velocidad de la flecha de entrada. Un accionador de divisor 116 es provisto para operar el embrague del divisor 82 de acuerdo con señales de salida de comando. La palanca de cambios 57 tiene una perilla 118, la cual contiene el interruptor del selector 120 mediante el cual puede detectarse el intento de cambio de un conductor. Una forma de realización preferida del interruptor del selector 120 puede verse por referencia a las figuras 4A-4B. El interruptor 120 incluye un cuerpo 120A en el cual se monta pivotablemente un miembro oscilante 120B. El miembro oscilante es polarizado por medio de resorte en la posición centrada, no desplazada ilustrada. El operador puede oprimir la superficie 120C o 120D del miembro oscilante para ocasionar que el interruptor oscilante sea pivoteado en la dirección de las flechas 120E o 120F, respectivamente, para seleccionar un cambio a velocidad superior o inferior, respectivamente. El miembro oscilante puede ser movido en la dirección de las flechas y luego liberado para proporcionar un pulso "arriba" o "abajo" o puede ser movido a y retenido en las posiciones "arriba" o "abajo" para lograr diferentes resultados de control, como se describirá en detalle mas adelante. El miembro oscilante puede ser usado para proporcionar pulsos múltiples para solicitar un cambio saltado (ver patente de los Estados Unidos 4,648,290). De manera alternativa, el miembro oscilante 120B puede ser reemplazado por una palanquita, superficies sensibles a la presión, botones "arriba" y "abajo" separados, o similares. Una unidad de pantalla de control 124 del conductor incluye una representación gráfica del patrón de cambios de seis posiciones con elementos de pantalla iluminables individualmente 126, 128, 130, 132, 134 y 136 representando cada una de las posiciones de vinculación seleccionables. De preferencia, cada mitad de los elementos de pantalla del patrón de cambios (es decir, 128A y 128B) será iluminable de manera individual, permitiendo que la pantalla informe al conductor de la posición de la palanca y el divisor para la relación vinculada y/u objetivo. En una forma de realización preferida, la relación vinculada es iluminada de manera estable, mientras que la relación objetivo es indicada por una luz centelleante. El sistema incluye una unidad de control 146, de preferencia una unidad de control a base de microprocesador del tipo ilustrado en las antes mencionadas patentes de los Estados Unidos 4,595,986; 4,361,065; y 5,335,566, para recibir señales de entrada 148 y procesarlas de acuerdo con reglas lógicas predeterminadas para expedir señales de salida de comando 150 a accionadores del sistema, tales como el accionador de la sección de divisor 116, el controlador del motor 112 y la unidad de pantalla 124. Puede utilizarse un controlador de sistema 146 separado, o puede utilizarse la ECU 112 del motor comunicándose por un enlace electrónico de datos . Como se muestra en la solicitud de patente de los Estados Unidos No. de Serie 08/597,304, pendiente, el accionador del divisor 116 es de preferencia un dispositivo de tres posiciones, permitiendo neutral seleccionable y conservable de la sección de divisor. De manera alternativa, puede proporcionarse un "pseudo" neutral del divisor desenergizando el accionador del divisor cuando el embrague del divisor 80 está en una posición intermedia, no vinculada. Las figuras 5A-5F ilustran, en formato de diagrama de flujo, la operación de la forma de realización preferida de la presente invención. Cambios dinámicos hacia adelante, solamente del divisor, distintos de los cambios de divisor 9-10 y 10-9 mas plena-mente automáticos, tales como los cambios de tercera a cuarta y de cuarta a tercera, son implementados automáticamente al solicitarlo el conductor mediante el uso del interruptor, del selector 120. A guisa de ejemplo, suponiendo un accionador de divisor de tres posiciones, al detectarse que se requiere un cambio del divisor, recibiendo una sola señal "arriba" cuando está vinculado en primera, tercera, quinta o séptima, o recibiendo una sola señal "abajo" cuando está vinculado en segunda, cuarta, sexta u octava, la ECU 146 expedirá comandos al accionador 116 para polarizar el accionador hacia neutral, y al controlador del motor 112 para minimizar o romper la torsión. Esto puede ser logrado haciendo que el motor entre en baja operación alrededor de un valor de torsión del volante de cero (ver la antes mencionada patente de los Estados Unidos 4,850,236) . Tan pronto como se detecta neutral del divisor, el motor será ordenado a una velocidad de motor sustancialmente sincrónica para la relación de engrane objetivo a la velocidad actual de la flecha de salida (ES = IS = OS*GRt ± ERR0R) . La vinculación es temporizada, en vista de los tiempos de reacción y las velocidades y aceleraciones de la flecha, para ocurrir justo fuera de sincronía para impedir tope del embrague. Los cambios automáticos de divisor de este tipo son ilustrados en las antes mencionadas patentes de los Estados Unidos 4,722,248 y 5,435,212. Los cambios de divisor 9-10 y 10-9 mas plenamente automatizados son implementados de la misma manera, pero son iniciados por la ECU, no por el interruptor del selector 120, de acuerdo con programas de cambios predeterminados . Las condiciones vinculada y neutral (no vinculada) de la transmisión 10 pueden ser detectadas comparando las velocidades de rotación de la flecha de entrada/flecha de salida con relaciones de engrane conocidas (IS/OS = GRi=1 a 10 ± Y?) por un período de tiempo. Pueden utilizarse sensores de posición en lugar de o en adición a la lógica de velocidad de flecha de entrada y flecha de salida. Cuando se sincroniza para vincular una relación objetivo, el motor es ordenado alcanzar y permanecer a una velocidad de alrededor de 30 a 100 rpm (de preferencia alrededor de 60 rpm) por arriba o abajo (de preferencia por abajo) de una verdadera velocidad sincrónica (ESsyNCHR0 = (OS x GRT) - 45 rpm) para lograr una vinculación de embrague de quijada de buena calidad sin tope. Para verificar la vinculación de una relación objetivo, el sistema busca que la velocidad de la flecha de entrada iguale el producto de la velocidad de la flecha de salida y el valor numérico de la relación objetivo, mas o menos alrededor de 10 a 30 rpm (IS = (OS*GRt) ± 20 rpm) por un período de tiempo, alrededor de 100 a 400 milisegundos. La anterior lógica permite determinar condiciones vinculada y neutral de la transmisión con base en las velocidades de la flecha de entrada y la flecha de salida sin detección de falsa vinculación ocasionada por el hecho de que el motor sincro-nice para vinculación de una relación objetivo (ver la solicitud de patente de los Estados Unidos No. de Serie 08/790,210, pendiente) . Cuando está en una relación de número non (es decir, cuando está en la relación alta del divisor) y se requiere un cambio sencillo a velocidad superior, un cambio a velocidad superior con palanca (con cambio a velocidad inferior del divisor) es apropiado y el sistema, si lo solicita el conductor, ayudará automáticamente a implementar el mismo. De manera similar, cuando está en una relación de número par (es decir, cuando está en la relación baja del divisor) y se solicita un cambio sencillo a velocidad inferior, un cambio a velocidad inferior con palanca (con cambio a velocidad superior del divisor) es apropiado y el sistema, si lo solicita el conductor, ayudará automáticamente a implementar el mismo. Se debe notar que en el sistema 100, pueden implementarse automáticamente cambios solamente del divisor, mientras que los cambios con palanca, con los cambios de divisor acompañantes, requieren inicio por parte del conductor y manipulación del embrague de quijada de la sección principal. Cuando se solicita un cambio combinado de palanca y divisor, un solo pulso del selector en la dirección apropiada (a diferencia de mantener el miembro oscilante 120B en la posición desplazada apropiada) es tomado como simplemente una solicitud de un cambio de divisor apropiado sin asistencia automática, y el divisor será preseleccionado para cambiar a la posición apropiada del divisor y hará ésto cuando el operador cambie manualmente a neutral o rompa la torsión de otra manera. Entonces se requiere que el conductor vincule la relación apropiada de la sección principal sin intervención por el controlador 148. Esto es sustancialmente idéntico a la operación de una transmisión tipo divisor totalmente manual. Si el conductor desea asistencia automática para un cambio combinado de palanca y divisor, el miembro oscilante 120B del selector es movido a y retenido (por al menos 50 milisegundos a 1 segundo) en la posición apropiada para solicitar un cambio asistido a velocidad superior o velocidad inferior. El controlador 148, al recibir tal solicitud, ocasionará de manera automática (por un período de alrededor de 2-5 segundos) que el motor sea alimentado con combustible para oscilar alrededor de una torsión cero del volante, con ello reduciendo o eliminando condiciones de traba de torsión y permitiendo que el operador cambie manualmente de manera sencilla a neutral de la sección principal (ver patentes de los Estados Unidos 4,850,236 y 5,573,477) . La pantalla 124 iluminará establemente la anterior relación de engrane y centelleará o indicará de otra manera la relación seleccionada. La ECU 148 detectará condiciones de neutral comparando la relación de la velocidad de la flecha de entrada (IS) a la velocidad de la flecha de salida (OS) con relaciones de engrane conocidas. De manera alternativa o en combinación, pueden utilizarse senso-res de posición. La lógica determinará la identidad de la relación de engrane objetivo GRT como una función directa o indirecta de la relación de engrane actual GRC y la dirección del cambio solicitado. Cuando se detecta neutral de la sección principal, el elemento de pantalla correspondiente a la relación de engrane desvinculada no será iluminado, el divisor será hecho automáticamente cambiar a la relación apropiada del divisor y el motor será hecho automáticamente (por un período de alrededor de 2-5 segundos) girar a una velocidad sustancialmente sincrónica (ES = OS*GRt) para vincular la relación de engrane objetivo (GRT) , permitiendo que el operador utilice manualmente en forma sencilla la palanca de cambios 57 para vincular la relación indicada de la sección principal. De preferencia, el motor será hecho girar automáticamente a un desplazamiento desde o para oscilar alrededor de la velocidad sincrónica verdadera (ver las patentes de los Estados Unidos 5,508,916 y 5,582,558). Al detectar vinculación de la relación objetivo, el elemento indicador de pantalla correspondiente a la relación recientemente vinculada será iluminado establemente y el control de combustible del motor será devuelto al operador. El cambio de palanca y divisor combinado, asistido es logrado sin requerir que el operador manipule el pedal del embrague 115 o el pedal del estrangulamiento 113. Como se indicó antes, puede indicarse el deseo de un cambio saltado proporcionando pulsos múltiples o un pulso seguido por retención del selector en la posición desplazada. A guisa de ejemplo, suponiendo operación en la sexta velocidad, un pulso "abajo" seguido rápidamente por retención del miembro oscilante 12 OB en la posición desplazada "abajo" será tomado como una solicitud de asistencia para un cambio a velocidad inferior saltado de sexta a cuarta. El indicador "4" en la pantalla centelleará y el combustible será controlado para oscilar alrededor de torsión cero del volante, permitiendo un fácil cambio de palanca a neutral y, después de que se detecta neutral, para ocasionar condiciones sustancialmente sincrónicas para vinculación suave del engrane de relación 3/4 de la sección principal. Para un cambio 4-6, no se requiere cambio del divisor. Al confirmarse que está vinculada cuarta, el indicador "4" será iluminado y el control de combustible devuelto al operador. De manera similar, dos pulsos "abajo" seguidos rápidamente por retención del selector en la posición desplazada "abajo" serán tomados como una solicitud de un cambio a velocidad inferior saltado 6-3, asistido y, si es permisible bajo las condiciones actuales de operación del vehículo, la ECU 146 ordenará automáticamente al controlador de combustible 112 y al accionador del divisor 116 asistir al mismo. Cuando está o después de cambiarse de la posición "A" 136 (es decir, 9/10), la ECU 146 ordenará al controlador de combustible 112 y al operador del divisor 116 a seleccionar e implementar automáticamente cambios apropiados 9-10 y 10-9. La operación automática dentro de un grupo superior de relaciones es divulgada en las antes mencionadas patentes de los Estados Unidos 4,722,248; 4,850,236; y 5,498,195. Sistemas que incorporan esta característica son vendidas por Eaton Corporation bajo la marca "Super 10 Top-2" y por Dana Corporation bajo la marca "Automate-2". Para cambiar fuera de la posición "A", el operador puede simplemente usar el pedal del embrague 115, el pedal del estrangulamiento 113 y la palanca de cambios 57 para llevar a cabo un cambio totalmente manual a otra relación. Si un cambio de palanca asistido de "A" a octava (o una relación inferior) es requerido, el miembro oscilante del selector 120B puede ser retenido en la posición "abajo", lo que ocasionará que la ECU 146 ordene al controlador de combustible 112 y/o al accionador del divisor 116 a asistir el cambio de palanca o el cambio combinado de palanca y divisor desde la relación "A" (novena o décima) a una relación objetivo seleccionada. Los pulsos del selector (y desplazamientos que continúan "arriba"), cuando está en la posición "A", son ignorados por la ECU. Aunque la forma de realización preferida no tiene un interruptor de encendido/apagado del operador para inhabilitar el sistema, se contempla que será provisto un modo tolerante a fallas con lo cual el conductor podrá usar el selector 120 para seleccionar cambios de divisor o, si esto no es posible, la transmisión 10 será operada como una transmisión de pasos am-plios, totalmente manual, de 5 velocidades o al menos de 3 velocidades (1/2, 3/4 y 5/6) para fines de maniobras en espacios reducidos o salida del camino. De acuerdo con el control de la presente invención, la alimentación de combustible para romper la torsión implicará hacer que el motor desarrolle una torsión bruta (TEG) que de como resultado oscilación alrededor de torsión cero del volante (Tre = 0) . Como se describe en la antes mencionada patente de los Estados Unidos 5,508,916, una técnica similar de oscilación puede ser utilizada para asegurar vinculación plena de los miembros de embrague de quijada asociados con una relación de engrane objetivo. Al consumarse un cambio y su confirmación, el control de la alimentación de combustible es devuelto al operador. El pedal del embrague 115 no está destinado a ser usado, salvo para operaciones de paro o de arranque desde el reposo. Si el embrague es desvinculado manualmente durante una operación de cambio, el control del estrangulamiento es inmediatamente devuelto al operador . Aunque la presente invención ha sido descrita con un cierto grado de particularidad, se entenderá que la descripción de la forma de realización preferida es a guisa de ejemplo únicamente, y que son posibles numerosos cambios de forma y de detalle, sin apartarse del espíritu y los alcances de la invención, como se reivindica en lo sucesivo.

Claims (16)

1. REIVINDICACIONES 1. Un sistema de transmisión parcialmente automatizada, que comprende un motor controlado por combustible, un controlador de motor para controlar la alimentación de combustible del motor de acuerdo con señales de salida de comando, una transmisión mecánica tipo divisor, de velocidades múltiples, teniendo una flecha de entrada impulsada por el motor, una flecha de salida, una sección principal de la transmisión cambiada por una palanca manual de cambios, y una sección de divisor de dos velocidades teniendo una relación alta de divisor y una relación baja de divisor conectadas en serie con la sección principal de la transmisión, un accionador del divisor efectivo para cambiar la sección de divisor de acuerdo con señales de salida de comando, un selector de operador polarizado en una posición no desplazada y movible contra dicha polarización a una primera posición desplazada para selección de cambios a velocidad superior a una relación objetivo y a una segunda posición desplazada para selección de cambios a velocidad inferior a una relación objetivo, y una unidad de control para recibir señales de entrada y procesarlas de acuerdo con reglas lógicas predeterminadas para expedir señales de salida de comando, dichas reglas lógicas siendo efectivas: si dicho selector ha sido movido a dicha primera posición desplazada del mismo cuando dicha sección de divisor está en la relación baja de divisor, o si dicho selector ha sido desplazado a dicha segunda posición desplazada del mismo cuando dicha sección de divisor está en la relación alta de divisor, para ocasionar automáticamente la implementación automática del cambio requerido de la sección de divisor a la relación objetivo de la sección de divisor.
2. 2. El sistema de transmisión de la reivindicación 1, donde la implementación automática de un cambio requerido de la sección de divisor comprende los pasos de (i) instar dicha sección de divisor fuera de vinculación mientras se hace que se minimice la torsión de salida del motor, (ii) al detectar la desvinculación de la sección de divisor, ocasionar que dicho motor gire a una velocidad sustancialmente sincrónica para vincular la relación objetivo, y (iii) al alcanzar dicha velocidad sustancialmente sincrónica, ocasionar que dicha sección de divisor vincule en la relación requerida de la sección de divisor.
3. 3. El sistema de transmisión de la reivindicación 1, donde dicha lógica es efectiva, si el selector es desplazado a dicha primera posición desplazada del mismo por menos que un primer período de tiempo y luego liberado cuando dicho divisor está en la posición de relación alta del divisor, o si dicho selector es desplazado a dicha segunda posición desplazada del mismo por menos que dicho primer período de tiempo y luego liberado cuando dicha sección de divisor está en dicha posición de relación baja del divisor, para ocasionar automáticamente que dicha sección de divisor cambie a la relación requerida del divisor para la relación objetivo al detectarse que la sección principal de la transmisión está en una condición neutral.
4. 4. El sistema de transmisión de la reivindicación 2, donde dicha lógica es efectiva, si el selector es desplazado a dicha primera posición desplazada del mismo por menos que dicho primer período de tiempo y luego liberado cuando dicho divisor está en la posición de relación alta del divisor, o si dicho selector es desplazado a dicha segunda posición desplazada del mismo por menos que dicho primer período de tiempo y luego liberado cuando dicha sección de divisor está en dicha posición de relación baja del divisor, para ocasionar automáticamente que dicha sección de divisor cambie a la relación requerida del divisor para la relación objetivo al detectarse que la sección principal de la transmisión está en una condición neutral .
5. 5. El sistema de transmisión de la reivindicación 1, donde dicha lógica es efectiva, si dicho selector es movido a dicha primera posición desplazada del mismo por mas que dicho primer período de tiempo cuando dicha sección de divisor está en la posición de relación alta del divisor, o si dicho selector es movido a dicha segunda posición desplazada del mismo por mas que dicho primer período de tiempo cuando dicha sección de divisor está en la posición de relación baja del divisor, para (i) ocasionar automáticamente que dicho motor produzca una torsión de salida sustancialmente cero hasta que se detecte una condición neutral de la transmisión o expire un período de tiempo, (ii) al detectar una condición neutral de la transmisión, ocasionar que dicha sección del divisor cambie a la relación objetivo de la sección del divisor, y (iii) ocasionar que dicho motor gire a una velocidad sustancialmente sincrónica para vincular la relación objetivo.
6. 6. El sistema de transmisión de la reivindicación 2, donde dicha lógica es efectiva, si dicho selector es movido a dicha primera posición desplazada del mismo por mas que dicho primer período de tiempo cuando dicha sección de divisor está en la posición de relación alta del divisor, o si dicho selector es movido a dicha segunda posición desplazada del mismo por mas que dicho primer período de tiempo cuando dicha sección de divisor está en la posición de relación baja del divisor, para (i) ocasionar automáticamente que dicho motor produzca una torsión de salida sustancialmente cero hasta que se detecte una condición neutral de la transmisión o expire un período de tiempo, (ii) al detectar una condición neutral de la transmisión, ocasionar que dicha sección del divisor cambie a la relación objetivo de la sección del divisor, y (iii) ocasionar que dicho motor gire a una velocidad sustancialmente sincrónica para vincular la relación objetivo .
7. 7. El sistema de transmisión de la reivindicación 3, donde dicha lógica es efectiva, si dicho selector es movido a dicha primera posición desplazada del mismo por mas que dicho primer período de tiempo cuando dicha sección de divisor está en la posición de relación alta del divisor, o si dicho selector es movido a dicha segunda posición desplazada del mismo por mas que dicho primer período de tiempo cuando dicha sección de divisor está en la posición de relación baja del divisor, para (i) ocasionar automáticamente que dicho motor produzca una torsión de salida sustancialmente cero hasta que se detecte una condición neutral de la transmisión o expire un período de tiempo, (ii) al detectar una condición neutral de la transmisión, ocasionar que dicha sección del divisor cambie a la relación objetivo de la sección del divisor, y (iii) ocasionar que dicho motor gire a una velocidad sustancialmente sincrónica para vincular la relación objetivo.
8. 8. Un sistema de transmisión parcialmente automatizada, que comprende un motor controlado por combustible, un controlador de motor para controlar la alimentación de combustible del motor de acuerdo con señales de salida de comando, una transmisión mecánica tipo divisor, de velocidades múltiples, teniendo una flecha de entrada impulsada por el motor, una flecha de salida, una sección principal de la transmisión cambiada mediante una palanca manual de cambios, y una sección de divisor de dos velocidades teniendo una relación alta del divisor y una relación baja del divisor conectada en serie con dicha sección principal de la transmisión, un accionador del divisor efectivo para cambiar la sección del divisor de acuerdo con señales de salida de comando, un selector del operador polarizado en una posición no desplazada y movible contra dicha polarización a una primera posición desplazada para selección de cambios a velocidad superior a una relación objetivo y a una segunda posición desplazada para selección de cambios a velocidad inferior a una relación objetivo, y una unidad de control para recibir señales de entrada y procesarlas de acuerdo con reglas lógicas predeterminadas para expedir señales de salida de comando, dichas reglas lógicas siendo efectivas: (i) determinar una relación de engrane objetivo como una función de la relación de engrane vinculada actualmente y la dirección del cambio solicitado; (ii) para cambios que requieren solamente un cambio de la sección del divisor, cambiar automáticamente dicha sección del divisor a la posición apropiada para dicha relación de engrane objetivo; y (iii) para cambios que requieren un cambio manual de dicha sección principal de la transmisión, detectar neutral de la sección principal de la transmisión y luego ocasionar automáticamente dicha sección de divisor para cambiar a la relación objetivo de la sección de divisor al detectarse una condición neutral de la sección principal.
9. 9. El sistema de transmisión de la reivindicación 8, donde, al detectar un desplazamiento de cambio a velocidad superior o cambio a velocidad inferior de dicho sensor de mas de un tiempo predeterminado, para cambios que requieren solamente un cambio de la sección del divisor, cambiar automáticamente dicha sección de divisor a la posición apropiada del divisor para la relación de engrane objetivo, y para cambios que requieren un cambio manual de la sección principal de la transmisión, ocasionar que dicho motor proporcione una torsión de salida sustancialmente cero mientras se detecta una condición neutral de la sección principal de la transmisión, al detectar una condición neutral de la sección principal de la transmisión, ocasionar que dicha sección de divisor sea cambiada a la posición apropiada del divisor para dicha relación de engrane objetivo y ocasionar que dicho motor gire a una velocidad sustancialmente sincrónica para vincular dicha relación de engrane objetivo a la velocidad actual de la flecha de salida.
10. 10. Un método para controlar un sistema de transmisión parcialmente automatizada, que comprende un motor controlado por combustible, un controlador de motor para controlar la alimentación de combustible del motor de acuerdo con señales de salida de comando, una transmisión mecánica tipo divisor, de velocidades múltiples, teniendo una flecha de entrada impulsada por el motor, una flecha de salida, una sección principal de la transmisión cambiado por una palanca manual de cambios, y una sección de divisor de dos velocidades teniendo una relación alta del divisor y una relación baja del divisor conectada en serie con la sección principal de la transmisión, un accionador del divisor efectivo para cambiar la sección de divisor de acuerdo con señales de salida de comando, un selector de operador polarizado en una posición no desplazada y movible contra dicha polarización a una primera posición desplazada para selección de cambios a velocidad superior a una relación objetivo y a una segunda posición desplazada para selección de cambios a velocidad inferior a una relación objetivo, y una unidad de control para recibir señales de entrada y procesarlas de acuerdo con reglas lógicas predeterminadas para expedir señales de salida de comando, dicho método comprendiendo : si dicho selector ha sido movido a dicha primera posición desplazada del mismo cuando dicha sección de divisor está en la relación baja del divisor, o si dicho selector ha sido desplazado a dicha segunda posición desplazada del mismo cuando dicha sección de divisor está en la relación alta del divisor, ocasionar automáticamente la implementación automática del cambio requerido de la sección de divisor a la relación objetivo de la sección de divisor.
11. 11. El método de la reivindicación 10, donde la implementación automática de un cambio requerido de la sección de divisor comprende los pasos de (i) instar dicha sección de divisor fuera de vinculación mientras se ocasiona que se minimice la torsión de salida del motor, (ii) al detectar desvinculación de la sección de divisor, ocasionar que dicho motor gire a una velocidad sustancialmente sincrónica para vincular la relación objetivo, y (iii) al alcanzar dicha velocidad sustancialmente sincrónica, ocasionar que dicha sección de divisor vincule en su relación de divisor requerida.
12. 12. El método de la reivindicación 10, comprendiendo además, si el selector es desplazado a dicha primera posición desplazada del mismo por menos de un primer período de tiempo y luego liberado cuando dicho divisor está en la posición de relación alta del divisor, o si dicho selector es desplazado a dicha segunda posición desplazada del mismo por menos de dicho primer período de tiempo y luego liberado cuando dicha sección de divisor está en dicha posición de relación baja del divisor, ocasionar automáticamente que dicha sección de divisor cambie a la relación requerida de divisor para la relación objetivo al detectarse que la sección principal de la transmisión está en una condición neutral.
13. 13. El método de la reivindicación 11, comprendiendo además, si el selector es desplazado a dicha primera posición desplazada del mismo por menos de un primer período de tiempo y luego liberado cuando dicho divisor está en la posición de relación alta del divisor, o si dicho selector es desplazado a dicha segunda posición desplazada del mismo por menos de dicho primer período de tiempo y luego liberado cuando dicha sección de divisor está en dicha posición de relación baja del divisor, ocasionar automáticamente que dicha sección de divisor cambie a la relación requerida de divisor para la relación objetivo al detectarse que la sección principal de la transmisión está en una condición neutral.
14. 14. El método de la reivindicación 10, comprendiendo además, si dicho selector es movido a dicha primera posición desplazada del mismo por mas que dicho primer período de tiempo cuando dicha sección de divisor está en la posición de la relación alta del divisor, o si dicho selector es movido a dicha segunda posición desplazada del mismo por mas que dicho primer período de tiempo cuando dicha sección de divisor está en la posición de la relación baja del divisor, (i) ocasionar automáticamente que dicho motor produzca una torsión de salida sustancialmente cero hasta que se detecta una condición neutral de la transmisión o expira un período de tiempo, (ii) al detectarse una condición neutral de la transmisión, ocasionar que dicha sección de divisor cambie a la relación objetivo de la sección de divisor, y (iii) ocasionar que dicho motor gire a una velocidad sustancialmente sincrónica para vincular la relación objetivo.
15. 15. El método de la reivindicación 11, comprendiendo además, si dicho selector es movido a dicha primera posición desplazada del mismo por mas que dicho primer período de tiempo cuando dicha sección de divisor está en la posición de la relación alta del divisor, o si dicho selector es movido a dicha segunda posición desplazada del mismo por mas que dicho primer período de tiempo cuando dicha sección de divisor está en la posición de la relación baja del divisor, (i) ocasionar automáti-camente que dicho motor produzca una torsión de salida sustancialmente cero hasta que se detecta una condición neutral de la transmisión o expira un período de tiempo, (ii) al detectarse una condición neutral de la transmisión, ocasionar que dicha sección de divisor cambie a la relación objetivo de la sección de divisor, y (iii) ocasionar que dicho motor gire a una velocidad sustancialmente sincrónica para vincular la relación objetivo.
16. 16. El método de la reivindicación 12, comprendiendo* además, si dicho selector es movido a dicha primera posición desplazada del mismo por mas que dicho primer período de tiempo cuando dicha sección de divisor está en la posición de la relación alta del divisor, o si dicho selector es movido a dicha segunda posición desplazada del mismo por mas que dicho primer período de tiempo cuando dicha sección de divisor está en la posición de la relación baja del divisor, (i) ocasionar automáticamente que dicho motor produzca una torsión de salida sustancialmente cero hasta que se detecta una condición neutral de la transmisión o expira un período de tiempo, (ii) al detectarse una condición neutral de la transmisión, ocasionar que dicha sección de divisor cambie a la relación objetivo de la sección de divisor, y (iii) ocasionar que dicho motor gire a una velocidad sustancialmente sincrónica para vincular la relación objetivo.