MXPA00007179A - Cilindro de freno que utiliza montajes de pistones dobles - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a un cilindro de freno para el uso en un sistema de frenado de vehículo ferroviario, que comprende:(a) un forro cilíndrico que se puede acoplar con este sistema de frenado de vehículo ferroviario;(b) un montaje de pistón hueco montado para el movimiento recíproco dentro del forro cilíndrico, el montaje de pistón hueco que tiene una porción hueca definida por una pared trasera y al menos una pared lateral;(c) un montaje de pistón pequeño colocado dentro de la porción hueca, el montaje de pistón pequeño que incluye una primera superficie orientada hacia la pared trasera y una porción de borde periférica para acoplar en forma sellada una superficie interior de al menos una pared lateral;(d) un primer espacio definido por la pared trasera en la porción hueca, al menos una porción de la superficie interior de al menos una pared lateral y la primera superficie del pistón pequeño;(e) un primer medio de comunicación para fluidos en comunicación para fluidos con el primer espacio para suministrar presión de fluido dentro del primer espacio durante una aplicación del freno de este sistema de frenado de vehículo ferroviario que da por resultado el movimiento del montaje de pistón hueco lejos del montaje de pistón pequeño y para evacuar la presión de fluido del primer espacio durante una liberación del freno del sistema de frenado de vehículo ferroviario que da por resultado el movimiento del montaje de pistón hueco hacia el montaje de pistón pequeño;y (f) un montaje de varilla de pistón que tiene un primer extremo y un segundo extremo, el primer extremo que se conecta con el montaje de pistón hueco y el segundo extremo que se puede acoplar con un aparato de freno del vehículo ferroviario tal que el movimiento del montaje de varilla del pistón en una dirección hacia fuera durante esa aplicación del freno inicia una secuencia de frenado de este sistema de frenado de vehículo ferroviario.

Description

CILINDRO DE FRENO QUE UTILIZA MONTAJES DE PISTONES DOBLES CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere, en general, a un cilindro de freno para el uso en montajes de freno de vehículos ferroviarios, y de manera más particular, a un cilindro de freno que utiliza un montaje de pistones dobles con dos superficies de sellado para generar fuerzas bajo condiciones de carga variable para iniciar una secuencia de frenado en los montajes de freno de vehículos ferroviarios. El cilindro de freno de la invención es especialmente adecuado para montajes de freno montados en vagón.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN En general, como es bien conocido en la industria ferroviaria, los sistemas de frenado montados en vagón comprenden una serie de miembros transmisores de fuerza, palancas y articulaciones que funcionan para mover un grupo de zapatas de freno contra las ruedas de un vehículo ferroviario para efectuar la detención del vehículo ferroviario. Típicamente, se proporciona en el sistema de frenado un cilindro de freno neumáticamente activado, para iniciar el movimiento de esta serie de miembros transmisores de fuerza, palancas y articulaciones para aplicar los frenos del vehículo ferroviario. Un tipo bien conocido de sistema de frenado montado en vagón es un sistema de frenado montado en vagón TMX (TMX es una marca comercial registrada de Westinghouse Airbrake Company, la cesionaria de la presente invención) . Un cilindro de freno, neumáticamente activado, actualmente usado, para los sistemas de frenado montados en vagón TMX se muestra en la Figura 2 y comprende un pistón de cilindro de aire que se mueve en una dirección hacia delante dentro de un miembro cilindrico en la aplicación al mismo de presión neumática, Se proporciona un medio de sellado en un primer extremo del pistón, o adyacente a éste. Este medio de sellado hace contacto con la superficie interior del miembro cilindrico para proporcionar una cámara hermética en un extremo del miembro cilindrico tal que la aplicación de la presión neumática en el mismo y contra el primer extremo del pistón permite el movimiento hacia delante del pistón. Se une una varilla de pistón en un segundo extremo del pistón y se mueve de acuerdo con el movimiento de 1 pistón. Se conecta un extremo opuesto de la varilla de pistón al extremo de una varilla de empuje que, a su vez, se conecta a una palanca de transferencia de fuerza del cilindro, Esta palanca de trar?sferencia de fuerza del cilindro se conecta a traves de una serie de miembros transmisores de fuerza y articulaciones para iniciar una secuencia de frenado y en consecuencia aplicar las zapatas de freno a las ruedas del vehículo. Una desventaja de este tipo de cilindro de freno neumáticamente activado es que, debido a las regulaciones que consideran la cantidad de presión de aire que se debe aplicar en el cilindro de freno, algunas veces es difícil controlar el movimiento y/o fuerza aplicada por el pistón. Durante las condiciones de carga ligera, demasiada fuerza aplicada por el pistón puede provocar que las fuerzas de la zapata de freno sean mayores que las necesarias dando por resultado un patinazo de las ruedas.

SUMARIO DE LA INVENCIÓN La invención comprende un cilindro de freno para el uso en un sistema de frenado de vehículo ferroviario que comprende un forro cilindrico acoplable con el sistema de frenado del vehículo ferroviario. Un montaje de pistón hueco que se monta para el movimiento recíproco dentro del forro cilindrico. Este montaje de pistón hueco tiene una porción hueca definida por una pared trasera y al menos una pared lateral.. Un montaje de pistón pequeño se coloca dentro de esta porción hueca. El montaje de pistón pequeño incluye una primera superficie que da hacia la pared trasera de la porción hueca y una porción de borde periférica para acoplar en forma sellada una superficie interior de al menos una pared lateral de la porción hueca. Se define un primer espacio por la pared trasera de la porción hueca, al menos una porción de la superficie interior de al menos una pared lateral y la primera superficie del pistón pequeño. Se proporcionan medios de comunicación para fluido que están en comunicación para fluido con el primer espacio, para suministrar presión de fluido dentro de este primer espacio durante una aplicación del freno del sistema de frenado del vehículo ferroviario que da por resultado el movimiento del montaje de pistón hueco lejos del montaje de pistón pequeño y para evacuar la presión de fluido desde el primer espacio durante una liberación del freno del sistema de frenado del vehículo ferroviario que da por resultado el movimiento del montaje de pistón hueco hacia el montaje de pistón pequeño. Se proporciona un montaje de varilla de pistón que tiene un primer extremo y un segundo extremo. El primer extremo del montaje de varilla de pistón se conecta con el montaje de pistón hueco y el segundo extremo del montaje de varilla de pistón se puede acoplar con el equipo de freno del vehículo ferroviario tal que el movimiento del montaje de varilla de pistón en una dirección hacia fuera durante una aplicación del freno inicie una secuencia de frenado del sistema de frenado del vehículo ferroviario.

OBJETOS DE LA INVENCIÓN Es un objeto de la presente invención proporcionar un cilindro de freno que usa montajes de pistones dobles con dos superficies de sellado que permite el control mejorado del movimiento del pistón del cilindro de freno y en consecuencia el control mejorado de las fuerzas de la zapata de freno. Es un objeto adicional de la invención proporcionar un cilindro de freno que utiliza montajes de pistones dobles que permite que se aplique una cantidad reducida de fuerzas al pistón del cilindro de freno durante condiciones de carga ligera . Es aún un objeto adicional de la invención proporcionar un cilindro de freno que utiliza montajes de pistones dobles que pueden suministrar fácilmente suficiente fuerza al pistón del cilindro de freno durante condiciones de carga completa. Aunque se han descrito varios objetos y ventajas de la presente invención en algún detalle con anterioridad, varios objetos y ventajas adicionales del cilindro de freno de la presente invención llegarán a ser más fácilmente evidentes para aquellas personas que son expertas en la técnica a partir de la siguiente descripción más detallada de la invención, particularmente, cuando esta descripción detallada de la invención se toma en unión tanto con las figuras anexas como con las reivindicaciones anexas.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 es una vista en planta de un montaje de freno montado en vagón, de vehículo ferroviario, que incluye el cilindro de freno de la presente invención. La Figura 2 es una vista ampliada del cilindro de freno tipo técnica anterior que está actualmente en uso en los sistemas de frenado montados en vagón TMX . Las Figuras 3A-3C son vistas en sección transversal del cilindro de freno de la invención en varias etapas de accionamiento. La Figura 4 es una vista en sección transversal de un intensificador de presión neumática a presión hidráulica que se puede usar para administrar presión de fluido al cilindro de freno de la invención.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Antes de proseguir con la descripción más detallada de la invención, una descripción de un sistema de frenado montado en vagón y su funcionamiento debe proporcionar ayuda en el entendimiento de la presente invención. También, se debe señalar que para una seguridad de claridad, componentes idénticos que tienen funciones idénticas se han identificado con números de referencia idénticos a todo lo largo de las varias vistas ilustradas en las Figuras anexas. Con referencia a la Figura 1, he muestra una modalidad actualmente preferida de un montaje de freno montado en vagón, designado en general 10, para un carro ferroviario (no mostrado) . Este montaje de freno 10, comprende barras de freno, en general designadas 2 y 3, que son sustancialmente idénticas. Cada una de las barras de freno 2 y 3 incluyen un miembro de compresión 4, un miembro de tensión 6 y un miembro de puntal 8. Los extremos opuestos del miembro de compresión 4 y el miembro de tensión 6 se pueden conectar conjuntamente en una forma permanente, de manera preferente, por soldadura a lo largo de un segmento exterior 4a-6b, 4b-6b en los extremos opuestos del miembro de compresión 4 y el miembro de tensión 6. En una ubicación sustancialmente en el punto medio entre sus extremos opuestos, el miembro de compresión 4 y el miembro de tensión 6 de las barras de freno 2 y 3, respectivas, se separan de forma suficiente para permitir la conexión del miembro de puntal 8 entre estos. Montados en los segmentos de extremo, exteriores, respectivos 4a-6a de las barras de freno 2 y 3 están los cabezales de freno 12. Un par de palancas 14 y 16 de transferencia de fuerza se conectan con pivote por las espigas 18 al miembro de puntal 8 de las barras de freno 2 y 3, respectivas. Cada extremo 24 y 26 de las palancas 14 y 16 de transferencia de fuerza, respectivas, se interconecta vía un miembro 28 de transmisión de fuerza, que puede estar en la forma de un dispositivo regulador. Un montaje de cilindro de freno, designado en general 20, se monta en la barra de freno 2 y se asocia con la palanca 14 de transferencia de fuerza, como se describe en detalle posteriormente. Se proporciona un medio de conexión 31 para conectar el montaje 20 de cilindro de freno a un miembro de transmisión de fuerza o un montaje 32 de varilla de empuje de retorno. Este montaje 32 de varilla de empuje de retorno se asegura en un extremo opuesto con un extremo 36 de la palanca 16 de transferencia de fuerza. Cuando se hace la aplicación del freno, la presurización del montaje 20 del cilindro de freno dará por resultado el accionamiento de un pistón 35 de cilindro de freno de aire, localizado en el montaje 20 de cilindro de freno e ilustrado en la Figura 2. Este accionamiento del pistón 35 provoca el movimiento de una varilla del pistón 37 en una dirección hacia delante que provoca que se comprima un medio de impulso de retorno, tal como un muelle de retorno 39. La varilla de pistón 37 se asocia con la palanca 14 de transferencia de fuerza vía una varilla de empuje 38 tal que el accionamiento del cilindro de freno, de esta manera, dará por resultado el movimiento de una varilla de empuje 38 en una dirección, para efectuar una rotación en el sentido contrario a las manecillas del reloj de la palanca 14 de transferencia de fuerza. La palanca 14 de transferencia de fuerza, a su vez, provoca que el montaje 28 regulador efectúe una rotación en el sentido contrario a las manecillas del reloj de la palanca 16 de transferencia de fuerza y la fuerza consecuente que actúa en el montaje 32 de varilla de empuje de retorno. Las palancas 14 y 16 de transferencia de fuerza, junto con el montaje 28 regulador, el montaje 32 de varilla de empuje de retorno y el montaje 20 de cilindro de freno comprenden una articulación de accionamiento de las barras de freno que interconecta las barras de freno 2 y 3 vía las espigas de pivote 18, y de esta manera, la fuerza de accionamiento de freno requerida actúa de manera efectiva a lo largo de estas espigas de pivote 18. La resultante de estas fuerza se muestra en X. Debido a que el montaje 28 regulador actúa como un miembro rígido durante la aplicación del freno, es importante que la longitud del montaje 28 regulador se permita incrementar con el desgaste y/o pérdida de la zapata de freno de una zapata de freno durante el servicio, de modo que el movimiento del pistón 35 del cilindro de freno y la varilla de pistón 37 permitirá que estas barras de freno 2 y 3 se separen por la articulación de las barras de freno hasta que se presente el acoplamiento de las zapatas de freno con la superficie de la banda de rodadura de las ruedas del vehículo. Como se discute con anterioridad y se ilustra en la Figura 2, los cilindros de aire actualmente usados comprenden un pistón 35 de cilindro de aire que se mueve en una dirección hacia delante en la aplicación de presión neumática en un lado del mismo. Se une una varilla de pistón 37 a un lado opuesto del pistón 35 y se mueve de acuerdo con el movimiento del pistón 35. Se conecta un segundo extremo de la varilla de pistón 37 al extremo de una varilla de empuje 38 que, a su vez, se conecta a la palanca 14 de transferencia de fuerza. Este tipo de diseño requiere la provisión de un sello hermético entre el borde del pistón 35 y la superficie interior del cilindro, de modo que la presión neumática aplicada a un lado del pistón 35 efectúe el movimiento del pistón 35 y la varilla de pistón 37 en la dirección hacia delante. Una desventaja con ese tipo de sistema es que es difícil controlar el movimiento y/o cantidad de fuerza aplicada por el pistón que da por resultado dificultad en el control de las fuerzas de la zapata de freno. Algunos países requieren que se aplique una cierta cantidad de presión, tal como al menos 1-1.15 bar más de la atmósfera, dentro del cilindro de freno. Debido al tamaño del cilindro de freno, esta cantidad de presión aplicada en el mismo puede provocar una alta cantidad de fuerza que se aplique por el pistón y en consecuencia en las zapatas de freno. Durante condiciones de carga ligera del vehículo ferroviario, esta alta cantidad de fuerza aplicada por las zapatas de freno a las ruedas no es necesaria a fin de detener el vehículo ferroviario y puede en consecuencia hacer que se patinen las zapatas de freno contra las ruedas. El accionador de doble pistón de la presente invención proporciona un medio para detener el vehículo ferroviario bajo condiciones de carga ligera en tanto que evita el patinaje de las ruedas del vehículo. Durante las condiciones de carga completa, se proporciona un segundo medio de entrada de aire en el medio cilindrico, de modo que se puede aplicar suficiente presión al pistón para detener el vehículo ferroviario. Con referencia a las Figuras 3A-3C, se muestran vistas en sección transversal del cilindro de freno de la invención en varias etapas de accionamiento. El cilindro de freno comprende un forro cilindrico 40 que se puede acoplar con el sistema 10 de frenado del vehículo ferroviario. Se monta una unidad de montaje 42 de pistón hueco para el movimiento recíproco dentro del forro cilindrico.

Este montaje de pistón hueco tiene una porción hueca 48 definida por una pared trasera 50 y al menos una pared lateral 52. Se coloca un montaje 54 de pistón pequeño dentro de esta porción hueca 48. El montaje 54 de pistón pequeño incluye una primera superficie 56 que da hacia una pared trasera 50 de la porción hueca 48 y una porción 58 de borde periférica para acoplar en forma sellada una superficie interior 60 de al menos una pared lateral 52 de la porción hueca 42. Se define un primer espacio 62 por la pared trasera 50 de la porción hueca 48, al menos una porción de la superficie interior 60 de por lo menos una pared lateral 52, y la primera superficie 56 del montaje 54 del pistón pequeño. Se proporciona un primer medio 64 en comunicación para fluidos con el primer espacio 62 para el suministro de presión de fluido dentro de este primer espacio 62, durante la aplicación del freno de un sistema de frenado de vehículo ferroviario, que da por resultado el movimiento del montaje 42 de pistón hueco lejos del montaje 54 de pistón pequeño y para evacuar la presión de fluido del primer espacio 62, durante una liberación del freno del sistema de frenado del vehículo ferroviario, que da por resultado el movimiento del montaje 42 del pistón hueco hacia el montaje 54 de pistón pequeño. El medio 64 de comunicación para fluidos puede ser cualquier medio bien conocido, capaz de suministrar presión de fluido en el primer espacio 62. Por ejemplo, el medio 64 de comunicación para fluidos puede ser una abertura o un miembro tubular que se extiende a través de una pared 55 del montaje 54 de pistón pequeño. Se proporciona un montaje 65 de varilla de pistón que tiene un primer extremo 66 y un segundo extremo 67. El primer extremo 66 del montaje 65 de varilla de pistón se conecta con el montaje 42 de pistón hueco y el segundo extremo 67 del montaje 65 de varilla de pistón que se puede acoplar con el aparato de freno del vehículo ferroviario tal que el movimiento del montaje 65 de varilla de pistón en una dirección hacia fuera durante una aplicación del freno inicia una secuencia de frenado del sistema de frenado del vehículo ferroviario. El segundo extremo 67 del montaje 65 de varilla de pistón se asocia con la palanca 14 de transferencia de fuerza del sistema de frenado, típicamente vía una varilla de empuje 38, de modo que el movimiento hacia fuera del montaje 65 de varilla de pistón inicia una secuencia de frenado del sistema de frenado del vehículo ferroviario. El medio 64 de comunicación para fluidos se asocia con una fuente de presión de fluido tal como una fuente de presión neumática o hidráulica. Se puede usar cualquier fuente de presión de fluido, bien conocida, para suministrar presión de fluido al medio de comunicación 64. Por ejemplo, el medio 64 de comunicación para fluidos se puede conectar a un intensificador 68 de presión neumática/hidráulica, como se ilustra en la Figura 4. Un intensificador de presión neumática/hidráulica comprende típicamente un alojamiento 69, un orificio 70 de entrada de aire en un primer extremo del alojamiento para permitir la aplicación de presión neumática en una primera cámara, un muelle 72 de regreso de pistón, una segunda cámara para contener el fluido orgánico en la misma 74 y un medio de conexión 76 para permitir la presión hidráulica al segundo montaje de pistón. En la patente de los estados unidos número 5,746,293 se describe en detalle un intensificador de presión neumática/hidráulica. Esta patente se asigna al cesionario de la presente invención y se incorpora en la presente como referencia a la misma. Un intensificador de presión neumática/hidráulica recibe una presión neumática predeterminada como una presión de entrada en la primera cámara y luego comunica una presión hidráulica, predeterminada, mayor como una presión de salida a un aparato predeterminado, tal como el montaje de pistón 54, que se opera por la presión hidráulica. El uso de un intensificador 68 de presión neumática/hidráulica como la fuente de presión de fluido al primer espacio 62 permitirá el uso de un cilindro hidráulico más pequeño, o montaje 54 de pistón pequeño, dentro del cilindro neumático, o montaje 42 de pistón hueco.

El montaje 42 de pistón hueco incluye una porción de borde 78 que acopla en forma sellada una superficie interior 80 del forro cilindrico 40. Se puede usar cualquier dispositivo bien conocido, tal como una copa de empaque, para sellar el borde 78 del montaje 42 de pistón hueco a la superficie interior 80 del forro cilindrico. El sellado del montaje de pistón hueco da por resultado la formación de un segundo espacio 82 que se une por al menos una porción de la superficie 44 del montaje 42 de pistón hueco, al menos una porción de una segunda superficie 57 del montaje 54 de pistón pequeño, y al menos una porción de la superficie interior 80 del forro cilindrico 40. Se proporciona un segundo medio 84 de comunicación para fluidos para suministrar presión de fluido al segundo espacio 82 durante la aplicación del freno de este sistema de frenado de vehículo ferroviario. Esta aplicación de la presión de fluido se presenta típicamente cuando el vehículo ferroviario está bajo condiciones de carga completa y se requiere una mayor fuerza para detener el vehículo. Este segundo medio de comunicación para fluidos 84 también incluye un medio para evacuar la presión de fluido desde el segundo espacio 82 durante la liberación del freno del sistema de frenado del vehículo ferroviario. Adyacente a por lo menos una porción de la superficie exterior 46 del montaje 42 de pistón hueco se coloca un medio para prevenir la entrada de elementos indeseables y/o perjudiciales dentro del cilindro de freno, tal como un cubrepolvo 88. También se incluye en el alojamiento cilindrico 40 un medio para el desfogue 86 del segundo espacio 82 hacia la atmósfera durante la aplicación de la presión de fluido dentro del primer espacio 62 para aliviar cualquier presión atrapada dentro del alojamiento como resultado del accionamiento de uno o ambos montajes de pistón. De esta manera, la presente invención se ha descrito en términos completos, claros, concisos y exactos para permitir que cualquier persona experta en la técnica a la cual corresponde, haga y use la misma. Se entenderá que se pueden hacer variaciones, modificaciones, equivalentes y sustituciones para los componentes de las modalidades específicamente descritas de la invención, por aquellos expertos en la técnica sin que se aparten del espíritu y el alcance de la invención como se expone en las reivindicaciones anexas.

Claims (14)

1. NOVEDAD DE LA INVENCIÓN Habiendo descrito el presente invento, se considera como una novedad y, por lo tanto, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes REIVINDICACIONES ; 1. Un cilindro de freno para el uso en un sistema de frenado de vehículo ferroviario, que comprende : (a) un forro cilindrico que se puede acoplar con este sistema de frenado de vehículo ferroviario; (b) un montaje de pistón hueco montado para el movimiento recíproco dentro del forro cilindrico, el montaje de pistón hueco que tiene una porción hueca definida por una pared trasera y al menos una pared lateral; (c) un montaje de pistón pequeño colocado dentro de la porción hueca, el montaje de pistón pequeño que incluye una primera superficie orientada hacia la pared trasera y una porción de borde periférica para acoplar en forma sellada una superficie interior de al menos una pared lateral; (d) un primer espacio definido por la pared trasera en la porción hueca, al menos una porción de la superficie interior de al menos una pared lateral y la primera superficie del pistón pequeño; (e) un primer medio de comunicación para fluidos en comunicación para fluidos con el primer espacio para suministrar presión de fluido dentro del primer espacio durante una aplicación del freno de este sistema de frenado de vehículo ferroviario que da por resultado el movimiento del montaje de pistón hueco lejos del montaje de pistón pequeño y para evacuar la presión de fluido del primer espacio durante una liberación del freno del sistema de frenado de vehículo ferroviario que da por resultado el movimiento del montaje de pistón hueco hacia el montaje de pistón pequeño; y (f) un montaje de varilla de pistón que tiene un primer extremo y un segundo extremo, el primer extremo que se conecta con el montaje de pistón hueco y el segundo extremo que se puede acoplar con un aparato de freno del vehículo ferroviario tal que el movimiento del montaje de varilla de pistón en una dirección hacia fuera durante esa aplicación del freno inicia una secuencia de frenado de este sistema de frenado de vehículo ferroviario .
2. 2. Un cilindro de freno según la reivindicación 1, en donde el primer medio de comunicación para fluidos incluye uno de una abertura y un miembro tubular que se extiende a través de una pared del pistón pequeño.
3. 3. Un cilindro de freno según la reivindicación 2, en donde uno de una abertura y un miembro tubular se asocia con una fuente de presión neumática .
4. 4. Un cilindro de freno según la reivindicación 2, en donde uno de una abertura de un miembro tubular se asocia con una fuente de presión hidráulica .
5. 5. Un cilindro de freno según la reivindicación 4, en donde el primer medio de comunicación para fluido incluye un intensificador de presión neumática/hidráulica.
6. 6. Un cilindro de freno según la reivindicación 1, en donde el montaje de pistón hueco incluye una porción de borde que acopla en forma sellada una superficie interior del forro cilindrico.
7. 7. Un cilindro de freno según la reivindicación 6, que incluye una copa de empaque para acoplar la forma sellada del montaje de pistón hueco con la superficie interior del forro cilindrico .
8. 8. Un cilindro de freno según la reivindicación 6, que incluye un segundo espacio unido por una porción de una superficie del montaje de pistón hueco, al menos una porción de una segunda superficie del montaje de pistón pequeño, y al menos una porción de la superficie interior del forro cilindrico .
9. 9. Un cilindro de freno según la reivindicación 8, que incluye un segundo medio de comunicación para fluidos para suministrar presión de fluido al segundo espacio durante la aplicación del freno de este sistema de frenado de vehículo ferroviario .
10. 10. Un cilindro de freno según la reivindicación 9, que incluye un segundo medio de comunicación para fluidos incluye un miembro para evacuar la presión de fluido desde el segundo espacio durante una liberación del freno de este sistema de frenado de vehículo ferroviario.
11. 11. Un cilindro de freno según la reivindicación 8, que incluye un medio para desfogar el segundo espacio a la atmósfera durante la aplicación en la presión de fluido dentro del primer espacio .
12. 12. Un cilindro de freno según la reivindicación 1, en donde el forro cilindrico incluye un medio para montar el forro cilindrico en una barra de freno en un sistema de frenado montado en vagón, TMX .
13. 13. Un cilindro de freno según la reivindicación 1, que incluye un medio para prevenir la entrada de elementos indeseables y/o perjudiciales del cilindro de freno, el medio para prevenir que se coloque adyacente al menos una porción de una superficie exterior del primer montaje de pistón hueco.
14. 14. Un cilindro de freno según la reivindicación 13, en donde el medio para prevención comprende un cubrepolvo . RESUMEN DE LA INVENCIÓN Se proporciona un cilindro de freno para el uso en un sistema de frenado de vehículo ferroviario. El cilindro de freno comprende un forro cilindrico que se puede acoplar con el sistema de frenado de vehículo ferroviario, un montaje de pistón hueco que se monta para el movimiento recíproco dentro del forro cilindrico y que tiene una porción hueca definida por una pared trasera y al menos una pared lateral. Se coloca un montaje de pistón pequeño dentro de esta porción hueca e incluye una primera superficie orientada hacia la pared trasera de la porción hueca y una porción de borde periférica para acoplar en forma sellada una superficie interior de la pared lateral de la porción hueca. Se define un primer espacio por la pared trasera de la porción hueca, al menos una porción de la superficie interior de al menos una pared lateral y la primera superficie del pistón pequeño. Se proporcionan medios de comunicación para fluidos que están en comunicación para fluidos con el primer espacio para suministrar presión de fluido dentro de este primer espacio durante una aplicación del freno del sistema de frenado de vehículo ferroviario que da por resultado el movimiento del montaje de pistón hueco lejos del montaje de pistón pequeño e inicie en consecuencia una secuencia de frenado del sistema de frenado de vehículo ferroviario. Este medio de comunicación para fluidos también evacúa la presión para fluido del primer espacio durante una liberación del freno del sistema de frenado del vehículo ferroviario que da por resultado un movimiento del montaje de pistón hueco hacia el montaje de pistón pequeño.