MXPA02011854A

MXPA02011854A - Dispositivo de turbulencia de aire retractil para vehiculos.

Info

Publication number: MXPA02011854A
Application number: MXPA02011854A
Authority: MX
Inventors: Dawn B Fannin
Original assignee: Aeroforce Llc
Priority date: 2000-05-30
Filing date: 2000-05-30
Publication date: 2003-04-10
Also published as: EP1284899A4; AU2000250486A1; AU2000250486B2; EP1284899A1; AU5048600A; CA2414119A1

Abstract

Un deflector de aire de flecha (22, 26) esta unido dar manera ajustable a un marco de vehiculo (32) mediante un enlace mecanico (64) y mecanismo de transmision (66).

Description

DISPOSITIVO DE TU RBULENCIA DE AI RE RETRÁCTIL PARA VEHÍCULOS Esta invención se refiere a un dispositivo aerodinámico que controla el flujo dé aire de la parte inferior de los vehículos. Conforme un coche, camión u otro veh ículo viaja a lo largo del camino, altera el aire a través del cual pasa. Esta alteración de aire tiene consecuencias importantes para el ambiente, reducción de consumo de energía, seguridad y desempeño de manejo en el camino del veh ículo. En cuanto al ambiente y consumo de energ ía, superar la resistencia del viento y ia turbulencia generada por el paso del veh ículo consume energía. Esa energ ía es suministrada por el combustible del vehículo. Mientras mayor sea la resistencia y turbulencia de aire, mayor será el gasto de combustible y menor será la econom ía de combustible. El uso de combustible incrementado impacta el ambiente directamente a través de emisiones incrementadas e indirectamente ^ a través de demandas incrementadas para la producción de combustible. En cuanto a seguridad , la turbulencia producida por vehículos, en particular camiones grandes, impone fuerzas laterales directamente en los veh ículos que pasan, reduciendo su estabilidad . La turbulencia también resulta en visibilidad disminuida durante condiciones de camino mojado. La mayoría de conductores están familiarizados con la gran cantidad de rocío lateral producido por camiones grandes en condiciones lluviosas o nevadas, el cual puede obscurecer la visibilidad atrás y a los lados del camión.

Los efectos de aerodinámica en el desempeño de manejo del cam ino del vehículo son relativamente menores para veh ículos convencionales, pero es bastante notable para coches de carreras. Los carros de carreras viajan suficientemente rápido, de manera que el levantam iento aerodinámico generado por el paso a través del aire puede reducir la carga de contacto de camino, conduciendo a control reducido del veh ículo en las esquinas. Los efectos de aerodinámica, seguridad y desempeño de manejo en el camino han sido reconocidos y resueltos en el pasado. Los veh ículos están hechos con una configuración de la parte inferior del veh ículo aerodinámica para reducir la resistencia al viento, consistente con otros requerimientos del vehículo. Por ejemplo, en años recientes, deflectores de aire sobre el techo en camiones se usaron para jalar remolques, se han vuelto populares para reducir la resistencia al viento. Spoilers traseros son usados para alterar la aerodinámica de coches de carreras y algunos coches de producción. Alerones para fango y protectores laterales son usados para reducir el rocío lateral, aunque los conductores reconocerán que tales dispositivos son, cuando mucho, de valor limitado El rocío lateral sigue siendo un problema importante de seguridad en autopistas. Alg unos coches de carreras usan diques de aire de la parte inferior del vehículo para alterar las cargas aerodinámicas, aunque los principios no han sido aplicados exitosamente a vehículos de autopistas. Aunque estas y otras técnicas han sido usadas para alterar la aerodinámica de vehículos de autopistas, han tenido solo éxito limitado. Persiste la necesidad de una aproximación para mejorar el millaje de combustible y reducir los problemas de seguridad de rocío lateral . La presente invención satisface esta necesidad y proporciona además ventajas relacionadas. La presente invención proporicona una estructura aerodinámica o estructura de vertedera para usarse para controlar la aerodinámica de la parte inferior de un veh ículo de autopista. La estructura aerodinámica es utilizable en coches, camiones, autobuses, casas rodantes y otros vehículos que operan en autopistas y encuentran un rango de condiciones incontrolables. La estructura aerodinámica reduce el arrastre y turbulencia de viento de la parte inferior del vehículo, incrementando la utilización y economía de combustible. También altera el flujo de aire bajo el vehículo, con el fin de reducir el rocío lateral, conduciendo a una mejora significativa en la visibilidad y seguridad de autopista en clima húmedo. De acuerdo con la invención, una estructura de vertedera es usada con un veh ículo que tiene un cuerpo que incluye un marco que tiene un eje de línea central longitudinal y un eje transversal perpendicular al eje longitudinal y que tiene además un extremo frontal y un extremo trasero. El cuerpo también incluye un eje delantero fijado al marco paralelo al eje transversal y una llanta de acero frontal en cada extremo del eje delantero y un eje trasero fijado al marco paralelo al eje transversal y al menos una llanta de acero trasera en cada extremo del eje trasero. Las llantas de acero frontales y posteriores, junto con potencialmente otras llantas de acero, descansan y ruedan en una superficie de suelo. La estructura de vertedera comprende una vertedera que tiene un punto central y dos extensiones de vertedera laterales, cada una con un borde inferior, extendiéndose lateralmente hacia fuera en cada lado del eje de l ínea central longitudinal. La vertedera con las extensiones laterales podrían ser un miembro de pieza simple o podrían ser dos miembros separados, dependiendo de la ubicación para montar la vertedera y las características del vehículo al cual se le monta la estructura de vertedera. En esta descripción, el término "vertedera" será usado para referirse al ancho completo, si un solo miembro o dos miembros separados. En una ubicación de colocación, la estructura de vertedera es ubicada hacia delante de un eje adyacente. La vertedera se extiende hacia fuera y hacia atrás desde el punto central en un ángulo de flecha desde aproximadamente 1 0° hasta 25°, y más preferiblemente aproximadamente 1 5° hasta aproximadamente 1 9°, y muy preferiblemente aproximadamente 17°, al eje transversal. La vertedera puede unirse al punto central o puede no estar unida. La vertedera se extiende manera transversal al menos al punto medio de la llanta de acero del eje adyacente y hasta una distancia de aproximadamente 1 5.24 cm más allá de cualquier parte de la estructura de veh ículo (incluyendo llantas, defensas, etc.) y muy preferiblemente aproximadamente 5.08 cm más allá de la llanta de acero. La estructura de vertedera incluye además un soporte que fija la estructura de vertedera al marco. La estructura de vertedera ¡ncluye un enlace mecánico operable para mover la vertedera entre una posición bajada, en donde el borde inferior de la vertedera está a una distancia bajada de aproximadamente 2.54 hasta aproximadamente 7.62 cm de la superficie del suelo, y una posición elevada en donde el borde inferior de la vertedera está a una distancia elevada de la superficie del suelo que es mayor que la distancia bajada. U na transm isión es operable para mover de manera controlable la vertedera entre la posición bajada y la posición elevada , normalmente desde aproximadamente 25.4 cm hasta aproximadamente 30.48 cm por arriba de la superficie del suelo. De preferencia, un deflector de aire estacionario, el cual está configurado de manera conformable a la vertedera, es fijado al marco en una ubicación inmediatamente hacia delante de la vertedera, de manera que, cuando la vertedera está en la posición bajada, un borde inferior del deflector de aire estacionario se traslapa con un borde superior de la vertedera. El soporte puede ser posicionado en el extremo frontal del marco de vehículo, de manera que la estructura de vertedera está adelante del eje delantero. En otra modalidad, el soporte puede ser posicionado en una ubicación intermedia entre el eje delantero y el eje trasero, de manera que la estructura de vertedera está adelante del eje trasero. El so-porte que fija la estructura de vertedera al marco se une de preferencia a una barra de soporte estacionaria. Una barra de soporte movible es provista, a la cual se fija la vertedera. El enlace mecánico se extiende entre la barra de soporte estacionaria y la barra de soporte movible, La transmisión se extiende entre el marco y/o barra de soporte estacionaria y la barra de soporte movible. El enlace mecánico de preferencia es fijado en una manera engoznada a la barra de soporte estacionaria y es fijado en una manera engoznada a la barra de soporte movible. La transmisión puede ser, por ejemplo, una transmisión neumática, una transmisión hidráulica o una transmisión eléctrica. En operación, la vertedera es movida hacia su posición bajada. En conjunción con el deflector de aire estacionario, donde está presente, la vertedera reduce la turbulencia de la parte inferior del vehículo. El resultado es gasto de combustible reducido y turbulencia de aire reducida. También en condiciones húmedas, el resultado incluye rocío lateral reducido. La vertedera es movida a su posición elevada para remover obstáculos, tales como rocas o nieve en el camino. También puede moverse a la posición elevada para conducir en la ciudad, a baja velocidad, donde la turbulencia de la parte inferior del vehículo y rocío lateral son de poca preocupación, y existe una mayor probabilidad de encontrar objetos que deben ser removidos por la vertedera. La transmisión puede ser controlada, de manera que la posición de la vertedera en relación al suelo puede ser ajustada mediante dispositivos automáticos con vase en factores de entrada, tales como temperatura y velocidad del vehículo. La posición de la vertedera podría ser determinada por varios dispositivos de medición, tales como detectores infrarrojos, sensores sónicos, etc. De manera alternativa, la posición inferior de la vertedera podría ser prefijada y la vertedera podría ser bajada a una posición casi al fondo cada vez que se use. Otras características y ventajas de la presente invención serán evidentes a partir de la siguiente descripción más detallada de la modalidad preferida, tomadas en conjunción con los dibujos acompañantes, los cuales ilustran, a manera de ejemplo, los principios de la invención. Sin embargo, el alcance de la invención no está limitado a esta modalidad preferida.

DIBUJOS La FIG . 1 es una vista en perspectiva de una primera modalidad de la estructura de vertedera o aerodinámica fijada al extremo frontal de una camioneta. La FIG. 2 es una vista en perspectiva de una segunda modalidad de la estructura de vertedera o aerodinámica fijada al extremo frontal de un tractor/camión de remolque. La FIG. 3A es una vista en planta esquemática del marco de vehículo con la primera modalidad de la estructura fijada al extremo frontal. La FIG. 3B es una vista en planta esquemática de la estructura sola.

La F1G . 3C es una vista en planta esquemática de la estructura sola. La FIG. 4 es una vista elevada lateral esquemática de la estructura de la FIG. 3A, con la vertedera en la posición elevada. La FIG . 5 es una vista elevada lateral esquemática de la estructura de la FIG. 3A, con la vertedera en la posición bajada. La FIG. 6 es una vista en perspectiva esquemática de la estructura de la FIG. 3A. La FIG. 7 es una vista en perspectiva en corte de la estructura de la F1G. 3A en una posición elevada. La FÍG. 8 es una vista en sección lateral de la estructura de la FIG. 3A en una posición parcialmente bajada. La FIG. 9 es una vista en perspectiva superior parcial de la estructura de la FIG. 3A en una posición bajada. La FIG . 1 0 es una vista en planta esquemática del marco de veh ículo con la estructura fijada a una ubicación de marco medio.

La FIG. 1 1 es una vista frontal parcial tomada a lo largo de la l ínea XI-XI en la FIG. 1 0. La FIG. 12 es una vista elevada lateral esquemática de la estructura de la FIG . 6, con la vertedera en la posición elevada. La FIG. 1 3 es una vista elevada lateral esquemática de la estructura de la FIG. 6, con la vertedera en la posición bajada. Las FIGS. 1 y 2 muestran las porciones frontales de los veh ículos 20a y 20b, una camioneta 20a y un tractor/camión de remolque 20b, respectivamente. La presente ¡nvención también es útil con otros tipos de vehículos, tales como coches de pasajeros, remolques, autobuses, casas rodantes y carros de ferrocarril y carruajes. Una vertedera movible 22 se extiende hacia abajo desde una defensa frontal adyacente 24 de cada vehículo 20. Un deflector de aire estacionario 26 independiente o conectado a la defensa frontal 24 de cada vehículo, está ligeramente hacia delante de la vertedera 22. El deflector de aire estacionario 26 se traslapa con un extremo superior de la vertedera 22. El deflector de aire estacionario 26 puede hacerse integral con la defensa frontal 24 del vehículo 20, para facilidad de fabricación y para dar una apariencia integrada al extremo frontal del veh ículo. Las FIGS. 1 -2 ¡lustran la vertedera 22 como es posicionada cerca del extremo frontal 24 del vehículo. La vertedera 22 también puede ser posicionada en una posición longitudinalmente intermedia a lo largo del marco como se discute más adelante. Las FIGS. 3-5 ilustran esquemáticamente el posicionamiento de la vertedera 22 y el deflector de aire estacionario 26 para la modalidad en donde la vertedera es posicionada cerca de la defensa frontal 24 del vehículo. Las FIGS. 1 0-1 3 ilustran esquemáticamente el posicionamiento de la vertedera y el deflector de aire estacionario 26 para la modalidad, en donde la vertedera es posicionada en una ubicación longitudinalmente intermedia en el vehículo. Los mismos números de referencia y descripción son usados para ambas modalidades, donde sea apropiado. Como se muestra en las FIGS. 3-5, la porción pertinente de la estructura básica de un veh ículo 20 será descrita primero. El vehículo tiene un cuerpo con un marco 32. Los detalles de la estructura del cuerpo y el marco son omitidos por claridad. El marco 32 incluye un eje de línea central longitudinal 34 y un eje transversal 36 perpendicular al eje longitudinal 34. El marco tiene un extremo frontal 38 y un extremo trasero 40. Un eje delantero 42 es fijado al marco 32 cerca del extremo frontal 38, y se extiende paralelo al eje transversal 36. Una llanta de acero frontal 44 es posicionada en cada extremo del eje delantero 42. Un eje trasero 46 es fijado al marco 32 en una ubicación hacia atrás del eje delantero 42 y se extiende paralelo al eje transversal 36. El eje trasero 46 puede estar ubicado cerca del extremo trasero 40, o puede ser posicionado en una ubicación intermedia. Por ejemplo, existen varios ejes y juegos de llantas en un camión grande. El eje delantero 42 es el de más delante de los ejes, y el eje trasero 46 puede ser cualquiera de los demás ejes. Una llanta de acero trasera 48 es posicionada en cada extremo del eje trasero 46. Las llantas de acero frontales 44 y las llantas de acero traseras 48 descansan en una superficie de suelo 50. Una estructura de vertedera 52 tiene un punto central 54 y una vertedera 22 que se extiende lateralmente desde el punto central, con un borde inferior 58 y un borde superior 60. La vertedera 22, de preferencia, es una pieza delgada planta o contorneada de un material que se extiende hacia abajo desde la región del marco 32 hacia la superficie de suelo 50. La vertedera 22 se extiende hacia abajo esencialmente de manera vertical, como se muestra en las FIGS. 4 y 5, cuando la vertedera 22 está tanto en su posición elevada como en la posición bajada. La vertedera 22 se hace, de preferencia, de un material plástico, tal como polipropileno, el cual es suficientemente rígido para soportar fuerzas aerodinámicas pero suficientemente flexibles para doblarse cuando un objeto es contactado y para soportar tipos de rutina de impactos, tales como por piedras u otros desechos del camino. La vertedera 22 se extiende lateralmente hacia fuera en cada lado del eje de línea central longitudinal 34. En las FIGS. 3-5, la estructura de vertedera 52 es posicionada justo adelante del eje delantero 42, y en las FIGS. 1 0-1 3, la estructura de vertedera 52 es posicionada justo adelante del eje trasero 46. El eje justo detrás de la estructura de vertedera 52, el eje delantero 42 en las FIGS. 3-5 y el eje trasero 46 en las FIGS. 6-8, es llamado el "eje adyacente". La vertedera 22 puede ser continua en el punto central 54, como se ilustra en las FIGS. 3-5. La vertedera 22 puede ser separada y no unida en el punto central 54, como se ilustra en las FIGS.10-13. La última modalidad es preferida cuando la vertedera 22 está en una ubicación longitudinal intermedia a lo largo del marco, como se ilustra en las FIGS. 10-1 3. Esta configuración proporciona una abertura central 59, de manera que la flecha de transmisión 57 del veh ículo puede pasar a través de la vertedera 22 (FIG. 1 1 ). La vertedera 22 se extiende hacia fuera y hacia atrás desde el punto central 54 en un ángulo de flecha S (FIG. 3A) , medido entre el eje transversal 36 y la vertedera 22. El ángulo S es desde aproximadamente 10° hasta aproximadamente 25° . Si S es menor que aproximadamente 1 0° , la vertedera 22 será demasiado plana y restringirá el flujo de aire, provocando que el flujo de aire no sea suave. Si S es mayor que aproximadamente 25° , esto resulta en pobre control de aire y una presión dispareja en la vertedera. De manera preferible, el ángulo de flecha S está en el rango de 1 5° hasta 1 9°, y muy preferiblemente el ángulo es aproximadamente 17° . La vertedera 22 mostrada en la FIG. 3A es una forma preferida, en donde el punto central 54 es el punto delantero más alejado en la vertedera y las dos extensiones laterales forman ángulo lejos del punto central en el ángulo S. Sin embargo, en algunas configuraciones de vehículo, debido a la geometría de las defensas y otras partes del vehículo, la forma de la vertedera variará. Por ejemplo, en la FIG. 3B (y FIG. 2), una vertedera 22B es ilustrada como que tiene una sección plana central 22. 1 y dos porciones anguladas de compensación lateralmente 22.2. Estas porciones anguladas deberían ser posicionadas en el ángulo S como se describe antes. En la FIG. 3C, una vertedera 22C tiene una forma que se curvea continuamente en la forma de un arco. Nuevamente, la curvatura hacia atrás de la vertedera 22C debería resultar en el ángulo S como se describe antes. Diferente a la forma, como se ve desde arriba, la vertedera 22B y 22C son idénticas a la vertedera 22 mostrada y descrita en las FIGS. 3A y 4-9 y el resto de la descripción de la vertedera se aplica a cualq uiera de las formas descritas. La vertedera 22 se extiende transversalmente hasta una posición al menos tan ancha como una l ínea central 61 de la llanta de acero adyacente a una posición 63 no mayor que aproximadamente 1 5.24 cm más allá del borde exterior de cualquier parte de la estructura del vehículo.

En algunos vehículos, las llantas de acero definen el borde exterior del vehículo. En otros vehículos, otras partes, incluyendo defensas, guardafangos, etc. , se extienden más lateralmente que las llantas de acero. De preferencia, la vertedera 22 terminará más allá de la llanta de acero del eje adyacente por una distancia de aproximadamente 5.08 cm.

En esta manera, se evitará que el aire y el agua golpeen la llanta de acero, lo cual a su vez provoca rocío lateral y turbulencia adicional. Para muchos vehículos, la vertedera 22 se extenderá hasta el lado del vehículo más allá que cualquier otra parte de la estructura, y por lo tanto, se prefiere que la extensión no sea mayor que la necesaria, y muy preferiblemente no mayor que aproximadamente 15.24 cm . Un soporte 62 fija la estructura de vertedera 52 al marco 32 mediante dispositivos sujetadores apropiados, tales como pernos, ménsulas, abrazaderas, etc. El soporte 62 puede estar en la forma de una ménsula, la cual se une al marco del vehículo 32, y en algunos arreglos de montaje, el soporte puede tener interface con provisiones de montaje, tales como recesos de barra de remolque 65 (FIG . 2), los cuales son provistos en algunos vehículos. La estructura de vertedera incluye un enlace mecánico 64 operable para mover la vertedera 22 entre una posición bajada (como se muestra en las FIGS. 5 y 1 3), en donde el borde inferior 58 de la vertedera 22 está a una distancia bajada Di desde aproximadamente 2.54 hasta aproximadamente 7.62 cm desde la superficie del suelo 50, y una posición elevada (como se muestra en las FIGS. 4 y 12), en donde el borde inferior 58 de la vertedera 22 está a una distancia elevada D2. Si D , es menor que aproximadamente 2.54 cm , ocurrirá contacto con el suelo de caminos disparejos. Si Di es mayor que aproximadamente 7.62 cm, puede pasar por abajo demasiado aire, disminuyendo así el efecto de la vertedera. El valor de D2 es normalmente desde aproximadamente 25.4 cm hasta aproximadamente 30.48 cm, permitiendo que la vertedera 22 sea elevada a una altura suficiente por arriba del suelo que pasa sobre la mayoría de los obstáculos que pudieran encontrarse en la superficie del suelo 50. La diferencia (D2 - D^ es normalmente desde aproximadamente 1 7.78 cm hasta aproximadamente 27.94 cm. Un dispositivo 66 es operable para mover de manera controlable la vertedera 22 ente la posición bajada y la posición elevada. La transmisión 66 puede ser de cualquier tipo compatible, tal como transmisión neumática, hidráulica o eléctrica. Un control de aparato 67 (FIG . 6) es provisto para la transmisión 66. Este control podría ser operado manualmente por el conductor desde el asiento del conductor, tal como al deprimir una palanca o un botón, o el control podría operar de manera automática para posicionar la vertedera a una distancia particular desde el suelo con base en varios factores de entrada, tal como la temperatura y velocidad del vehículo. La posición de la vertedera podría ser determinada por varios dispositivos de medición , tales como detectores infra-rojos, sensores sónicos, etc. De manera alternativa, la posición inferior de la vertedera podría prefijarse y la vertedera podría bajar hasta una posición casi al fondo cada vez que se use. Se describe más adelante un arreglo específico. El defíector de aire estacionario 26 está presente de manera opcional. Las modalidades son mostradas con un deflector de aire estacionario 26, aunque cualquiera de las modalidades pueden ser usadas con o sin un deflector de aire estacionario. El deflector de aire estacionario 26 generalmente es configurado de manera conformable con la vertedera 22. El deflector de aire estacionario 26 se traslapa con e| borde superior 60 de la vertederra 22 cuando la vertedera está en la posición inferior. La función del deflector de aire estacionario 26 es llenar el vacío creado cuando la vertedera movible es extendida hacia abajo. El deflector de aire estacionario 26 también se sella contra la vertedera inferior mientras que el vehículo se está moviendo, por medio de presión de aire, para proporcionar un flujo de aire continuo y suave, en el frente de la estructura de vertedera 52. Las FIGS. 6-9 ilustran modalidades de la estructura de vertedera 52 que comprenden el soporte 62, enlace mecánico 64 y transmisión 66 con mayor detalle. Este arreglo puede ser usado con cualquiera de las modalidades de las FIGS. 3-5 o 10-13, pero es ilustrado para la modalidad de las FIGS. 3-5. La estructura de vertedera 52 incluye una barra de montaje estacionaria 70, la cual será fijada al soporte 62, el cual será fijado al marco 32 del veh ículo mediante medios de montaje adecuados, tales como pernos o ménsulas. La estructura de vertedera 52 también incluye una barra de montaje movible 72 a la cual está unida la vertedera 22 mediante medios de montaje adecuados, tales como pernos. Las barras de montaje 70 y 72 están anguladas deseablemente hacia atrás desde sus centros longitudinales por el ángulo de flecha S para formar Vs someras que miran hacia atrás. Las barras de montaje 70 y 72 se extienden horizontalmente y, por lo tanto, descansan paralelas al borde inferior 58 y al borde superior 60 de la vertedera 22. El enlace mecánico 64 se extiende entre la barra de montaje estacionaría 70 y la barra de montaje movible 72. El enlace mecánico 64 incluye un número de componentes que incluyen una placa de gozne 74 conectada pivotalmente en un extremo 76 a una ménsula 78 asegurada a la barra de montaje estacionaria 70 por medio de un arreglo de pasador y diámetro interior. La placa de gozne 74 es conectada pivotalmente en un segundo extremo 80 a una ménsula 82, unida a la barra de montaje movible 72, nuevamente mediante un arreglo de pasador y diámetro interior. Un marco de pivote 84 es provisto, el cual está unido pívotalmente en un extremo 86 en alineación vertical con y a una distancia especificada desde el primer extremo de pivoteo 76 de la placa de gozne 74. El marco de pivote 84 tiene un segundo extremo 88, el cual es posicionado en alineación vertical con y a la misma distancia especificada del segundo extremo 80 de la placa de gozne 74. El primer extremo 86 del marco de pivote 84 es asegurado a una ménsula 90, el cual se une a la barra de montadura estacionaria 70 y el segundo extremo 88 del marco de pivote 84 se une a una ménsula 92 asegurada al marco movible 72. De esta manera, conforme el marco movible 72 se m ueve, la placa de gozne 74 y el marco de pivote 84 se mueven simultáneamente en manera de paralelogramo. El marco de pivote 84 proporciona estabilidad lateral adicional al movimiento de la placa de pivote 74 para prevenir el torcido de la barra de montadura movible 72 alrededor del eje vertical o alrededor del eje longitudinal 34. Puntales estabilizadores 94, 96 ayudan adicionalmente a prevenir el torcido de la barra de montaje movible 72 y la vertedera 22 unida a ella. Resortes de tensión 98, 1 00 se extienden entre las ménsulas unidas a la barra de montaje estacionaria 70 y la barra de montaje movible 72 para sostener normalmente la barra de montaje movible 72 contra el fondo de la barra de montaje estacionaria 70 como se muestra en las FIGS. 4 y 7, en donde la vertedera 22 es sostenida en la posición elevada. Se debería señalar que aunque la vertedera 22 es ilustrada como que tiene una mayor altura vertical que el deflector de aire estacionario 26, de manera que sobresalga por debajo del deflector de aire estacionario 26, aún en la posición elevada. Aunque no es necesario para la vertedera tener una mayor altura que el deflector de aire estacionario, existe una relación entre las dos alturas y otras consideraciones que entran en juego. Esto es, el deflector de aire estacionario 26 tiene que tener una altura suficiente, de manera que cuando la vertedera 22 es movida hacia abajo a su posición más inferior, el fondo del deflector de aire estacionario 26 todavía debería cubrir el extremo superior 60 de la vertedera. Esto asegurará que no existe resquicio entre el deflector de aire estacionario 26 y la vertedera 22. La vertedera 22 tiene que tener una altura suficiente, de manera que cuando se mueve a su posición hacia abajo completa , tendrá su extremo inferior 58 en la distancia D^ descrita antes, a saber, entre 2.54 y 7.62 cm de la superficie del camino 50. Dependiendo de la ubicación del marco de vehículo 32 y los arreglos de montaje precisos de las barras de montaje estacionaria y movible, y la cantidad de viaje provisto por la transmisión 66, la altura de la vertedera 22 variará. En algunas situaciones, la vertedera 22 estará completamente escondida por el deflector de aire estacionario 26 cuando la vertedera 22 esté en su posición elevada. En otros casos, la vertedera 22 todavía se proyectará por debajo del deflector de aire estacionario 26, cuando la vertedera esté en la posición elevada. En esos casos, puede ser deseable adicionar características decorativas a la porción expuesta de la vertedera, incluyendo elementos de cromo, luces, insignias de la compañía y otras características. La vertedera 22 también puede ser provista con una pieza de extensión verticalmente ajustable 106 como se ilustra en la FIG . 8, la cual puede unirse por medio de un arreglo de perno 1 08 y ranura 1 1 0, de manera que el borde inferior 58 puede ser ajustable verticalmente para acomodar diferentes arreglos de montaje y además acomodar diferentes condiciones de manejo. Por ejemplo, se ha encontrado que el desempeño es intensificado en una atmósfera seca caliente, tal como la encontrada en el manejo en desierto, al tener la vertedera 22 que se extiende mucho más cerca del camino, esto es, más cercana a la dimensión de 2.54 cm . En condiciones más húmedas o mojadas, se ha encontrado que el borde inferior debería ser elevado ligeramente, más hacia la posición de 7.62 cm. Al tener la extensión ajustable 1 06, la altura de la vertedera por arriba de la superficie del camino puede ser ajustada por el conductor según lo garanticen las condiciones. La transmisión 66 es ilustrada en las FI GS. 6-9 como que comprende un dispositivo de diafragma neumático, el cual es suministrado de una fuente de aire presurizada por medio del conducto 120, el cual puede ser regulado por el conductor o por algún otro control, tal como el control 67. El aire presurizado es dejado en un recipiente 122, el cual contiene un diafragma en el mismo. El diafragma es conectado a la barra 124, la cual se extiende fuera del recipiente y está conectada pivotalmente en una ménsua 126 a otra ménsula 128 provista en la placa de pivote 74. La ménsula 128 en la placa de pivote 74 puede ser transportada en una ranura 130 y asegurada en una posición fija dentro de la ranura para proporcionar una cierta cantidad de balanceo, y así desplazamiento vertical, para el segundo extremo 80 de la placa 74. Si se requiere un mayor desplazamiento vertical para la vertedera 22, entre la posición elevada y la posición inferior, la ménsula 128 debería ser movida hacia el primer extremo 76 de la placa de gozne 74. Si se requiere menos viaje vertical para la vertedera 22, entonces la ménsula 128 debería ser movida hacia el segundo extremo 80 de la placa de gozne 74. El recipiente 122 es transportado en la placa 1 32, la cual está libre para pivotear sobre pasadores 1 34 para prevenir cualquier unión conforme la varilla 1 24 se mueve dentro y fuera del recipiente 1 22. Cuando la vertedera 22 está en la posición elevada, se aliviará presión de aire en el recipiente 122 y los resortes 98, 1 00 sostendrán la barra de montaje movible 72 contra la barra de montaje estacionaria 70 y la varilla 1 24 será retraída completamente dentro del recipiente 122. Cuando la vertedera 22 va a ser bajada, se suministra aire presurizado a través del conducto 1 20 al recipiente 122, urgiendo así la varilla 124 hacia fuera, como se muestra progresivamente en las FIGS. 8 y 9, moviendo la barra de montaje movible 72 hacia abajo contra la propensión de los resortes 98, 1 00. Cuando la varilla 24 está en la posición completamente extendida (FI GS . 5 y 9), la vertedera 22 estará extendida a su posición completamente hacia abajo. Conforme la vertedera 22 se mueve de la posición elevada (FIGS. 4 y 7) a la posición bajada (FIGS. 5 y 9), permanecerá esencialmente vertical, debido a la naturaleza de paralelogramo de la placa de gozne 76 y el marco de pivote 84, pero se moverá ligeramente hacia delante en un arco a medio camino a través de su viaje, como se muestra en la FIG. 8. En este punto, la vertedera podría presionarse contra el lado posterior del deflector de aire estacionario 26, pero debido a que el deflector de aire estacionario 26 de preferencia es un tanto flexible, se moverá hacia delante para acomodarse al movimiento de la vertedera. Cuando la vertedera alcanza la posición inferior completa, el deflector de aire estacionario 26 será posicionado hacia delante de la vertedera 22, pero cuando el vehículo se está moviendo a cualquier velocidad significativa, la presión de aire en el frente del deflector de aire estacionario 26 lo presionará nuevamente contra la vertedera 22, proporcionando así una superficie continua relativamente suave entre las dos partes. Cuando la vertedera 22 va a ser movida a la posición elevada, la presión de aire en el recipiente 1 22 es liberada, perm itiendo q ue los resortes 98, 1 00 regresen el marco movible 72 a la posición elevada como se muestra en las FI GS. 4 y 7 Pueden adicionarse características adicionales, tales como un soporte posterior y ménsula de l ímite vertical 129 unidos permanentemente al marco estacionario 70 y extendiéndose hacia abajo, de manera que cuando la barra de montaje movible 72 alcanza su posición más inferior, descansará vertical y horizontalmente en una placa horizontal 1 31 formada en el fondo de la ménsula de límite. De esta manera, la vertedera 22 sería soportada verticalmente por la ménsula, y también será soportada en una manera horizontal, de manera que retendrá una orientación vertical, aún bajo una carga de presión de aire pesada provocada por el vehículo que se mueve a una alta velocidad. Además, las varillas de resorte 1 33 pueden ser montadas entre la vertedera 22 y la barra de soporte movible 72, las cuales se extienden hacia abajo a lo largo de la altura de la vertedera, las cuales servirán para asegurar que la vertedera 22 mantenga esencialmente una orientación vertical , la cual proporcionará aún flexibilidad para la deflexión hacia atrás si la vertedera golpea un obstáculo, y entonces proporcionará un regreso de la vertedera a la posición vertical una vez que el obstáculo ha pasado. Tales varillas de resorte opcionales, por ejemplo, pueden ser formadas de acero de resorte. El deflector de aire estacionario 26 es mostrado por estar unido al marco estacionario 70 por medio de separadores 1 36. De manera alternativa, el tamaño de marco del marco estacionario 70 puede ajustarse de manera que el deflector de aire estacionario 26 esté unido directamente al marco 70 en una posición que esté en frente de la vertedera movible 22. Otros detalles y construcciones específicos como se detalla en la modalidad preferida también pueden ser modificados. Por ejemplo, el deflector de aire estacionario 26 puede ser formado como una parte del vehículo y no estar unido a todo el marco 70. En algunos veh ículos, la defensa frontal u alguna otra parte del vehículo puede servir como el deflector de aire estacionario. El enlace mecánico que proporciona movimiento de la vertedera de la posición elevada a la posición bajada, puede modificarse en cualquier variedad de maneras diferentes. Lo que es significativo es que la vertedera debe ser colocada en una posición en donde el borde inferior de la vertedera está dentro de aproximadamente 2.54 hasta 7.62 cm de la superficie de camino cuando está en la posición bajada , y cuando está en la posición elevada, esté suficientemente libre del camino para evitar obstáculos. Normalmente, la posición elevada sería al menos 20.32 cm y de preferencia aproximadamente 25.4 hasta 30.48 cm por arriba de la superficie de suelo. Se prefiere más que la vertedera 22, cuando está en la posición bajada, asuma una orientación generalmente vertical, aunque podría estar angulada en relación a la vertical mediante algún ángulo relativamente pequeño, tal como hasta aproximadamente 1 0° en cualquier lado de la vertical. El enlace mecánico ilustrado proporciona que la vertedera 22 se mueva esencialmente de manera vertical entre las posiciones elevada y bajada lo cual, en la mayoría de los veh ículos, puede ser necesario debido a consideraciones de espacio. Sin embargo, en otros veh ícu los, puede ser posible usar un enlace mecánico en donde la vertedera pivotea entre la posición elevada y la posición bajada, de manera que en la posición elevada la vertedera no estaría en una orientación esencialmente vertical. Además, aunque el arreglo ilustrado utiliza un dispositivo neumático para mover la placa de gozne 74, se entenderá más fácilmente que los mecanismos de transmisión hidráulica o eléctrica también podrían ser usados. Además, otros enlaces podrían ser provistos, incluyendo transmisión directa (no engoznada) de la vertedera para moverla entre la posición elevada y bajada. Varios tipos de mecanismos de transmisión, incluyendo transmisiones de tornillo, transmisiones de cremallera y piñón, engranes de malla, palancas o correderas manuales y otros arreglos de transmisión podrían ser utilizados. El arreglo de montaje particular ilustrado también contempla usar elementos de marco separados para la vertedera y deflectores de aire estacionarios. Aunque tal arreglo es preferible desde un punto de vista de fabricación de acuerdo con la modalidad preferida ilustrada, sería posible construir Ta vertedera 22 y un marco movible 72 como una unidad, así como el deflector de aire estacionario 26 y ei brazo de soporte estacionario 70 como un elemento unitario. Además, el mecanismo de transmisión ilustrado proporciona una fuerza conductora para ser aplicada selectivamente para mover la vertedera de la posición elevada a la posición bajada y el mecanismo de transmisión proporciona un retorno automático a la posición elevada por medio de los resortes 98, 100. Esto proporciona un levantamiento automático de la vertedera 22 a la posición elevada en el caso que exista una pérdida de presión de aire suministrada por el recipiente 122, por consideraciones de seguridad y para evitar los obstáculos por la vertedera 22. De manera alternativa, el arreglo de transmisión podría requerir una fuerza conductora positiva bajo el control del conductor o algún otro control. La vertedera 22 es formada de preferencia a partir de una hoja de material plástico, tal como polipropileno, la cual, en un espesor de 0.635 cm, se ha encontrado que sea suficientemente rígida con el fin de mantener su forma bajo las presiones de aire y flujos de aire asociados con velocidades de autopista, también suficientemente duro para soportar impactos de desechos de camino. Otros materiales podrían ser substituidos, incluyendo metal, hule y otros plásticos, siempre y cuando se mantengan las características de rigidez, flexibilidad y durabilidad. Además, la modalidad preferida ilustra la vertedera 22 como una hoja sola (o segmentos de hoja sola lado a lado), sin embargo, la vertedera podría ser construida como una hoja múltiples, una hoja doblable o incunable, o segmentos de hojas múltiples que podrían ser movidos de manera vertical, horizontal o pivotal entre las posiciones elevada y bajada. En las FIGS. 10-1 3, se ilustra una colocación alternativa para la estructura de vertedera 52, en donde la estructura de vertedera no es colocada en frente de las llantas de acero frontales 44, sino en su lugar es colocada en frente de la llanta de acero trasera 48 la cual, como se ilustra, puede ser una llanta de acero intermedia, tal como la llanta de acero de transmisión en un tractor de semi-remolque.

En la mayoría de los aspectos, el arreglo como se describe previamente también está presente en la estructura de vertedera 52 en la colocación intermedia, sin embargo, están presentes algunas diferencias. Por ejemplo, la vertedera 22 así como el deflector de aire estacionario 26 puede estar dividido en la ubicación central para permitir el paso de la flecha de transmisión 57. Esta colocación también requiere que dos mecanismos de transmisión separados 66 y dos soportes separados 62 y dos enlaces mecánicos separados 64 sean usados. Sin embargo, cada uno de estos soportes, enlaces y transmisiones pueden ser substanciaimente idénticos a aquéllos descritos antes, incluyendo las diversas alternativas. Es posible, con el ancho más pequeño de cada segmento de vertedera, que los puntales estabilizadores 94, 96 no serían necesarios en esta ubicación alternativa. Además, es posible impulsar ambos mecanismos de transmisión 66 simultáneamente, de manera que el movimiento de los segmentos de vertedera ocurrirá simultáneamente. Esto permitiría usar una sola vertedera unitaria en esta ubicación además, con el posible requerimiento de proporcionar el resquicio de despejo 59 en el centro superior de la vertedera 22 y deflector estacionario 26 como se muestra en la FIG. 1 1 . En todos los demás aspectos, incluyendo el tamaño del ángulo de flecha S y la inclinación lateral de la vertedera, al menos a la línea central de la llanta de acero adyacente 48 y de preferencia no mayor que 1 5.24 cm más allá del borde exterior de la llanta de acero, son los mismos. Nuevamente, otros arreglos particulares para la transmisión, para el enlace mecánico y para los específicos de la unión de la vertedera y deflectores de aire estacionarios, y movimiento de la vertedera entre la posición elevada y bajada pueden ser modificados como se discute antes. Sin embargo, continúa siendo importante que, en la posición bajada, el borde de fondo 58 de la vertedera sea posicionado dentro de aproximadamente 2.54 y 7.62 cm de la superficie del suelo 50. La presente invención ha sido reducida para practicarse y operarse experimentalmente en dos tipos diferentes de veh ículos. En una reducción de la práctica, una camioneta fue provista con una estructura de vertedera montada en el frente como en las FIGS. 1 y 3-5. El millaje de gas de la camioneta fue medido tanto con, como sin, la estructura de vertedera presente, en cada caso promediando los resultados sobre distancias de manejo de 10,000 millas. El millaje de gas de combustible con la estructura de vertedera presente y funcionando fue 20% mayor que aquél sin la estructura de vertedera presente. En otra reducción para practicar, un tractor/camión de remolque del tipo mostrado en la FIG. 2 fue provista con una estructura de vertedera montada en el frente. El millaje de gas del camión fue medido tanto con, como sin, la estructura de vertedera presente, en cada caso promediando los resultados sobre distancias de manejo de 500,000 millas. Él millaje de gas de combustible con la estructura de vertedera presente y funcionando fue 14% mayor que aquél sin la estructura de vertedera presente. Adicionalmente, el tractor/camión de remolque fue probado en condiciones mojadas tanto con, como sin, la estructura de vertedera presente y los resultados fueron documentados al filmar el camión con una cámara en un vehículo que segu ía. Cuando no estuvo la estructura de vertedera presente, el camión produjo rocío lateral pesado', extenso, aún con alerones de iodo presentes. Con una estructura de vertedera presente y funcionando, el rocío lateral del cam ión se redujo substancialmente, por aproximadamente 60% , mejorando con ello enormemente la visibilidad para veh ículos que encuentra , van al lado o siguen el veh ículo equipado. Como es evidente a partir de la especificación anterior, la invención es susceptible a ser abarcada con varias alteraciones y modificaciones, las cuales pueden diferir en particular de aquéllas que han sido descritas en la especificación y descripción precedentes. Se debería entender que deseamos abarcar dentro del alcance de la patente garantizada en la presente, todas esas modificaciones según entren de manera razonable y apropiada dentro del alcance de nuestra contribución a la técnica.

Claims

REIVINDICACIONES 1. Una estructura aerodinámica para usarse con un veh ículo que tiene un cuerpo que incluye un marco, que tiene un eje de línea central longitudinal y un eje transversal perpendicular a dicho eje longitudinal, y que tiene además un extremo frontal y un extremo poserior, un eje delantero fijado al marco paralelo a dicho eje transversal con una llanta de acero frontal en cada extremo de dicho eje frontal y eje trasero fijado al marco hacia atrás de dicho eje frontal y paralelo a dicho eje trasversal con una llanta de acero trasera en cada extremo de dicho eje trasero, descansando dichas llantas de acero frontales y traseras en una superficie de suelo, comprendiendo dicha estructura aerodinámica: una estructura de vertedera teniendo un punto central arreglado en línea con dicho eje de línea central y una vertedera con un borde inferior, extendiéndose de manera lateral hacia fuera en cada lado de dicho eje de línea central longitudinal, estando ubicada dicha vertedera hacia delante de un eje adyacente, extendiéndose dicha vertedera hacia fuera y hacia atrás desde dicho punto central en un ángulo de flecha desde aproximadamente 10° hasta aproximadamente 25° al eje transversal, extendiéndose dicha vertedera de manera transversal más allá de una l ínea central de dicha llanta de acero del eje adyacente por una distancia de aproximadamente 0 cm hasta aproximadamente 1 5.24 cm, y un soporte que fija dicha estructura de vertedera a dicho marco, incluyendo dicho soporte un enlace mecánico operable para mover dicha vertedera entre una posición bajada, en donde dicho borde inferior de la vertedera está a una distancia bajada desde aproximadamente 2.54 hasta aproximadamente 7.62 cm desde dicha superficie de suelo, y una posición elevada, en donde dicho borde inferior de dicha vertedera está a una distancia elevada desde dicha superficie de suelo que es mayor q ue dicha distancia bajada, y una transmisión operable para mover de manera controlable dicha vertedera entre dicha posición elevada y dicha posición bajada, y un control operable por un conductor de dicho veh ículo para controlar dicha transmisión, en donde dicho soporte es fijado a una ubicación intermedia entre dicho extremo frontal de dicho marco y dicho extremo trasero de dicho marco, de manera que dicha vertedera descansa hacia atrás de dicho eje delantero y hacia delante de dicho eje trasero, y en donde dicho eje adyacente es dicho eje trasero. 2. Una estructura aerodinámica de acuerdo con la reivindicación 1 , en donde dicho deflector de aire comprende un miembro sim ilar a tablero que tiene una sección central paralela a dicho eje lateral y brazos que se extienden lateralmente y hacia atrás en un ángulo desde aproximadamente 10° hasta 25° desde dicho eje lateral. 3. Una estructura aerodinámica de acuerdo con la reivindicación 1 , en donde dicho deflector de aire comprende una estructura similar a tablero, la cual es curveada en un arco lateral continuo con un punto central en una posición más adelante. 4. Una estructura aerodinámica de acuerdo con la reivindicación 1 , en donde dicho mecanismo de transmisión es arreglado para mover dicho miembro de deflector a dicha posición elevada, en donde ninguna parte de dicho miembro de deflector está en posición a menos de 20.32 cm por arriba de dicha superficie. 5. La estructura aerodinámica de la reivindicación 1 , en donde dicha distancia entre dicho borde inferior de dicha vertedera en dicha posición bajada y dicho borde inferior de la vertedera en dicha posición elevada es desde aproximadamente 1 7.78 cm hasta aproximadamente 27.94 cm . 6. Una estructura aerodinámica a ser usada en un vehículo, en donde dicho vehículo tiene un eje de línea central longitudinal, un eje lateral perpendicular a dicho eje longitudinal, un eje posicionado paralelo a dicho eje lateral y que porta una llanta para acoplarse a una superficie de camino en cada extremo del mismo, y un extremo frontal, comprendiendo dicha estructura un miembro de deflector de aire substancialmente vertical, movible de manera vertical, posicionado en frente de dicho eje y que se extiende lateralmente al menos a una línea central de dichas llantas, una estructura de montaje que comprende pivotes fijos superior e inferior asegurados a dicho vehículo, pivotes superior e inferior asegurados a dicho miembro de deflector, con un primer brazo que se extiende entre dicho pivote fijo superior y dicho pivote de deflector superior y un segundo brazo que se extiende entre dicho pivote fijo inferior y dicho pivote de defelctor inferior, dicho miembro de deflector movible entre una posición elevada y una posición bajada por medio de dichos brazos y pivotes, de manera que dicho deflector mantiene una orientación substancialmente vertical mientras que se mueve entre dicha posición elevada y dicha posición bajada, en donde dicho miembro de deflector en dicha posición bajada tiene su grado más bajo posicionado por arriba y no en contacto con dicha superficie de camino y un mecanismo de transmisión conectado a dicho miembro de deflector para mover dicho miembro de deflector entre dicha posición elevada y dicha posición bajada. 7. Una estructura aerodinámica de acuerdo con la reivindicación 6, en donde dicho delfector de aire comprende un miembro sim ilar a tablero que tiene un punto delantero y brazos que se extienden lateralmente y hacia atrás en un ángulo desde aproximadamente 1 0 grados hasta 25 grados desde dicho eje lateral. 8. Una estructura aerodinámica de acuerdo con la reivindicación 6, en donde dicho deflector de aire comprende un miembro similar a tablero que tiene una sección media paralela a dicho eje lateral y brazos que se extienden de manera lateral y hacia atrás en un ángulo desde aproximadamente 10° hasta 25° desde dicho eje lateral. 9. Una estructura aerodinámica de acuerdo con la reivindicación 6, en donde dicho deflector de aire comprende una estructura similar a tablero, la cual es curveada en un arco lateral continuo con un punto central en una posición hacia delante más alejada. 1 0. Una estructura aerodinámica de acuerdo con la reivindicación 6, en donde dicho mecanismo de transmisión es arreg lado para mover dicho miembro de deflector a dicha posición bajada, en donde un borde inferior de dicho miembro de deflector es posicionado no más de 2.54 hasta 7.62 centímetros por arriba de dicha superficie de cam ino. 11 . Una estructura aerodinámica de acuerdo con la reivindicación 6, en donde dicho mecanismo de transmisión es arreglado para mover dicho miembro de deflector a dicha posición elevada, en donde ninguna parte de dicho miembro de deflector es posicionado a menos de 20.32 cm por arriba de dicha superficie de camino. 12. Una estructura aerodinámica de acuerdo con la reivindicación 6, en donde dicha estructura comprende además un segundo miembro de deflector de aire no movible, posicionado en frente de y por arriba, pero no en una relación traslapante con, dicho miembro de deflector de aire movible. 13. Una estructura aerodinámica de acuerdo con la reivindicación 6, en donde dicho mecanismo de transmisión es uno de una transmisión neumática, una transmisión hidráulica y una transmisión eléctrica. 14. Una estructura aerodinámica de acuerdo con la reivindicación 6, en donde dicho mecanismo de deflector de aire se extiende lateralmente a no más de 1 5.24 cm más allá de dicha estructura de vehículo. 15. Una estructura aerodinámica de acuerdo con ia reivindicación 1 6, en donde dicha estructura es posicionada en dicho frente de dicho veh ículo, en frente de un eje frontal del mismo. 16. Una estructura aerodinámica de acuerdo con la reivindicación 6, en donde dicha estructura es posicionada en una posición intermedia en dicho vehículo, detrás de un eje frontal del mismo. 17. Una estructura aerodinámica de acuerdo con la reivindicación 6, en donde dicho deflector de aire comprende una pieza de extensión verticalmente ajustable asegurada a un borde inferior de una vertedera, para permitir que una altura de dicho deflector sea ajustada en relación a dicha superficie de camino. 18. Una estructura aerodinámica a ser usada en un vehículo, en donde dicho vehículo tiene un eje de línea central longitudinal, un eje lateral perpendicular a dicho eje longitudinal, un eje posicionado paralelo a dicho eje lateral y que porta una llanta para acoplamiento con una superficie de camino en cada extremo del mismo y un extremo frontal, comprendiendo dicha estructura un miembro de deflector de aire substancialmente vertical , verticalmente movible, posicionado en frente de dicho eje y que se extiende lateralmente al menos hasta una línea central de dichas llantas y no más de aproximadamente 15.24 centímetros más allá del exterior de dicha llanta, comprendiendo dicho deflector de aire un miembro similar a tablero que tiene porciones que se extienden lateralmente y hacia atrás en un ángulo desde aproximadamente 10 grados hasta 25 grados desde dicho eje lateral, una estructura de montaje que comprende pivotes fijos superior e inferior asegurados a dicho vehículo, pivotes superior e inferior asegurados a dicho miembro de deflector, con un primer brazo que se extiende entre dicho pivote fijo superior y dicho pivote deflector superior y un segundo brazo que se extiende entre dicho pivote fijo inferior y dicho pivote deflector inferior, dicho miembro de deflector movible entre una posición elevada en donde ninguna porción de dicho deflector movible es menor que 20.32 centímetros desde dicha superficie de camino y una posición bajada, en donde un borde inferior de dicho deflector está entre aproximadamente 2.54 y 7.62 centímetros desde dicha superficie de camino, por medio de dichos brazos y pivotes de manera que dicho deflector mantiene una orientación substancialmente vertical, mientras que se mueve entre dicha posición elevada y dicha posición bajada, un mecanismo de transmisión es conectado a dicho miembro de deflector para mover dicho miembro de deflector entre dicha posición elevada y dicha posición bajada, y un control operable por un conductor de dicho vehículo para operar dicha transmisión . 19. Una estructura aerodinámica a ser usada en un vehículo, en donde dicho vehículo tiene un eje de línea central longitudinal, un eje lateral perpendicular a dicho eje longitudinal, un eje posicionado paralelo a dicho eje lateral y que porta una llanta para acoplamiento con una superficie de camino en cada extremo del mismo y un extremo frontal, comprendiendo dicha estructura un miembro de deflector de aire substancialmente vertical, verticalmente movible que se extiende lateralmente al menos hasta una línea central de dichas llantas y no más de aproximadamente 15.24 centímetros más allá del exterior de dichas llantas, comprendiendo dicho deflector de aire un miembro de barra de montaje movible, rígida, que se extiende lateralmente y hacia atrás en un ángulo desde aproximadamente 10 grados hasta 25 grados desde dicho eje lateral y un miem bro similar a tablero plástico delgado, substancialmente rígido, aún maleable, asegurado a dicho miembro de barra de montaje en una orientación substancialmente vertical y que se conforma a dicho ángulo de dicho miembro de barra de montaje, una estructura de montaje que comprende un miembro de barra de montaje estacionaria para unión al vehículo y pivotes fijos superior e inferior asegurados en relación a dicho miembro de barra de montaje estacionario, pivotes de deflector superior e inferior asegurados a dicho miembro de barra de montaje movible, un primer brazo que se extiende entre dicho pivote fijo superior y dicho pivote de deflector superíor y un segundo brazo que se extiende entre dicho pivote fijo inferior y dicho pivote de deflector inferior, dicho miembro de deflector movible entre una posición elevada y una posición bajada por medio de dicho primer brazo, seg undo brazo y pivotes, de manera que dicho deflector mantiene una orientación substancialmente vertical al tiem po que se mueve entre dicha posición elevada y dicha posición bajada, y de manera que el movimiento entre las dos posiciones es al menos 1 2.7 cm , un dispositivo de transm isión asegurado en relación a dicho miem bro de barra de montaje estacionaria, un mecanismo de transmisión q ue incluye una varilla extendible y retráctical movida por dicho dispositivo de transmisión, dicha varilla es conectada por medio de uno de dichos brazos a dicho miembro de deflector para mover dicho miembro de deflector entre dicha posición elevada y dicha posición bajada conforme dicha varilla se retrae y se extiende, y un control operable por un conductor a dicho veh ículo para controlar dicho dispositivo de transmisión. 20. Una estructura aerodinámica de acuerdo con la reivindicación 19, en donde dicho dispositivo de transmisión es conectado a uno de dichos brazos en una manera ajustable, para ajustar una cantidad de movimiento vertical que dicho mecanismo de transmisión transmite a dicho deflector. 21 . Una estructura aerodinámica de acuerdo con la reivindicación 19, que incluye puntales estabilizantes los cuales se extienden entre dicho miembro de barra de montaje estacionaria y dicho miembro de barra de montaje movible. 22. Una estructura aerodinámica de acuerdo con la reivindicación 1 9, en donde dicho miembro de barra movible incluye miembros de soporte verticales posicionados detrás de dicho miembro similar a tablero plástico para soportar dicho miembro similar a tablero en una dirección horizontal.