MXPA02002513A - Sistema de control de mejoramiento de neegia de motor. - Google Patents

Abstract

Se proporciona un sistema de control de mejoramiento de potencia para un vehiculo agricola con un motor el cual es normalmente controlado por gobernador para correr a una velocidad de motor constante seleccionada por valvula de estrangulamiento a una velocidad de motor normal o calificada. El sistema de control de mejoramiento de potencia recibe una senal de velocidad de camino. El mejoramiento de potencia es habilitado si la velocidad de camino percibida es mayor de un umbral "encendido" arriba del cual se considera que es una velocidad de transporte. El mejoramiento de potencia es inhabilitado si la velocidad de camino percibida es menor que la de un umbral de "apagado", abajo del cual se considera que es menos que una velocidad de transporte. Cuando el mejorador de potencia es habilitado, el controlador aumentara los limites de potencia maximos a arriba de los niveles normales, de manera que, por ejemplo, la velocidad de transporte o de camino deseada pueda ser mantenida al subir el vehiculo una colina.

Description

- <*.> l SISTEMA DE CONTROL DE MEJORAMIENTO DE ENERGÍA DE MOTOR Antecedentes de la Invención Esta invención se refiere a un sistema de control de mejoramiento de energía de motor.

Los vehículos utilitarios, tales como los tractores agrícolas se han diseñado en años recientes para correr a velocidades de camino superiores en respuesta a las demandas de cliente para tiempos de acarreo reducidos y una entrega más rápida de tractores al campo para el trabajo. Para hacer a tractor más adecuado para estas velocidades superiores, los fabricantes han introducido nuevos sistemas de suspensión, de frenos y de sistemas de dirección. Una consideración adicional es la de que aumentando la energía de motor demandada para navegar por montañas a velocidades superiores para un tamaño de tractor dado. Los métodos típicos para aumentar la energía de motor involucran motores más grandes y más costosos sistemas de enfriamiento, amortiguadores, limpiadores de aire y cubiertas. Estos métodos para lograr energía son costosos y pueden comprometer tractores importantes del tractor tal como la visibilidad desde el asiento del operador en las hileras del campo, arriba y sobre cualquier lado de la cubierta del motor, y el mantener un radio de volteo compacto. Por esta razón, los fabricantes se inclinan a ofrecer opciones de velocidades superior sin un aumento de la energía del motor. Sin embarga , los clientes desean que la energía del motor debe ser conmensurada con la velocidad de transporte superior, y €jue cuando las cargas de camino son encontradas en tales casos como la subida de una montaña, el tractor deba mantener una velocid^ ^ superior a la previa, velocidad más lenta del tractor. Por tanto, hay una necesidad de un mejoramiento de energía de motor operable en conexión con velocidades de transporte superiores.

Un sistema de mejoramiento de energía de motor para una combinada que mejora la energía de motor cuando el barreno de grano está enganchado, está descrito en la patente de los Estados Unidos de América No. 4,522,553 otorgada en 1985 y cedida al cesionario de esta solicitud. El mejoramiento de energía también se ha usado para ayudar a los esfuerzos de dirección hidrostática en el tractor de bandas de hule de la serie de John Deere 9000, tal como se describe en la patente de - los Estados Unidos de América No. 6,138,782 otorgada el 31 jde , octubre del 2000 y cedida al cesionario de esta solicitud (Asunto de Abogado No. 14746-US) . El equipo de construcción, tal como el nivelador o conformadora John Deere 772CH ha empleado curvas de energía de motor múltiples como una función de engrane y ya sea que se seleccione la impulsión de rueda" frontal o no. *«•&.*** -»" -ssr J- Desde 1989, las combinadas de producción de la " serie John Deere 9000 han incluido un sistema de control , e mejoramiento de energía el cual incluye un cronómetro encendido- y un cronómetro apagado para controlar el tiempo encendido y el 5 tiempo apagado de operación de mejoramiento de energía. Una función de control de mejoramiento de energía similar está descrita en la patente de los Estados Unidos de América No* 5,715,790 presentada el 22 de octubre de 1996 y expedida el 10 de febrero de 1998 a Tolley y otros. La patente de los Estados 10 Unidos de América No. 5,715,790 describe un sistema de controj de mejoramiento de energía de motor con un par de cronómetros*" para controlar el tiempo encendido y el tiempo apagado de la operación de mejoramiento de energía de un motor de compresión- ignición el cual es normalmente controlado para correr a ufia"** 15 velocidad de motor constante seleccionada por válvula de estrangulación hasta una velocidad de motor normal o calificada. El sistema descrito por la patente de los Estados Unidos de América No. 5,715,790 responde a una velocidad de moto: percibida y de control de demanda de salida operada manualmente* 20 es habilitado en respuesta a el control de demanda de mejoramiento de energía operado manualmente, y aparece siendo intentado primariamente para usarse durante una operación de " arado de un tractor agrícola. 25 Los sistemas de control de velocidad de crucero de camión y de automóvil son muy conocidos, pero tales sistemas no son usados con motores los cuales son controlados por gobernador para operar a una velocidad de motor calificada.

Sin embargo, ninguno de estos sistemas proporciona una función de mejoramiento de energía diseñada específicamente para funcionar en conexión con velocidades de camino o de transporte de vehículo superiores de un tractor agrícola con un motor el cual está controlado por gobernador para correr a una velocidad de motor seleccionada por válvula de estrangulamiento constante a una velocidad de motor normal o calificada. También, ninguno de estos sistemas proporciona un sistema de mejoramiento de energía el cual responda a parámetros percibidos, tal como la proporción de engranaje de transmisión* a la velocidad de vehículo percibida o comandada o a varias temperaturas percibidas relacionadas con el motor. Por tantf,, hay una necesidad de un sistema de mejoramiento de energía de motor diseñado específicamente para un tractor agrícola que opera a velocidades de transporte. Y existe una necesidad de un sistema de mejoramiento de energía de motor el cual responde a varios parámetros percibidos.

Síntesis de la Invención Por tanto un objeto de esta invención es el e proporcionar un sistema de mejoramiento de energía de motor diseñado para operar un tractor agrícola a velocidades 4ß v, transporte.

Un objeto adicional de la invención es el de proporcionar tal sistema de mejoramiento de energía de motor para un tractor agrícola con un motor el cual es normalmente controlado por gobernador para correr a una velocidad de motor constante seleccionada por válvula de estrangulamiento a una velocidad de motor normal y calificada.

Otro objeto de la invención es el de proporcionar tal sistema de mejoramiento de energía de motor el cual responde a parámetros percibidos, tal como la transmisión de la proporción de engranaje, la velocidad de vehículo percibida comandada y/o varias temperaturas relacionadas con el motor percibidas.

Estos y otros objetos son logrados por la presente invención, en donde es proporcionado un sistema de control de mejoramiento de energía para un motor de compresión-ignición el cual es normalmente controlado por gobernador para correr a una velocidad de motor constante seleccionada por válvula de estrangulamiento hasta una velocidad de motor normal o calificada. El sistema de control de mejoramiento de energía recibe una señal de velocidad de camino y el mejoramiento de energía es habilitado con el inicio. El mejoramiento de energía es habilitado si la velocidad de camino percibida es mayor <jue- un primer umbral o "encendido" arriba del cual se considera que "* es una velocidad de transporte. El mejoramiento de energía es deshabilitado si se percibe que la velocidad del camino es menor que un segundo umbral o "apagado", abajo del cual se considera que es de menos que una velocidad de transporte. Cuando el mejoramiento de energía es habilitado, el gobernador de motor aumentará los niveles de potencia de motor a arriba de los" niveles normales, de manera que, por ejemplo, la velocidad de ** transporte o de camino deseada puede ser mantenida al subir una colina el vehículo. El "umbral encendido" es preferiblemente mayor que el umbral "apagado" para evitar que el sistema "cace" o habilite y deshabilite constantemente el mejoramiento de potencia. Las diferentes cantidades del mejoramiento de potencia pueden ser habilitadas y deshabilitadas como una función de diferentes pares de umbrales de "encendido" y "apagado". En incorporaciones alternas de la invención, el mejoramiento de potencia de motor puede ser controlado como una función de una relación de engranaje de transmisión calculada y/o de varias temperaturas percibidas asociadas con el motor.

Breve Descripción de los Dibujos Las figuras 1A-1D son diagramas esquemáticos simplificados de incorporaciones alternas de un sistema de control de acuerdo a la presente invención; La figura 2 es un diagrama de flujo lógico que ilustra un algoritmo ejecutado por el controlador de motor de la * i figura 1A; La figura 3 es un diagrama de flujo lógico que ilustra una incorporación alterna de un algoritmo ejecutado por , el controlador del motor de la figura 1A; La figura 4 es un diagrama de flujo lógico ilustra una incorporación alterna de un algoritmo ejecutado por el controlador de motor de la figura IB; La figura 5 es un diagrama de flujo lógico que ilustra una incorporación alterna de un algoritmo ejecutado por el controlador de motor de la figura 1C; La figura 6 es un diagrama de flujo lógico qae ilustra una incorporación alterna de un algoritmo ejecutado por el controlador de motor de la figura ID; La figura 7 es un diagrama de flujo que ilustra una incorporación alterna de un algoritmo ejecutado por el controlador de motor de la figura ID; La figura 8 es un diagrama de flujo lógico que ilustra un algoritmo de subrutina el cual puede ser llamado po.r í. los algoritmos de las figuras 2-5 y 7; La figura 9 es una representación tabular de una tabla de observación usada por la presente invención, en donde diferentes valores de multiplicador de tasa de combustible están asociados con diferentes engranajes y con diferentes valores de tasas de vuelta rápida; r La figura 10 es una vista en representación gráfica de una función dependiente de la velocidad del vehículo de la presente invención; y La figura 11 es una representación gráfica de la relación entre el mejoramiento de energía en el tiempo y la magnitud de mejoramiento de energía; La figura 12 es una representación tabular de una tabla de observación usada en conexión con la subrutina mostrada en la figura 8.

Descripción de la Incorporación Preferida Refiriéndonos a la figura 1A, un motor de combustión interna 10, tal como un motor de compresión-ignición el cual está normalmente controlado para correr a una velocidad „ de motor constante y seleccionada por válvula d*S estrangulamiento hasta una velocidad de motor normal y calificada, recibe el combustible desde un sistema de inyección de combustible 12 el cual es controlado por un controlador de motor 14. El motor impulsa una transmisión 11 la cual es controlada por un controlador de transmisión 28. El controlad©-!" * de motor 14 incluye un gobernador convencional 15, y recibe señales desde un sensor de temperatura de combustible 16, un sensor de temperatura de aceite de motor 18, un sensor de temperatura de múltiple de toma 20, un sensor de temperatura de- enfriamiento de motor 22, una señal de temperatura de aceite de transmisión desde un sensor de temperatura de aceite de transmisión 24, y una señal de temperatura de aceite hidráulico desde un sensor de temperatura de aceite hidráulico 26. El controlador 14 también recibe una señal de relación de engranaje desde el controlador de transmisión 28 o la relación de engranaje puede ser calculada desde la velocidad del motor y la velocidad de eje de impulsión o de velocidad de vehículo, como se mostró en las figuras IB y 1C.

Refiriéndonos a la figura IB, la incorporación de la figura IB es similar a aquella de la figura 1A excepto porque en la incorporación de la figura IB, el controlador 14 también recibe una señal de velocidad de vehículo desde un sensor de velocidad de vehículo 30, tal como un sensor de velocidad § t % rueda no impulsada o de radar de velocidad de tierra, Refiriéndonos a la figura 1C, la incorporación de la figura 1C es similar a aquella de la figura 1A excepto porqué en la incorporación de la figura 1C, el controlador 14 también recibe una señal de velocidad de vehículo desde un sensor de velocidad de vehículo 30, y de una señal de velocidad de motorr desde un sensor de velocidad de motor 32.

Refiriéndonos a la figura ID, la incorporación de la figura ID es similar a aquella de la figura 1A excepto porque en la incorporación de la figura ID, el controlador 14 recibe sólo una señal de velocidad de vehículo desde un sensor de velocidad de vehículo 30, tal como un sensor de velocidad á&- rueda no impulsada o de radar de velocidad de tierra.

El controlador 14 ejecuta uno de los algoritmos representados por los esquemas de flujo mostrados en las figuras 2-7. La conversión de éstos esquemas de flujo en lenguaje estándar para implementar los algoritmos descritos por los esquemas de flujo en una microprocesadora o computadora digital, será evidente para uno con una habilidad ordinaria en el arte.

Refiriéndonos ahora a las figuras 1A y 2, con el encendido del interruptor de ignición (no mostrado) , el algoritmo 100 empieza en el paso 102 el cual inicializa un valor 1:L de contador o de cronómetro ENCENDIDO y un valor de contador o de cronómetro APAGADO a valores predeterminados que representan períodos de tiempo deseados. Preferiblemente, el valor de contador o de cronómetro ENCENDIDO es inicializado a un valor que representa un período de tiempo tal como de 2 minutos, y él valor de contador o de cronómetro apagado es inicializado a un valor que representa un período de tiempo tal como de 4 minutos.

El paso 104 dirige el algoritmo al paso 122 si la señal de relación de engranaje desde el 28 indica que la transmisión 11 no está en un rango predeterminado. Si la transmisión 11 está en el rango, el paso 104 dirige el algoritmo al paso 106. Por ejemplo, viendo la figura 9, con una transmisión de 16 velocidades, el mejoramiento de energía puede ser habilitado para los engranajes 14 y superiores y deshabilitada para los engranajes 13 e inferiores.

El paso 106 dirige el algoritmo al paso 122 si las temperaturas percibidas por los sensores 16-26 no están en los rangos normales. Si las temperaturas están en los rango® normales, el paso 1065 dirige el algoritmo al paso 108.

El paso 108 dirige el algoritmo al paso 116 (para inhabilitar el mejoramiento de potencia) si la cuenta de ENCENDIDO es menos de o igual a cero (el período de tiempo encendido expiró) . Si la cuenta de ENCENDIDO es mayor de cero, el paso 108 dirige el algoritmo al paso 110.

El paso 110 habilita al mejoramiento de potencia (por una cantidad predeterminada tal como de 5 a 10%) o aumenta el suministro de combustible al motor 10 como se demanda por el gobernador 15, tal como cuando un control de velocidad (no mostrado) , comanda una velocidad superior que es normalmente lograda bajo las circunstancias, hasta una cantidad dé combustible determinada por una curva de combustible máxima de mejoramiento de energía, la cual está representada preferiblemente por una tabla de observación (no mostrada) almacenada en el controlador de motor 14. Por ejemplo, cuando el tractor está desplazándose hacia abajo por un camino durante el transporte e inicia el acenso de una colina mientras que el motor 15 está ya corriendo a un nivel de potencia calificado de máximo normal, el gobernador 15 mantendrá la velocidad de motor constante mediante el aumentar la potencia de motor a un nivel de potencia mayor que el nivel de potencia calificado de máximo normal .

El paso 112 dirige el algoritmo al paso 114 si el combustible demandado es mayor que un valor de combustible máximo normal. Si el combustible demandado no es mayor que un valor de combustible máximo normal, el paso 112 dirige el algoritmo al paso 122.

El paso 114 disminuye el valor de contador' ENCENDIDO por un valor de disminución de contador, XX. El valor de disminución de contador, XX puede ser un valor fijo, o éste puede ser un valor variable. Por ejemplo, el valor de disminución de contador XX puede ser variable desde un mínimo a un valor máximo como una función del porcentaje de suministro de- combustible incrementado, como se ilustró por el paso 11.

El paso 116 para deshabilitar el mejoramiento de potencia y termina aumentando el combustible.

El paso 118 disminuye el contador de APAGADO por un valor de disminución de contador YY, y dirige el algoritmo al r ¿ paso 120. El valor de disminución YY puede ser un valor fijo O éste puede ser un valor variable, similar al valor de disminución de contador XX.

El paso 120 dirige el algoritmo al paso 102 el valor de contador APAGADO indica que ha expirado el período de cronómetro APAGADO. Si el período de cronómetro APAGADO no ha expirado, el paso 120 dirige el algoritmo al paso 104.

El paso 122 dirige el algoritmo al paso 104 si la cuenta de ENCENDIDO es mayor que o igual a una cuenta puesta inicial, de otra manera al paso 124.

E*>íf 4 14 El paso 124 incrementa el contador ENCENDIDO par. un valor de incremento de contador ZZ, y dirige el algoritmo a. paso 104. El valor de incremento de contador ZZ puede también ser un valor fijo, o éste puede ser un valor variable, similar^ al valor de disminución de contador XX.

El paso 126 vuelve a inicializar el contador APAGADO y dirige el algoritmo al paso 104. Por tanto, el algoritmo 100 habilita el mejoramiento de potencia de motor por 10 un período de tiempo espaciado y limitado cuando la transmisión (no mostrada) está en una relación de engranaje superior y las temperaturas percibidas están en rangos normales.

Refiriéndonos ahora a las figuras 1A y 3, con el 15 encendido o el activado del interruptor de ignición (no mostrado), el algoritmo 200 empieza en el paso 202, el cual inicializa un valor de contador o de cronómetro ENCENDIDO y un valor de contador o de cronómetro APAGADO para determinadas valores que representan los períodos de tiempo deseados. 20 Preferiblemente, el valor de contador o de cronómetro ENCENDIBO es inicializado a un valor que representa un período de ti mp tal como de 2 minutos, y el valor de contador o de cronómetro apagado es inicializado a un valor que representa un período de tiempo tal como de 4 minutos. 25 El paso 204 dirige el algoritmo al paso 224 si la "****&, 15 señal de relación de engranaje del controlador de transmisión 28 indica que la transmisión 11 no está en ciertos engranajes. SS. la transmisión 11 está en éstos ciertos engranajes, el paso 2iM dirige el algoritmo al paso 206 (el cual habilita el mejoramiento de potencia de motor) . El paso 206 selecciona una curva de desempeño de motor de combustible máximo e mejoramiento de potencia o característica de operación como una función de la señal de relación de engranaje desde el 28 y desde la información almacenada (tal como en una tabla de observación, 10 no mostrada) en el controlador de motor 14. Por ejemplo, viendo la figura 9, con una transmisión de 16 velocidades, el mejoramiento de potencia puede ser habilitado para los engranajes 14 y superiores y deshabilitado para los engranajes 13 e inferiores. Diferentes cantidades de mejoramiento de 15 potencia pueden ser habilitados para diferentes engranajes. Por ejemplo, también viendo la figura 9, la cantidad de mejoramiento de energía preferiblemente disminuye al aumentar la relación de engranaje . 20 El paso 208 dirige el algoritmo al paso 224 si las temperaturas percibidas por los sensores 16-26 no están en rangos normales. Si las temperaturas están en rangos normales, el paso 208 dirige el algoritmo al paso 210. 25 El paso 210 dirige el algoritmo al paso 218 (para evitar el mejoramiento e potencia) si la cuenta de ENCENDIDO es de menos de o igual a cero. Si la cuenta de ENCENDIDO es mayor de cero, el paso 210 dirige el algoritmo al paso 212.

El paso 212 habilita el mejoramiento de potencia O el suministro de combustible incrementado del motor 20 como se demanda por el gobernador 15, hasta una cantidad de combustible determinada o limitada por la curva de desempeño de motor de combustible máximo de mejoramiento de potencia seleccionada en el paso 206.

Si el combustible demandado por el gobernador 15 no es mayor que el valor de combustible máximo normal (el mejoramiento de potencia está disponible, pero no está siendo usado), el paso 214 dirige el algoritmo al paso 224. Si el combustible demandado por el gobernador 15 es mayor que un valor de combustible máximo normal (mejoramiento de potencia operando), el paso 214 dirige el algoritmo al paso 216.

El paso 216 disminuye el valor de contador ENCENDIDO, y dirige el algoritmo al paso 228. Este valor de disminución de contador puede ser un valor fijo o uno variable, similar al valor de disminución de contador XX.

El paso 218 remueve el suministro de combustible incrementado o inhabilita el mejoramiento de potencia. 17 El paso 220 disminuye el contador APAGADO.

El paso 222 dirige el algoritmo al paso 202 éi el valor de contador APAGADO es menos de o igual a cero (el período # de tiempo apagado ha expirado) . Si el valor de contador APAGADO no es menor de o igual a cero (el período de tiempo fuera no I$a expirado), el paso 222 dirige el algoritmo al paso 204.

El paso 224 dirige el algoritmo al paso 204 si el valor de contador ENCENDIDO es mayor que o igual a una cuenta puesta inicial, de otra manera al paso 226.

El paso 226 incrementa el valor de contador ENCENDIDO por un valor de incremento de contador XX y dirige el algoritmo al paso 204.

El paso 228 vuelve a inicializar el calor de contador APAGADO y dirige el algoritmo al pago 204.

Por tanto, el algoritmo 200 habilita «1 mejoramiento de potencia de motor por periodos de tiempo espaciados y separados y limitados cuando la transmisión 11 está en una relación de engranaje superior y las temperaturas percibidas están en rangos normales, y selecciona un nivel de combustible máximo como una función de la relación de engranaje de la transmisión 11. '?íSl4>%* 18 *,- Refiriéndonos ahora a las figuras IB y 4 con ?l encendido o activación del interruptor de ignición mostrado) el algoritmo 300 empieza en el paso 302, el cual"' inicializa un valor de contador o de cronómetro ENCENDIDO y n valor de contador o de cronómetro APAGADO a valores predeterminados que representan periodos de tiempo deseados. Preferiblemente, el valor de contador de cronómetro ENCENDIDO" es inicializado a un valor que representa un periodo de tiempo -; tal como de 2 minutos y el valor de contador o de cronómetro 10 APAGADO es inicializado a un valor que representa un periodo de <? tiempo, tal como de 4 minutos.

El paso 304 dirige el algoritmo al paso 324 si la señal de relación de engranaje del controlador de transmisión' 15 28u indica que la transmisión 11 está en un raa?fO predeterminado de sus relaciones de engranaje disponibles. Si la transmisión 11 está en el rango de engranajes, él mejoramiento de energía es habilitado y el paso 304 dirige el algoritmo al paso 306. 20 El paso 306 llama a la subrutina 700 (figura 8) la cual selecciona un nivel de mejoramiento de energía como una función de la señal de velocidad del vehículo desde el sensor 30. Preferiblemente, la subrutina 700 opera para habilitar 25 diferentes cantidades de mejoramiento de energía cuando la velocidad de vehículo percibida está arriba de una velocidad límite "encendida" correspondiente y la cantidad respectiva de operación de mejoramiento de energía cuando la velocidad de vehículo percibida está debajo de las velocidades límite "apagado" las cuales son preferiblemente 3-5 kilómetros por hora más bajas que las velocidades límite "encendida". La subrutina 700 está descrita en mayor detalle abajo con referencia a la figura 8.

El paso 308 dirige el algoritmo al paso 324 si las temperaturas percibidas por cualquiera de los sensores 16-26 no están en rangos normales. Si las temperaturas están en rangos normales, el paso 306 dirige el algoritmo al paso 310.

El paso 310 dirige el algoritmo al paso 318 (para inhabilitar el mejoramiento de energía) si la cuenta ENCENDIDO es menos que o igual a cero (el periodo ENCENDIDO ha expirado) . Si la cuenta ENCENDIDO es mayor de cero, el paso 310 dirige el algoritmo al paso 312.

El paso 312 habilita el mejoramiento de potencia o el suministro de combustible incrementado del motor 30 como se' demanda por el gobernador 15, hasta un nivel máximo, tal como determinado por una tabla de observación almacenada en el controlador del motor 14. í 20 El paso 314 dirige el algoritmo al paso 324 si -«1 combustible demandado no es mayor que un valor de combustible máximo normal. Si el combustible demandado no es mayor que uti valor de combustible máximo normal, el paso 314 dirige el algoritmo al paso 316.

El paso 316 disminuye el valor de contador ENCENDIDO, y dirige el algoritmo al paso 328. El valor de disminución de contador puede ser un valor fijo o uno variable, similar al valor de disminución de contador XX.

El paso 318 remueve el suministro de combustible incrementado, deshabilitando por tanto el mejoramiento d® potencial .

El paso 320 disminuye el contador APAGADO.

El paso 322 dirige el algoritmo al paso 302 (para volver a habilitar el mejoramiento de potencia) si el valor de contador APAGADO es menos que o igual a cero (el periodo de tiempo APAGADO expiró) . Si el valor de contador APAGADO es mayor de cero, el paso 322 dirige el algoritmo al paso 304.

El paso 324 dirige el algoritmo al paso 304 si el valor de contador ENCENDIDO es mayor que o igual a una cuenta puesta inicial. Si el valor de contador ENCENDIDO es mayor que el valor inicial, el paso 324 dirige el algoritmo al paso 326.

El paso 326 aumenta el contador ENCENDIDO por XX y dirige el algoritmo al paso 304.

El paso 328 vuelve a inicializar el contador APAGADO y dirige el algoritmo al paso 304.

Por tanto, el algoritmo 300 permite el mejoramiento de potencia de motor por periodos de tiempo espaciados y separados ilimitados cuando la transmisión 11 está en una relación de engranaje superior y las temperaturas percibidas están en rangos normales y selecciona un nivel d mejoramiento de energía como una función de la velocidad de vehículo percibida.

Refiriéndonos ahora a las figuras 1C y 5, con la activación o encendido del interruptor de ignición (no mostrado) , el algoritmo 400 empieza en el paso 402 el cual inicializa un valor de contador o de cronómetro ENCENDIDO y un valor de contador o de cronómetro APAGADO a valores predeterminados que representan periodos de tiempo deseados. Preferiblemente, el valor de contador o de cronómetro ENCENDIDO es inicializado a un valor que representa un periodo de tiempo tal como de 2 minutos, y el valor de contador o de cronómetro APAGADO es inicializado a un valor que representa un periodo dé- tiempo tal como de 4 minutos.

El paso 404 dirige el algoritmo al paso 424 si la señal de relación de engranaje del controlador de transmisión 28 *t indica que la transmisión 11 no está en ciertos engranajes. Si la transmisión 11 está en tales ciertos engranajes, el paso 404 ¿. dirige el algoritmo al paso 406. , El paso 406 selecciona una cantidad de mejoramiento de potencia como una función del cambio (aumento o disminución) por unidad de tiempo (tasa de vuelta rápida) de U?G parámetro de velocidad, tal como una velocidad de motor o de vehículo percibida desde el sensor 30 o 32. Por ejemplo, viendo la figura 9 con una transmisión de 16 velocidades, la cantidad de mejoramiento de potencia puede ser variada o seleccionada como una función de la "tasa de vuelta rápida" y como una función de la relación de engranaje de transmisión.

Preferiblemente, la cantidad de mejoramiento de energía aumenta para la "tasa de vuelta rápida" negativa superior y preferiblemente disminuye al disminuir la relación de engranaje. Cuando la "tasa de vuelta rápida" es de cero o positiva, el mejoramiento de potencia puede ser de aumento dé cero o éste puede ser un aumento, pero menor que cuando la "tasa de vuelta rápida" es negativa. * > f El paso 408 dirige el algoritmo al paso 424 si l ® „ temperaturas percibidas por cualquiera de los sensores 16-26 n están en rangos normales. Si las temperaturas están en rangos normales, el paso 406 dirige el algoritmo al paso 410.

El paso 410 dirige el algoritmo al paso 418 (para inhabilitar el mejoramiento de potencia) si la cuenta de ENCENDIDO es de menos que o igual a cero. Si la cuenta de ENCENDIDO es mayor de cero, el paso 410 dirige el algoritmo al paso 412.

El paso 412 habilita el mejoramiento de potencia del motor 40 como se demanda por el gobernador 15, y aumenta la cantidad de combustible por determinado por una curva d combustible máximo de mejoramiento de potencia, la cual está representada preferiblemente por una tabla de observación almacenada en el controlador de motor 14 como se mostró en la figura 6.

El paso 414 dirige el algoritmo al paso 424 si el combustible demandado no es mayor que el valor de combustible máximo normal. Si el combustible demandado es mayor que el valor de combustible máximo normal, el paso 414 dirige el algoritmo al paso 416.

El paso 416 disminuye el valor de contador te ENCENDIDO y dirige el algoritmo al paso 428. Este valor d« disminución de contador puede ser fijo o un valor variable, similar al valor disminuido de contador XX.

El paso 418 remueve el suministro de combustible incrementado y deshabilita el mej orador de potencia.

El paso 420 disminuye el contador APAGADO.

El paso 422 dirige el algoritmo al paso 402 (para rehabilitar el mejoramiento de potencia) si el valor de contador APAGADO es menor que o igual a cero (el periodo de tiempo APAGADO ha expirado) . Si el valor de contador APAGADO es mayor de cero, el paso 422 dirige el algoritmo al paso 404.

El paso 424 dirige el algoritmo al paso 404 si el valor de contador ENCENDIDO es mayor que o igual a una cuenta puesta inicial. Si el valor de contador ENCENDIDO es menor que el valor inicial, el paso 424 dirige el algoritmo al paso 426.

El paso 426 aumenta el contador ENCENDIDO por X_f,y dirige el algoritmo al paso 404.

El paso 428 vuelve a inicializar el contador APAGADO y dirige el algoritmo al paso 404. *»* 25 Por tanto, el algoritmo 400 habilita l mejoramiento de potencia de motor por periodos de tietB g> espaciados y separados y limitados siempre que la transmisión 11 esté en una relación de engranaje superior y las temperaturas 5 percibidas estén en rangos normales, y selecciona un nivel de combustible máximo como una función del cambio por unidad <§s§ tiempo de un vehículo percibido o un parámetro de velocidad dé motor . 10 Refiriéndonos ahora a las figuras ID y 6 , con 1& activación o encendido del interruptor de ignición (no mostrado) el algoritmo 500 empieza en el paso 502. El paso 504 pone una bandera de petición de mejoramiento de energía igual a falsa a fin de deshabilitar el mejoramiento de potencia en el inicio. 15 El paso 506 dirige el algoritmo al paso 510 si la velocidad de camino del vehículo percibida no es mayor que u& primer umbral, tal como de 30 kilómetros por hora (arriba de 1© cual se considera que es una velocidad de transporte para ?ast 20 tractor agrícola) . Si la velocidad de camino de vehículo percibida es mayor que el primer umbral, el paso 506 dirige el algoritmo al paso 508.

El paso 508 pone la bandera de petición e 25 mejoramiento de energía como verdadera y dirige el algoritmo al paso 514. í ! ! El paso 510 dirige el algoritmo al paso 514 si la velocidad de camino del vehículo percibida es menor que un segundo umbral más bajo, tal como de 25 kilómetros por hora (abajo de lo cual se considera que es más lento que ? «? velocidad de transporte para un tractor agrícola) . Si la velocidad de camino de vehículo percibida es menor que él segundo umbral, el paso 510 dirige el algoritmo al paso 512.

El paso 512 pone la bandera de petición J mejoramiento de potencia como falsa y dirige el algoritmo al paso 514.

El paso 514 dirige el algoritmo de regreso al paso 506 si la bandera de petición de mejoramiento de potencia no es verdadera, y dirige el algoritmo al paso 516 si la bandera petición de mejoramiento de potencia es verdadera.

El paso 516 habilita el mejoramiento de potencia del motor 40 como se demanda por el gobernador 15, el cual puede aumentar la cantidad de combustible entregada al motor por mari. cierta cantidad hasta una cantidad máxima de mejoramiento d* potencia, la cual es preferiblemente representada por una afeóte de observación (no mostrada) almacenada en el controlador d l motor 14.

Por tanto, el algoritmo 500 automáticamente ^ habilita el mejoramiento de potencia de motor si la velocidad dé camino percibida es mayor que un primer umbral o umbral "encendido" , arriba del cual se considera que es una velocidad de transporte; y deshabilita el mejoramiento de potencia si la velocidad de camino percibida es menor que un segundo umbral o umbral "apagado", abajo de la cual se considera que es menos que ^ una velocidad de transporte. 10 Refiriéndonos ahora a las figuras ID y 7, con la activación o encendido del interruptor de ignición (ao mostrado), el algoritmo 600 empieza en el paso 602. El paso 604 inhabilita el mejoramiento de potencia mediante el poner un bandera de nivel de mejoramiento de potencia en apagado. 15 El paso 606 lee la velocidad de vehículo percibida del sensor 30 y llama a la subrutina 700 (figura 8) la cual determina un nivel de mejoramiento de potencia particular, tal como 1,2,3 etc., como una función de la velocidad de vehículo 20 percibida y de una pluralidad de umbrales de velocidad é transporte de ENCENDIDO y APAGADO. El control es entonces regresado al paso 606, el cual entonces dirige el algoritmo al paso 608. 25 El paso 608 selecciona una característica o curva de mejoramiento de potencia máxima particular (desde una pluralidad de curvas almacenadas) basada sobre la salida de p *© 608 y la subrutina 700.

El paso 610 dirige el algoritmo al paso 612 si el nivel de mejoramiento de potencia está apagado, de otra manera el paso 610 dirige el algoritmo al paso 614. , El paso 612 inhabilita el mejoramiento de potencia y permite el suministro de combustible del motor 10 solo hasta niveles de potencia normales asociados con una curva © característica de potencia de motor almacenada normal.

El paso 614 habilita el mejoramiento de potencia y permite el suministro de combustible del motor 10 hasta al«íj© superior que los niveles de potencia normales asociados con la curva de potencia de motor de mejoramiento de potencia seleccionada por los pasos 608 y 700.

Desde los pasos 612 y 614, el algoritmo regresa al paso 606.

Por tanto, el algoritmo 600 automáticamente habilita diferentes cantidades de mejoramiento de potencia de motor como una función de la velocidad de camino percibida y vm pluralidad de juegos o pares de umbrales de velocidad de transporte "encendido" y "apagado" .

Refiriéndonos ahora a la figura 8, la subrutil 700 puede ser llamada por un paso en cada uno de los algoritf 100-400. El algoritmo 700 es metido en el paso 702, entonces el paso 704 determina si un nuevo valor de entrada es mayor que © igual a un valor de entrada último. Si no, el paso 706 compara el valor de entrada nuevo con un valor bajo (índice_último) . ¿Si la entrada_nueva es menor que el valor abajo (índice_último) , el paso 708 pone el índice_último igual a (índice_último-l) y regresa el control al paso 706. Si la entrada_nueva es n© menor que el valor abajo(índice_último) , el paso 714 pone entrada_último igual a entrada_nuevo y dirige el control al pa$© 716.

Refiriéndonos de nuevo al paso 704, si el valor de entrada_nuevo es mayor que o igual al valor de entrada_últirao, el paso 710 compara el valor de entrada_nueva a un valor superior (índice_último) . Si entrada_nuevo es mayor que él valor arriba (índice_último) , el paso 712 pone el indice_últita© igual a (índice_último-l) y regresa el control al paso 710. Si la entrada_nueva no es mayor que el valor arriba (índice_último) , el paso 714 pone un entrada_último igual a entrada_nuevo y dirige el control al paso 716.

El paso 716 pone un valor fuera igual al val©lf (indice_último) y el paso 718 regresa el control para llamar él algoritmo.

En relación con la subrutina 700, arriba (n) es un arreglo de valores de entrada para el cual un valor de salida va a ser aumentado, Abajo (n) es un arreglo de valores de entrada para el cual un valor de salida va a ser disminuido, el Valoran) es los valores de salida para una tabla de datos como se mostr© en la Fig. 12.

Arriba (1) = 30KPH, Abajo (1) = 25KPH; Arriba (2) = 35 KPH, Abajo(2) = 28 KPH, Arriba(3) = 40 KPH y Abajo (3) = 33; y Valor (0)= Mejoramiento de Potencia Apagad©, Valor (1)= Nivel de Mejoramiento de potencia 1, Valor (2)= Nivel de mejoramiento de potencia 2, y Valor (3) = Nivel de mejoramiento de potencia 3.

Por tanto el algoritmo 700 puede ser usado' dé manera que diferentes velocidades de umbral de encendido y apagado de mejoramiento de potencia sean asociadas CO? diferentes cantidades de mejoramiento de potencia sean asociada.? con diferentes cantidades de mejoramiento de potencia. Una alternativa es la de usar una función, como se mostró en la figura 10, en lugar de los pasos 606 y 608 para calcular el mejoramiento de potencia máximo como una función de la velocidad de desplazamiento.

La figura 11 ilustra una relación posible entre un valor de disminución de contador, XX, (o YY o ZZ) y el porcentaje de suministro de combustible en aumento.

Aún cuando la presente invención se ha descrito en conjunción con una incorporación específica, se entiende q«@ muchas alternativas, modificaciones y variaciones serán evidentes a aquellos expertos en el arte a la luz de la descripción anterior. Por ejemplo, deberá entenderse el que el controlador 14 también puede ejecutar un algoritmo el cual puede ser una combinación de varias características de los esquemas de flujo ilustrados aquí. Por tanto, esta invención se intenta que abarque todas esas alternativas, modificaciones y variaciones las cuales caen dentro del espíritu y alcance de las reivindicaciones anexas.

Claims (23)

'«fu. 32 R E I V I N D I C A C I O N E S

1. Un sistema de control de mejoramiento de potencia para un vehículo utilitario que tiene un motor el cual es controlado por gobernador para correr una velocidad de moto&f constante seleccionada por válvula de estrangulamiento hasta ua& velocidad de motor normal o calificada, el sistema de control dé mejoramiento de potencia comprende: un sensor de velocidad de vehículo para generar una señal de velocidad que representa una velocidad dß desplazamiento del vehículo; y una unidad de control la cual recibe la señal de velocidad, la unidad de control controla el mejoramiento de potencia de motor como una función de la señal de velocidad, y habilita automáticamente el mejoramiento de potencia de motor por un período de tiempo cuando la velocidad del vehículo está arriba de una velocidad de transporte y deshabilita él mejoramiento de potencia de motor cuando la velocidad del vehículo está abajo de la velocidad de transporte.

2. El sistema de control de mejoramiento de potencia tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque: la unidad de control habilita una cierta cantidad^ de mejoramiento de potencia si la señal de velocidad es may©r que un primer umbral de velocidad, la unidad de control inhabilita cierta cantidad del mejoramiento de potencia de motor si la señal de velocidad es menor que un segundo umbral de velocidad.

3. El sistema de control de mejoramiento de potencia tal y como se reivindica en la cláusula 2, caracterizado porque: la primera velocidad de umbral representa una velocidad superior que la segunda velocidad de umbral.

4. El sistema de control de mejoramiento de potencia tal y como se reivindica en la cláusula 2, caracterizado porque comprende: un tercer umbral de velocidad y un cuarto umbral de velocidad, el tercer umbral de velocidad representa una velocidad superior que la primera velocidad de umbral, el cuarí?©- umbral de velocidad representa una velocidad superior que el segundo umbral de velocidad y el tercer umbral de velocidad representa una velocidad superior que la del cuarto umbral de velocidad; y la unidad de control habilita el mejoramiento potencia de motor si la señal de velocidad es mayor que Q% tercer umbral de velocidad, la unidad de control inhabilita *él mejoramiento de potencia de motor si la señal de velocidad ésr menor que la cuarta velocidad de umbral . el primer umbral de velocidad representa uü velocidad superior a la del segundo umbral de velocidad.

5. El sistema de control de mejoramiento de potencia tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque comprende: un sensor de temperatura para percibir una temperatura asociada con el motor; y la unidad de control deshabilita el mejoramiento de potencia de motor si la temperatura percibida excede una -" temperatura límite.

6. El sistema de control de mejoramiento de potencia tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque: la unidad de control mejora la potencia de motor por una magnitud variable, dicha magnitud varía como una función de la velocidad de vehículo percibida.

7. El sistema de control de mejoramiento de potencia tal y como se reivindica en la cláusula 1 , caracterizado porque: la unidad de control mejora la potencia de mo or por un período de tiempo variable, dicho período de tiempo varia ., como una función de una magnitud del mejoramiento de potencia de motor.

8. El sistema de control de mejoramiento de potencia tal y como se reivindica en la cláusula 7, caracterizado porque: una relación entre el período de tiempo variable y la magnitud del mejoramiento de potencia de motor no es lineal^

9. El sistema de control de mejoramiento de ¿. potencia tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque: la unidad de control recibe una señal de velocidi de motor y mejora la potencia de motor por una magnifci variable, dicha magnitud varía como una función de una tasa -dé cambio de la velocidad de motor.

10. El sistema de control de mejoramiento e potencia tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque: %r la unidad de control recibe una señal de velocidad de motor y mejora la potencia de motor por una magnitud variable, dicha magnitud varía como una función de una tasa dé cambio de la velocidad del vehículo.

11. El sistema de control de mejoramiento dé potencia tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque: la unidad de control recibe una señal de velocidad de motor y mejora la potencia de motor por una magnitud variable, dicha magnitud variando como una función de una tasa de cambio de una proporción de velocidad de motor a velocidad e vehículo.

12. Un sistema de control de mejoramiento dé potencia para un vehículo utilitario que tiene un motor el cuaü es normalmente controlado por gobernador para correr a una velocidad de motor constante seleccionada por válvula de estrangulamiento hasta una velocidad de motor calificada o normal, el sistema de control de mejoramiento de potencia comprende : un sensor de velocidad de vehículo para ge eré!" una señal de velocidad que representa una velocidad de desplazamiento del vehículo; un primer umbral de velocidad y un segundo umbral de velocidad, el primer umbral de velocidad representa na, velocidad superior a la del segundo umbral de velocidad; un tercer umbral de velocidad y un cuarto umbral de velocidad, el tercer umbral de velocidad representa velocidad superior a la del primer umbral de velocidad, el cuarto umbral de velocidad representa una velocidad superior a la del segundo umbral de velocidad y el tercer umbral de velocidad representa una velocidad superior al cuarto umbral de velocidad; y una unidad de control la cual recibe la señal de velocidad, la unidad de control habilita una primera cantidad de un mejoramiento de potencia de motor si la señal de velocidad *$*, mayor que el primer umbral de velocidad, la unidad de control deshabilita dicha primera cantidad de potencia de energía $e motor si la señal de velocidad es menor que el segundo umbral dé velocidad, la unidad de control habilita una segunda cantidad de mejoramiento de potencia de motor si la señal de velocidad e '*-« 38 mayor que el tercer umbral de velocidad, y la unidad de control deshabilita la segunda cantidad de mejoramiento de potencia de 4 motor si la señal de velocidad es menor que el cuarto umbral de velocidad, la segunda cantidad de mejoramiento de potencia dé motor siendo mayor que la primera cantidad de mejoramiento de potencia de motor.

13. Un sistema de control de mejoramiento de ' potencia para un vehículo utilitario que tiene un motor de 10 combustión interna el cual impulsa una transmisión que tiene una pluralidad de relaciones de engranaje, el sistema de control de mejoramiento de potencia comprende: una unidad de control la cual recibe una señal dé 15 relación de engranaje que representa una relación de engra aré de la transmisión, la unidad de control habilita el mejoramiento» de potencia de motor si la señal de relación de engranaje indica que la transmisión tiene una relación de engranaje superior a una relación de engranaje predeterminada, la unidad de control 20 inhabilita el mejorador de potencia de motor y la señal dé relación de engranaje indica que la transmisión tiene una relación de engranaje más baja que dicha relación de engranaje' predeterminada . 25

14. El sistema de control de mejoramiento de potencia tal y como se reivindica en la cláusula 13, * 39 caracterizado porque comprende: una pluralidad de sensores de temperatura percibir una pluralidad de temperaturas asociadas con el motor © 5 el vehículo; y la unidad de control inhabilita el mejoramiento de potencia de motor como una función de una comparación de las temperaturas percibidas con temperaturas límite. 10 15. El sistema de control de mejoramiento de potencia tal y como se reivindica en la cláusula 13, caracterizado porque comprende:

15 un sensor de temperatura para percibir é temperatura asociada con el motor o el vehículo; y la unidad de control inhabilita el mejoramiento dé potencia de motor si la temperatura percibida excede una 20 temperatura límite.

16. El sistema de control de mejoramiento de potencia tal y como se reivindica en la cláusula B, caracterizado porque: 25 el sensor de temperatura comprende un sensor temperatura de aceite de motor. .

17. El sistema de control de mejoramiento dé potencia tal y como se reivindica en la cláusula 15, caracterizado porque: el sensor de temperatura comprende un sensor de temperatura de múltiple de toma.

18. El sistema de control de mejoramiento de potencia tal y como se reivindica en la cláusula 15-, caracterizado porque: el sensor de temperatura comprende un sensor de temperatura de enfriador de motor.

19. El sistema de control de mejoramiento dé potencia tal y como se reivindica en la cláusula 15, caracterizado porque: el sensor de temperatura comprende un sensor dé temperatura de aceite de transmisión.

20. El sistema de control de mejoramiento d potencia tal y como se reivindica en la cláusula 15, caracterizado porque: el sensor de temperatura comprende un sensor temperatura de aceite hidráulico.

21. El sistema de control de mejoramiento de potencia tal y como se reivindica en la cláusula 13, caracterizado porque: la unidad de control determina una cantidad dé combustible máxima como una función de la relación de engranaje percibida, y limita una cantidad de mejoramiento de potencia como una función de la relación de engranaje percibida.

22. El sistema de control de potencia de energía tal y como se reivindica en la cláusula 13, caracterizado porque comprende: un sensor de velocidad de vehículo para percikif- una velocidad del vehículo; y A la unidad de control controla el mejoramiento de potencia de motor como una función de la señal de relación d#' engranaje como una función de la velocidad de vehícul© percibida.

23. El sistema de control de mejoramiento de -& 42 potencia tal y como se reivindica en la cláusula J.3&, caracterizado porque comprende: un sensor de velocidad de vehículo para percibas; una velocidad del vehículo; y * la unidad de control habilita la operación de ~ mejoramiento de potencia cuando la velocidad de vehículo percibida está arriba de una primera velocidad límite, y la 10 unidad de control inhabilita la operación de mejoramiento de potencia cuando la velocidad de vehículo percibida está abajo de una segunda velocidad límite, dicha primera velocidad siendo superior a dicha segunda velocidad límite. R E S U M E N Se proporciona un sistema de control de mejoramiento de potencia para un vehículo agrícola con un mot© el cual es normalmente controlado por gobernador para correr a una velocidad de motor constante seleccionada por válvula de estrangulamiento a una velocidad de motor normal o calificada. El sistema de control de mejoramiento de potencia recibe una señal de velocidad de camino. El mejoramiento de potencia es habilitado si la velocidad de camino percibida es mayor de un umbral "encendido" arriba del cual se considera que es una velocidad de transporte. El mejoramiento de potencia es inhabilitado si la velocidad de camino percibida es menor que la de un umbral de "apagado", abajo del cual se considera que es menos que una velocidad de transporte. Cuando el mejorador de potencia es habilitado, el controlador aumentará los límites dé potencia máximos a arriba de los niveles normales, de manera que, por ejemplo, la velocidad de transporte o de camino deseada pueda ser mantenida al subir el vehículo una colina. ^/¿Sld