TOPE DE REBOTE AJUSTABLE PARA SISTEMAS DE EJE/SUS ENSIÓN ANTECEDENTES DE IA INVENCIÓN CAMPO TÉCNICO La invención se refiere a sistemas de eje/suspensión de servicio pesado y especificamente a topes de rebote para tales sistemas de eje/suspensión. Más particularmente, la invención se dirige a un tope de rebote para sistemas de eje/suspensión de servicio pesado que es fácilmente ajustable, haciéndolo de esta manera simple de instalar y útil sobre una variedad de sistemas de eje/suspensión sin alteración según especificaciones, y que además generalmente elimina la necesidad por reemplazo del tope de rebote y minimiza el daño a los amortiguadores de choque del sistema de eje/suspensión debido a cambios en la distancia de rebote después de la instalación del tope de rebote. TÉCNICA ANTECEDENTE ün vehículo de servicio pesado, tal como un camión articulado, típicamente es equipado con por lo menos uno y u^ualmente más de un sistema de eje/suspensión. Los sistemas de eje/suspensión son suspendidos del bastidor o armazón del vehículo. Más específicamente, cada sistema de eje/suspensión convencionalmente está comprendido de un par de brazos o vigas traseras o delanteras, transversalmente espaciadas, que capturan un eje que se extiende entre las vigas, ün extremo
de cada una de las vigas está pivotalmente unido a uno respectivo de un par de soportes colgantes dependientes del bastidor, utilizando un perno de pivote o similar, que pasa a través del soporte colgante y un montaje de buje de la viga. El otro extremo de cada una de las vigas está unido al bastidor vía uno respectivo de un par de muelles de aire, cada uno de los cuales se extiende entre, y está unido a su viga respectiva y el fondo del bastidor, ün amortiguador de choque típicamente también está unido y se extiende entre la viga y el bastidor. Durante la operación normal del vehículo, las vigas de cada sistema de eje/suspensión giran alrededor de sus extremos de buje en arcos de viaje hacia arriba y hacia abajo conforme las ruedas unidas al eje encuentran protuberancias y depresiones, respectivamente, en el camino sobre el cual el vehículo está viajando. Varios componentes del sistema de eje/suspensión, y en particular los montajes de buje de la viga, los muelles de aire y los amortiguadores de choque, todos cooperan en la reacción a las cargas encontradas por las ruedas del vehículo que son transferidas a los dos montajes de suspensión del sistema de eje/suspensión a través del eje. Los montajes de suspensión, cada uno de los cuales generalmente comprende una de las vigas y su muelle de aire y amortiguador de choque asociados, sirven para amortiguar el bastidor de vehículo y finalmente minimizan el desgaste y
daño indebido al bastidor y a cualquier carga que es transportada y también hace el viaje confortable para los pasajeros. Durante el recorrido máximo hacia abajo o rebote completo de los montajes de suspensión y el eje, es una función de los amortiguadores de choque actuar como un tope positivo. Sin tal tope, el daño probablemente ocurriría a por lo menos los muelles de aire, y en casos severos a las vigas y/o el bastidor de vehículo. Sin embargo, al depender solamente del amortiguador de choque como un tope de rebote positivo para su montaje de suspensión respectivo, puede significativamente acortar la vida del amortiguador de choque . Por lo tanto, ha sido una práctica común instalar un accesorio de montaje de suspensión de tope de rebote para prolongar la vida de los amortiguadores de choque del sistema de eje/suspensión al limitar las cargas de impacto impartidas sobre los amortiguadores de choque. Tal tope de rebote para limitar el recorrido hacia abajo del sistema de eje/suspensión, convencionalmente ha tomado la forma de una tira de nailon tejida, o para aplicaciones de servicio pesado, una cadena. La tira o cadena es unida en uno de sus extremos a la viga o eje, usualmente adyacente al muelle de aire y en el otro de sus extremos al bastidor de vehículo. Aunque tales topes de rebote operan satisfac-
toriamente, por lo menos inicialmente, cuando son instalados apropiadamente, existen un número de problemas con los topes de rebote de la técnica anterior debido al hecho de que no son ajustables. Primero, varios sistemas de eje/suspensión tienen diferentes distancias entre la viga y el bastidor de vehículo, así como diferentes distancias de rebote. Así, cada tope de rebote no ajustable debe ser alterado según especificaciones para la instalación sobre una aplicación específica de sistema de eje/suspensión. Típicamente, tal alteración según especificaciones involucra determinar la longitud apropiada de la cadena o tira de tope de rebote y las ubicaciones de unión de esa cadena o tira. Tal alteración según especificaciones frecuentemente involucra la experimentación al azar si el tope de rebote no ajustable no ha sido ya diseñado en un sistema específico de eje/suspensión y bastidor de vehículo, lo cual es consumidor de tiempo y costoso. Además, la no ajustabilidad de tales topes de rebote de la técnica anterior también presenta problemas después de la instalación. Mas particularmente, se entiende que es muy importante el mantenimiento de la longitud apropiada de la cadena o tira de tope de rebote después de la instalación. Esto es debido a que la distancia de rebote del sistema de eje/suspensión puede cambiar después de la instalación. El funcionamiento apropiado de un tope de rebote
de la técnica anterior después de la instalación es dependiente de una medición llamada "margen de rebote" que permanece generalmente sin cambio. El margen de rebote es definido como la diferencia en longitud entre la posición de extensión completa del amortiguador de choque sin un tope de rebote, que es la longitud más larga, y la posición de extensión completa del amortiguador de choque con un tope de rebote instalado, que es la longitud más corta. El margen de rebote de preferencia es muy pequeño debido a que los topes de rebote óptimamente deben detener positivamente el rebote o recorrido hacia abajo del sistema de eje/suspensión, justo antes de que los amortiguadores de choque sean completamente extendidos y experimenten el impacto del rebote, mientras que se sacrifique tan poco como sea posible el recorrido de los amortiguadores de choque, de modo que también se pueda maximizar la función de amortiguamiento de los amortiguadores de choque. Sin embargo, si se ajusta la alineación del vehículo, o la posición longitudinal del sistema de eje/suspensión, ya sea por el fabricante, o después de que el vehículo haya estado en uso y está siendo reparado, el margen de rebote pequeño preferido puede ser significativamente reducido o aún eliminado, dependiendo de la cantidad inicial del margen de rebote. Otros factores que también pueden afectar adversamente el margen de rebote incluyen las
variaciones normales en las tolerancias de fabricación de las ubicaciones de las ménsulas de montaje del amortiguador de choque y el desgaste y alargamiento de los componentes del tope de rebote. Si el margen de rebote es eliminado como resultado de tales factores, entonces los amortiguadores de choque son sometidos al impacto completo del rebote, y consecuentemente, el propósito del tope de rebote es anulado y la vida de los amortiguadores de choque podría ser significativamente reducida o podría ocurrir daño y falla de los amortiguadores de choque. La falla de los amortiguadores de choque a su vez podría dar por resultado el daño y/o la falla de otros componentes del sistema de eje/suspensión. La presente invención resuelve los problemas descritos anteriormente, asociados con los topes de rebote no ajustables de la técnica anterior, por medio del uso de un tope de rebote ajustable, que es fácil de instalar, económico y simple de utilizar. BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Los objetivos de la invención incluyen proporcionar un tope de rebote que pueda ser utilizado sobre una variedad de sistemas de eje/suspensión sin alteración según especificaciones . Otro objetivo de la presente invención incluye proporcionar un tope de rebote que sea ajustable después de la instalación para minimizar la posibilidad de eliminación
del margen de rebote después de que el vehículo ha estado en so. Todavía otro objetivo de la invención es proporcionar un tope de rebote que sea fácil de instalar, económico y simple de ajustar. Estos objetivos y ventajas son obtenidos mediante el montaje de tope de rebote para limitar la distancia de recorrido de rebote hacia abajo de un sistema de eje/suspensión de vehículo de la presente invención, la naturaleza general de la cual se puede afirmar que incluye el sistema de eje/suspensión, que incluye un par de montajes de suspensión transversalmente espaciados, cada uno del par de montajes de suspensión que incluye una viga que se extiende longitudinalmente, cada una de las vigas que está pivotalmente montada encima y que depende de un bastidor del vehículo, además las vigas que capturan un eje que se extiende transversalmente que tiene por lo menos una rueda montada sobre cada extremo del eje, uno de los montajes de tope de rebote que está incorporado en cada uno del par de montajes de suspensión, cada uno de los montajes de tope de rebote que incluye un medio de tope que se extiende verticalmente, alargado, un primer extremo del medio de tope que está inmoviblemente unido a uno seleccionado de la viga y el eje, y un segundo extremo del medio de tope que está inmoviblemente unido al bastidor de vehículo, en donde la
mejora comprende un medio para ajustar moviblemente la posición de cada uno de los medios de tope en uno seleccionado del primero y el segundo extremo de los medios de tope, para predeterminar selectivamente la distancia de recorrido hacia abajo de cada uno de los montajes de suspensión y el eje. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La modalidad preferida de la invención, ilustrativa del mejor modo en el cual el solicitante ha contemplado aplicar los principios, es expuesta en la siguiente descripción y es mostrada en los dibujos y es particularmente y claramente indicada y expuesta en las reivindicaciones anexas . La Fig. 1 es una vista lateral fragmentaria de un bastidor de vehículo que incorpora un montaje de suspensión sin un accesorio de tope de rebote, y que muestra el montaje de suspensión y el eje que éste captura, en su posición de recorrido más hacia abajo o de rebote completo; la Fig. 2 es una vista similar a la Fig. 1, pero que muestra un tope de rebote no ajustable de la técnica anterior instalado sobre el montaje de suspensión y el bastidor de vehículo, y que además muestra el montaje de suspensión y el eje en su posición de rebote completo como es acortada sobre aquella mostrada en la Fig. 1 por una distancia Rm debido a la presencia del tope de rebote;
la Fig. 3 es una vista similar a la Fig. 2, pero que muestra el tope de rebote ajustable de la presente invención, instalado sobre el montaje de suspensión y el bastidor de vehículo; la Fig. 4 es una vista en perspectiva muy agrandada del tope de rebote ajustable de la presente invención, antes de la instalación sobre un montaje de suspensión y el bastidor de vehículo; la Fig. 5 es una vista fragmentaria muy agrandada que indica en la dirección de las líneas 5-5 de la Fig. 3, con las porciones separadas, que muestra el tope de rebote ajustable en su posición completamente extendida; y la Fig. 6 es una vista similar a la Fig. 5, pero que muestra el tope de rebote ajusta le en su posición completamente retraída . Los números similares se refieren a partes similares en todos los dibujos. DESCRIPCIÓN DE LA MODALIDAD PREFERIDA De modo que se pueda mejor entender el ambiente en el cual son utilizados tanto el tope de rebote no ajustable de la técnica anterior como el tope de rebote ajustable de la presente invención, ahora será descrito un sistema de eje/suspensión típico, ün sistema de eje/suspensión, que está libre de cualquier accesorio de tope de rebote, es mostrado en la Fig. 1 y está indicado generalmente en 10. El sistema
de eje/suspensión 10 convencionalmente está montado sobre un bastidor 11 de un vehículo, tal como un camión articulado u otro vehículo de servicio pesado (no mostrado) , vía un par de soportes colgantes 12 (solamente uno mostrado) que forman una parte dependiente del bastidor. Los soportes colgantes 12 están transversalmente espaciados sobre el bastidor de vehículo 11. Puesto que cada sistema de eje/suspensión 10 montado sobre el bastidor de vehículo 11 comprende un par de montajes de suspensión 13 que están cada uno montado sobre uno respectivo de los soportes colgantes 12 y el bastidor, y capturan un eje 14 que se extiende transversalmente entre los montajes de suspensión, solamente uno de los montajes de suspensión será descrito en lo siguiente en la presente. También, solamente los componentes más grandes de cada montaje de suspensión 13 serán citados para ayudar en la descripción del ambiente en el cual operan los topes de rebote de la técnica anterior y de la presente invención. Cada montaje de suspensión 13 está suspendido de su soporte colgante 12 respectivo del bastidor de vehículo 11. Más particularmente, cada montaje de suspensión 13 incluye una viga de suspensión 20 que está pivotalmente montada sobre el soporte colgante 12 vía un montaje de buje de viga (no mostrado) en una manera bien conocida para aquellos expertos ordinarios en la técnica de suspensiones, ün muelle de aire 21 está adecuadamente montado encima y se extiende entre la
superficie superior del extremo más hacia atrás de la viga de suspensión 20 y una superficie de fondo del bastidor 11 para completar el montaje de la viga sobre el bastidor. ün amortiguador de choque 22 se extiende entre, y está aseguradamente montado sobre la viga de suspensión 20 en cualquier ubicación adecuada y el soporte colgante 12 del bastidor 11. Otros componentes del montaje de suspensión 20, i mencionados en la presente solamente por cuestión de integridad relativa, incluyen un freno de aire 23 y una válvula de control de altura (no mostrada) . Como se mencionó anteriormente, el eje 14 se extiende transversalmente entre, y es capturado en el par de vigas de suspensión espaciadas 20 del sistema de eje/suspensión 10. Las ruedas (no mostradas) están montadas sobre cada extremo del eje 14. De modo que mejor se pueda entender el tope de rebote ajustable de la presente invención, un tope de rebote de la técnica anterior 30 es mostrado en la Fig. 2 montado sobre el montaje de suspensión 13. El tope de rebote de la técnica anterior 30 convencional está comprendido de una cadena 31 de 1.27 cm (1/2 pulgada), que se extiende entre, y está sujetado inmoviblemente de manera segura al bastidor de vehículo 11 y la viga de suspensión 20. Se entiende que para aplicaciones de servicio más ligero, una tira de nailon tejida típicamente es utilizada en lugar de la cadena 31. Más particularmente, una primera ménsula 32 está inmoviblemente
asegurada a una superficie superior de la viga 20 mediante cualquier medio adecuado tal como soldaduras, ün sujetador 33 tal como un perno, pasa a través del eslabón más inferior de la cadena 31 y a través de una abertura alineada (no mostrada) formada en la ménsula 32 para unir inmoviblemente la cadena a la ménsula. Una segunda ménsula 34 está unida a una superficie de fondo del bastidor 11 mediante cualquier medio adecuado tal como pernos 35. ün eslabón más superior de la cadena 31 esta inmoviblemente unido a la segunda ménsula 34 mediante un sujetador tal como un perno 36, que pasa a través del eslabón de cadena más superior y una abertura alineada (no mostrada) formada en la segunda ménsula 3 . La operación del tope de rebote de la técnica anterior 30 ahora será descrita. Como es mostrado en la Fig. 1, la viga de suspensión 20, durante la operación normal del vehículo al cual está unida, gira alrededor de su extremo de montaje de buje unido al soporte colgante 12 en una manera arqueada como es representada por una flecha de dos puntas. Más específicamente, cuando una o más de las ruedas montadas sobre el sistema de eje/suspensión 10 del vehículo encuentra una protuberancia en la superficie de recorrido o camino, tal como un bordo grande o similar, la rueda, el eje 14 y la viga de suspensión 20 unida al eje, todos se mueven en una dirección hacia arriba como es mostrado por la porción de guiones ü de la flecha de dos puntas. A la inversa, cuando la
rueda encuentra una depresión en la superficie de recorrido, tal como un bache, la rueda, el eje 14 y la viga de suspensión 20 todos se mueven hacia abajo como es representado por la porción continua R de la flecha de dos puntas. Puesto que el sistema de eje/suspensión 10 mostrado en la Fig. 1 carece de un accesorio de tope de rebote, cuando la viga de suspensión 20 está en rebote completo como es representado por la porción continua R de la flecha, la estructura primaria que previene el movimiento continuo hacia abajo de la viga y el eje 14 más allá del punto mostrado es el amortiguador de choque 22. Aunque el amortiguador de choque 22 funciona satisfactoriamente como un tope positivo cuando el montaje de suspensión 13 está en rebote completo, la vida del amortiguador de choque es significativamente reducida debido a que está siendo sometido al impacto completo del rebote, y la falla del amortiguador de choque puede aun ocurrir. En casos severos, el daño al muelle de aire 21, la viga 20 y/o el bastidor de vehículo 11, también podría aun ocurrir. Así, con el fin de minimizar las cargas del impacto de rebote impartidas sobre el amortiguador de choque 22, que a su vez mejorará la vida útil de los amortiguadores de choque unidos a los montajes de suspensión 13 del sistema de eje/suspensión 10, el tope de rebote de la técnica anterior 30 del tipo mostrado en la Fig. 2 frecuentemente es utilizado
como un accesorio de montaje de suspensión. Como mejor es representado por la flecha de dos puntas en la Fig. 2, el tope de rebote 30 no afecta el movimiento hacia arriba del sistema de eje/suspensión 10 como es ilustrado por la porción de guiones ü de la flecha. Sin embargo, el tope de rebote 30 crea un margen de rebote en la dirección hacia abajo. Más específicamente, el margen de rebote, mostrado como Rm, es definido como la diferencia en longitud entre un amortiguador de choque completamente extendido sin un tope de rebote, como es representado por R, y la longitud del amortiguador de choque completamente extendido cuando es tope de rebote está en uso, como es representado por R-Rm. Aunque claramente se puede observar en la Fig. 2 que el tope de rebote 30 funciona satisfactoriamente en la prevención de la carga del impacto completo sobre el amortiguador de choque 22, cuando la viga de suspensión 20 está en rebote, una distancia de R-Rm, el tope de rebote de la técnica anterior tiene varias desventajas asociadas con su uso. Primero, puesto que el tope de rebote de la técnica anterior 30 no es ajustable, las especificaciones del tope de rebote para un cierto sistema de eje/suspensión deben ser determinadas para cubrir las tolerancias. En particular, esto implica determinar la longitud correcta de la cadena 31, o una tira en aquellas aplicaciones que utilizan una tira de nailon tejida, así como las ubicaciones exactas de unión de
la cadena o tira a la viga de suspensión 20 y al bastidor de vehículo 11. Las especificaciones de longitud y ubicación son importantes en la determinación de la posición de rebote final, R-Rm, de cada montaje de suspensión 13. Frecuentemente estas especificaciones son incorporadas en la etapa de diseño del sistema de eje/suspensión 10 y el bastidor de vehículo 11, o alternativamente, son determinadas mediante experimentación después de que se completa el diseño del sistema de eje/suspensión y el bastidor, lo cual puede ser consumidor de tiempo y costoso. Segundo, cuando un tope de rebote de la técnica anterior 30 es óptimamente instalado, el margen de rebote R de preferencia es muy pequeño, puesto que cuando funciona apropiadamente, el tope de rebote actúa como un tope positivo justo antes de que el amortiguador de choque 22 experimente el impacto completo del rebote, sin que se sacrifique una cantidad significante del recorrido del amortiguador de choque. Sin embargo, puesto que el reposicionamiento o ajuste del tope de rebote 30 después de la instalación no es posible, si la alineación del vehículo es ajustada, ya sea por el fabricante, o en un tiempo posterior después de que el vehículo está en servicio, el margen de rebote Rm puede ser significativamente reducido o aun eliminado, dependiendo de la cantidad inicial del margen. Otros factores que pueden afectar el valor del margen de rebote Rm son las variaciones
normales dentro de las tolerancias de fabricación de las ubicaciones de las ménsulas de montaje para el amortiguador de choque 22, y el desgaste y el alargamiento de los componentes del tope de rebote 30, tal como la cadena 31. Si el margen de rebote Rm es eliminado, entonces el amortiguador de choque 22 es sometido al impacto completo del rebote R, y consecuentemente, es anulado el propósito del tope de rebote. Los problemas de determinación de la longitud correcta del tope de rebote de la técnica anterior 30, así como sus ubicaciones de montaje sobre el bastidor de vehículo 11 y la viga de suspensión 20, pueden ser eliminados al utilizar el tope de rebote ajustable 50 de la presente invención. La construcción y el montaje del tope de rebote ajustable 50 ahora serán descritos. El tope de rebote ajustable de la presente invención es mostrado en las Figs. 3-6 y es indicado en 50. El tope de rebote 50 incluye una cadena 51 de 1.27 cm (1/2 pulgada) de diámetro que puede incluir números variables de eslabones dependiendo de la longitud de la cadena que es deseada para varias aplicaciones. Más específicamente, aunque la longitud de la cadena 51 puede ser variada dependiendo de la aplicación particular de montaje de suspensión, se contempla que para la mayoría de aplicaciones dentro de un rango de tipos similares de montajes de suspensión, se puede utilizar una sola
longitud de cadena. Sin embargo, para tipos distintos de montajes de suspensión, se contempla que otras longitudes de cadena serán especificadas. Como mejor se muestra en la Fig. 3, una primera ménsula 52 está unida a una superficie superior de una porción generalmente central de la viga 20 mediante cualquier medio adecuado tal como soldaduras, pernos o similares (no mostrados) . El eslabón más inferior de la cadena 51 está alineado con una abertura (no mostrada) formada en la ménsula 52 y un sujetador 53 tal como un perno u otro medio está pasado a través del eslabón más inferior y la abertura alineada para unir inmoviblemente la cadena 51 a la ménsula 52. una , segunda ménsula 54 está dispuesta horizontalmente y está unida a un reborde horizontal de fondo 15 del bastidor de vehículo 11, tal como mediante soldaduras u otros medios adecuados (no mostrados) . Un par de placas de abrazadera 55 que se extienden verticalmente, espaciadas y paralelas están unidas a la superficie superior de la segunda ménsula 54 mediante soldaduras, y el borde de salida de cada una de las placas colinda con una placa de armadura vertical 16 del bastidor 11. Cada placa 55 está formada con una abertura (no mostrada) que es alineada con la abertura de la otra placa.
Un brazo de ajuste o leva 56 está formado con una abertura
(no mostrada) , y la leva está dispuesta entre las placas 55 de modo que la abertura de leva también está alineada con las
aberturas alineadas de las placas, ün perno de pivote de leva 57 está pasado a través de las tres aberturas alineadas para capturar pivotalmente la leva 56 entre las placas 55. una porción de leva 56 que se extiende hacia adentro lejos de las placas 55 y el bastidor de vehículo 11 está formada con una abertura {no mostrada) . Un eslabón más superior de la cadena 51 está alineado con la abertura de leva y el medio de sujeción tal como un perno 58, está pasado a través del eslabón y la abertura de leva alineada para asegurar inmoviblemente el extremo superior de la cadena 51 a la leva 56. De acuerdo con una de las características importantes de la presente invención, y como mejor se muestra en las Figs. 4-6, un perno de ajuste 60 pasa a través de una abertura (no mostrada) formada en la segunda ménsula 54, y acopla ajustablemente la leva 56, la operación de la cual será descrita en detalle inmediatamente en lo siguiente. En la instalación del sistema de eje/suspensión 10 sobre un vehículo, que incluye el tope de rebote ajustable 50 de la presente invención como un accesorio a cada montaje de suspensión 13 del sistema de eje/suspensión, el ajuste del margen de rebote Rm puede ser rápida y fácilmente obtenido al girar el perno de ajuste 60 utilizando una llave de tuercas. Aunque el perno 60 de preferencia es roscado a la derecha, si se desea se podría utilizar un perno roscado a la izquierda,
con el resultado de que todas las direcciones de ajuste descritas inmediatamente en lo siguiente para el perno roscado a la derecha, serían invertidas para el perno roscado a la izquierda para efectuar el mismo ajuste del tope de rebote 50. Como es mostrado por las flechas en la Fig. 5, en la rotación en el sentido de las manecillas del reloj del perno de ajuste 60, la parte superior del perno se mueve en la dirección de la leva 56 y se lleva sobre la superficie curva de la leva ocasionando que la leva gire alrededor del perno de pivote 57 y jale la cadena hacia arriba a una posición como es mostrada en la Fig. 6, que da por resultado el incremento del margen de rebote Rra representado en la Fig. 3. Cada vuelta completa del perno de ajuste 60 da por resultado aproximadamente 1.27 cm (1/2 pulgada) de movimiento de la cadena 51, con el rango completo de ajuste de la cadena de aproximadamente 10.16 cm (4 pulgadas) representado por la distancia X en la Fig. 6, que es obtenido en aproximadamente
'8 vueltas del perno. Cuando es seleccionado el margen de rebote Rm deseado, luego es apretado el perno de pivote 57, ocasionando que las placas 55 sujeten encima y capturen inmoviblemente la leva de ajuste 56. Si se desea disminuir el margen de rebote Rm al bajar la cadena 51, el procedimiento anterior sería invertido. Se entiende que tal ajuste puede ser llevado a cabo en la etapa de fabricación o después de que el vehículo está en uso.
Así, se puede observar que la ubicación del tope de rebote 50 de la presente invención es muy simplificada, ya que en vista del rango de ajuste de 10.16 cm (4 pulgadas), las ménsulas 54 y 52 pueden ser ubicadas en casi cualquier ubicación longitudinal razonable sobre la superficie de fondo 15 del bastidor 11 y la superficie superior de la viga de suspensión 20, respectivamente. La ubicación hacia adentro-hacia afuera del tope de rebote 50 es automáticamente determinada simplemente al colindar los bordes hacia afuera de las placas de abrazadera 55 contra la placa de armadura vertical 16 del bastidor 11, antes de soldar el tope de rebote al bastidor. El espacio libre automáticamente existe entre el borde más hacia adentro del bastidor de vehículo 11 y el extremo más hacia adentro de la leva 56, de modo que la leva y la cadena 51 pueden operar libremente sin interferencia del bastidor. La alteración según especificaciones del tope de rebote 50 es innecesaria, debido a que el tope es diseñado para ajustarse, con el espacio libre apropiado para el perno de ajuste 60 y la cadena 51, en la superficie horizontal de fondo más ancha del bastidor que probablemente es encontrada en un bastidor de vehículo de servicio pesado, de aproximadamente 15.24 cm (seis pulgadas). Se entiende que el tope de rebote 50 puede ser utilizado con bastidores que tienen la forma de viga I mostrada en las Figs. 5-6, o con bastidores de vehículo que tienen otras formas, tal como la forma C. También se puede apreciar que el
tope de rebote ajustable 50 también servirá para permitir el ajuste rápido y simple del tope de rebote, después de que el vehículo está en uso, debido a que el perno de ajuste 60 es fácilmente accesible en el lado de abajo del bastidor de vehículo. Aunque la modalidad preferida de tope de rebote ajustable 50 de la presente invención es particularmente y claramente mostrada en los dibujos y descrita en lo anterior en la presente, se contempla que una tira de nailon tejida podría ser sustituida por la cadena 51 en aplicaciones de servicio más ligero, si es deseado, sin afectar el concepto total de la invención. Además se contempla que se podrían utilizar medios para obtener el ajuste del tope de rebote 50, y en particular la cadena 51 del tope de rebote, diferentes a la leva 56 y el perno de ajuste 60 descritos anteriormente en la presente. Por ejemplo, la cadena 51 podría ser reemplazada por un cable de servicio pesado tal como un cable de aviación y unido en su extremo inferior a una rueda o cilindro que es ajustado mediante un perno u otro medio tal como un motor eléctrico pequeño o similar. También se contempla que el medio de ajuste para el tope de rebote 50 de la presente invención podría ser ubicado en el extremo de la cadena 51 adyacente a la viga de suspensión 20 sin afectar el concepto total de la presente invención. Por consiguiente, el tope de rebote ajustable
mejorado para sistemas de eje/suspensión es simplificado, proporciona una estructura efectiva, segura, poco costosa y eficiente que alcanza todos los objetivos enumerados, proporciona la eliminación de las dificultades encontradas con los topes de rebote anteriores y resuelve los problemas y obtiene nuevos resultados en la técnica. En la descripción precedente, se han utilizado ciertos términos por brevedad, claridad y entendimiento; pero nada de limitaciones innecesarias van a ser implicadas de los mismos, más allá de los requerimientos de la técnica anterior, ya que tales términos son utilizados para propósitos descriptivos y son propuestos para ser interpretados ampliamente. Además, la descripción e ilustración de la invención es a manera de ejemplo, y el alcance de la invención no está limitada a los detalles exactos mostrados y descritos. Habiéndose ahora descrito las características, descubrimientos y principios de la invención, la manera en la cual el tope de rebote ajustable mejorado es construido, arreglado y utilizado, las características de la construcción y arreglo, y los resultados ventajosos, nuevos y útiles obtenidos; las nuevas y útiles estructuras, dispositivos, elementos, arreglos, partes y combinaciones son expuestas en las reivindicaciones anexas.